Documentation du bpa. Chemin de l école. Auteurs: Berne 2008 Hervé Ruffieux, Christian Ary Huber, Walter Bill, Heinz Leu

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1 Documentation du bpa Chemin de l école Auteurs: Berne 2008 Hervé Ruffieux, Christian Ary Huber, Walter Bill, Heinz Leu

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3 Documentation du bpa Chemin de l'école Mesures pour une meilleure sécurité routière sur le chemin de l'école Auteurs: Berne 2008 Hervé Ruffieux, Christian Ary Huber, Walter Bill, Heinz Leu bpa Bureau de prévention des accidents

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5 Auteurs Hervé Ruffieux Diplôme d ingénieur en génie civil EPFL obtenu en 1996; Jusqu en 1999, assistant puis chargé de cours à l Institut des transports et de planification (ITEP) de l EPFL. Ingénieur de circulation au Service des ponts et chaussées du canton de Fribourg jusqu à fin De 2004 à 2006, ingénieur conseil de la section Technique de la circulation du bpa, participation à divers groupes de travail et commissions à l échelle nationale. Depuis 2007, actif au sein du bureau d ingénieurs Team+ à Bulle. Christian A. Huber Diplôme d'ingénieur en génie civil EPFZ/SVI obtenu en 1975; Jusqu'en 1984, travaille dans un bureau d'ingénieurs. Entré au bpa en 1984; depuis 1986, responsable de la section Technique de la circulation. Donne des conseils techniques de circulation dans différents cantons. Membre de plusieurs commissions et groupes de travail internationaux, de l'association Suisse des Ingénieurs en Transports SVI et de l'association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Walter Bill Diplôme d'ingénieur ETS obtenu en 1995; apprentissage de dessinateur en génie civil dans un bureau d'ingénieurs. Travaille ensuite dans un bureau d'ingénieurs spécialisé dans le bâtiment. Acquisition des bases techniques de circulation à l'office de la circulation routière et de la navigation du canton de Berne. Membre de plusieurs groupes de travail nationaux. Depuis 2004, conseiller Technique de la circulation au bpa. Heinz Leu Diplôme d'ingénieur ETS obtenu en 1989; apprentissage de dessinateur en génie civil dans un bureau d'ingénieurs. Formation en cours d'emploi à l'école d'ingénieurs de Berne parallèlement à une activité de chef de projet et de chantier principalement dans les domaines de la construction routière et ferroviaire. Acquisition des bases techniques de circulation à l'office de la circulation routière et de la navigation du canton de Berne. Depuis 2002, conseiller Technique de la circulation au bpa. Membre de plusieurs commissions et groupes de travail nationaux.

6 Impressum Editeur Auteurs Collaboration Rédaction Impression, tirage bpa Bureau de prévention des accidents Case postale 8236 CH-3001 Berne Tél Fax Commande sur http//:shop.bpa.ch Hervé Ruffieux, ing. dipl. EPF, Bureau d'ingénieurs Team+ Christian A. Huber, ing. dipl. EPF, Responsable Technique de la circulation, bpa Walter Bill, ing. dipl. ETS, Conseiller Technique de la circulation, bpa Heinz Leu, ing. dipl. ETS, Conseiller Technique de la circulation, bpa Karin Massong, Collaboratrice administrative Technique de la circulation, bpa Patrick Eberling, ing. dipl. EPF, Conseiller Technique de la circulation, bpa Jörg Thoma, Responsable Conseil / Délégués à la sécurité, Vice-directeur, bpa Bubenberg Druck- und Verlags-AG, Monbijoustrasse 61, CH-3007 Berne 1/2008/1000 bpa 2008 Tous droits réservés; reproduction (photocopie, p. ex.), enregistrement et diffusion autorisés avec mention de la source (cf. proposition). Proposition d indication de la source Ruffieux H, Huber Ch. A, Bill W, Leu H. Chemin de l'école Mesures pour une meilleure sécurité routière sur le chemin de l'école. Berne: bpa Bureau de prevention des accidents; Documentation du bpa. Pour une meilleure lisibilité, seule la forme masculine est employée dans le présent rapport, étant entendu qu elle comprend aussi les femmes. Nous vous remercions de votre compréhension.

7 Sommaire Sommaire 5 I. Introduction 7 1. But de la documentation 7 2. Enfants et accidents 7 3. Développement et comportement des enfants 7 II. Terminologie 9 III. Méthode Acceptabilité des cheminements scolaires Mise en application de cette documentation 11 IV. Mesures de planification Ecole et aménagement du territoire Planification des circulations et chemin de l'école 12 V. Mesures techniques de circulation Modération du trafic Traversées pour piétons Passages pour piétons Traversées locales sans priorité Passages supérieurs et inférieurs Zones de traversée libre / Centres de localité sans passages pour piétons Trafic piétonnier longitudinal Bande longitudinale pour piétons Trottoir, trottoir continu Chemin pour piétons, sentier Mesures pour le trafic des deux-roues Voie cyclable Piste cyclable Eléments d'aide à la bifurcation des deux-roues légers Chaussée à voie centrale banalisée 27 Documentation du bpa Sommaire 5

8 5. Mesures pour les piétons et les deux-roues Pistes cyclables et chemins pour piétons communs Barrières et décrochements pour les piétons et les deux-roues légers Mesures complémentaires Marque «indication de la présence d enfants» Environs de l école, préau Mesures avec réserve 31 VI. Mesures organisationnelles et éducatives Collaboration Bus scolaire A l école en voiture? Patrouilleurs scolaires Pédibus Séparation entre horaires scolaires et heures de pointe Visibilité = sécurité Casque cycliste Education 37 Bibliographie 38 Documentations du bpa 41 6 Sommaire Documentation du bpa

9 I. Introduction 1. But de la documentation Cette documentation a pour but de mettre en évidence les mesures techniques de circulation, organisationnelles et de planification à même d améliorer la sécurité sur le chemin de l école. Les recommandations doivent servir à tous ceux qui, sous une forme ou sous une autre, sont confrontés à la problématique de la sécurité sur les trajets scolaires. Elles doivent ainsi concrètement aider les autorités, la police, les commissions scolaires, les planificateurs, les parents, etc. lorsqu il s agit de planifier et d aménager les cheminements scolaires, et servir de base à une exploitation sûre de ces chemins. Vu les risques encourus par les enfants dans la circulation routière, il faut absolument que les infrastructures routières sur les trajets scolaires soient pensées et conçues en fonction des enfants et de leurs capacités. 2. Enfants et accidents Chaque année, quelque 2200 enfants entre 0 et 14 ans sont victimes d un accident sur les routes suisses; un sixième environ de ces accidents ont lieu sur le chemin de l école. Individuellement, ce sont les piétons de 5 à 9 ans et les cyclistes de 10 à 14 ans qui courent le plus de risques. Ces chiffres ne comprennent que les accidents enregistrés par la police, leur nombre effectif étant certainement beaucoup plus important. 3. Développement et comportement des enfants Le danger accru encouru par les enfants est essentiellement dû à leurs particularités physiques, elles-mêmes liées à leur développement. Pour les enfants, de nombreux objets ont d autres dimensions et perspectives que pour les adultes, et les enfants ont une conscience du danger très différente de celle des adultes. Ainsi, des études ont montré que ce n est qu à partir de 6 ans en moyenne que les enfants réalisent ce que danger veut dire. A 8 ans, ils commencent à se rendre compte qu un certain comportement peut conduire à un danger, mais ce n est que dès 9 ou 10 ans qu ils peuvent comprendre les mesures préventives. Et même si, pour des situations bien précises, il est possible d inculquer certains comportements à des enfants très jeunes (par exemple traverser une route sur un passage pour piétons), un rien peut détourner leur attention. Ce n est qu à partir de 13 ou 14 ans qu ils sont capables de se concentrer plus longtemps. Les enfants ne disposent donc pas encore de toutes les aptitudes nécessaires à un comportement sûr dans la circulation routière. L'une des causes possibles du risque d accident plus élevé encouru par les enfants est leur comportement fondamentalement différent de celui des adultes. En effet, les enfants sont imprévisibles, impulsifs et se laissent facilement distraire. Des faits anodins qu un adulte ne remarquera même plus peuvent monopoliser toute l attention d un enfant. Ces caractéristiques sont Documentation du bpa Introduction 7

10 en totale contradiction avec les exigences élevées liées à la circulation routière actuelle, qui demande une concentration et une attention de tous les instants. 8 Introduction Documentation du bpa

11 II. Terminologie Les termes qui suivent apparaissent dans les chapitres correspondants du présent document. Bien qu ils soient parfois expliqués dans le texte, les définitions les plus importantes (ainsi que leur abréviation s il y a lieu) ont été rassemblées par souci de clarté pour le lecteur. Zones de rencontre Le signal «zone de rencontre» désigne des routes situées dans des zones résidentielles ou commerciales où les piétons et les utilisateurs d engins assimilés à des véhicules peuvent utiliser toute la surface de circulation. Bien qu ayant la priorité par rapport aux véhicules, ils ne doivent pas gêner ces derniers inutilement. La vitesse maximale est limitée à 20 km/h. Trafic journalier moyen (TJM) Le trafic journalier moyen correspond à la somme annuelle des véhicules circulant dans les deux directions en un endroit précis du réseau routier, divisée par 365 jours. Engins assimilés à des véhicules Les engins assimilés à des véhicules comprennent, entre autres, les rollers, mini-trottinettes, planches et patins à roulettes, kickboards, vélos d enfants. Par contre, les bicyclettes et les fauteuils roulants n en font pas partie. Zones piétonnes Les zones piétonnes sont réservées aux piétons et aux utilisateurs d engins assimilés à des véhicules. Si exceptionnellement des véhicules y sont autorisés, ils ne peuvent circuler qu à l allure du pas; les piétons et les utilisateurs d engins assimilés à des véhicules ont toutefois la priorité. Locomotion douce (LD) La locomotion douce comprend le trafic piéton et cycliste, mais également celui des engins assimilés à des véhicules. Le terme «human powered mobility» est souvent utilisé pour qualifier cette locomotion douce. Trafic des deux-roues légers (TDRL) Le trafic des deux-roues légers comprend le trafic des vélos et des cyclomoteurs. Trafic individuel motorisé (TIM) Le trafic individuel motorisé comprend le trafic des véhicules à moteur, à l exception des véhicules des transports publics. Routes d'intérêt local Du point de vue du trafic motorisé, il s agit de routes d importance secondaire qui sont à la disposition de tous les usagers. Ces routes doivent être aménagées de manière à devoir être empruntées à faible vitesse. Zones 30 km/h Le signal «zone 30» désigne des routes situées dans des quartiers ou des lotissements, et sur lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler de manière particulièrement prudente et prévenante. La vitesse maximale est fixée à 30 km/h. Les piétons n ont pas la priorité dans les zones 30. Documentation du bpa Terminologie 9

12 Trottoir continu Un trottoir continu permet au trafic piétonnier de traverser prioritairement une route qui débouche latéralement. Routes à orientation trafic Les routes à orientation trafic forment le réseau routier supérieur et permettent des transports sûrs, performants et économiques. Elles sont essentiellement conçues en fonction des exigences du trafic motorisé. V85 Il s'agit de la vitesse respectée par 85% des conducteurs. 10 Terminologie Documentation du bpa

13 III. Méthode 1. Acceptabilité des cheminements scolaires Description Il incombe en principe aux autorités (police, service d'urbanisme, école) de veiller à la sécurité des trajets scolaires. Ce sont cependant les parents qui sont bien souvent les premiers à se soucier du caractère acceptable du chemin de l'école, mais qui manquent de moyens pour évaluer de manière synthétique sa dangerosité. La documentation du bpa Sécurité sur le chemin de l'école présente une checklist permettant de procéder à une première évaluation. Les critères les plus importants à prendre en compte sont les suivants: la longueur du trajet; le ou les moyens de transport utilisés pour se rendre à l'école; le nombre de traversées de route, que ce soit à pied ou à vélo; le type de difficultés rencontrées lors des traversées de route; les autres particularités du chemin de l'école, telles la présence ou non d'un trottoir ou d'une piste cyclable, ou la localisation des arrêts de bus. En fonction des réponses apportées, des solutions d'amélioration sont à envisager en collaboration avec les autorités et les spécialistes: accompagnement de l'enfant à l'école, examen des alternatives de transport, examen des endroits dangereux, propositions et mise en œuvre de mesures adéquates. Bibliographie [27] bpa. Enfants sur le chemin de l'école (3.022). 2. Mise en application de cette documentation Dans un premier temps, l acceptabilité d un cheminement scolaire peut être évaluée à l aide de la brochure du bpa Enfants sur le chemin de l école. Si un trajet scolaire est jugé inacceptable pour les enfants, on peut l'améliorer en étudiant et réalisant les mesures correspondantes figurant dans la présente documentation. Cependant, même lorsqu un trajet scolaire est jugé acceptable, les endroits dangereux devraient être localisés et assainis. Afin d avoir une vue d ensemble de toutes les mesures possibles, il est recommandé de prendre connaissance de la documentation en entier, même si cela ne s avère pas absolument nécessaire. Les chapitres et mesures correspondantes peuvent ainsi être consultés séparément. Chaque mesure est en effet accompagnée de ses propres références bibliographiques. Malgré la densité des informations figurant dans ce document, la complexité des aspects de sécurité sur le chemin de l école est bien réelle, et l expérience d un expert de la sécurité est souvent indispensable. Documentation du bpa Méthode 11

14 IV. Mesures de planification 1. Ecole et aménagement du territoire Buts, effets La prise en compte dans l'aménagement du territoire de l'emplacement et de l'organisation des établissements scolaires permet de prévenir par la suite d'autres problèmes en matière de sécurité routière sur le chemin de l'école. peuvent par exemple entraîner une nouvelle affectation des arrondissements, de manière à rendre les cheminements scolaires plus sûrs. A noter que si l'on doit choisir entre trajets courts ou sûrs, il faut généralement donner priorité à la sécurité. 2. Planification des circulations et chemin de l'école Description Au niveau de l'aménagement du territoire, la planification s'effectue au travers du plan d'affectation des zones. Par la suite et s'il y a lieu, la coordination des établissements scolaires est nécessaire afin de maîtriser des changements éventuels liés par exemple à des variations démographiques. L'harmonisation des zones affectées à des constructions d'utilité publique (telles que les infrastructures scolaires) avec les zones résidentielles permet - au stade de la planification déjà - de prendre en compte les itinéraires scolaires. Les écoliers n'ont ainsi pas à franchir des difficultés trop importantes sur leur trajet scolaire. Application Cette mesure est recommandée dans tous les cas, une planification au niveau de l'affectation des zones étant toujours positive. Par la suite, un examen constant des cheminements scolaires est nécessaire. Dans le cas de communes accueillant plusieurs arrondissements scolaires, des variations démographiques Buts, effets Une planification optimale des circulations, tenant compte des besoins des piétons et cyclistes, offrira une garantie de sécurité pour les usagers les plus vulnérables. Description La planification des circulations est un élément essentiel de la planification globale d'une localité. Elle consiste à tenir compte au mieux des besoins de tous les usagers, y compris les piétons et cyclistes, sur la base de l infrastructure de transport existante et de l organisation du territoire. Application La loi sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre précise que les réseaux de chemins pédestres doivent être coordonnés avec les autres activités qui ont des effets sur l organisation du territoire. Cette même loi stipule que les cantons doivent veiller à établir des plans des réseaux de chemins pour piétons et de chemins de randonnée pédestre, et à 12 Mesures de planification Documentation du bpa

15 réviser périodiquement ces plans et, au besoin, les remanier. Ainsi, non seulement les besoins spécifiques des différents usagers pourront être pris au mieux en compte, mais la sécurité routière sera d autant plus élevée. Bibliographie [6] Loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR). Documentation du bpa Mesures de planification 13

16 V. Mesures techniques de circulation 1. Modération du trafic L aménagement de l espace routier sur les routes à orientation trafic et la modération du trafic sur les routes d intérêt local doivent être considérés comme des moyens pour augmenter la sécurité et la qualité de vie. S'il existe un réseau de routes à orientation trafic, la modération du trafic sur les routes d intérêt local peut aussi servir à la gestion des circulations. Sur les routes d intérêt local, la sécurité et la qualité de vie peuvent être améliorées en réduisant les vitesses afin de permettre la circulation mixte (LD et TIM sur la même surface). Il est important qu à l intérieur d une commune, les mesures ne soient pas prises isolément mais qu elles fassent partie d un concept de modération du trafic portant sur l ensemble du territoire communal. Les zones 30 km/h, les zones de rencontre et/ou des éléments d aménagement modérateurs permettent d atteindre les réductions de vitesses souhaitées. La plupart des accidents ont lieu à l intérieur des localités, sur des routes à orientation trafic. Il s agit donc d y augmenter la sécurité et la qualité de vie en aménageant et en requalifiant l espace routier selon les normes VSS. En particulier, la sécurité sur ces routes peut être obtenue au moyen d éléments qui séparent la locomotion douce (LD) du trafic individuel motorisé (TIM) (séparation physique et marquage). Lors du choix et de la mise en œuvre des éléments de modération du trafic, il s'agit de suivre les principes des normes VSS correspondantes. Un respect des directives quant à la géométrie de ces éléments permettra de réduire les vitesses tout en tenant compte des besoins des piétons, des cyclistes et du trafic lourd. Illustration 1 Aménagement de l'espace routier sur une route à orientation trafic Illustration 2 Aménagement de l'espace routier sur une route d'intérêt local Source: bpa/bma bpa 2008 Source: bpa/bma bpa Mesures techniques de circulation Documentation du bpa

17 Application Dans la mesure du possible, l introduction de zones 30 devrait se faire sur l'ensemble du territoire communal. Sur les routes à orientation trafic, l aménagement de l espace routier se fera surtout au moyen de portes, d installations de signaux lumineux, de giratoires, d îlots centraux pour piétons et de voies de circulation au milieu de la chaussée. Les trottoirs, ainsi que les marquages longitudinaux comme les lignes de guidage, les voies cyclables et celles réservées aux bus, sont également des éléments typiques des routes à orientation trafic. Les décrochements verticaux et horizontaux ainsi que les rétrécissements latéraux et les barrages se prêtent à la modération du trafic sur les routes d intérêt local. Ces éléments ne doivent toutefois pas faire l effet de corps étrangers dans l espace routier, car cela pourrait provoquer une certaine agressivité chez les conducteurs. La mesure d exploitation «zone 30 km/h» intervient sur le réseau des routes d intérêt local. Pour atteindre les buts visés par ces zones, des mesures de modération du trafic complémentaires seront mises en œuvre aux endroits dangereux (sécurisation de traversées / de zones de traversée pour les écoliers, réduction des vitesses trop élevées, par exemple aux endroits sans visibilité pour les piétons, etc.). 30, et seulement si elles satisfont à différents critères. Bibliographie [5] Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre du 28 septembre [9] Norme VSS SN Conception de l'espace routier - Bases. [10] Norme VSS SN Conception de l'espace routier Eléments d'aménagement. [11] Norme VSS SN Conception de l'espace routier Eléments de modération du trafic. [22] Norme VSS SN Marques particulières Domaines d'application, formes et dimensions. [23] bpa. Zones 30 (2.002). [24] bpa. Zones 30 Eloge de la lenteur (3.003). 2. Traversées pour piétons 2.1 Passages pour piétons Buts, effets La fonction première des passages pour piétons est d accorder la priorité aux piétons. Ils offrent aussi une sécurité accrue, mais seulement si les conditions des normes VSS sont remplies. Les zones de rencontre peuvent être introduites sur des routes secondaires présentant un caractère aussi homogène que possible, particulièrement dans les centres des agglomérations, mais toujours là où des rencontres ont effectivement lieu. Dans les quartiers d habitation, des zones de rencontre ne seront aménagées qu exceptionnellement en lieu et place de zones Description Comme il doit satisfaire à d importantes exigences techniques et sécuritaires, un passage pour piétons doit être considéré comme un ouvrage à part entière. Il doit donc être planifié et réalisé avec un soin particulier. Sur un passage pour piétons, ces derniers sont prioritaires par rapport aux autres usagers de la route. Documentation du bpa Mesures techniques de circulation 15

18 Toutefois, cet aspect juridique ne doit pas faire oublier la vulnérabilité des piétons face aux véhicules motorisés. C est pourquoi, les points suivants doivent absolument être pris en considération: Les flux de piétons et de véhicules doivent être suffisamment importants; si le trafic automobile est faible les piétons sont tentés de traverser ailleurs, tandis que si les piétons ne sont pas assez nombreux, les conducteurs sont moins disposés à s arrêter. Les zones d attente pour les piétons doivent faire l objet d une attention particulière afin d offrir un espace protégé aux piétons qui se trouvent au bord de la route. Ces zones doivent être impraticables (ou rendues impraticables) aux véhicules. Piétons et conducteurs doivent disposer d une distance de visibilité suffisante, afin de bénéficier d une vue d ensemble de la situation. Les passages pour piétons ne doivent pas traverser plus d une voie de circulation dans chaque sens, sauf s ils sont équipés d une installation de feux de circulation. Il est prouvé qu un îlot central offre une protection accrue. Cet aménagement est particulièrement important lorsque des enfants utilisent le passage pour piétons, étant donné que leurs facultés psychiques et physiques ne leur permettent pas d évaluer correctement les distances, les vitesses et le temps disponible pour traverser. Grâce à une traversée en deux temps, les piétons peuvent se concentrer sur un seul sens de circulation à la fois. Le signal 4.11 «emplacement d'un passage pour piétons» dirige l attention sur le passage pour piétons. Cet effet est encore renforcé par l effet de porte d une Illustration 3 Passage pour piétons sur le chemin de l'école Source: bpa bpa Mesures techniques de circulation Documentation du bpa

19 signalisation sur les deux côtés de la chaussée. Un éclairage public conforme aux directives de l Association suisse pour l éclairage (SLG) renforce la sécurité de nuit et au crépuscule. Des passages pour piétons avec feux de circulation ne devraient être installés que dans des cas bien particuliers, soit à l intérieur des localités mais pas dans les centres et seulement sur des routes très fréquentées. Une telle installation ne se justifie que si le prochain carrefour où il serait possible de traverser est trop éloigné, si la route à traverser est trop large ou si plus de deux voies doivent être traversées d une traite. Les enfants d âge préscolaire ne sont pas aptes à utiliser de manière sûre une installation de feux de circulation pour piétons, car ils ne sont pas en mesure d évaluer si, lorsque le feu est vert pour les piétons, le véhicule va vraiment s arrêter au feu rouge. [12] Norme VSS SN Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers - Bases. [13] Norme VSS SN Circulation piétonne Passages pour piétons. [28] bpa. Passages pour piétons: possibilités, limites (9718). [29] bpa. Exigences posées à l'éclairage des passages-piétons (9717). 2.2 Traversées locales sans priorité La sécurité routière peut être augmentée au moyen d éléments facilitant les traversées locales sans priorité pour les piétons et les deux-roues légers aux endroits où les autres usagers de la route ne s attendent pas forcément à les voir traverser. Grâce à un élément d aide à la traversée locale, la chaussée peut être franchie en deux temps, même sans priorité. Ces éléments d aide peuvent être des îlots centraux disposés là où par exemple un passage pour piétons ne satisfait pas aux conditions exigées par la norme. Les éléments d aide à la bifurcation pour le trafic des deux-roues légers (TDRL) sont décrits au chapitre 4.3. Un élément facilitant la traversée locale sans priorité pour le trafic piétonnier peut être envisagé aux endroits suivants: Illustration 4 Aide à la traversée des piétons Source: bpa bpa 2008 Documentation du bpa Mesures techniques de circulation 17

20 Sur des routes à orientation trafic et, dans des cas exceptionnels, sur des routes d intérêt local où il existe un besoin de protection accru de groupes d usagers particuliers comme les écoliers et les personnes âgées, mais où les conditions des normes pour la mise en place d un passage pour piétons ne sont pas réunies. Sur des tronçons hors localités. Sur des routes d intérêt local, sous la forme d'un rétrécissement latéral comme aide à la traversée locale sans priorité pour la circulation piétonne. Pour le TDRL, un élément facilitant la traversée locale sans priorité peut être étudié aux endroits suivants: Sur des routes prioritaires. Aux débouchés prioritaires si, sur une piste cyclable longeant la route, le TDRL est guidé à une distance de plus de 2 mètres le long de la route prioritaire. De manière générale, sur les routes où le TDRL dispose d'une piste cyclable séparée. [12] Norme VSS SN Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers Bases. [13] Norme VSS SN Circulation piétonne Passages pour piétons. 2.3 Passages supérieurs et inférieurs Les passages supérieurs et inférieurs offrent une sécurité optimale au trafic piétonnier et à celui des deux-roues légers (TDRL), vu qu il n y a pas de conflit possible avec le trafic individuel motorisé (TIM). Bien qu il est indéniable que les passages supérieurs et inférieurs offrent la plus grande sécurité possible aux piétons, les solutions à niveau sont souvent privilégiées, entre autres pour des raisons de coûts. Illustration 5 Passage supérieur pour le trafic piétonnier et le trafic des deuxroues légers Illustration 6 Passage inférieur pour piétons Source: bpa/bma bpa 2008 Source: bpa/bma bpa Mesures techniques de circulation Documentation du bpa

21 A proximité immédiate de passages supérieurs et inférieurs, il ne devrait généralement pas y avoir d éléments d aide à la traversée additionnels sur la chaussée. Application Pour traverser des routes à haut débit, des passages supérieurs ou inférieurs doivent absolument être proposés. Ils doivent être étudiés sur des routes principales à plus de deux voies hors et en localité, ainsi que sur des routes principales à deux voies à l extérieur des localités avec un trafic journalier moyen (TJM) élevé. Les passages supérieurs sont généralement pertinents lorsque la voie de communication à traverser est située dans une tranchée. La signalisation 4.12 «Passage souterrain pour piétons» ou 4.13 «Passerelle pour piétons» indique la présence de tels ouvrages. Conformément aux normes en vigueur, les passages supérieurs doivent être en outre flanqués de paliers intermédiaires et de gardecorps. Lors de l étude d un passage supérieur ou inférieur, les aspects suivants doivent être pris en compte: Les passages supérieurs ou inférieurs sont à intégrer dans le réseau des cheminements piétons et cyclistes. Le degré d utilisation d une installation dépend fortement de la sécurité subjective, de la topographie, de l attractivité des accès et de la fréquence des véhicules. Pour que l installation soit réellement utilisée, des mesures complémentaires comme des barrières sont souvent nécessaires. En cas de mixité avec le TDRL, il faut tenir compte d exigences particulières relatives à la sécurité routière. L installation doit être adaptée aux handicapés. Le profil en travers est à déterminer en fonction de la demande et en conformité avec les normes correspondantes. Plus le profil en travers est large, plus l acceptation est forte. L éclairage doit faire l objet d une attention particulière. Dans les passages inférieurs, il faut utiliser des matériaux clairs afin de limiter le sentiment d'insécurité des usagers. Les piétons sont sensibles aux dénivelés et évitent les détours. Bibliographie [16] Norme VSS SN Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers Passages inférieurs. [17] Norme VSS SN Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers Passages supérieurs. [20] Norme VSS SN Garde-corps. [42] Centre suisse pour la construction adaptée aux handicapés. Directives «Voies piétonnes adaptées aux handicapés»; Rues Chemins Places. 2.4 Zones de traversée libre / Centres de localité sans passages pour piétons Buts, effets Traverser librement sur des routes principales très fréquentées situées dans des centres de localités doit être rendu sûr au moyen de mesures appropriées. Documentation du bpa Mesures techniques de circulation 19

22 Le souhait des piétons de pouvoir traverser librement aussi en localité, sur des routes très fréquentées (commerces des deux côtés de la chaussée) se fait de plus en plus pressant. Ce besoin de traversée du trafic piétonnier qui ne peut localement être assuré par des passages pour piétons, doit être couvert par des types de traversées appropriées. Quand bien même la suppression des passages pour piétons annule le droit de priorité des piétons, ceux-ci doivent pouvoir traverser partout de manière sûre. Parallèlement, le trafic au centre de ces localités doit être régularisé. Un mandat de recherche confié à l Association suisse des ingénieurs en transports (SVI) a étudié les possibilités et les limites d un tel système. traverser en deux temps. Il est très important de tenir également compte des besoins des malvoyants. [48] Mandat de recherche SVI 2002/001. Fussgängerstreifenlose Ortszentren. [49] Metron, Ingenieurbüro Ghielmetti & Institut für angewandte Psychologie Zurich. Auswertung Verkehrsversuch Köniz «Fussgängerstreifenloses Ortszentrum Köniz. [41] bpa. Shared Space Raum für alle; neue Perspektiven zur Raumentwicklung. (Entwurf). [50] Keuning Instituut, Senza Communicatie. Shared space Raum für alle. Il existe des recommandations à propos d'aménagements de l espace routier permettant des traversées libres dans les centres de localités très fréquentés. Ces zones doivent être aménagées de manière à ce que, par la seule perspective qu'elles offrent au trafic routier, les vitesses pratiquées soient faibles. Une voie de circulation idéalement aménagée en milieu de chaussée veille à la sécurité des piétons qui peuvent ainsi Illustration 7 Traversées libres aménagées sûrement 3. Trafic piétonnier longitudinal 3.1 Bande longitudinale pour piétons Le marquage de bandes longitudinales pour piétons permet de remédier à l absence de liaisons piétonnes. Les bandes longitudinales pour piétons sont délimitées sur la chaussée par des lignes jaunes continues; la surface de ces bandes est striée de lignes obliques. Cette mesure ne devrait être utilisée que comme solution de fortune ou provisoire, là où il est impossible de séparer le domaine piétonnier de la chaussée par des éléments constructifs. Le Source: bpa/bma bpa Mesures techniques de circulation Documentation du bpa

23 dimensionnement dépend de la fréquence du trafic piétonnier. 3.2 Trottoir, trottoir continu Vu que les bandes longitudinales pour piétons n offrent aucune protection physique, il est vivement recommandé que des poteaux soient disposés pour mieux protéger le trafic piétonnier (sécurisation d endroits délicats, par exemple en courbe). Aux endroits où la largeur de la chaussée ne permet pas à deux véhicules de se croiser, l intervalle entre les poteaux sera adapté en conséquence. Au droit des poteaux, une largeur de passage minimale de 1,20 mètres doit être garantie. Les aspects négatifs des poteaux eu égard au déblaiement de la neige sont à mettre en balance avec les aspects positifs liés au gain de sécurité. [3] Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre Le long de routes à orientation trafic, les piétons doivent être guidés sur une surface de circulation qui leur est destinée. Un chemin pour piétons ou un trottoir séparé de la chaussée peuvent par exemple mieux les protéger des véhicules à moteur. Les trottoirs continus quant à eux permettent aux piétons de traverser prioritairement une route qui débouche latéralement. Les trottoirs sont des surfaces distinctement surélevées, séparées de la chaussée et délimitées par des bordures. Les chemins pour piétons sont séparés de la chaussée par des bandes engazonnées. Outre le nombre de piétons, la largeur est en priorité déterminée par les cas de croisements déterminants, les besoins des personnes à mobilité réduite, le confort, etc., et est habituellement de 2 mètres. En règle générale, il ne faudrait pas aller en deçà d une largeur de 1,50 mètre. Aux endroits dégagés, des rétrécissements ponctuels sont possibles. Illustration 8 Sécurisation d'une bande longitudinale pour piétons par des poteaux Illustration 9 Trottoir continu Source: bpa bpa 2008 Source: bpa/bma bpa 2008 Documentation du bpa Mesures techniques de circulation 21

24 Il n est pas rare que des cyclistes, mais aussi des conducteurs de véhicules à moteur, utilisent les bords de trottoirs franchissables pour des manœuvres d évitement. Aux endroits où les piétons doivent être protégés (par exemple par visibilité réduite ou sans visibilité, aux accès latéraux, etc.), des mesures complémentaires doivent donc être prises. Les détails constructifs d un trottoir continu sont essentiels pour que l aménagement soit perçu et fonctionne comme tel: le bord du trottoir, côté chaussée prioritaire, doit être continu; la transition entre la chaussée non prioritaire et le bord du trottoir doit être clairement marquée et le rayon de raccordement de l accès non prioritaire ne doit pas être prolongé au travers de la surface du trottoir. Application A l intérieur des localités, le long de routes principales, il est d'usage qu il y ait un trottoir de chaque côté de la chaussée. Toutefois, un trottoir d un seul côté suffit par exemple lorsque l urbanisation est unilatérale et que des traversées de piétons paraissent hautement improbables. Dans la mesure du possible, il devrait toujours être aménagé du côté intérieur des virages. Opter pour un trottoir continu n est judicieux que lorsque le trafic piétonnier est dense et que la route non prioritaire est peu fréquentée. Si les deux-roues légers obliquent souvent à droite, la bordure du trottoir devrait avoir une déclivité encore plus faible que la normale. Bibliographie [2] Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) du 13 novembre [3] Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre [51] SVK. Velos auf Trottoirs [8] Norme VSS SN Profil géométrique type Principes généraux, définitions et éléments. [12] Norme VSS SN Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers - Bases. [26] bpa. Circulation des cycles sur le trottoir (R 9407). 3.3 Chemin pour piétons, sentier Buts, effets La séparation locale totale entre le trafic piétonnier et celui des véhicules à moteur permet d atteindre un degré de sécurité élevé. Description Les chemins pour piétons sont des surfaces de circulation destinées au trafic piétonnier et généralement séparées de la chaussée. Les endroits dangereux se situent aux points d intersection avec les ouvrages routiers. Le sentiment de sécurité subjectif joue un rôle important en ce qui concerne les chemins pour piétons séparés de la chaussée. Même lorsqu ils sont bien éclairés, totalement séparés du reste de la circulation et qu ils mènent directement au but, l acceptation et donc l utilisation d une installation sûre du point de vue de la technique de circulation peut faire défaut du fait d autres besoins sécuritaires (actes de violence). Il apparaît dès lors judicieux d associer les 22 Mesures techniques de circulation Documentation du bpa

25 utilisateurs potentiels du chemin de l'école soit les enfants et les parents à la discussion. L expérience a en outre montré que le sentiment de danger est apprécié très différemment selon que l on se trouve en zone urbaine ou rurale. Les sentiers sont principalement aménagés hors chaussée en dehors des localités et comme alternative à un trottoir. Les chemins pour piétons et sentiers parallèles à la route devraient être séparés de la chaussée par une bande engazonnée. Outre le nombre de piétons, la largeur des chemins pour piétons est en priorité déterminée par les cas de croisements déterminants, les besoins des personnes à mobilité réduite, le confort, etc. Les sentiers devraient avoir une largeur de 1,20 mètre afin que les piétons puissent déambuler aisément. A des endroits particuliers, le sentier peut exceptionnellement être plus étroit. [3] Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre [8] Norme VSS SN Profil géométrique type Principes généraux, définitions et éléments. [12] Norme VSS SN Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers - Bases. 4. Mesures pour le trafic des deuxroues 4.1 Voie cyclable Le type de revêtement n est pas prescrit. Il peut s agir de gros gravier ou de copeaux de bois. Un revêtement bitumineux est cependant plus confortable pour les piétons et son entretien est plus simple. Sous certaines conditions, le marquage de voies cyclables peut augmenter la sécurité routière des cyclistes. Illustration 10 Chemin pour piétons longeant une route à orientation trafic hors localité Illustration 11 Sentier au lieu d'un trottoir Source: bpa/bma bpa 2008 Source: bpa/bma bpa 2008 Documentation du bpa Mesures techniques de circulation 23

26 Les voies cyclables sont délimitées par une ligne jaune interrompue ou continue. Il est interdit de franchir ou d empiéter sur une ligne continue. Aux intersections, des voies cyclables ne peuvent être marquées que si les véhicules qui débouchent n ont pas la priorité. Les voies cyclables doivent protéger les cyclistes du trafic individuel motorisé (TIM) et les guider. Il est important que le marquage d une voie cyclable réponde à une demande. Si elle est assez large, une voie cyclable représente un gain de sécurité subjectif et objectif pour les cyclistes. Dans la mesure du possible, il faudrait que les voies cyclables soient ininterrompues. Sur des tronçons déjà existants, elles ne devraient être marquées qu à condition qu elles n empiètent pas sur les voies de circulation du TIM. et aux deux-roues légers de rouler en parallèle sans problème. Lorsqu il n y a pas assez de place, une voie cyclable est trompeuse et équivaut à une fausse sécurité dans la mesure où elle donne l illusion qu il est possible de passer les goulets d étranglement de front et sans problème. En cas de manque de place, il est donc plus judicieux d interrompre le marquage avant l îlot central. En raison du risque d accident accru auquel les cyclistes sont exposés dans les giratoires, il ne faut pas marquer de voie cyclable dans un anneau de circulation. Pour que les vélos ne soient pas déportés par le TIM, le marquage doit s arrêter avant le carrefour giratoire afin que les deux-roues aient le temps et la place de se mettre en ordre de présélection au milieu de la voie de circulation. Généralement, les voies cyclables sont à prévoir à l intérieur des localités. Les voies cyclables doivent être interrompues dans la zone des arrêts de bus sur chaussée. Sur les routes hors localités, des voies cyclables ne devraient être marquées que si leur largeur est de 1,50 mètre au moins et celle des voies de circulation du TIM de 3 mètres au minimum. Partout où cela est possible, il est préférable que le trafic des deux-roues légers (TDRL) soit guidé sur des pistes cyclables à l écart de la chaussée. Illustration 12 Guidage des cyclistes sur une voie cyclable A la hauteur d îlots centraux, le marquage des voies cyclables ne devrait être continu que si la voie de circulation a une largeur minimale de 4,25 mètres, permettant ainsi aux poids lourds Source: bpa/bma bpa Mesures techniques de circulation Documentation du bpa

27 Aux abords d installations de feux de circulation, les voies cyclables peuvent être élargies afin de permettre aux deux-roues d attendre devant les véhicules à moteur. Comme mesure de protection supplémentaire des deux-roues, un miroir Trixi peut être fixé aux feux de signalisation devant les poids lourds qui obliquent. [23] Norme VSS SN Marquages - Exemples d'application pour routes principales et secondaires. [43] bpa & IVT/EPFZ. Aménagement d'espaces réservés aux cyclistes et cyclomotoristes (R 9651). 4.2 Piste cyclable [3] Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre [7] Norme VSS SN Trafic des deuxroues légers - Bases. [18] Norme VSS SN Carrefours Guidage des deux-roues légers. [21] Norme VSS SN a. Marquages Aspect et domaines d'application. Sous certaines conditions, les pistes cyclables séparées du reste du trafic offrent un maximum de sécurité et de confort aux cyclistes. Une piste cyclable est un chemin destiné au trafic des deux-roues légers dont le tracé est indépendant de celui de la chaussée ou en est séparé physiquement. Illustration 13 Les pistes cyclables offrent une bonne protection Source: bpa/bma bpa 2008 Documentation du bpa Mesures techniques de circulation 25

28 Lorsqu elles correspondent aux lignes de désir avérées des écoliers, les pistes cyclables sont hautement souhaitables le long des routes à orientation trafic, notamment en agglomération, ainsi que sur les routes hors localité, car elles offrent une bonne protection physique. Du fait de cette séparation physique, les cyclistes disparaissent, en section courante, du champ de perception des conducteurs de véhicules et, aux carrefours, ce gain de sécurité s éclipse souvent. Les accès aux carrefours doivent donc être soigneusement réalisés. Pour des raisons de coûts, les pistes cyclables sont généralement réalisées d un seul côté de la route, et en sens inverse du reste de la circulation. Toutefois, ce régime d exploitation génère souvent des conflits, aux débouchés latéraux, avec les véhicules obliquant à droite. Ces derniers ne s attendant pas à du trafic venant de droite, il en résulte souvent des collisions avec des cyclistes qui, pour les conducteurs de véhicules, viennent d une direction inattendue. Par conséquent, et ce particulièrement dans les zones urbanisées, il faut privilégier les pistes cyclables des deux côtés de la chaussée et dans le sens du trafic. Les traversées ne devraient pas être aménagées en section courante, mais plutôt aux carrefours. [17] Norme VSS SN Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers Passages supérieurs. [21] Norme VSS SN Marquages Aspect et domaines d'application. [23] Norme VSS SN Marquages - Exemples d'application pour routes principales et secondaires. [43] bpa & IVT/EPFZ. Aménagement d'espaces réservés aux cyclistes et cyclomotoristes (R 9651). 4.3 Eléments d'aide à la bifurcation des deux-roues légers Traverser et tourner à gauche sont statistiquement les manœuvres les plus dangereuses pour le trafic des deux-roues légers (TDRL). Pour diminuer le danger, des mesures de protection constructives (îlots centraux) sont donc indispensables. Obliquer à gauche en deux étapes à l aide d'une zone d attente protégée placée au milieu de la chaussée ou d'un tourne-à-gauche indirect augmente la sécurité du TDRL. Illustration 14 Aide à la bifurcation pour les cyclistes [7] Norme VSS SN Trafic des deuxroues légers - Bases. [16] Norme VSS SN Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers Passages inférieurs. Source: bpa bpa Mesures techniques de circulation Documentation du bpa

29 De tels aménagements sont à considérer comme des éléments de carrefours. Dans un carrefour existant, ces zones d'attente protégées permettant aux cyclistes de traverser ou de tourner à gauche peuvent être aménagées à l'aide d'îlots centraux. Aux carrefours régis par des feux de circulation, le tourne-à-gauche indirect est une mesure appropriée, car il permet au TDRL de traverser le carrefour sans entrer en conflit avec le trafic venant en sens inverse. Ces aides à la bifurcation sont aménagées, entre autres, lorsqu une piste cyclable unilatérale change de côté, et doivent être privilégiées dans les zones de carrefours. Sur les tronçons en section courante, elles doivent absolument être protégées par des mesures constructives. Les conducteurs de véhicules doivent pouvoir identifier ces aménagements comme étant des installations destinées au TDRL. Ces aides à la bifurcation doivent en outre être aménagées selon la législation et les normes en vigueur. [3] Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre [18] Norme VSS SN Carrefours Guidage des deux-roues légers. être améliorée, une chaussée à voie centrale banalisée représente une solution possible. Elle permet d aménager une infrastructure pour le trafic cycliste ayant pour effet de séparer les différents usagers de la route, et ce même dans un espace routier restreint. La chaussée à voie centrale banalisée est une forme de chaussée intermédiaire. Elle se situe entre une chaussée subdivisée entre des voies de circulation et des voies cyclables, et une chaussée dépourvue d infrastructure pour le trafic des deux-roues légers (TDRL). La ligne médiane est supprimée et des voies cyclables sont marquées des deux côtés de la chaussée. Outre la largeur de la chaussée, le trafic journalier moyen (TJM) ainsi que la part de TDRL et de trafic de poids lourds sont des paramètres essentiels pour décider de la mise en place d'une chaussée à voie centrale banalisée. La déclivité de la route ainsi que l aménagement des bords et des abords de la chaussée jouent également un rôle. Compte tenu de ces paramètres et critères, l on définit la largeur des voies cyclables, Illustration 15 Chaussée à voie centrale banalisée: plus de place pour les vélos 4.4 Chaussée à voie centrale banalisée Quand la chaussée est trop étroite pour marquer à la fois des voies cyclables et la ligne blanche, mais que la sécurité des cyclistes doit néanmoins Source: bpa/bma bpa 2008 Documentation du bpa Mesures techniques de circulation 27

30 et la largeur résiduelle devient la chaussée à voie centrale banalisée. 5. Mesures pour les piétons et les deux-roues Il est important que le marquage d une chaussée à voie centrale banalisée réponde à un besoin, à une demande. Les chaussées à voie centrale banalisée ne servent ni à modérer le trafic, ni à réduire les vitesses. Il a en effet été constaté que leur influence sur les vitesses était très limitée (1 à 2 km/h). 5.1 Pistes cyclables et chemins pour piétons communs Buts, effets Les pistes cyclables et les chemins pour piétons communs peuvent améliorer la sécurité routière sur le chemin de l école. Les élèves ont ainsi la possibilité d aller à l école à vélo à l écart de routes très fréquentées. Vu l absence de marquage central, les cyclistes ont plus de peine à obliquer à gauche. Pour cette raison, et tout particulièrement sur les parcours scolaires, la ligne médiane devrait être marquée en ces endroits sur une courte distance, et la voie cyclable localement interrompue. Bibliographie [10] Norme VSS SN Conception de l'espace routier Éléments d'aménagement. [23] Norme VSS SN Marques particulières Domaines d'application, formes et dimensions. [44] Mandat de recherche SVI 44/97. Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassenabschnitten/Kernfahrbahnen. [45] Bureau VerkehrsSteiner. Erfolgskontrolle zu sechs Kernfahrbahnen im Kanton Bern. [46] Ballmer+Partner Ingenieure. Kanton Aargau, Schafisheim K246, Kernfahrbahn. Beurteilung der Einführung. [52] Mandat de recherche SVI 200/388. Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken. Description Les pistes cyclables et les chemins pour piétons communs peuvent résulter de la mise à disposition de trottoirs existants (solution minimale) ou d infrastructures nouvellement créées à l écart de la chaussée. D après les bases légales en vigueur, il est en principe interdit de rouler à vélo sur les trottoirs. Les autorités compétentes peuvent cependant, au cas par cas et en respectant certaines conditions, autoriser des exceptions comme la circulation des cycles sur les trottoirs ou la création de pistes cyclables et de chemins pour piétons communs. Application Les conditions d'application de cette mesure sont déterminées par l évaluation objective de la dangerosité du tronçon pour les cyclistes ainsi que par la question de savoir si les conditions pour une piste cyclable et un chemin pour piétons commun sont réunies. Il va de soi que la mesure ne doit pas engendrer de nouveaux dangers. Les pistes cyclables et les chemins pour piétons communs ne devraient être réalisés qu en dehors 28 Mesures techniques de circulation Documentation du bpa