Pièce n 7. Evaluation socioéconomique. Construction de la ligne Tram-train du Médoc

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1 Communes de Bordeaux, Bruges et Blanquefort 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise Construction de la ligne Tram-train du Médoc Dossier d enquête préalable à la déclaration d utilité publique et de mise en compatibilité du Plan Local d Urbanisme de la Communauté Urbaine de Bordeaux Pièce n 7 Evaluation socioéconomique 1/54

2 Sommaire 1. PREAMBULE OBJECTIFS DE L EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE PERIMETRE DE L EVALUATION OBJECTIFS DE LA 3 EME PHASE DU TRAMWAY DE L AGGLOMERATION BORDELAISE CONTENU DE L EVALUATION LA 3 EME PHASE DU TRAMWAY DE L AGGLOMERATION BORDELAISE : UNE NOUVELLE IMPULSION POUR FAIRE FACE AUX ENJEUX DE DEVELOPPEMENT UN PROGRAMME QUI ACCOMPAGNE LE DEVELOPPEMENT DEMOGRAPHIQUE DE L AGGLOMERATION BORDELAISE ET S INTEGRE DANS UNE STRATEGIE DE DENSIFICATION DES AXES DE TRANSPORT UN PROGRAMME QUI AMELIORE LA DESSERTE DES GRANDS POLES ECONOMIQUES, FAVORISE LA CREATION D EMPLOIS ET PARTICIPE AU RAYONNEMENT ECONOMIQUE DE L AGGLOMERATION UN PROGRAMME QUI REEQUILIBRE LE RESEAU DE TRANSPORT EN COMMUN DE L AGGLOMERATION UN PROGRAMME QUI FAVORISE LE REPORT MODAL, INDUISANT DES BENEFICES SOCIO-ECONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX QUI CONTRIBUENT A UNE AGGLOMERATION DURABLE UN PROGRAMME QUI PROMEUT UN SYSTEME DE DEPLACEMENTS POUR UNE AGGLOMERATION EQUITABLE ET DURABLE Prise en compte du désenclavement des quartiers prioritaires Desserte des zones d habitat social Une amélioration de l environnement urbain plus justement répartie Une meilleure accessibilité aux zones d emplois pour tous L appel à projets « logements nouveaux autour des axes de transports collectifs» LA 3 EME PHASE DU TRAMWAY DE L AGGLOMERATION BORDELAISE : UNE ETAPE ESSENTIELLE DANS UN PROGRAMME COHERENT A LONG TERME UN PROGRAMME COHERENT AVEC LA STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT DE L AGGLOMERATION BORDELAISE Le Schéma Directeur des Déplacements Urbains Communautaires (SDDUC) : une nouvelle impulsion pour l agglomération à la fin des années Une évolution du schéma directeur de l aire métropolitaine bordelaise Un plan de déplacements urbains (PDU) cohérent avec les grandes orientations du schéma directeur de l agglomération Le Projet d Aménagement et de Développement Durable (PADD) Le schéma de déplacements métropolitains à horizon 2020, un cadre ambitieux pour faire évoluer l offre transport PERSPECTIVES D EVOLUTION DU RESEAU DE TRANSPORT EN COMMUN DE L AGGLOMERATION SUITE A LA MISE EN SERVICE DE LA 3 EME PHASE DU TRAMWAY DE L AGGLOMERATION BORDELAISE De la roue de vélo à la toile d araignée A moyen et long terme, la création de nouvelles lignes de TCSP structurantes UN PROGRAMME QUI S INSCRIT DANS UNE STRATEGIE GENERALE D ORGANISATION DES DEPLACEMENTS Vers un réseau de tramway maillé Un réseau de bus restructuré et optimisé autour du tramway La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise connectée au réseau interurbain Trans Gironde La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise connectée au réseau ferroviaire régional, national et international Les impacts de la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise sur la circulation générale et le stationnement La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise connectée au réseau cyclable et à VCub La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise intégrée à la stratégie d organisation des déplacements à moyen et long terme PRESENTATION SUCCINCTE DU PROGRAMME «3 EME PHASE DU TRAMWAY DE L AGGLOMERATION BORDELAISE» L OPERATION DU TRAM-TRAIN DU MEDOC L OPERATION D EXTENSION DES LIGNES EXISTANTES A, B ET C L OPERATION DE CREATION DE LA LIGNE D SCENARIOS D OFFRE ET PREVISIONS DE TRAFIC AUX HORIZONS 2014 ET LES SCENARIOS D OFFRE Horizon Horizon PREVISIONS DE TRAFIC AUX HORIZONS 2014 ET Hypothèses de calcul sur la modélisation de la fréquentation tramway Résultats des estimations de prévision de trafic ANALYSE DES COUTS D INVESTISSEMENT ET DE FONCTIONNEMENT ANALYSE DES COUTS D INVESTISSEMENT ANALYSE DES COUTS DE FONCTIONNEMENT ANALYSE DES CONDITIONS DE FINANCEMENT DE LA COMMUNAUTE URBAINE DE BORDEAUX PRESENTATION DE LA SITUATION FINANCIERE DE L AOT La stratégie d investissement de la Communauté Urbaine de Bordeaux de 2001 à 2009 : la priorité donnée aux Transports La stratégie financière de la CUB depuis 2008 : le maintien de ses ambitions dans un contexte moins favorable PRESENTATION DE L ANALYSE FINANCIERE PROSPECTIVE SUR LA PERIODE Les hypothèses de simulation Présentation des principaux résultats Présentation de la méthodologie EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE INTRODUCTION Cadre méthodologique global Situation de référence et situation de projet Champs de l évaluation Bilans socio-économiques réalisés LES HYPOTHESES DE L EVALUATION Hypothèses générales Hypothèses sur les investissements ELEMENTS DU BILAN SOCIO-ECONOMIQUE Le bilan d exploitation des TC Les économies de fonctionnement VP pour les utilisateurs reportés Les gains de temps dus au programme 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise Les économies d entretien de la voirie et de construction de places de stationnement La valorisation des externalités BILANS SOCIO-ECONOMIQUES Le calcul des indicateurs de rentabilité socio-économique Le bilan socio-économique du programme «3 ème phase du tramway de l agglomération bordelaise» Le bilan socio-économique du projet Tram-train du Médoc SUIVI ET BILAN PREAMBULE CADRE MIS EN PLACE POUR LA PREMIERE PHASE DU RESEAU TRAMWAY Réalisation du premier bilan LOTI en Structure du premier bilan LOTI DISPOSITIONS PREVUES POUR LE SUIVI ET BILAN LOTI DU PROGRAMME «3 EME PHASE DU TRAMWAY DE L AGGLOMERATION BORDELAISE» /54

3 Préambule La présente pièce «Evaluation socio-économique» s intègre au Dossier d Enquête Préalable à la Déclaration d Utilité Publique pour justifier un investissement en matière de transport, conformément aux articles L et suivants du code des Transports (Loi d Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982) et au décret n du 17 juillet 1984, pris en application de l article 14 de cette loi relatif aux grands projets d infrastructures. Elle intègre les modifications et compléments apportés par la nouvelle instruction-cadre du 25 mars 2004 du ministère de l Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, ainsi que la décision du 21 janvier 2005 du Commissariat Général du Plan concernant la révision du taux d actualisation des investissements publics. Elle vient en complément des autres pièces du dossier, afin de fournir les principales justifications économiques, sociales et financières du programme «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise», mais aussi de l opération «Tram-train du Médoc». 1.1 Objectifs de l évaluation socio-économique L évaluation socio-économique a déjà servi à «alimenter» sous certains aspects la concertation, auprès des communes notamment. Son affinement suite à l évolution du projet et des coûts, est pris en compte dans la présente pièce. La présente évaluation vise à : Analyser le service rendu par ce projet. L intérêt d un tel investissement ne peut être étudié qu en examinant le niveau de service rendu, qui dépend des investissements en matériel, de l évolution de l exploitation et de la tarification. Ce service rendu est lui-même lié à l environnement réglementaire, tarifaire et d offre de transport, c est-à-dire, à la politique multimodale dans laquelle s insère le projet ; Déterminer le bilan socio-économique du projet pour la collectivité ; Rassembler et présenter les autres éléments de l évaluation socio-économique, tels les effets structurants des transports sur le développement territorial par exemple ; Analyser la rentabilité financière et les impacts sur les finances publiques. 1.2 Périmètre de l évaluation L évaluation socio-économique prend en compte l ensemble du programme «3 ème Tramway de l agglomération bordelaise». Elle inclut les opérations suivantes : phase du L opération des extensions du réseau existant, déclinée en 5 sous-opérations o L extension de la ligne A entre Mérignac Centre et Mérignac Magudas ; o L extension de la ligne B à Pessac entre Bougnard et l Alouette ; o L extension de la ligne B à Bordeaux entre Claveau et Bordeaux Nord ; o L extension de la ligne C à Bordeaux entre les Aubiers et le Parc des Expositions ; o L extension de la ligne C à Bègles entre Terres Neuves et Terre Sud, puis jusqu à Villenave d Ornon Pont de la Maye ; L opération «ligne D» entre Bordeaux Quinconces et Eysines Cantinolle ; L opération «Tram-train du Médoc» entre Bordeaux allées de Boutaut et Blanquefort > 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise 3/54

4 1.3 Objectifs de la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise Le programme «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» répond aux enjeux de déplacement intégrés aux documents de planification et d urbanisme de la Communauté Urbaine de Bordeaux. Il s agit : De poursuivre une stratégie urbaine globale enclenchée dans les années 1990, pour limiter la périurbanisation et densifier le long des axes de transport, et ainsi répondre aux nouveaux enjeux de desserte de l agglomération ; D optimiser le réseau de transport existant, dans la continuité des premières phases du réseau tramway, afin de favoriser la diminution de l utilisation de la voiture dans l agglomération, en proposant une alternative de déplacement pertinente et efficace, avec pour objectif de doubler la fréquentation des transports en commun d ici 2020 ; De diminuer la congestion routière et augmenter le report modal, pour réduire la pollution (notamment les rejets de CO 2 ) et améliorer la qualité de vie des habitants de l agglomération ; De desservir de manière plus fine et efficace les grandes zones d habitat, les pôles d emplois et les grands équipements de l agglomération. Plusieurs sites économiques majeurs doivent être à terme desservis par le réseau tramway : Aéroparc (Mérignac), Ecoparc (Blanquefort), Bordeaux-Fret (Bruges), le Quartier du Lac (Bordeaux), la Plateforme d Hourcade (Bègles), Euratlantique (Bordeaux, quartier de St-Jean), Agglo Campus (Pessac Talence et autres sites) ; De désenclaver les quartiers prioritaires de l agglomération. Ainsi, les objectifs du programme de la 3 ème phase du tramway sont : De rééquilibrer la répartition entre les différents modes de déplacements en faisant croître la part des transports en commun et des déplacements doux (marche à pied, vélo) et en diminuant la part de la voiture, contribuant ainsi à la diminution de la production des gaz à effet de serre ; D améliorer la desserte du territoire : o En confortant la solidarité d agglomération, par le développement d un réseau de transports en commun attractif et performant ; o En assurant l interconnexion de l ensemble des modes de transports (trains, tramways, bus et autocars) ainsi que la complémentarité avec les modes de déplacement doux ; De permettre à chacun de mieux maîtriser ses temps de déplacements, en améliorant les performances du système en terme de régularité et de fréquence, contribuant ainsi à l attractivité de l économie locale ; De favoriser l émergence d une ville de proximité par la structuration des territoires et la consolidation des pôles urbains situés le longs d axes forts, desservant les zones denses d habitat ayant le plus fort potentiel de fréquentation actuel et à venir ; D optimiser l utilisation des ressources financières de la Communauté urbaine. Une des finalités du présent document est de justifier à l échelle de l agglomération la réalisation du programme «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise», à la lueur des objectifs listés ci-dessus. Il conviendra ensuite de démontrer la pertinence du programme concernant sa soutenabilité financière. 1.4 Contenu de l évaluation Le contenu de la présente évaluation socio-économique sera conforme aux exigences définies dans la loi LOTI. Ce dossier comprend principalement : Une justification de la nécessité du programme et du projet et des enjeux de desserte, en s appuyant en particulier sur des paramètres socio-économiques ; La présentation des tracés retenus pour le programme et le projet ; Une présentation de la stratégie générale des déplacements à l échelle de l agglomération. L objectif est de montrer les interactions du programme et du projet avec les autres modes de déplacement, ses incidences et sa compatibilité avec les équipements de transport existants, et la cohérence du programme et du projet vis-à-vis de la stratégie à moyen et long terme ; Une analyse des conditions de coûts de construction, d entretien et d exploitation ; L analyse des conditions de financement, le bilan socio-économique et l estimation du taux de rentabilité ; Une brève présentation de la méthodologie qui sera appliquée pour la réalisation du bilan socio-économique «a posteriori», conformément à la loi d orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, qui stipule qu un bilan des résultats économiques et sociaux doit être établi au plus tard cinq ans après la mise en service ; Enfin, la dernière partie du dossier synthétisera les principaux éléments issus de l évaluation socio-économique du projet. 4/54

5 2. La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise : une nouvelle impulsion pour faire face aux enjeux de développement L effet positif des deux premières phases du programme de réseau de Tramway sur la croissance démographique et économique de l agglomération est indéniable. Le développement du réseau de transport en commun doit être poursuivi, afin : D amplifier les multiples bénéfices observés lors des deux premières phases ; De mieux distribuer les flux de déplacements entre les différents modes de transport et limiter les phénomènes de saturation ; De poursuivre et renforcer l urbanisation et l activité économique dans les secteurs proches des axes de transport structurants et autour des centralités existantes et futures ; De prendre en compte les nouveaux enjeux de développement de l agglomération dans les années à venir. La mise en œuvre du programme «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» est donc une étape essentielle. Les bénéfices socio-économiques attendus sont nombreux : Le programme va accompagner le développement démographique et s inscrire dans une stratégie de densification des axes de transport et de limitation de la périurbanisation, conformément aux axes stratégiques du PLU ; Le programme va stimuler les quartiers traversés, en desservant des pôles d emplois importants et des zones d activité économique ; Le programme va compléter le réseau actuel et contribuer à rééquilibrer les dessertes de transport à l échelle de l agglomération, en homogénéisant les niveaux de service ; Le programme va renforcer l importance du report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs (déjà largement observé lors des premières phases de déploiement du réseau), et les bénéfices socio-économiques et environnementaux qui en découlent ; Le programme améliore la desserte de quartiers prioritaires et zones d habitat social, ainsi que l accessibilité à l emploi et l environnement urbain de ces quartiers. 2.1 Un programme qui accompagne le développement démographique de l agglomération bordelaise et s intègre dans une stratégie de densification des axes de transport Mieux associer la structure du développement urbain des lignes de force du programme de transport collectif est un objectif constamment affirmé par les politiques communautaires et les documents directeurs (schéma directeur, PLU, PLH...). Le programme «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» s inscrit dans une stratégie globale de limitation de la périurbanisation et de densification des axes de transport. Les enjeux Alors que la croissance durant les années 90 avait été modérée, la croissance démographique s est nettement accélérée au tournant du siècle. On estime que les trois quarts de cet accroissement de la population est dû au solde migratoire, car comme toutes les zones littorales du sud, la Gironde attire les migrants. Il faut sans doute à cela ajouter l effet du renouveau urbain, entraîné par la réalisation très rapide des 44 premiers kilomètres de tramway. Cette croissance démographique est inégalement répartie. La population située à l intérieur des boulevards s élève à environ personnes, soit 17 % de la population totale de l aire urbaine, et croît à un rythme notable de 0,7 % par an, alors qu elle déclinait précédemment. Le mouvement de retour dans le centre-ville, à Bordeaux comme dans d autres agglomérations françaises, est bien une réalité, et ici peut-être plus qu ailleurs en raison du renouveau rapide du centre historique de l agglomération. La population habitant entre les boulevards et la rocade, qui, avec personnes représente 35 % du total, croît à un rythme plus faible, de l ordre de 0,5 % par an. La population de la Communauté Urbaine située à l extérieur de la rocade représente quant à elle 18 % du total avec habitants et ne croît qu à un rythme faible de 0,3 % par an. Ce sont en fait les «rurbains» (habitants de l aire urbaine situés à l extérieur des limites de la Communauté Urbaine) qui ont crû le plus vite ces dernières années : 1,8 % de croissance annuelle pour atteindre habitants, soit 30 % de la population totale. Comme d autres agglomérations françaises, et malgré un phénomène de retour en centre-ville de certains segments de la population, l agglomération bordelaise est donc confrontée à un phénomène de «rurbanisation» très marqué et allant en s amplifiant. On peut remarquer que ce poids de 30 % de rurbains est assez atypique dans le panorama des agglomérations françaises. Le poids des populations de l aire urbaine situées à l extérieur du périmètre des transports urbains ne s élèvent par exemple qu à 17 % à Lyon, ou encore à 16 % à Nantes : moitié moins que les 30 % bordelais. Cette situation est particulièrement problématique, puisque l on estime que la part des transports collectifs des «rurbains» s élève à seulement 1,2 % du total des déplacements mécanisés, contre 14,3 % pour l ensemble de l aire urbaine. De plus, les déplacements moyens en automobile sont nettement plus longs que la moyenne : 15 kilomètres contre seulement 7,5 kilomètres pour l ensemble de l aire urbaine. En conséquence, on estime que les «rurbains» produisent actuellement environ 55 % du total du CO 2 produit par l automobile, presque deux fois plus que leur représentation dans la population. 5/54

6 Face à cette situation, la Communauté Urbaine a développé une stratégie de développement fondée sur une densification des axes de transport structurants. Elle est déclinée dans les politiques communautaires et les documents directeurs (schéma directeur, PLU, etc.). Ce principe, repris dans le PADD à travers le concept de ville de proximité permet à la fois de hiérarchiser l organisation de la ville et de donner un retour sur l investissement collectif en optimisant les conditions d occupation de l espace autour des axes de transports collectifs (voir > Les densités urbaines proposées par le PLU communautaire.) En privilégiant la densification urbaine et la concentration des équipements publics dans les corridors desservis, le règlement d urbanisme accentue ainsi la dynamique de renouvellement urbain générée par le tramway et ses futures extensions. Le développement des zones urbaines (régi par les règles d urbanisme communautaire) et celui du réseau de transport sont donc fortement liés, afin de favoriser la densification urbaine dans les corridors de transport, de créer des zones urbaines multifonctionnelles (logements, bureaux, équipements, services, etc.), et d engendrer une mixité sociale. Une poursuite de la stratégie enclenchée dans les années 2000 suite à la création du réseau tramway La «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» s inscrit parfaitement dans cette logique, exprimée par les cartes ci-après, qui représentent la densification urbaine potentielle attendue à l horizon telle qu elle est prévue par le PLU. Il s agit de poursuivre la démarche commencée lors des deux premières phases de développement du réseau TC. On passe progressivement du modèle de la tache d huile, consommateur d espace et de services, dévoreur d énergie, au modèle du «doigt de gant», en vigueur depuis des décennies dans les grandes agglomérations allemandes ou suisses, où l urbanisme et le développement sont directement structurés et pensés autour des axes de déplacement et non des opportunités foncières. L extension du réseau de tramway permettra d amplifier et de systématiser cette mutation. Les cartes ci-après représentent la répartition de la population prévisionnelle à l horizon 2020, ainsi que son évolution entre 2008 et 2020 : le programme «3ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» participe à la densification urbaine, en particulier le long des extensions des lignes A, B et C, ainsi que de la ligne D et du Tram Train du Médoc. > Les densités urbaines proposées par le PLU communautaire Projection de la population à l horizon 2020 La détermination de la population globale de la CUB en 2008 et 2020 a été réalisée à partir des données de population mobilisées issues des projections de l IEDUB (Institut d études démographiques de l université de Bordeaux). Elle s appuie sur les évolutions récentes et les tendances partiellement publiées par l INSEE avec le recensement rénové depuis Ces données sont ajustées en fonction des opérations d aménagement sur le territoire communautaire. 6/54

7 > Projection de la population en 2020 (source : a urba) > Evolution de la population entre 2008 et 2020 (source : a urba) 7/54

8 2.2 Un programme qui améliore la desserte des grands pôles économiques, favorise la création d emplois et participe au rayonnement économique de l agglomération Les impacts potentiels de la 3 ème phase du tramway de l agglomération bordelaise sur les activités socio-économiques sont multiples et variables selon les types d activités et leur positionnement par rapport aux travaux. Les analyses de «l Observatoire des effets du tramway sur l activité économique», mis en place pour les deux premières phases du programme, conjointement par la CUB et la Chambre du Commerce et de l Industrie, montrent que l impact sur l activité économique le long de la ligne de tramway est réellement positif. Les effets des deux premières phases du tramway Les principaux enseignements des phases 1 et 2 du tramway à l échelle de la CUB sont les suivants : L arrivée du tramway a favorisé l implantation de nouveaux établissements le long du tracé (gain net de 994 établissements dans un corridor défini par une zone de 150 m de part et d autre du tracé, entre 1999 et 2008) ; 41% des commerçants interrogés indiquent une évolution favorable de leur activité et clientèle depuis la mise en service du tramway (contre 40% qui l estiment neutre) et plus encore lorsqu ils sont installés dans le centre-ville (45%) ; Les responsables d établissement jugent positif ou très positif l impact du tramway sur la dynamique commerciale et économique, l attractivité et la fréquentation de leur ville d implantation (selon 81% des personnes interrogées) ; Le tramway a été le facteur d implantation déterminant pour 35% des responsables d établissements interrogés et pour 43% lorsqu il s agit d activités en lien avec l économie résidentielle (bars, cafés, restaurants, activités financières et immobilières...). Au plan local, on note des disparités. L arrivée du tramway a eu des répercussions positives sur les activités de services et, à l inverse, des répercussions négatives sur les commerces, si l on se base sur le fait que le nombre total d établissements a diminué. Deux raisons semblent expliquer ce constat : Les travaux ont généré des contraintes d accès et de stationnement pénalisant les commerces les plus fragiles ; La configuration radiale du réseau tramway a délocalisé une partie de la clientèle vers le centre de Bordeaux. > Les principaux équipements générateurs de trafic 8/54

9 Les effets attendus de la 3ème phase du tramway de l agglomération La répartition entre emplois publics et emplois privés est stable par rapport à 1999 Dans le cadre de la 3ème phase du tramway de l agglomération bordelaise, on peut considérer que l impact du tramway sera plus positif, puisque : L influence de Bordeaux centre sera amoindrie du fait de son éloignement ; Fort de l expérience de la phase 2, un soin particulier sera apporté au maintien de bonnes conditions d accès et de stationnement, autant en phase travaux qu en phase définitive ; Les tracés traversent des zones commerciales et d activités qui disposent pour la plupart de réserves foncières. L arrivée du tramway favorisera de nouveaux projets. Améliorer l attractivité économique et stimuler les pôles d emplois majeurs de l agglomération La desserte des équipements et des pôles d emplois constitue l un des principaux fils directeurs de l évolution du réseau. Cependant, certaines zones d emploi et équipements ne disposent pas aujourd hui d une desserte en transport suffisamment fiable. Les zones traversées par les extensions de la «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» pourront également profiter de cette attractivité, qui pourrait entraîner la création de nombreux emplois dans ces secteurs. Selon les projections à l horizon 2020, l emploi dans les zones traversées par les extensions du réseau tramway devrait être stimulé. Plusieurs équipements majeurs de l agglomération seront desservis dans le cadre du projet tramtrain du Médoc : Le lycée des Métiers de l habitat, des travaux publics et des transports routiers, ainsi que le CFA BTP ; Le lycée général Jean Monnet et le lycée agro-viticole Dillon La clinique Jean Villar. Les retombées sur l emploi et l économie locale La 3 ème phase du tramway représente un investissement travaux de l ordre de 543 millions d euros (CE janvier 2008 hors matériel roulant) le chantier sera générateur de nombreux emplois. Pour son exploitation, la 3 ème phase du tramway devrait générer de nombreux emplois permanents (conducteur de tramway, personnel entretien et maintenance ). Projection du nombre d emplois à l horizon 2020 à l échelle de la CUB La détermination du nombre d emplois à l horizon 2020 est basée sur les dernières données globales en matière d emploi issues du RGP99. Les hypothèses d évolution de ces données sont les suivantes : L emploi public croit au même rythme que la population L emploi privé augmente au même rythme que celui de la période /54

10 > Projection du nombre d emplois en 2020 (source : a urba) > Croissance de l emploi entre 2008 et 2020 (source : a urba) /54

11 2.3 Un programme qui rééquilibre le réseau de transport en commun de l agglomération A l intérieur de la Communauté Urbaine existe aujourd hui un déséquilibre entre les secteurs desservis par le tramway (bénéficiant à la fois d un très bon niveau de service et de l effet de métamorphose urbaine qu il induit sur les espaces publics et la densification urbaine associé), et les secteurs non desservis, comme le quadrant Nord Ouest et la plaine rive droite (opérations exclues du programme). Il est nécessaire de rééquilibrer le niveau de desserte. La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise : un rééquilibrage à l échelle de l agglomération La nouvelle phase d extension du réseau tramway permettra d aboutir à un réseau cohérent et complet basé sur un modèle logique et lisible : la roue de vélo. A la mise en service du programme, 8 rayons relieront la rocade au centre-ville. La rocade deviendra clairement l interface entre l extérieur et l intérieur de la zone urbaine dense. Elle indiquera physiquement le lieu du changement des modes de déplacement et des pratiques urbaines. Elle assurera la distribution des différents flux convergents vers les portes de Bordeaux et leurs grands parcs-relais. Ce modèle de la «roue de vélo» présente deux avantages majeurs : la lisibilité du modèle et l égalité entre les grands quadrants du territoire. Chaque quadrant est relié au centre de Bordeaux par un mode de transport présentant des vitesses commerciales équivalentes. Les différences de temps de parcours liées aux modes disponibles ou à la fluidité de la circulation radiale sont gommées. Seule la distance réelle vient différencier l accessibilité des différents territoires au centre de l agglomération. Par ailleurs, il n y aura plus de «pénétrantes» mais des axes de développement durable et de transport collectif. Toutes les directions sacrifieront une partie de leur accessibilité automobile au profit du transport collectif. Cette affirmation devra être modulée pour chaque branche, car les problèmes se posent différemment lorsque le projet tramway s inscrit dans l axe principal. Mais dans tous les cas, la capacité globale d écoulement des flux automobiles est minorée : les efforts demandés de changements d habitude et les nouvelles possibilités de déplacement sont également répartis. Par ailleurs, le choix du tramway sur ce réseau radial met en évidence un fort potentiel de développement d un réseau multiservices sur l armature tramway. L objectif d un tel réseau est d adapter l offre à la structure de la demande. Ainsi, le réseau envisagé pourra rester en adéquation avec l évolution de la demande de déplacements urbains. > La 3ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise, un modèle en «roue de vélo» 2.4 Un programme qui favorise le report modal, induisant des bénéfices socio-économiques et environnementaux qui contribuent à une agglomération durable Cet enjeu fait partie des axes essentiels de la politique mise en œuvre par le PDU communautaire. Par décision du 24 juillet 1997, le Conseil de la Communauté Urbaine de Bordeaux a décidé d engager, en conformité avec la loi sur l air, la réalisation de son Plan des Déplacements Urbains (PDU). Le 26 mai 2000, le PDU de la CUB a été adopté, puis mis en conformité avec la loi SRU le 28 mai La finalité de ce plan est d assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de faciliter l accès, d une part, et la protection de l environnement et de la santé, d autre part. La réflexion sur le PDU a été alimentée par un certain nombre de constats et de dysfonctionnements sur l agglomération, qui au-delà des obligations légales, ont motivé la prise d engagements politiques forts sur les déplacements et la mobilité urbaine. Il a notamment été observé un accroissement de l étalement urbain, des problèmes chroniques de stationnement, une saturation de la rocade bordelaise et des axes majeurs en heure de pointe, l inadaptation du réseau de transport en commun au projet de tramway, et une évolution des modes de vie modifiant sensiblement les pratiques et comportements en termes de mobilité. Tous ces éléments conduisent donc à une dégradation de l environnement, de la santé publique et de la sécurité routière. Il en résulte un environnement dégradé (nuisances sonores, pollution atmosphérique), un réseau routier moins sûr et saturé (accidentologie élevée, augmentation des temps de déplacements) et des effets induits sur les usagers (stress, agressivité, problèmes de santé ). Les bilans réalisés sur les polluants locaux entre 1968 et 1999 (SO 2, CO, NOx, O3, Pb, hydrocarbures et poussières en suspensions) ont fait apparaître une dégradation progressive de la qualité de l air sur cette période dans l agglomération bordelaise. Dans le même temps, avec la congestion du réseau routier, l augmentation du nombre de véhicules et l allongement des distances 11/54

12 parcourues, le nombre global d accidents et les problèmes de bruit se sont propagés sur le territoire. En l absence de mesures pour inverser la tendance, les modèles laissaient entrevoir une évolution préoccupante de cette dégradation pour dans les 5 ou ans à venir. Un des objectifs du plan des déplacements urbains de la CUB est en particulier d améliorer l environnement pour mieux vivre en ville. Un programme d actions a donc été construit pour répondre aux objectifs stratégiques retenus pour ce plan. Il vise, d une part, à favoriser le report modal des usagers vers le futur tramway et les modes de proximité, et d autre part à tendre vers un système urbain plus efficace tout en réduisant les nuisances là où elles se font le plus ressentir. Nota : La décision d engager une révision générale du PLU a été adoptée par le Conseil de Communauté le 24 septembre 20 Cette procédure doit tenir compte à la fois du contexte local (notamment révision du SCOT en cours) et des récentes évolutions législatives. Ainsi le PLU de la CUB doit intégrer le PLH (Programme Local de l Habitat) et le PDU (Plan des Déplacements Urbains) et deviendra le PLU 3.1. La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise : favoriser l intermodalité et augmenter le report modal La CUB disposera à terme d un réseau de transport en ordre de bataille pour constituer un élément majeur du système de déplacements global de l aire métropolitaine. En multipliant les points de contact entre la rocade et le tramway, on démultiplie la population périurbaine (voire au-delà) susceptible de l utiliser. Le modèle radioconcentrique est conforté, en renforçant le poids du centreville grâce à l amélioration de son accessibilité. De plus, l intermodalité sera encouragée et devrait favoriser le report modal : le modèle voiture + parc-relais + tramway est de nature à séduire de très nombreux habitants de toute façon déjà équipés de voitures, comme l a montré le succès considérable des parcs-relais des premières phases de développement du réseau tramway. Ces parcs-relais ont démontré, par leur fréquentation intensive, le pouvoir d attraction du transport public à la fois en terme de report modal de la voiture (- 19 % du trafic au centre ville), mais également de complémentarité de mode VP / tramway. 4 parcsrelais sont prévus dans les opérations d extension des lignes existantes (un sur l extension de la ligne A à Mérignac, un sur la ligne B, et deux sur la ligne C). La «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» s appuie donc sur cette dynamique et propose de la poursuivre en s appuyant à la fois : sur une couronne centrale (30 min) où se concentre la première génération de parcs relais associés au tramway ; sur une deuxième couronne (45 min) où vont se développer de nouveaux parcs relais prévus dans la 3ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise. Suite à la mise en œuvre du programme «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise», la répartition modale devrait ainsi évoluer conformément aux prévisions suivantes : > Evolution des parts modales depuis 1998, et projection 2013/2020 La part modale de la voiture devrait ainsi diminuer fortement d ici 2020, alors que l utilisation des transports en commun devrait augmenter (215 millions de montées prévues en 2020). Le report modal induit par l extension du réseau tramway entrainera ainsi : Une réduction de la pollution à l échelle locale ; Une diminution des émissions de gaz à effet de serre ; Une amélioration de la sécurité routière (liée à la réduction du trafic) et ses conséquences positives pour la société (moins de blessés / morts, etc.) L ensemble des effets positifs du report modal sera évalué économiquement dans l évaluation socioéconomique. 2.5 Un programme qui promeut un système de déplacements pour une agglomération équitable et durable Les projets d amélioration du réseau de transport en commun ont une dimension sociale essentielle : il s agit de desservir équitablement l ensemble de l agglomération, et en particulier les quartiers prioritaires et zones d habitat social, afin de garantir une accessibilité à l emploi et une amélioration de l environnement urbain pour tous Prise en compte du désenclavement des quartiers prioritaires La desserte des quartiers défavorisés a été énoncée dès le départ du réseau comme une priorité des choix communautaires. C est dans cette logique que la ligne A du réseau a permis la mise en service, dès la première phase, de la desserte des quartiers du GPV Bassens Lormont Hauts de Floirac Cenon, mais également du quartier de Saige à Pessac et de Bordeaux Saint-Jean. La deuxième phase a prolongé cette dynamique avec la desserte des quartiers des Aubiers, du Grand Parc, du quartier Bacalan à Bordeaux et de Yves Farges à Bègles. Ainsi, la stratégie communautaire pour mettre en œuvre la «ville de proximité», orientation du Projet d Aménagement et de Développement Durable (PADD) du Plan Local d Urbanisme (PLU) a conduit à favoriser en premier lieu la desserte des quartiers liés à la politique de la ville. 15 quartiers sur 34 sont déjà desservis par le tramway. Poursuivre la dynamique de desserte des quartiers prioritaires Suivant la même logique, le programme «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» s attache à desservir de nouveaux quartiers. Suite à la réalisation de l ensemble du programme présenté, 22 quartiers de la CUB sur les 34 seront desservis. Actuellement, en l absence de réseau en site propre, ce sont des lignes de bus structurantes qui desservent ces secteurs. Il est important de noter le grand nombre de quartiers en contrat de cohésion urbaine et sociale (CUCS) qui sont ou seront desservis à terme par le réseau de TCSP. Sur les 34 quartiers en CUCS, 7 quartiers prioritaires à enjeux forts ont fait l objet d une convention ANRU (Bassens Le Bousquet, Bègles Yves Farge, Bordeaux îlot Saint Jean, Cenon 8 Mai 1945, Floirac Libération, Lormont Carriet, Lormont Génicart). Sur ces 7 quartiers, 5 sont déjà desservis par le tramway. 12/54

13 2.5.2 Desserte des zones d habitat social Un constat «d inégalité urbaine», conséquence d un développement urbain basé principalement sur l usage de l automobile, a été dressé. Il fallait donc agir en priorité pour irriguer les territoires mis à l écart de ce système urbain où l isolement de certaines catégories sociales ne cessait de s aggraver. L amélioration de la solidarité d agglomération par l organisation des déplacements était un des enjeux majeurs du PDU de la Communauté urbaine de Bordeaux. Afin de favoriser la construction de logements sociaux dans l agglomération, des outils de mise en œuvre du Programme Local de l Habitat ont été intégrés dans le Plan Local d Urbanisme. Ces dispositifs ont été localisés en fonction de critères liés, notamment à une bonne desserte par le réseau structurant de transport en commun. Les nouveaux logements sociaux construits devraient ainsi se situer dans des corridors de transport en commun, augmentant ainsi de manière sensible le parc social desservi. La volonté de rendre la ville «accessible à tous» a orienté le programme vers des tracés desservant le plus grand nombre d opérations de logements sociaux. En 2008, la CUB compte près de logements sociaux construits. Près de de ces logements se situent à moins de 500 mètres du réseau de tramway existant soit 40 % du parc existant, et 57 % se situent à moins de mètres. 51 % du parc social desservi par le réseau tramway A l issue du programme de la 3 ème phase du tramway de l agglomération, plus de 51 % du parc social se situera à moins de 500 mètres d une ligne de tramway et près de 75 % des logements sociaux existants seront à moins de mètres du tramway. > Desserte de l habitat social de l agglomération par le réseau tramway > Desserte des quartiers de la politique de la ville 13/54

14 2.5.3 Une amélioration de l environnement urbain plus justement répartie L implantation du tramway dans les quadrants où il était jusqu ici absent s accompagnera d une réflexion de fond sur le traitement des espaces urbains connexes et de la convivialité de la rue, mais aussi, à une échelle un peu plus large, sur le fonctionnement des quartiers traversés. L effort entrepris par la CUB pour l amélioration de ces espaces publics, et que seul un projet de l ampleur du tramway pouvait enclencher, ne laissera plus aucun quadrant à l écart suite aux extensions du réseau tramway. notamment les secteurs qui paraissent potentiellement porteurs de projets à court terme, desservies par les transports en commun. A l issue de ce dialogue, dans un deuxième temps, une ou plusieurs missions d accompagnement visant à la déclinaison opérationnelle de la stratégie seront confiées aux équipes, en associant des opérateurs privés et publics susceptibles de mettre en œuvre la programmation des projets. La première traduction opérationnelle du processus est prévue à l horizon 2014, en cohérence avec le calendrier de mise en œuvre de la troisième phase du tram et du tram-train du Médoc Une meilleure accessibilité aux zones d emplois pour tous Comme indiqué précédemment, la valeur ajoutée urbaine apportée par le tramway, mieux répartie sur tout le territoire, implique un rééquilibrage de l attractivité des différents secteurs, et notamment concernant l activité économique et l emploi. Le centre ville constitue la première zone d emplois de l agglomération. Il est indispensable de garantir une accessibilité optimale à cette zone pour le maintien des fonctions économiques et symboliques du centre ville. A terme, lorsque la «3 ème phase du tramway de l agglomération bordelaise» sera devenue une réalité, aucun habitant de l agglomération ne pourra faire valoir une mauvaise accessibilité à Bordeaux (en-dehors de l incompressible éloignement géographique) pour ne pas pouvoir travailler en centre ville, puisque le réseau tramway desservira l ensemble des quadrants de l agglomération L appel à projets « logements nouveaux autour des axes de transports collectifs» Souhaitant impulser une dynamique nouvelle et opératoire rapidement pour intensifier la production de logements autour des axes de transports collectifs, la Communauté urbaine de Bordeaux a lancé, en juillet 20, un appel à projets auprès d architecte et d urbanistes pour faire des propositions concernant la programmation de nouveaux logements sur les situations urbaines les plus évolutives dans les zones desservies par les transports publics, aujourd hui et demain. La démarche n est pas tant de questionner les grands projets déjà lancés, notamment dans l hypercentre d agglomération, mais plutôt de déclencher un processus de fabrication de ville autour de la troisième phase du tramway et les axes de transports public nouveaux, répondant de manière volontariste et ambitieuse au déficit d offre en logements en abordant des situations urbaines inédites L idée directrice de cet appel à projets est d anticiper l effet d attraction autour des extensions et nouvelles lignes de transports publics programmés par la communauté urbaine, pour transformer les territoires qui vont être desservis en y développant des projets de logements innovants, accessibles économiquement et susceptibles de proposer une offre alternative à l étalement urbain tout en rentabilisant l investissement public. La procédure choisie, celle du dialogue compétitif, s établira en deux phases : dans un premier temps, il sera demandé aux équipes de développer leur vision sur l évolution du contexte urbain et 14/54

15 3. La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise : une étape essentielle dans un programme cohérent à long terme structurer les première et deuxième couronnes en favorisant le regroupement d activités commerciales, artisanales et de services là où les flux se concentrent ; réduire les disparités sociales et économiques dans et entre les quartiers par une meilleure répartition de l emploi et de l habitat notamment entre rive gauche et rive droite ; favoriser une plus grande équité sociale dans l habitat par une politique de mixité spatiale et sociale. 3.1 Un programme cohérent avec la stratégie de développement de l agglomération bordelaise Le Schéma Directeur des Déplacements Urbains Communautaires (SDDUC) : une nouvelle impulsion pour l agglomération à la fin des années 90 La Communauté urbaine décide à la fin des années 90, de rompre avec le processus de dispersion urbaine en lançant une démarche ambitieuse, celle du SDDUC (Schéma Directeur des Déplacements Urbains Communautaires), associant politique de transport et évolution urbaine. Voté par le Conseil communautaire en 1996, le SDDUC (qui ne constitue pas un schéma directeur d infrastructure au sens de la LOTI) aboutit aux intentions suivantes : Réaliser un réseau de tramway de 44 km à l horizon 2008, fondé sur la desserte en priorité des grandes centralités d agglomération, de l université et des quartiers d habitat social de la rive droite. Ce réseau, aujourd hui entièrement réalisé, fait l objet d études d extension, pour compléter son efficacité et sa capacité à répondre aux besoins grandissants de déplacement. Elaborer un plan de déplacements urbains (PDU) faisant du réseau de tramway l instrument majeur d une politique globale de déplacement qui favorise le report modal et réduit la place de l automobile. Réviser l ensemble des documents cadres (SCOT, PLH, PLU) régissant l évolution du territoire communautaire, avec l objectif d une ville plus économe d espace, moins fondée sur l usage de l automobile et beaucoup plus limitative qu auparavant en terme de développement urbain en périphérie Une évolution du schéma directeur de l aire métropolitaine bordelaise Dès 1996 avec l adoption du projet de tramway, mais surtout en 2000 avec l élaboration du Schéma Directeur de l aire métropolitaine bordelaise, les grands enjeux de l agglomération ont été identifiés : pouvoir accueillir de nouveaux habitants, dans cette région très attractive, tout en améliorant le cadre de vie de sa population, dans le cadre d un projet de développement durable. Pour cela, mais aussi pour conforter le statut de capitale régionale, il s agit notamment de : soutenir un développement urbain équilibré en dynamisant le cœur de l agglomération et en maîtrisant le développement urbain périphérique ; maîtriser la mobilité en construisant une offre de transports publics performants autour du tramway communautaire, épine dorsale d un nouveau plan «mobilité» et en favorisant l urbanisation à proximité des axes de transports et des centres d échanges ; > Organisation du territoire autour des axes TC (PDU de l agglomération) Un plan de déplacements urbains (PDU) cohérent avec les grandes orientations du schéma directeur de l agglomération Ces principes directeurs ont notamment été intégrés dans l élaboration du Plan de Déplacements Urbains, approuvé en 1998, et révisé en 2003 pour se mettre en conformité avec la loi SRU (Solidarité et Renouvellement Urbain). Le programme d action proposé dans le cadre du PDU se base sur une stratégie d ensemble, visant d une part à favoriser le report modal des usagers vers le futur tramway et les modes de proximité, d autre part à tendre vers un système urbain plus efficace en rapprochant les origines et les destinations des déplacements, tout en réduisant, en priorité, les nuisances là où elles se font le plus ressentir. Trois objectifs majeurs ont ainsi été définis : Améliorer l environnement pour mieux vivre en ville. Il s agit à travers le PDU, de trouver des dispositifs pour réduire les accidents et les émissions nuisantes. Les déplacements automobiles contraints devant rester durablement importants, il s agit d avoir une politique de réduction des nuisances à la source. Améliorer l économie générale du système de déplacements pour une agglomération plus performante. Il s agit notamment de redonner des capacités de choix alternatifs à l usage individuel de la voiture et d assurer, dans les quartiers et les communes, l accès aux équipements et services de proximité. L automobile étant utilisée pour de nombreux 15/54

16 déplacements sur de courtes distances (hors des usages contraints), cela consiste à redonner toute leur place à la marche et à l usage du vélo dans les déplacements courts. Améliorer la solidarité d agglomération par le système de déplacements pour une agglomération plus équitable. Il s agit de garantir l accessibilité facile des composantes du territoire, du dynamisme de l économie, et des fonctions urbaines dans la Communauté Urbaine. Le rôle du réseau de transports collectifs de la Communauté Urbaine dynamisé par trois lignes de tramway et l organisation de l intermodalité sera accru pour les relations entre les lieux d habitat d une part, les lieux de travail et de formation d autre part. Plusieurs axes stratégiques ont été définis afin d atteindre ces objectifs. L amélioration du système de transports collectifs (en particulier la création du réseau tramway) et l organisation du territoire autour des axes TC majeurs, font partie des axes essentiels de la démarche engagée par la Communauté Urbaine. La mobilité maîtrisée est une orientation indissociable de la ville de proximité. Elle aborde l organisation des différents déplacements et du stationnement pour une accessibilité des territoires avec des modes de transport accessibles à tous et alternatifs à la voiture : transports collectifs, vélos et marche à pied. Concrètement cela se traduit par : la réservation d itinéraires dédiés aux circulations douces ; un meilleur partage de l espace dans les emprises des voies ; la modulation de l offre de stationnement dans les secteurs bien desservis par les transports collectifs ; l organisation du réseau de voirie en améliorant les liaisons intercommunales et interquartiers et en prônant le maillage viaire dans les opérations d aménagement, favorisant la construction d une ville dense et organisée ; l interconnexion entre le tramway et le réseau de bus communautaires avec les autres types de transports (desserte ferroviaire, cars interurbains) afin de conforter les relations avec le réseau des villes moyennes et les autres préfectures régionales Le Projet d Aménagement et de Développement Durable (PADD) Parallèlement à l élaboration du PDU, les grandes orientations du Schéma Directeur ont été déclinées dans le Projet d Aménagement et de Développement Durable (PADD) du Plan Local d Urbanisme (PLU) communautaire élaboré entre 2002 et Ces cinq orientations transversales constituent le fondement de la stratégie de développement et d équilibre de l agglomération : une ville de proximité ; une mobilité maîtrisée ; une qualité urbaine et patrimoniale affirmée ; un rayonnement économique renforcé ; une ville plus verte et plus viable. La ville de proximité, c est une agglomération attractive, économe de son espace, polycentrique, accessible à tous, mixant habitat, commerces et services et offrant à tous les habitants un cadre de vie de qualité. L idée maîtresse de ce concept est d associer étroitement projet d urbanisme et projet de transport, en s appuyant sur les centralités urbaines et les axes TC pour promouvoir une ville plus compacte et plus économe en déplacements. Cette première orientation est fondamentale dans la définition d une ossature prioritaire pour encadrer l évolution urbaine en s appuyant : sur un développement périphérique maîtrisé ; sur une ville polycentrique, avec un rôle structurant des centralités existantes ou en projet, lieux privilégiés de la mixité des fonctions, déclinée ainsi : o le cœur de la ville de Bordeaux dont l attractivité et le rayonnement sont affirmés ; o la ville intra-rocade représentant la ville continue ; o les quartiers et les communes périphériques organisés autour de leurs centres ; sur une ville accessible à tous, organisée autour des axes de transports en optimisant l utilisation de l espace et la concentration des équipements dans les corridors de desserte, et qui assure la diversité des fonctions urbaines et une équité sociale notamment dans l accès au logement et le désenclavement des quartiers d habitat social Le schéma de déplacements métropolitains à horizon 2020, un cadre ambitieux pour faire évoluer l offre transport Depuis quelques années, on assiste à trois phénomènes cumulatifs : Celui d une croissance urbaine de l aire agglomérée en dehors de la CUB, fortement génératrice en déplacements périurbains ; Celui de la naissance d une véritable région métropolitaine d un million d habitants autour de Bordeaux / Libourne / Arcachon, générant une forte demande de déplacements de pôle à pôle ; Celui de l urbanisation diffuse des territoires de plus en plus lointains, à 50 / 60 km de la métropole, où très souvent l automobile constitue le seul recours. Faire face aux besoins de l ensemble de ces territoires en matière d organisation d une offre en déplacement alternative, voire complémentaire à la voiture individuelle constitue une nécessité urgente, face aux exigences environnementales, à la croissance du coût de l énergie et tout simplement à l extension des territoires urbanisés. Conscients de cette nécessité, les collectivités compétentes en terme de transports (Communauté urbaine de Bordeaux, Conseil Général, Conseil Régional, Etat), ont décidé d engager ensemble l élaboration d un schéma de déplacements métropolitains à l horizon Conduit à plusieurs échelles (les aires urbaines, l interurbain, le périurbain), ce schéma directeur des déplacements (qui ne constitue pas un schéma directeur d infrastructure au sens de la LOTI) aura un triple objectif : Disposer d une vision commune et partagée de l offre transport 2020, permettant à chacun des partenaires de s intégrer dans une stratégie globale sur les réalisations à venir ; Accompagner l élaboration des documents cadres, et notamment les SCOT en cours, mais également les plans de déplacements urbains ; Préparer la maîtrise d ouvrage des projets futurs, en posant également la question des périmètres de compétences des transports. Concrétisée depuis 2007 par une plateforme de travail technique associant les AOT concernées, cette demande va trouver sa traduction politique en 2009, en proposant des choix cohérents et partagés sur 3 niveaux d échelle : 16/54

17 L échelle de la Communauté Urbaine d abord, permettant de mailler et de compléter le réseau communautaire ; L échelle de l aire urbaine bordelaise (SCOT) rassemblant habitants ; L échelle du bassin de vie métropolitaine, qui couvre les noyaux urbains gravitant autour de Bordeaux (Arcachon, Libourne, Langon), mais aussi les territoires «rurbanisés» de deuxième couronne où la croissance urbaine est aujourd hui la plus forte. Le programme «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» s inscrit dans cette logique, à l échelle de la communauté urbaine. Mais il n est qu une étape dans la stratégie de transport à moyen ou long terme. Les perspectives de développement futures, nombreuses, sont détaillées dans le paragraphe suivant. 3.2 Perspectives d évolution du réseau de transport en commun de l agglomération suite à la mise en service de la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise De la roue de vélo à la toile d araignée La systématisation du modèle «roue de vélo» a, malgré les nombreux avantages décrits précédemment, un inconvénient majeur : ce modèle reste organisé de manière radioconcentrique (en couronnes : hypercentre, péricentre, banlieue, périurbain ), dans lequel l hypercentre joue un rôle largement supérieur à celui que lui confère sa part d habitants, d emplois et d activités économiques. Il n apporte aucune réponse au développement, qu il serait vain d imaginer contenir, des déplacements tangentiels de banlieue à banlieue. Or, d après l enquête origines-destinations menée au printemps 2008, recoupant les informations en provenance du système de billettique, 61 % des usagers du réseau TBC empruntent le tramway ( personnes pour la seule ligne A, pour la ligne B et pour la ligne C). Le réseau de bus, qui n attire que 39 % de la clientèle, souffre quant à lui de la trop grande attractivité du tramway. Le réseau tramway est saturé, notamment parce qu il capte de nombreux déplacements de banlieue à banlieue. L objet premier du tramway n est clairement pas de prendre en charge ce type de déplacements, qui suppose un itinéraire d approche aux deux extrémités du «tuyau» et donc une double rupture de charge totalement péjorant par rapport à l automobile, en l état actuel. Il est cependant difficile de se satisfaire, pour toute réponse, de la mise à 2X3 voies de la rocade. Il faudra un jour ou l autre apporter une réponse lisible à cette problématique bien plus difficile à résoudre sur le plan conceptuel, que la prise en charge de flux massifiés radiaux. La mise en œuvre d un ensemble de lignes de bus structurantes voire de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), pourrait permettre d améliorer sensiblement plusieurs dessertes différentes. L objectif est d offrir aux usagers des correspondances efficaces entre les différentes lignes et ainsi de mieux répondre à leur besoin de déplacement tout en limitant au maximum leur temps de parcours et en désengorgeant les rames dans l hyper-centre. La réalisation d un réseau de sites propres bus périphériques permettrait ainsi de passer progressivement d un modèle strictement radial à un modèle de type «toile d araignée», à même de proposer des réponses durables à un nombre de déplacements dépassant largement les seuls déplacements radiaux. La mise en place du nouveau réseau de desserte en transports en commun, avec les lignes «COROL», constitue une première étape de ce schéma. 17/54

18 3.2.2 A moyen et long terme, la création de nouvelles lignes de TCSP structurantes L agglomération bordelaise et sa région urbaine connaissent depuis quelques années une évolution très rapide. Les efforts en faveur du recentrage urbain, ciblés par le schéma directeur de 2001 et les politiques mises en œuvre par la CUB, tant sur les transports que l urbanisme, ont porté leurs fruits, donnant une nouvelle attractivité démographique et économique à l agglomération bordelaise. Il faut aussi rappeler que dans le même temps, la diffusion urbaine périphérique s est poursuivie et a continué son expansion, sur des territoires de plus en plus lointains. En 2007, plus de 70 % des permis de construire de logements en Gironde ont été accordés en dehors de la CUB. Aujourd hui, on assiste ainsi à trois phénomènes cumulatifs : La croissance urbaine de l aire agglomérée en dehors de la CUB, fortement génératrice de déplacements périurbains ; La naissance d une véritable région métropolitaine d un million d habitants autour de Bordeaux / Libourne / Arcachon, générant une forte demande de déplacements de pôle à pôle ; L urbanisation diffuse des territoires de plus en plus lointains, à km de la métropole, où très souvent l automobile constitue le seul recours. Faire face aux besoins de l ensemble de ces territoires en matière d organisation d une offre en déplacement alternative, voire complémentaire à la voiture individuelle constitue une nécessité urgente, face aux exigences environnementales, à la croissance du coût de l énergie et tout simplement à l extension des territoires urbanisés. Conscientes de cette nécessité, les collectivités compétentes en termes de transports (Communauté urbaine de Bordeaux, Conseil Général, Conseil Régional et l Etat), ont décidé d engager ensemble l élaboration d un schéma de déplacements métropolitains à l horizon Conduit à plusieurs échelles (les aires urbaines, l interurbain, le périurbain), ce schéma directeur des déplacements aura un triple objectif de : Disposer d une vision commune et partagée de l offre de transport en 2020, permettant à chacun des partenaires de s intégrer dans une stratégie globale sur les réalisations à venir ; Accompagner l élaboration des documents cadres et notamment les Schémas de Cohérence Territoriaux en cours (SCOT), mais également les plans de déplacements urbains (PDU) ; Préparer la maîtrise d ouvrage des projets futurs posant également la question des périmètres de compétences. Une stratégie mobilité 2020 développée à toutes les échelles de déplacements Concrétisée depuis 2007 par une plateforme de travail technique associant les acteurs concernés, cette demande va trouver sa traduction politique en proposant des choix cohérents et partagés sur 3 niveaux d échelle : l échelle de la Communauté urbaine permettant de mailler et de compléter le réseau communautaire. Le programme de la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise, au sein duquel s inscrit la présente opération présentée à l enquête publique, constitue la première étape de cette nouvelle stratégie de mobilité au sein de la CUB. D autres projets suivront. Ils seront définis dans le cadre du Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains (SDODM) ; l échelle de l aire urbaine bordelaise (SCOT) rassemblant habitants : ce territoire est le premier lieu pour les déplacements périurbains complexes dont une partie est captée par le réseau communautaire. l échelle du bassin de vie métropolitaine, qui couvre les noyaux urbains gravitant autour de Bordeaux (Arcachon, Libourne, Langon), mais aussi les territoires «rurbanisés» de deuxième couronne où la croissance urbaine est aujourd hui la plus forte. Est interrogée à cette échelle également la constitution d un réseau interurbain attractif, offrant une intermodalité efficace avec les modes individuels et périurbains. La CUB lance l élaboration du Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains (SDODM) La CUB a validé en conseil communautaire du 29 avril 2011 le Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains. Le SDODM doit préfigurer l organisation à moyen terme du réseau de transports publics communautaire, en connexion avec les réseaux du Conseil Général de la Gironde et du Conseil Régional d Aquitaine. C est un outil de lisibilité pour les à 15 ans à venir, qui sera décliné en Tram-train, tramway, Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), autobus et couloirs d autobus, pôles d échanges Ce document orientera les études à poursuivre, les opérations à engager et précisera les premières modalités de co-financement. Parmi les liaisons qui devraient être examinées dans ce document on peut citer : L extension de la ligne A entre La Gardette et Bassens-Beaumont ; L extension de la ligne A pour la desserte de l aéroport ; L extension de la ligne B entre la place de l Alouette et Macédo à Pessac ; L extension de la ligne C entre le Parc des Expositions et l avenue de la Jallère à Bordeaux ; L extension de la ligne C entre Carle Vernet et Floirac centre en empruntant le futur franchissement Jean-Jacques Bosc ; L extension de la ligne D entre Cantinolle et le Taillan-Médoc ; L extension de la ligne D entre Cantinolle et Saint-Médard ; La création d une nouvelle ligne desservant le «corridor sud» (Caudéran, Le Haillan, Saint- Médard) du quadrant nord-ouest ; La création de lignes nouvelles desservant Talence/Thouars et Gradignan ; La création de lignes nouvelles desservant la plaine rive droite et le bas Floirac ; L extension de la ligne du tram-train du Médoc entre la gare de Blanquefort et la gare de Parempuyre ; 18/54

19 La liaison entre Cracovie Cenon Pont Rouge par le pont Bacalan Bastide ; La desserte du bas-lormont ; La liaison extra-rocade desservant les zones d activités de l ouest de l agglomération. 3.3 Un programme qui s inscrit dans une stratégie générale d organisation des déplacements Comme indiqué précédemment, le projet «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise» s inscrit dans une stratégie globale d organisation des différents modes de transport à l échelle de l agglomération. L objectif de cette partie est de présenter dans quelle mesure les extensions des lignes A, B et C, et la création de la ligne D et du Tram Train du Médoc s articulent de façon cohérente entre elles et avec l ensemble des autres modes de transport existants et projetés. Seront présentés en particulier : le maillage du réseau de tramway la restructuration du réseau bus urbain ; le réseau bus départemental Trans Gironde ; le réseau ferroviaire régional (TER), national et international (pôle de Bordeaux St-Jean) ; la circulation générale et le stationnement ; les adaptations prévues du réseau cyclable. Enfin, la compatibilité de la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise avec les perspectives de développements futurs sera brièvement présentée dans le dernier paragraphe de ce chapitre. > La 3ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise parfaitement intégrée au système de déplacement de l agglomération 19/54

20 3.3.1 Vers un réseau de tramway maillé Le réseau de tramway comporte actuellement 3 lignes A, B et C exploitées de terminus à terminus, avec un niveau d offre identique sur toute la ligne. Aux heures de pointe, les intervalles d exploitation sont de 4 minutes sur les lignes A et B et de 5 minutes sur la ligne C. L homogénéité de l offre crée aujourd hui des contraintes notables d exploitation : des sous-occupations en extrémités de ligne et des surcharges dans les secteurs à forte demande (centre ville, domaine universitaire) des irrégularités de fréquence qui génèrent des saturations ponctuelles alors que la capacité théorique (en nombre de passages/heure) est adaptée à la demande Il est envisagé à ce jour d implanter des terminus partiels au niveau des stations suivantes : Ligne A (bleue) : Cenon Gare et CHR Pellegrin Ligne B (rouge) : Montaigne Montesquieu et Quinconces Ligne C (verte) : Quinconces, Belcier, Gare de Bègles (Le Dorat) et Cracovie Ligne D (jaune) : Clémenceau L opération d extension des lignes existantes A, B et C ainsi que la création de la ligne D et du tram Train du Médoc, vont élever significativement le linéaire du réseau tramway (68 km environ). Les lignes A et B notamment devraient atteindre chacune une longueur de 20 km. L analyse de la demande aux horizons 2013 ou 2016 implique l augmentation de l offre de transport, avec des fréquences de l ordre de 2 min 30 en heure de pointe, identiques de bout en bout de la ligne. Ainsi, l allongement des lignes et leur exploitation de bout en bout à fréquence élevée se traduirait par des irrégularités accrues et une dégradation du service à la clientèle, et à un parc de matériel roulant sur-dimensionné (acquisition de 4 rames supplémentaires). De plus, la superposition des lignes C, D et du Tram-train du Médoc sur le tronçon Quinconces Belcier conduit à une fréquence inférieure à 2 minutes et donc à des difficultés accrues pour gérer la zone de croisement avec la ligne A à Porte de Bourgogne et un impact important sur la circulation générale. Pour répondre à cette problématique, il est prévu de mettre en place, consécutivement à la création des extensions des lignes A, B et C et du tram-train du Médoc, une exploitation en «réseau multiservices» qui permettra d adapter le niveau de l offre au volume de la demande. Le principe de base du réseau multiservices repose sur la création de terminus intermédiaires (autrement appelé terminus partiels), qui permettront d exploiter une même ligne avec des fréquences différentes selon les tronçons. Au niveau des tronçons où la demande est la plus forte, en centre-ville notamment, les fréquences de passages des rames en station pourraient ainsi atteindre 2 à 3 minutes aux heures de pointe. Au niveau des extrémités de lignes, les fréquences de passages des rames en station seraient adaptées à la demande plus faible. La fréquence envisagée est de l ordre de minutes aux heures de pointe. Ce dispositif permet d économiser 57 rames de tramway par rapport à l exploitation d un réseau avec des fréquences identiques de bout en bout, tout en répondant à la demande de transport importante en centre ville. > Le réseau multiservices à la mise en service de l ensemble des opérations de la 3ème phase de l agglomération Bordelaise Un réseau de bus restructuré et optimisé autour du tramway Suite à l ouverture des trois premières lignes de tramway et aux extensions successives depuis 2003, le réseau bus urbain a été réorganisé afin d optimiser les dessertes TC dans l ensemble de l agglomération. Le principe retenu était de développer autour du réseau tramway une offre TC irriguant toutes les communes de la CUB et d aplanir les écarts entre qualité de service du réseau de bus et du réseau de tramway. Les orientations retenues ont été de : Hiérarchiser le réseau ; Créer une offre complémentaire pour une couverture large du territoire ; 20/54

21 Rabattre les lignes sur les stations de tramway afin de constituer des pôles d échanges bus/tramway ; Simplifier les tracés de lignes et améliorer la lisibilité des lignes ; Améliorer les vitesses commerciales ; Coordonner les fréquences pour atténuer les ruptures de charges et organiser les horaires de manière cadencée. Une nouvelle restructuration du réseau bus a été réalisé en février 20 dans le bus d améliorer davantage son efficacité : le réseau Tbc 20. Les principes fondateurs du réseau Tbc 20 sont les suivants : Un réseau mieux hiérarchisé, plus simple et plus lisible ; Une meilleure prise en compte de la mutation des territoires ; Un renforcement des connexions du réseau ; Une meilleure prise en compte des rythmes de vie ; Offrir le tramway par choix La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise connectée au réseau interurbain Trans Gironde En tant qu autorité organisatrice des transports publics interurbains, le Conseil Général de la Gironde gère 64 lignes régulières et des centaines de services scolaires. Il dessert aujourd hui 379 communes. Le réseau interurbain du Conseil Général de la Gironde (Trans Gironde) a fait l objet d une restructuration en septembre Il possède ainsi une bonne connectivité avec les autres modes de transports à la fois urbains et interurbains (tramway, bus, trains TER) grâce au rabattement des lignes sur les pôles d échanges en entrée d agglomération. De plus, l existence d une tarification combinée avec le réseau Tbc pour les abonnements rend plus attractive la chaîne modale Car Réseau Tbc. Le développement du réseau TCSP urbain permettra de poursuivre la dynamique de rabattement des cars sur le réseau urbain structurant. A terme, les cars pourraient ne plus pénétrer au cœur de l agglomération et ne plus desservir la place des Quinconces. Enfin, des solutions sont à rechercher afin de mieux desservir la rive droite. Poursuivre les restructurations autour du réseau de tramway La mise en œuvre de la 3 ème phase du réseau tramway va aussi contribuer à la restructuration du réseau de bus, dans la continuité de celles menées depuis l ouverture du réseau tramway. Cette restructuration doit «irriguer» le tramway mais aussi apporter une offre complémentaire pour la desserte de territoires éloignés du réseau lourd de transports en commun. A ce titre, la notion de lisibilité, de performance et de régularité du réseau de bus est primordiale pour ne pas créer un réseau à deux vitesses, où le bus ne serait destiné qu à une clientèle captive. C est pourquoi, il s agira de prévoir selon les besoins et les contraintes existantes : Des tracés limitant les «doublons» en termes de desserte entre le bus et le tramway afin de mieux utiliser l offre disponible (redéploiement de l offre et optimisation des coûts d exploitation) ; Des restructurations de lignes où les sens aller et retour se font sur les mêmes axes (lisibilité) ; La mise en œuvre d aménagements spécifiques aux bus en vue de l amélioration de leurs performances, tels que des couloirs d approche ; La prise en compte des bus dans le fonctionnement des feux. La notion d intermodalité est réellement essentielle dans le programme «3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise». Il s agit d offrir des échanges bus / tramway rapides, confortables et sécurisés en prévoyant des aménagements et des dispositifs de signalisation sur les itinéraires les plus directs possibles, en veillant à mettre en œuvre des supports d information visibles et mis à jour en temps réel, etc. En cohérence avec les précédents développements en termes de hiérarchie de réseau, il est primordial de prévoir une restructuration du réseau de bus en complémentarité du réseau de tramway et non pas en rabattement systématique sur ce dernier La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise connectée au réseau ferroviaire régional, national et international Le réseau TER est un réseau en étoile avec 7 axes de desserte en Gironde qui convergent vers Bordeaux Saint-Jean. La Région Aquitaine organise le service de transport ferroviaire régional en termes de dessertes, tarification et d information. Un programme volontariste de développement du TER Aquitaine est actuellement mis en œuvre (amélioration des dessertes, cadencement, modernisation des gares, des infrastructures et du matériel roulant). Il existe aujourd hui plusieurs pôles multimodaux Tramway / TER : La gare Saint-Jean ; La gare de Pessac (station Pessac Centre) ; La gare de Cenon (station Cenon Gare) ; La place Ravezies Le Bouscat ; La halte Arlac Mérignac Poursuivre la création de pôles multimodaux tramway + TER Le programme de développement de la voie de ceinture et l opération du Tram train du Médoc prévoient la mise en place d une offre structurante complémentaire aux transports collectifs sur le territoire de la CUB. L objectif est de multiplier les interconnexions possibles entre le réseau de tramway et le réseau TER. Plusieurs nouveaux pôles d échanges sont prévus ou en cours d études, notamment à Blanquefort (tram-train du Médoc), Bègles (ligne C), Pessac (ligne B) et à Eysines (ligne D). Un vaste programme de restructuration du terminal TER de la gare Saint-Jean sera également mis en œuvre, en connexion avec la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise. 21/54

22 Le pôle multimodal de la gare Saint-Jean : une connexion au réseau ferré national et international La gare Saint-Jean n est pas uniquement la gare principale du réseau TER Aquitaine, mais également une porte d entrée majeure pour l agglomération, le département et la région à l ensemble du réseau national et international (Espagne). Ce pôle multimodal majeur sera conforté par le projet LGV «Sud Europe Atlantique» à l horizon 2016, avec une amélioration de l accès à Bordeaux en provenance de Paris et Tours. A terme, la liaison LGV sera prolongée vers Toulouse et vers la péninsule ibérique pour rejoindre Madrid et Lisbonne. La SNCF prévoit un doublement du trafic de la gare à l horizon Cette dynamique sera renforcée par le projet Euratlantique, grand pôle d affaire international autour de la gare Saint-Jean à l horizon La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise connectée au réseau cyclable et à VCub Parallèlement au développement des transports collectifs urbains, la CUB étend de manière volontariste les aménagements en faveur des modes doux. Le PDU a défini les grandes règles d orientation pour le développement de la pratique du vélo, en particulier «développer la continuité du réseau d itinéraires cyclables en tenant compte du réseau de transport en commun». La dynamique enclenchée dans les précédentes phases de développement du réseau Tbc est poursuivi lors de la 3 ème phase. Les aménagements de pistes ou bandes cyclables seront intégrés dans la mesure du possible. La CUB a mis en place depuis le 20 février 20, un réseau de vélos libre service : VCub ou V 3. Au total le réseau compte 139 stations et vélos Les impacts de la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise sur la circulation générale et le stationnement Il s agit dans cette partie de présenter les principes généraux d insertion du programme dans la circulation existante et les impacts sur le stationnement, en restant à l échelle de l agglomération. L analyse locale est menée dans l étude d impact en pièce 6. Les impacts sur la circulation générale Les extensions du tramway impactent des axes routiers de niveaux hiérarchiques très disparates. Il s agit de garantir la pérennité de la hiérarchisation du réseau viaire et de ne pas contribuer à un usage de certains itinéraires non conforme à l environnement traversé. Les principes adoptés sont les suivants : Les voiries structurantes : il convient d y limiter dans la mesure du possible, les impacts sur la circulation générale en termes de capacité d écoulement. Les voiries locales : l accessibilité aux tissus bordant le tracé du tramway doit être intégrée et abordée de façon qualitative. Cela ne devra pas se traduire par des contraintes trop fortes par rapport à l état actuel, voire contribuer à un certain désenclavement. L insertion du tramway doit contribuer à renforcer le niveau hiérarchique des voiries en modérant le trafic. Le fonctionnement des carrefours traversés par le tramway a du être adapté au fonctionnement des intersections gérées par feux. Nota : tracé de l extension ligne A non actualisé Les impacts sur le stationnement > Réseau cyclable à l horizon de la mise en service des extensions des lignes A, B et C En termes de stationnement, il conviendra de distinguer ce qui relève de la demande résident, pendulaire et commerciale, selon la même approche que celle reprise dans le Plan de Déplacements Urbains de l agglomération. Le niveau de réponse à cette typologie variera étant entendu que l objectif est de décourager l usage de l automobile pour le stationnement pendulaire et de trouver des solutions de substitution à l offre dévolue aux résidents si celle-ci devait être affectée par le programme d extension du réseau de tramway. 22/54

23 3.3.7 La 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise intégrée à la stratégie d organisation des déplacements à moyen et long terme L intégration de la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise au système de déplacements de l agglomération n a pas seulement été envisagée à l horizon de sa mise en service, mais replacée dans une démarche stratégique de développement du réseau TC et d évolution des systèmes de déplacement, à moyen et long terme, conformément aux objectifs fixés par le PDU. Ainsi, la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise sera compatible avec les futurs développements qui ont été évoquées précédemment, en particulier : La création de nouvelles lignes de TCSP structurantes, connectées au réseau tramway (desserte de l aéroport, desserte de Talence et Gradignan, desserte de la Plaine Rive Droite, desserte de Bassens et Carbon-Blanc) ; Les perspectives de maillage du réseau ; L amélioration de la desserte ferroviaire en coopération avec la Région, afin de créer un «RER» à la bordelaise, connecté au réseau TC de l agglomération. 23/54

24 4. Présentation succincte du programme «3 ème phase du tramway de l agglomération bordelaise» Ce chapitre a vocation de présenter succinctement la «3 ème phase du tramway de l agglomération bordelaise». Il est possible de se reporter aux pièces 1 et 6 du présent dossier pour plus de détails concernant l opération du tram-train du Médoc L opération du tram-train du Médoc Longue de 7,1 km avec 6 stations, cette nouvelle ligne traversera les communes de Bordeaux, Bruges et de Blanquefort. Aménagée principalement en voie unique, cette nouvelle ligne sera connectée au réseau de tramway existant par la ligne C, au niveau du secteur Cracovie, à Bordeaux. Elle s établira principalement le long des emprises du Réseau Ferré National (RFN), en suivant de manière parallèle le tracé actuel de la ligne ferroviaire Bordeaux / Pointe de Grave. Elle permettra la circulation de rames de tramway, à l instar du réseau tramway actuellement en service. Afin de préserver les possibilités de développement futur du réseau de transports collectif, cette future voie intègre des dispositifs techniques permettant son évolutivité. En effet, selon les besoins qui pourraient apparaître dans le futur, cette nouvelle ligne pourra facilement, moyennant quelques adaptations, permettre la circulation de matériels roulants type «tram-train», voire également, de manière indifférenciée, des circulations de tram-trains et de trains TER et fret, et ce afin de permettre une exploitation à doubles voies plus optimisée (utilisation de la voie existante et de la voie créée). Deux alternatives de raccordement ont été étudiées : les tracés «Cracovie» et «Ravezies». Ils sont schématisés sur la carte ci-après. Ils diffèrent sur la localisation du débranchement de la ligne C : Le tracé «Cracovie» présente un débranchement au milieu des Allées de Boutaut et s inscrit à l emplacement de l ancienne voie ferrée qui desservait les bassins à flots. Il offre l opportunité de créer une station commune TTM / ligne C, nommée Cracovie, sur un emplacement réservé lors de la phase 2 du tramway. Le tracé «Ravezies» présente un débranchement au cœur de la place Ravezies et rejoint les voies ferrées utilisées aujourd hui par les TER. Le choix du Maître d ouvrage en concertation avec les acteurs concernés s est porté sur le tracé Cracovie, de par les avantages qu il présente par rapport au tracé Ravezies. Ce choix est détaillé dans la pièce 1 Notice Explicative. > Programme de la 3ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise 24/54

25 Extension Ouest de la ligne A A partir de la station Mérignac Centre le tracé franchit la place Charles de Gaulle, emprunte l avenue Maréchal de Lattre de Tassigny, puis rejoint la rue Maurice Utrillo. Le tracé se poursuit par la rue André Ouley, l avenue des frères Robinson et la rue Alphonse Daudet, et franchit la rocade par l avenue de Magudas jusqu à l intersection avec la rue Jean Mermoz, en limite des communes d Eysines et du Haillan. Extensions Nord et Sud de la ligne B Au nord, le tracé rejoint un terminus avenue du Docteur Schinazi, près de la rue Edmond Besse à Bordeaux. Au sud, l intégralité de l extension se situe sur la commune de Pessac. Après un débranchement à la station Bougnard, le tracé emprunte la rue Guittard, puis l avenue de Canéjan où il emprunte le passage inférieur pour franchir la rocade. Le tracé se poursuit avenue du Haut-Lévêque pour atteindre la place de l Alouette. Extensions Nord et Sud de la ligne C Au nord, le prolongement de la ligne se fait sur la commune de Bordeaux. A partir de la station des Aubiers le tracé rejoint, via une voie nouvelle dans l alignement de la rue Testaud, l avenue des Quarante Journaux avant de franchir la rocade parallèlement à l avenue Marcel Dassault. Puis le tracé envisagé se poursuit avenue Jean-Gabriel Domergue pour rejoindre le terminus situé allée Louis Tabou. Au sud, la ligne est prolongée à partir de la station Terres Neuves, puis rejoint, via une voie nouvellement créée, la rue Ambroise Croizat. Ensuite le tracé emprunte la rue des Frères Moga, l avenue Lénine, la rue Alexis Labro pour rejoindre le site de Terre Sud sur la route de Toulouse. Dans un second temps, la ligne C sera prolongée, au-delà de la rocade, jusqu à Villenave d Ornon (Pont de la Maye). 4.3 L opération de création de la ligne D > Les tracés «Cracovie» ou «Ravezies» 4.2 L opération d extension des lignes existantes A, B et C La Communauté urbaine projette l aménagement de la ligne D. Cette nouvelle ligne se développera sur kilomètres d infrastructure nouvelle et dessert 15 nouvelles stations. Elle se connectera à la ligne C sur la place des Quinconces. Elle reliera le centre-ville de Bordeaux à la ville d Eysines en traversant les communes du Bouscat et de Bruges. Elle emprunte les axes suivants : cours Tournon, rue Fondaudège, rue Croix de Séguey, avenues du Général De Gaulle et de la Libération, route du Médoc, avenue de l hippodrome, rue Jean Jaurès, rue du Tronc Pinson, avenue Picot, Rue Gabriel Moussa et l avenue du Taillan Médoc. Cette opération a été présentée en enquête publique du 30 mai au 13 juillet La Communauté urbaine projette de prolonger plusieurs lignes du réseau tramway existant. Cette opération a été présentée en enquête publique du 31 mai au 13 juillet 20, dans 19 points d accueil répartis entre le siège de la CUB et 18 mairies et annexes. L arrête préfectoral déclarant cette opération d utilité publique a été publié fin décembre /54

26 Pour chacune des lignes, l offre est la suivante : 5. Scénarios d offre et prévisions de trafic aux horizons 2014 et 2016 Le projet présenté répond aux principaux enjeux de développement identifiés et programmés qui seront réalisés dans les années à venir. Il participe en particulier à rééquilibrer le réseau de transport en commun de l agglomération dans le quadrant Nord-Ouest tout en proposant de réelles possibilités d intermodalité et de report modal pour les extensions plus éloignées du centre ville. Le réseau dit 2014 correspond aux mises en service des extensions, de TTM et des services partiels associés ; c est une étape incontournable sur le chemin qui mène au projet cohérent global de Le présent paragraphe reprend les résultats du réseau global de tramway aux horizons 2014 et 2016 correspondant aux différents horizons théoriques de mise en service des opérations du programme. 5.1 Les scénarios d offre Horizon 2014 Offre de service Ligne A Magudas - Floirac Dravemont La Gardette - Fontaine d'arlac Cenon gare - Hôpital Pellegrin Ligne B Pessac Alouette - Bordeaux Nord Pessac centre - Bassins à flot Montesquieu - Quinconces Ligne C Parc des Expositions Le Dorat Quinconces - Belcier Tram Train du Médoc Cracovie Bègles Terre Sud Blanquefort - Bègles Terre Sud Intervalle en HP (min) En 2014, les opérations suivantes auront été mises en service dans le cadre de la 3 ème phase du Tramway de l agglomération bordelaise : Ligne A : extension vers Mérignac Magudas ; Ligne B : extension nord vers Claveau ; Ligne B : extension sud de la branche de la fourche entre Bougnard et Pessac Alouette ; Ligne C : extension nord vers le Parc des Expositions ; Ligne C : extension sud jusqu à Bègles Terre Sud ; Tram-train du Médoc : mise en service de la liaison tramway entre la gare Saint-Jean et la gare de Blanquefort. L ensemble des lignes de tramway bénéficient d une amélioration de l offre, par la mise en service d un service partiel sur chaque axe de tramway. Les intervalles cumulés sur chaque tronc commun sont de 3 min et 20 sec. > Réseau multiservices à l horizon /54

27 5.1.2 Horizon 2016 En 2016, le schéma est le même qu en 2014, auquel sont ajoutés : La ligne D complète, créée entre Quinconces et Cantinolle, avec un intervalle cumulé de 6 minutes jusqu à Clémenceau et de 12 minutes au-delà. Le prolongement de la ligne C au sud jusqu à Villenave d Ornon Pont de la Maye. L intervalle des services partiels est amélioré sur les lignes A et B du tramway. Il passe à : 6 minutes entre CHR Pellegrin et Cenon Gare pour la ligne A. Cela permet d obtenir un intervalle cumulé de 2 min 45 sec sur ce tronçon ; 7,5 minutes entre Montesquieu et Quinconces pour la ligne B. Cela permet d obtenir un intervalle cumulé de 3 min sur ce tronçon. Pour le tronc commun ligne C, ligne D et tram-train du Médoc, l amélioration de l intervalle entre Parc des Expositions et Belcier (7,5 minutes) cumulé au passage de l intervalle entre Dorat et Clémenceau à 6 minutes, amène à un intervalle moyen de passage entre Belcier et Quinconces de 2 min et 30 sec. Pour chacune des lignes, l offre est la suivante : Offre de service Ligne A Magudas - Floirac Dravemont La Gardette - Fontaine d'arlac Cenon gare - Hôpital Pellegrin Ligne B Pessac Alouette - Bordeaux Nord Pessac centre - Bassins à flot Montesquieu - Quinconces Intervalle en HP (min) > Réseau multiservices à l horizon 2016 Ligne C Parc des Expositions Belcier 7.5 Clémenceau Dorat Dorat - Cantinolle Ligne D Tram train du Médoc Cracovie Villenave d Ornon Blanquefort Villenave d Ornon /54

28 5.2 Prévisions de trafic aux horizons 2014 et Hypothèses de calcul sur la modélisation de la fréquentation tramway La fréquentation future sur le réseau de tramway a été évaluée à partir d un modèle de prévision de trafic de transport collectif. Ce modèle s appuie sur la description de l offre mise en place fin 2008 et sur la demande observée à la période de pointe du soir (données issues des enquêtes réalisées au 2ème trimestre 2008). Ces deux éléments sont ensuite projetés aux horizons théoriques du projet (2013 : réalisation des extensions du tramway ; 2020 : mise en service totale de la 3ème phase du tramway), en s appuyant sur des hypothèses de croissance de population et d emplois, et sur des hypothèses d évolution de la mobilité. Les prévisions population / emplois ont été réalisées par l A urba à partir des évolutions récentes et des tendances publiées par l INSEE. Elles ont été ajustées en fonction des opérations d aménagement prévues sur le territoire et de la politique de densification des corridors des lignes TC structurantes. Les études de fréquentation ont pris en compte la dernière enquête ménage disponible à l époque, à savoir celle de Celle-ci affiche une mobilité en transport en commun urbain (TCU) de 0,25 déplacements/jour/habitant. La mobilité 2007 est établie en tenant compte des évolutions générales de la mobilité urbaine observées ces dernières années (données issues de l UTP pour la période ), ainsi qu en établissant des comparaisons fines avec des villes françaises ayant récemment réalisé des enquêtes ménages et dont la situation peut être indicative et/ou révélatrice de celle de Bordeaux. La mobilité TCU prise en compte pour 2007 est de 0,31 déplacements/jour/habitant. La dernière enquête ménage réalisée sur l agglomération bordelaise, dont les résultats ont été communiqués début 20, affiche une mobilité TCU 2008 de 0,36 déplc/jour/hab. Les hypothèses prises en compte pour le modèle sont donc confirmées. La mobilité 2020 est établie à partir des «objectifs 20» définis dans le PDU de 2000, à travers lesquels la CUB se positionne pour la diminution de l usage de l automobile et affiche une politique volontariste en faveur des modes alternatifs. Les objectifs du PDU peuvent être atteints à différents horizons : 20 (hypothèse jugée optimiste) ; ou 2020 (hypothèse jugée pessimiste). En accord avec la Maîtrise d Ouvrage, une hypothèse intermédiaire qui reste néanmoins ambitieuse en termes de part modale TC, a été retenue. Elle prend en compte les objectifs de fréquentation 2013 annoncés par l exploitant du réseau Tbc et ceux de fréquentation 2020 annoncés par la CUB. La mobilité 2013 est obtenue par extrapolation. En conclusion, les hypothèses prises en compte dans le modèle de prévision de trafic sont cohérentes avec la politique volontariste de la CUB en faveur de l utilisation des transports en commun, avec les objectifs fixés par l exploitant du réseau Tbc, et avec les tendances observées dans des agglomérations françaises similaires Résultats des estimations de prévision de trafic Les prévisions de trafic par ligne de tramway aux horizons 2014 et 2016 sont présentées dans le tableau ci-dessous. Mode tramway Montants Charge max Montants Charge max Montants Charge max Jour HPS Jour HPS Jour HPS Ligne A Ligne B Ligne C Ligne D Tram du Médoc Toutes li gnes Mode bus Toutes li gnes Mode car Toutes li gnes Réseau TBC Situation 2008 (*) Projet Projet 2016 Toutes li gnes > Prévisions de trafic par ligne aux horizons 2014 et 2016 (* Réseau théorique comprenant l extension à Carbon Blanc de la ligne A. Les trafics 2008 sont les trafics d un jour fort de novembre issus de l enquête O-D TC de 2008) 28/54

29 TRAM-TRAIN DU MEDOC En 2013, suite à la mise en service des extensions, du tram-train du Médoc et des terminus partiels, la fréquentation journalière du réseau tramway aura augmenté d environ montées par rapport à la situation de En particulier le tram-train du Médoc affiche une fréquentation quotidienne de montées, qui s effectue en partie sur le tronc commun avec la ligne C. Il est à noter que pour endiguer la forte demande de déplacements sur le corridor de la ligne C et du tram-train du Médoc à la Période de Pointe du Soir, entre Quinconces et la gare Saint-Jean, un service de renfort aux heures de pointe est proposé entre Belcier et Quinconces avec un intervalle de minutes, en préfiguration de la ligne D. PIECE 7: EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE En 2016, la mise en service de la ligne D conjuguée à la croissance globale de la mobilité TC et aux hypothèses socio-démographiques prévues à cet horizon, amènera une augmentation supplémentaire de l ordre de montées par jour sur l ensemble du réseau de tramway (+30% par rapport à 2014) Ceci est principalement dû : à l effet réseau que représente la mise en service de l ensemble des extensions (y compris le prolongement de la ligne C jusqu à Villenave d Ornon), de la ligne D, du tram-train du Médoc et des services partiels. à la densification des intervalles des services centraux. Il est à noter que la charge maximum sur chacune des lignes est absorbée par l offre proposée en maintenant un taux de confort de 80%. > Charges sur le réseau en 2014 > Charges sur le réseau en /54

30 6. Analyse des coûts d investissement et de fonctionnement 6.1 Analyse des coûts d investissement Les coûts de construction Les coûts du matériel roulant Le coût unitaire d une rame de tramway est estimé à euros (hors taxes aux conditions économiques de 2008). 47 rames seront acquises jusqu en 2016 pour l ensemble de la phase 3, dont 26 rames à l horizon 2013, à la mise en service des 5 extensions et du tram-train du Médoc. L acquisition des autres rames sera répartie sur les années suivantes. A l horizon de la mise en service, 7 à 8 rames seront utilisées sur la ligne TTM. Le montant d investissement total pour le matériel roulant est estimé à 153 millions d euros hors taxes (aux conditions économiques 2008) pour les 47 rames. Les coûts de construction comprennent les postes de travaux suivants : Les déviations de réseaux ; Les travaux préparatoires (installations de chantier, dépose de l existant, maintien de s fonctionnalités ) ; Les ouvrages d art ; La plateforme ; La voie spécifique des systèmes ferrés guidés ; Le revêtement du site propre ; Les stations ; La voirie et les espaces publics ; La signalisation routière ; Les équipements urbains ; L alimentation en énergie de traction ; Les courants faibles et PCC ; L atelier dépôt. Ils intègrent également les forfaits de maitrise d ouvrage et de maitrise d œuvre, une provision pour aléas, les acquisitions foncières et les opérations induites. Ils ne comprennent pas les coûts de matériel roulant. L enveloppe financière totale des travaux concernés par la 3 ème phase du tramway de l agglomération bordelaise est estimée à 543 Millions d euros hors taxes aux conditions économiques de janvier 2008 (hors matériel roulant). Pour l opération tram-train du Médoc, l enveloppe financière est estimée à 77,0 Millions d euros hors taxes aux conditions économiques de janvier 2008 (hors matériel roulant équivalent à 82,9 M HT CE juillet 20). Les efforts de réduction des coûts d investissement L objectif de la Communauté urbaine est de maîtriser le coût de construction des ouvrages tels qu ils sont définis aux niveaux dimensionnel, technique et architectural. Les études et la réalisation ultérieures prennent en compte un objectif de réduction significatif des coûts constatés sur les précédentes phases, et notamment des coûts d investissement. Il s agit de faire simple et efficace, tout en préservant les performances et l esthétique, en adoptant des mesures telles que : L optimisation des tracés et l allongement des distances entre stations, ce qui permet aussi d améliorer la vitesse commerciale ; L alimentation par ligne aérienne de contact ; La simplification de la conception des plateformes et des équipements connexes (bordures, lisses, revêtements, mobiliers) ; La limitation au strict nécessaire des infrastructures et des aménagements urbains d accompagnement ; La simplification des ouvrages d art et des parcs relais ; Le recours à une voie unique là où cela est possible. Ces pistes d optimisation ont été prises en compte dans le choix du tracé et dans la conception de l infrastructure. Les études ont permis de proposer des solutions permettant de pallier la mise en œuvre de certains dispositifs onéreux, ou qui renchérissent les coûts d exploitation, tels que l alimentation par le sol, la multiplication des bordures de voirie ou encore les lisses métalliques bordant la plateforme du tramway. Cette démarche, reposant sur un exercice d analyse de la valeur, a été menée avec l ensemble des maîtres d œuvre et des services communautaires concernés, ainsi qu avec le réseau technique du ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement durable et de l Aménagement du territoire (CERTU). Le réseau multiservices répond à la démarche de réduction des coûts d investissement, par les économies en nombre de rames induites. Les investissements nécessaires pour la construction des terminus partiel s élèvent à environ 26 millions d euros. Ce dispositif permet l économie de 57 rames par rapport à un réseau de tramway exploité avec une fréquence constante de bout en bout de chaque ligne pour répondre à la demande (intervalle de l ordre de 2,5 minutes à l heure de pointe nécessaire sur toute la ligne pour répondre à la demande de l hypercentre), soit 185 Millions d euros (conditions économiques de 2008). 30/54

31 6.2 Analyse des coûts de fonctionnement Les coûts d exploitation et de renouvellement L exploitation du réseau Tbc est actuellement assurée par un délégataire de service public (le délégataire actuel est la société Kéolis). Le Conseil communautaire de la CUB n a pas encore délibéré sur le mode de gestion à échéance de la présente convention de régie intéressée. Les coûts de fonctionnement intègrent : Les coûts de maintenance préventive et corrective du matériel roulant, de l infrastructure et des équipements, Les coûts d exploitation liés à la circulation des rames sur le réseau (principalement les frais de personnel et la consommation d énergie). Les coûts kilométriques de fonctionnement du réseau de l agglomération bordelaise s élèvent à 7,02 / véhicule.km (données KEOLIS 20). Les efforts de réduction du déficit d exploitation Les objectifs de conception cités précédemment pour réduire les coûts d investissement répondent également aux objectifs de réduction des coûts de fonctionnement par la simplification de la maintenance des infrastructures (alimentation par ligne aérienne de contact, limitation des infrastructures et des équipements ). 31/54

32 7. Analyse des conditions de financement de la Communauté Urbaine de Bordeaux 7.1 Présentation de la situation financière de l AOT La stratégie d investissement de la Communauté Urbaine de Bordeaux de 2001 à 2009 : la priorité donnée aux Transports Sous l effet de la réalisation de ses deux premières phases de tramway mais aussi d autres aménagements structurants d agglomération comme l opération d aménagement des quais de la Communauté Urbaine de Bordeaux a été réalisé, de 2001 à 2009, un très haut niveau d investissements, qui a contribué à améliorer sensiblement le niveau de service rendu et la qualité de vie des habitants de son territoire. Durant cette période, elle a, en effet, réalisé 3,209 milliards d euros d investissements, soit 357 M en moyenne annuelle, répartis comme suit : «agglomération solidaire, durable, fondée sur le respect des équilibres et des territoires», avec notamment, au cœur de ses préoccupations : Le développement économique de la ville ; Le logement et la politique de la ville ; La révolution des déplacements ; La qualité de vie, l environnement et le développement durable. Tout en continuant à assure le quotidien, la CUB a récemment redécliné ses priorités sous l acronyme «EHDN», Emploi, Habitat, Déplacement, Nature : L Emploi au sein notamment de nouveaux projets ambitieux et structurants comme les programmes Aéroparc, Ecoparc, Euratlantique, ce dernier projet étant une Opération d Intérêt National (OIN) destinée à préparer l arrivée de la ligne à Grande Vitesse (LGV SEA) ; L Habitat en se fixant un nouvel objectif de logements par an dans le cadre PLH et en lançant l opération « logements nouveaux autour des axes de Transports Publics» ; Les Déplacements avec la poursuite du TCSP, l ambition du multimodal et le développement des déplacements doux ; La Nature, enfin, avec le programme «Nature de ville» qui vise à valoriser la ceinture verte de l agglomération. Les orientations affichées prévoient que le projet communautaire devra «être mené avec le souci de préserver les équilibres financiers» et qu ainsi «le Programme Pluriannuel des investissements (PPI) sera établi en veillant à maintenir sur le long terme un taux d endettement inférieur à 7 ans. A environnement stable, le taux de la taxe professionnelle sera maintenu et la Communauté ne créera pas de fiscalité additionnelle sur les ménages». Les deux premières phases de tramway ont représenté plus d 1 milliard d euros, soit près de 33 % des dépenses de la Communauté sur la période 2001 à La stratégie financière de la CUB depuis 2008 : le maintien de ses ambitions dans un contexte moins favorable Les déplacements et l équilibre financier au cœur de ses priorités En effet, la poursuite de la politique menée depuis plusieurs années en matière de transports urbains de voyageurs figure au premier rang des priorités affichées par la CUB pour construire une Il faut dire, en effet, que la CUB avait alors le taux de taxe professionnelle le plus élevé des communautés urbaines (25,52%) et qu avec la réforme de cette taxe, ses marges de manœuvre seront plus que réduites. Elle doit maintenant s adapter à la nouvelle donne que constitue le nouveau régime fiscal de la Contribution Economique Territoriale (CET) adopté par le Parlement dans le cadre de la loi de Finances pour 20. En effet, en 20, à l occasion de la fixation du taux relais de la Cotisation Foncière des Entreprises (CFE), la CUB a vu divisées par 6 les bases locales des entreprises (les bases de Cotisation Foncière des Entreprises comparées à celles de la Taxe Professionnelle 20) et par 2,5 le produit de Taxe Professionnelle. Dans l attente de la pleine application du nouveau régime fiscal à compter du 1er janvier 2011, la Cub a déjà tiré une première conséquence de cette réforme en fixant le taux relais 20 de la CFE au maximum qui lui était possible (26,23 %). Avec cette réforme, la Cub n est plus de fait un «EPCI à Taxe Professionnelle Unique» mais un «EPCI à Fiscalité Professionnelle Unique». 32/54

33 : le ralentissement des investissements, propice à la reconstitution des marges de manœuvre financières Mais la CUB s est préparée à ce changement de contexte puisque depuis 2008, année de renouvellement des instances communautaires, elle est revenue, après deux années consécutives où elle a plus que largement dépassé les 430 millions d euros (2006 et 2007), à un niveau moyen d investissement certes encore élevé, mais cependant bien inférieur, puisque sur 2008 et 2009, le niveau moyen s est situé légèrement au-dessus de 330 M, tous budgets confondus. En dépit du niveau exceptionnel des investissements des dernières années, la Communauté a pu conserver une situation financière très saine, en raison notamment : De la constitution d importantes réserves sur le budget des transports dans l attente de la réalisation d un projet de TCSP de type «métro léger», projet que la Communauté a finalement décidé d abandonner en faveur de la réalisation d un tramway, réserves totalement consommées dans le cadre de la première phase de tramway. De la bonne dynamique, jusqu en 2009, de ses ressources fiscales, constituées de la taxe professionnelle et du versement transport principalement. A taux constant, le produit de taxe professionnelle a affiché un taux de progression moyen supérieur à celui des communautés urbaines, à 4 % d augmentation par an en moyenne hors rôles supplémentaires : 4,11 % en ,78 % en 2007 suite au sinistre d un établissement dominant 4,15 % en ,89 % en 2005 Et une augmentation exceptionnelle en 2009 de + 7,93 %, portant le produit de TP à 350 M. Cette évolution favorable est due non seulement au bon comportement du tissu économique de la Communauté, mais également au travail partenarial étroit mené depuis plusieurs années avec la Direction des Services Fiscaux de la Gironde, pour améliorer la complétude de l assiette de la taxe. Aujourd hui ce partenariat se poursuit dans le nouvel environnement créé par la réforme de la fiscalité au sein de la Convention de Services Comptable et Financier, signée avec la Direction Régionale des Finances Publiques. Les bases du versement transport bénéficient, elles aussi, d une bonne dynamique, avec une progression annuelle se situant entre 2,9 % et 5 % depuis D un encours de dette relativement faible au regard des investissements réalisés. Tous budgets confondus, le niveau d endettement à fin 2009 s établit à 570,8 M, représentant une capacité de désendettement inférieure à 2 ans. En tenant compte de l impact des restes à réaliser d emprunts afférents aux programmes d équipement en cours de réalisation (175,8 M ), ce ratio global de capacité de désendettement peut être évalué au 31 décembre 2009 autour de 2,6 ans. En 2009, aucun emprunt nouveau n a été souscrit et une «année blanche» a pu être faite sur le budget annexe Transports, dans l attente du démarrage de la 3 ème phase de TCSP. L emprunt mobilisé apparaissant au compte administratif 2009, à hauteur de 17,5 M, est consécutif à la reprise d un encours de dette résultant de la reprise Actif/Passif d une usine d incinérations dans les comptes du Budget annexe «Déchets Ménagers et assimilés». En 20, il est probable que la CUB soit en mesure de faire une deuxième «année blanche» en matière d emprunt. Un Programme Pluriannuel des Investissements ambitieux dans un contexte économique incertain Pour la période et dans l attente de son PPI pour les années , la Communauté projette de réaliser un programme d équipements ambitieux en dépit du contexte incertain. Tout en respectant ses orientations et priorités, la CUB est en train de revoir son programme pluriannuel des investissements pour la période et sa projection à dix ans, en tenant compte de ce nouvel environnement. Depuis près de deux décennies, la Communauté prévoit, en effet, ses investissements dans le cadre d un Programme Pluriannuel d Investissements (PPI) quinquennal, doublé depuis 2009 d une projection des grands projets à dix ans, avec une mise à jour effectuée chaque année pour tenir compte de l évolution de ses capacités financières, des projets retenus et si possible de nouveaux projets arrivés à maturité. Sur la période , le domaine des Transports occupe la première place des priorités communautaires, avec 685,3 M d investissements prévus, soit plus de 35 % des crédits inscrits au PPI. Par ailleurs, il convient de noter que le PPI comprend la participation de la Communauté à la LGV SEA Tours-Bordeaux, pour un montant estimé à 167 M. Sur la période , la contribution de la CUB à ce projet est estimée à 118,3 M, solde de la suppression du bouchon ferroviaire compris, le solde à verser devant s étaler sur les exercices ultérieurs à En outre, des discussions sont en cours pour une contribution équivalente à la section LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Cette sollicitation est exceptionnelle de par son ampleur. Il doit être souligné que les dossiers de la LGV et du développement du TCSP que la CUB compte mener, sont étroitement liés. Le programme 33/54

34 de développement des TSCP permettra d améliorer significativement la part des déplacements effectués en transport en commun, en particulier pour l accessibilité de la gare. Il serait, en effet, désastreux de faire perdre aux usagers dans l accès aux gares le gain de temps gagné avec la LGV. Il est aussi à noter que l Etat sollicite une participation de la CUB à hauteur de 46 M au financement du projet de mise à 2x3 voies de la rocade rive gauche qui relève de sa compétence, projet auquel la CUB s apprête à participer. Une première enveloppe de 36 M est également prévue sur la période pour participer au financement d actions relevant du Plan AggloCampus et du domaine de l enseignement supérieur et de la recherche, au titre du contrat de plan Etat-Région, la Cub attendant des contreparties en matière de création de logements. La Cub, établissement public de coopération intercommunale (EPCI) est donc très sollicitée pour participer au financement de projets hors de ses compétences propres. La structure du budget annexe des Transports Au Budget Primitif 20, la section d exploitation du budget annexe des Transports s établit pour à 255,5 M, répartis comme suit : Les dépenses Les principales dépenses ont progressé ces dernières années à un rythme soutenu, correspondant à l amélioration du niveau de l offre de transport. La contribution forfaitaire d exploitation (CFE) versée par la Communauté au délégataire pour l exploitation du réseau de transports représente 63 % du budget (159,9 M prévus au budget primitif 20). La nouvelle délégation de service public a constitué l occasion de rationaliser l offre de transports sur le territoire communautaire ainsi que le niveau de la contribution forfaitaire d exploitation perçue par le nouveau délégataire. Si la CUB n y prend pas garde, le risque aujourd hui sur ce budget réside dans l accroissement du poids de ces dotations dans les charges, réduisant l excédent de la section d exploitation, avec comme conséquence la limitation de la capacité d investissement du budget alors même que le niveau de l endettement reste contenu. En effet, conformément à l instruction comptable M43, les équipements réalisés sur le budget annexe des transports sont amortis à compter de leur mise en service. L amortissement est un mouvement d ordre budgétaire comptabilisé en charge d exploitation et en recette d investissement. Ainsi, l amortissement, destiné à tenir compte de la dépréciation des actifs et à prévoir leur renouvellement, constitue d une part, une source d autofinancement des investissements, et donc permet de limiter le recours à l emprunt pour financer le programme d équipement ; mais représente d autre part, une charge, qu il faut couvrir par les recettes d exploitation, au même titre que les autres charges. En 20, les dotations aux amortissements générées par les investissements des 1 ère et 2 ème phases représentent près de 34 M dans le total des dotations aux amortissements, pesant de façon structurelle sur la section d exploitation. Tout nouvel investissement dans le domaine des transports aura pour conséquence une augmentation des dotations aux amortissements dans le budget des Transports. En 2004, il a été décidé de la mise en place d une approche par composants pour la détermination des dotations aux amortissements du réseau de TCSP, obligatoire pour les entreprises privées depuis le 1 er janvier Cette méthode, en définissant la durée de vie de chaque pièce composant les biens physiques, et partant du principe que chaque composant fait l objet d un remplacement à intervalles réguliers, permet d amortir les équipements sur une durée optimale, correspondant à la durée de vie réelle du bien. Comme le GART l a déjà fait remarquer, du fait de la structure du budget annexe des transports et des règles comptables auxquelles il est soumis, la perception de subventions d investissement constitue donc un enjeu majeur pour le maintien de la capacité d investissement de la Communauté dans ce domaine. En effet, outre la limitation du recours à l emprunt, il convient de souligner que les subventions d investissement compensent en partie l impact des dotations aux amortissements des immobilisations qu elles ont contribuées à financer. Conformément aux mécanismes prévus par l instruction comptable M43, les subventions d investissement font l objet, chaque année, d une reprise d une quote-part en recettes d exploitation, permettant d atténuer le poids des dotations aux amortissements techniques des immobilisations, et contribuant ainsi à l équilibre de la section d exploitation. Les intérêts de la dette représentent 4% des dépenses. Le profil de la dette du budget annexe des transports est présenté au paragraphe «Encours de dette du budget annexe des transports». Les autres dépenses intègrent les charges de personnel (1% des dépenses), les transports scolaires (52% des dépenses), et des frais d administrations générales (5% des dépenses). Les dotations aux amortissements représentent 18 % des charges d exploitation (46 M prévus en 20) ; la part des dotations aux amortissements sera amenée à croître avec la mise en œuvre des nouveaux projets d investissements. 34/54

35 Les recettes L exploitation du service est assurée au moyen de trois ressources essentielles, sur lesquelles la Communauté dispose aujourd hui de marges de manœuvre restreintes : La subvention du budget principal Conformément aux articles 7 III et 15 de la loi d orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre 1982 (dite «LOTI»), le budget principal de la Communauté verse, chaque année, une subvention d exploitation au budget annexe des transports. Cette subvention est destinée à contribuer à l exploitation du service et au financement des investissements. L effort du budget principal est important, la subvention d exploitation représentant 61,4 M en 20, soit près de 25 % du budget. En 1995 pour les deux premières phases de tramway, la CUB a décidé de maintenir la contribution de son Budget Principal en euros constants malgré les importants investissements à réaliser dans ses autres domaines de compétences. Pour faire face à l enjeu que représente la 3 ème phase de TCSP, alors que la 2 ème phase de tramway est tout juste achevée, les élus de la Communauté Urbaine de Bordeaux ont fait le choix de maintenir en euros constants la contribution financière du budget principal au budget des Transports voire de l augmenter, si nécessaire. Le travail engagé depuis quelques années en liaison avec les URSSAF, organismes collecteurs, qui se traduit au niveau local par des réunions périodiques avec l URSSAF Gironde, en application d une convention de partenariat signée entre les deux parties. Les relations nouées au niveau national entre le GART, les représentants des Autorités Organisatrices de Transports (AOT) et des représentants de l Etat, contacts qui ont permis d aboutir au vote, dans le cadre de la loi de Finances rectificative pour 2009 n du 30 décembre 2009, de l article 118 (Art. L du CGCT) autorisant l Agence Centrale des Organismes de Sécurité Sociale (ACOSS), l organisme de recouvrement, à transmettre annuellement aux communes ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande, les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transports et contribuant à en établir le montant. Les informations transmises aux communes ou aux établissements publics sont couvertes par le secret professionnel. Les AOT sont aujourd hui en attente du décret, en cours d élaboration par l ACOSS, qui définira le contenu des données qui pourront leur être communiquées. L acceptation, en novembre 2009, par le Ministère de la Santé, ministère de tutelle de l ACOSS, du principe de la rédaction d une nouvelle convention-cadre, en remplacement de la convention actuelle, datant de 1990, afin de formaliser un cadre favorisant les échanges avec les URSSAF. Le produit du Versement Transport Le produit attendu de versement transport (VT) perçu en 2009 s élève à 129 M. Le VT représente près de la moitié des produits du budget. Le taux a été porté au niveau maximum autorisé de 1,80 % depuis le 1 er janvier Jusqu à présent, la Communauté ayant porté le taux du VT au maximum légalement possible, l augmentation du produit du VT reposait principalement sur la croissance de la masse salariale des entreprises. La politique de soutien et de développement économique mise en œuvre par la Communauté, en conformité avec ses orientations, a contribué à favoriser le dynamisme de ce produit. Comme indiqué précédemment, les bases du versement transport ont bénéficié, en effet, d une bonne dynamique, avec une progression annuelle se situant entre 2,9 % et 5 % depuis 2011 et notamment sur ces dernières années : Par ailleurs, en application des dispositions de l article 55 de la loi n du 12 juillet 20 portant engagement national pour l environnement, la Communauté, en tant que territoire comprenant des communes classées communes touristiques, a la possibilité de majorer le taux du versement transport de 0,2 % et donc de le porter de 1,80 % à 2 %. Cette faculté est actuellement en cours d étude. Les recettes tarifaires provenant des usagers représentent 21 % du budget des Transports (54,7 M prévus en 20). Elles couvrent 34,2 % de la contribution forfaitaire d exploitation du réseau de transports en commun. Le renouvellement du contrat de délégation de service public depuis le 22février 2009 a permis d augmenter sensiblement le niveau des recettes tarifaires garanti à la Communauté. + 3,71 % en ,94 % en 2008, + 2,04 % en Pour l année 2009, le taux d évolution, même s il est en retrait par rapport aux années précédentes en raison des effets de la crise, est cependant significatif, car la CUB continue d enregistrer un taux d évolution positif, alors que d autres autorités organisatrices ont, dans le même temps, enregistré pour cette même année un taux négatif. L encours de dette du budget annexe des Transports Les emprunts composant l encours de dette du budget annexe des Transports ont été contractés à partir de 2005, pour le financement de la 2ème phase de tramway. Sur un montant total de 240 M à l origine, le capital restant dû atteint 218 M au 31 décembre Depuis fin 2009, la Communauté a mis en place un certain nombre de mesures destinées à améliorer le rendement du versement transports. Au titre de ces actions, il peut être noté : 35/54

36 avec une aide significative de l Etat, sa première phase de tramway tout en maintenant le taux du versement transports à 1,40 %. Comme annoncé dès le lancement de la première phase, c est pour assurer le financement de la deuxième phase que compte tenu de l ampleur des investissements à réaliser, le taux du versement transport a été augmenté jusqu à son maximum de droit commun et progressivement porté à 1,55 % à compter du 1er janvier 2004, puis à 1,75 % au 1er janvier 2005 et enfin à 1,80 % au 1er janvier Le plan de financement des 2 premières phases du Tramway (43,9 km) se présente comme suit : En 2009, aucun emprunt n a été contracté sur le budget annexe des Transports, les dépenses d investissements ayant fortement diminuée dans l attente du démarrage effectif de la 3ème phase de TCSP. Il en va de même en 20, où aucune prévision d emprunt n est inscrite au budget annexe. Ces 2 années de pause vont permettre un désendettement du budget des Transports indispensable pour lui permettre de faire face à l ampleur des investissements prévus pour la 3ème phase, comme le montrent les simulations financières présentées au paragraphe 4 du présent volet. La 1ère phase de tramway, d un montant total de 678 M, a été financée sur ressources propres à 84 %. Grâce à l aide essentielle de l Etat sur ces deux premières phases (respectivement 2 M et 40 M, soit 11 % du total), le recours à l emprunt a pu être maîtrisé, n intervenant qu en 2ème phase, pour un montant total estimé à 284 M, dont 240 M ont aujourd hui effectivement été contractés. Le financement des deux premières phases de Tramway Pour des raisons qui appartiennent maintenant à l histoire de la Communauté Urbaine, celle-ci a été en mesure de financer, dans des conditions exceptionnelles, c est-à-dire sans recours à l emprunt et 36/54

37 7.2 Présentation de l analyse financière prospective sur la période Parmi les instruments de suivi financier utilisés par la Communauté Urbaine, l analyse financière prospective constitue l un des principaux outils d aide à la décision et de pilotage, même si cet exercice de projection s avère, dans le contexte actuel, difficile et demande à être régulièrement vérifié. Elle permet notamment d évaluer la capacité d investissement de chacun des budgets de la Communauté, et d élaborer le Programme Pluriannuel des Investissements (PPI), en définissant notamment le montant des investissements que le budget peut a priori assumer sans dépasser le seuil de 7 ans d endettement déjà évoqué et en préservant les équilibres à long terme. Au-delà de 2016, à l horizon 2020 et au regard des évènements susceptibles de venir influer sur l environnement économique, financier et social, il est difficile aujourd hui de déterminer un programme d équipement détaillé, toutefois les investissements récurrents de maintien du réseau existant ont été pris en compte, pour un total d environ 30 M par an : 15 M par an, de 2017 à 2020, ont été prévus pour les opérations de grand levage du tramway ; cette opération se prolongera dans les faits jusqu en 2022 ; 8,5 M par an sont prévus pour les acquisitions de bus ; 7 M par an seraient réservés à divers investissements de maintien ou de renouvellement. L exploitation du réseau Evaluation de la Contribution Forfaitaire d Exploitation Les hypothèses de simulation Le calendrier prévisionnel des investissements pour la période Le calendrier prévisionnel des investissements pour la période La contribution forfaitaire d exploitation versée par la Communauté Urbaine au délégataire pour l exploitation du réseau de transports en commun pour l exercice 20 est déterminée sur la base du contrat de délégation de service public en cours pour les années 20 à Les montants figurant dans la proposition étant estimés en euros 2008, ont été actualisés au taux de 3 % par an, à l exception de 2011, où le taux d actualisation de la CFE est estimé à 1,50%. A compter de 2014, la contribution forfaitaire d exploitation est déterminée à partir : Des productions kilométriques prévisionnelles bus et tramway, sur la période , qui tiennent compte des évolutions du réseau liées à la 3ème phase : Ce programme d investissement tient compte de la mise à jour des coûts prévisionnels des investissements à réaliser sur la 3ème phase. Le Programme Pluriannuel des Investissements de la période , en cours d élaboration, tiendra compte de ces nouvelles estimations. Il sera soumis à l approbation du Conseil de Communauté en décembre 20. La délibération AP/CP du projet sera ensuite actualisée en début d année Le plan de financement de la 3 ème phase du tramway tient compte de la subvention de 42,6 M obtenue en 2009 dans le cadre de l appel à projets «Transports en commun en Site Propre en province». La Communauté Urbaine de Bordeaux a déposé un dossier de candidature au second appel à projet «Transport urbain (hors Ile de France) du Grenelle de l Environnement. Ce dossier a été retenu par le Ministère de l Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, pour un financement à hauteur de 36,6 M, dont 11,71 M. pour le Tram-Train du Médoc. Du nombre prévisionnel de places nouvelles offertes par les parcs relais construits dans le cadre de la 3ème phase Des coûts unitaires d exploitation estimés sur 20 : 4, par kilomètre de bus, 7, par kilomètre de Tramway, et 538,15 20 par place nouvelle de parcs-relais. Evaluation des recettes issues des tarifs appliqués aux usagers Les prévisions de fréquentation figurant ci-après ont été multipliées par la recette moyenne par voyage estimée en 20, d une valeur de 0, Le produit obtenu a été actualisé en fonction des hausses prévisionnelles de tarifs, calquées sur l inflation, estimées à 2 % par an. 37/54

38 Les investissements prévus sur la période : Ces prévisions de fréquentation tiennent compte de la mise en service du nouveau réseau suite à la 3 ème phase. Les autres postes de dépenses et de recettes Le remboursement des emprunts débute à partir de l exercice suivant, sur une durée de 15 ans, au taux annuel de 4,5 % en 2011, puis 5 % sur les années suivantes. Sur la période de simulation, le montant total des investissements du budget annexe des Transports est estimé à M après actualisation, dont 882 M pour la 3ère phase de TCSP, entre 20 et Sur la période , le recours à l emprunt est estimé à 603 M, soit plus de 60 % des sources de financement. Le produit du versement transport, estimé au taux de 1,80 % à 130 M en 2011, voit son évolution s accélérer progressivement de 2,5 % en 2012, à 3,50 % par an à partir de 2015 ; ce taux de croissance, ambitieux, tient compte de la politique volontariste de la Communauté en terme d accroissement de sa population, et donc de l emploi sur son territoire. Les dotations aux amortissements sont déterminées d une part des immobilisations existantes et d autre part des immobilisations nouvelles, en fonction de leur durée d amortissement. La subvention d exploitation versée par le budget Principal figée à son niveau de 1995, évolue de l inflation annuelle. Les autres postes de charges et de produits varient pour la plupart en fonction de l inflation Présentation des principaux résultats A l issue de la 3ème phase de TCSP, le budget annexe des Transports affiche un niveau d endettement important, mais la situation se rétablit rapidement 38/54

39 A l issue de la 3ème phase de TCSP, en 2016, le budget annexe des Transports est fortement endetté, avec un encours de dette de 683 M, conduisant au dépassement du seuil de 7 ans de la capacité de désendettement, à,7 ans. A partir de 2017, la situation financière se rétablit rapidement, sous réserve du ralentissement du rythme des projets nouveaux. Un volant minimum d investissement, estimé à environ 30 M par an, pour l entretien du réseau existant, a été pris en compte. Ainsi, en 2020, le niveau de l encours diminuerait à 501 M, niveau encore élevé, et la capacité de désendettement passerait à 5,8 ans. La capacité d investissement disponible pour les projets nouveaux se reconstitue après Malgré l ampleur des investissements de la 3ème phase, et des charges d amortissement qui en découlent (plus de 80 M à compter de 2018), la subvention du budget Principal, de 61 M en 20, évolue de l inflation. Sur les années 2016, 2017 et 2018, la section d exploitation est tout juste équilibrée, sous l effet de la brusque hausse des dotations aux amortissements générées par les mises en service des extensions et lignes nouvelles. Les indicateurs examinés Le tableau d équilibre général Les 3 principaux indicateurs déterminés dans ce tableau sont les suivants : - La capacité d autofinancement (ou épargne brute) correspond à l excédent des recettes courantes sur les dépenses d exploitation, y compris les intérêts de la dette. - L autofinancement net (ou épargne nette) est égal à la différence entre la capacité d autofinancement et le remboursement en capital de la dette. Cet indicateur mesure le solde dégagé par l exploitation après paiement annuel du capital de la dette, disponible pour le financement des investissements. - Le ratio de capacité dynamique de désendettement est égal au rapport de l encours de la dette au 1er janvier de l exercice sur la capacité d autofinancement. Cet indicateur représente le nombre d années nécessaires à la Communauté pour rembourser sa dette si elle y consacrait l intégralité de sa capacité d autofinancement. Il synthétise le résultat des leviers financiers d une collectivité puisqu il mesure à la fois l autofinancement dégagé, donc la performance de gestion par rapport à un niveau de recettes établi, et le volume d endettement et donc le volume d investissement réalisé. Ce ratio a une importance stratégique car il donne une indication sur la capacité de l établissement à réengager un volume d investissement identique d une période à l autre, ce qui est décisif dans le cas des communautés urbaines compte tenu de leur rôle en matière d investissement Présentation de la méthodologie L évolution des recettes et des dépenses L analyse présentée ne porte que sur le budget annexe des Transports. Les dépenses (réelles et d ordre) et les recettes (réelles et d ordre) sont projetées sur la période de simulation, selon les hypothèses les plus plausibles à la date d élaboration de la simulation. Les mouvements réels de dépenses et de recettes sont retranscrits dans un «Tableau d Equilibre Général», afin de déterminer les indicateurs de l analyse. Le tableau est équilibré par le recours à l emprunt, qui constitue la variable d ajustement du modèle. Ainsi la capacité de désendettement : - inférieure à 7 ans signifie que l établissement dispose d une capacité de réengagement similaire, - comprise entre 7 et ans signifie qu une pause est nécessaire afin d amortir une partie de la dette et de réinjecter de l autofinancement ; - supérieure à ans signifie que la capacité d investissement de la collectivité est nulle pour une période de 3 à 5 ans. L examen de l équilibre de l exploitation Outre le Tableau d Equilibre Général, l équilibre de la section d exploitation est également examiné ; il s agit de la différence entre les recettes (réelles et ordre) et les dépenses (réelles et ordre) de la section d exploitation. Un solde positif signifie que la section dégage de l autofinancement complémentaire pour financer les investissements, appelé également «virement à la section d investissement». 39/54