Ce diagnostic résulte de la mise en œuvre de la démarche ARGOS en Bretagne.

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2 Le Conseil Régional a mandaté le GREF Bretagne pour accompagner la stratégie régionale emploi-formation en développant un diagnostic qui donne les trois éclairages suivants : Une identification des enjeux de demain en matière de formation sur la base d un "Diagnostic général emploi-formation"; Un diagnostic territorial qui alimente une politique d aménagement du territoire ; Une analyse fine de la relation emploi formation centrée sur les métiers, la démarche ARGOS. ARGOS (Analyse Régionale et Grandes Orientations du Schéma des formations) est une démarche d analyse de la relation emploi formation fondée sur le rapprochement de données statistiques et qualitatives. Elle repose sur 3 éléments : - une nomenclature permettant de rassembler des informations statistiques de toutes origines - les Groupes Formation-Emploi (GFE) ; - un outil statistique d informations sur la formation, l emploi, le marché du travail et leurs relations : les planches ARGOS ; - une démarche structurée d animation d un large panorama d acteurs socio-économiques : les groupes témoins. Elle s appuie également sur une revue documentaire qui recense les publications en lien avec les problématiques du GFE La démarche ARGOS a été initialement créée en Bretagne dans les années 90 par le Conseil Régional. Elle a été par la suite mise en place dans d autres régions : Aquitaine, Guadeloupe, Pays de la Loire, Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées. Elle est actuellement installée en Limousin. Guy OURLIAC, concepteur de la démarche et chercheur à l université de Toulouse, accompagne cette démarche dans l ensemble de ces régions. Ce diagnostic résulte de la mise en œuvre de la démarche ARGOS en Bretagne. Il est organisé en trois parties : 1) Le pré-diagnostic issu de l analyse croisée de documents référencés dans le dossier documentaire et des chiffres de la planche ARGOS. Ce document a été réalisé par le GREF Bretagne. Certains observatoires (locaux ou sectoriels) ont été associé à cette phase sur certains GFE et ont alors contribué tout ou partie à cette rédaction. 2) L analyse suite au groupe témoin. 3) La liste des participants Les apports qualitatifs ont été produits par l ensemble des personnes ayant participé au groupe témoin qui s est déroulé le 10 mai L équipe d animation qui a préparé et animé le groupe témoin était composée de : - président de séance : Hervé LEJEUNE - FNTR, - animateur : Patrick GOMES, AFT-IFTIM, - maître des planches : Christophe LEROY - GREF Bretagne. GREF Bretagne Page 2

3 Pré-diagnostic GFE 13 : Transports - Conduite - Manutention - Magasinage Cette note technique a pour objectif d'apporter quelques données de cadrage et des éléments pouvant alimenter la réflexion lors de la réunion du groupe témoin. Ces éléments sont issus de l analyse croisée de documents référencés dans le dossier documentaire et des chiffres de la planche ARGOS. Ils n ont pas pour but de dresser un état des lieux complet de ce GFE, car celui-ci est également construit à partir des éléments qualitatifs recueillis dans le cadre des groupes témoins.

4 Sommaire Partie 1 : les éléments socio-économiques Page 5 1) Le contexte économique breton pour les activités du transport et de la logistique Page 5 1.1) Le transport et la logistique en Bretagne Page 5 1.2) Eléments de conjoncture Page 6 2) Une évolution dynamique de l emploi Page 7 3) Caractéristiques de la population en emploi Page 9 4) Caractéristiques du marché du travail Page 11 Partie 2 : La formation Page 13 1) Caractéristiques du système de formation Page 13 GREF Bretagne Page 4

5 Partie 1 : Les éléments socio-économiques Les métiers de ce GFE recouvrent une diversité d activités liées à l organisation et à la prise en charge des flux de marchandises et de personnes. Il s agit des activités de conditionnement, de manutention, de stockage-magasinage, de transport et de logistique personnes exercent l un de ces métiers en Bretagne en Ce GFE regroupe 7,3% des emplois de la Bretagne. Globalement, les professionnels du transport n exercent pas tous dans des entreprises de transport. En effet, ces métiers se diffusent dans presque tous les secteurs de l économie. Les effectifs se concentrent principalement dans 5 secteurs d activité : - les entreprises de transport qui regroupent 34% des effectifs de ce GFE, - le commerce avec 21% des effectifs (dont 16% dans les entreprises de commerce de gros et d intermédiaires du commerce), - l industrie agroalimentaire avec 10% des effectifs, - et l immobilier, la location et les services aux entreprises avec 10% des effectifs (qui comprennent notamment la location de véhicules et le transport de fond, mais aussi les agences d intérim), - et la construction avec 4% des effectifs. Les métiers les plus transversaux sont les métiers de la manutention et du magasinage. 1) Le contexte économique breton pour les activités du transport et de la logistique 1.1) Le transport et la logistique en Bretagne Les activités du transport et de la logistique occupent une place stratégique dans l activité économique. Les besoins en emplois et en compétences dans ce GFE sont fortement conditionnés par la conjoncture économique, la structuration du tissu économique et l évolution des modes d organisation de la production. Toutefois, la demande de transport s inscrit à la hausse aussi bien pour les marchandises que pour les personnes. Elle devrait perdurer, et ce, en dépit du ralentissement observé sur ces activités depuis Le transport de voyageurs Les activités dans le transport de voyageurs (et donc l emploi) sont étroitement liées aux décisions des pouvoirs publics en matière d organisation des transports publics de voyageurs. Il s'agit des communautés d agglomération pour le transport urbain, les départements pour le transport interurbain départemental et le transport scolaire, le Conseil Régional de Bretagne pour les transport régionaux à partir de 2002 (loi de solidarité et de renouvellement urbain du 13 décembre 2000 qui fait suite à la loi d orientation pour l aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995). Cette activité dépend également de la demande sociale liée aux activités touristiques (4 ème région touristique française) et à des besoins de mobilité pour raisons professionnelles. Le transport de marchandises et les activités logistiques En 2000, 65% du trafic de marchandises est réalisé à l intérieur de la Bretagne et près de 12% avec les Pays de la Loire. Le mode routier est prépondérant (92% des flux de marchandises). Le transport ferroviaire, dont la part modale diminue, représente 7% des GREF Bretagne Page 5

6 tonnages échangés et est principalement utilisé à l interrégional. Le transport maritime est avant tout utilisé à l international. Quant à la part du fret aérien, elle est marginale. La demande de transport est fortement conditionnée par la spécificité de l économie régionale. Le marché du transport de marchandises est étroitement lié aux secteurs agricoles, agroalimentaires et des matériaux de construction. En aval, les commerces et plus particulièrement le commerce de gros, à la grande distribution modèlent l offre de transport. Le transport de marchandises est confié à 77% à des prestataires extérieurs et plus de 90% des établissements ayant recours à un prestataire s adressent à une entreprise bretonne. Les principaux critères de sélection sont, par ordre décroissant, le coût, la proximité client-chargeur, la qualité du service et le respect des délais. A ces exigences s ajoutent des spécificités bretonnes : la contrainte d une maîtrise de la traçabilité et de la chaîne du froid (du fait du poids de l industrie agroalimentaire). Les opérations de manutention, de stockage et de logistique effectuées en amont ou en aval des opérations de transport concernent un peu moins de 50% des établissements bretons. La réalisation est confiée à 56% à un prestataire extérieur (selon l enquête AFT sur les besoins en emploi et en formation dans la logistique, ce taux serait de 75% au niveau national). Les critères de sélection du prestataire sont avant tout liés à la proximité client prestataire et aux coûts. Ces activités se développent rapidement et se traduisent par une multiplication des projets de plate-forme logistique d intérêt local, régional, voire interrégional (l objectif étant de raccourcir les délais de livraison). 1.2) Eléments de conjoncture Au cours des 15 dernières années, les activités du transport et de la logistique ont connu d importantes mutations liées à : - La libéralisation des activités de transport associée à l augmentation du coût des transports s est traduite par une intensification de la concurrence à tous les échelons territoriaux et à une réduction des marges sur l activité transport.. Le coût du carburant qui représente plus de 20% du prix du transport, coûts salariaux qui représentent près de 30% du prix du transport coûts de production, norme qualité et législation ). Cette situation a conduit à la disparition des entreprises les plus fragiles, à l augmentation de la taille critique des entreprises (regroupement d entreprises, intégration dans des groupes nationaux et internationaux) et à une diversification des prestations. - L évolution des modes d organisation et de production des entreprises marquée par une fluctuation importante de la demande, la généralisation de la production en flux tendus et une politique d externalisation de plus en plus poussée des services de transport et de logistique impliquent pour les prestataires du transport plus de souplesse, un accroissement de l activité, une intégration de plus en plus forte de l ensemble des segments de la chaîne logistique (supply-chain-management) mais aussi un développement de la sous-traitance entre les entreprises de transport. - L évolution de la réglementation sociale avec la mise en place du contrat de progrès par la branche transport. Par ailleurs, dans le prolongement de ce contrat, plusieurs accords ont été signés : la loi GAYSSOT de février 1999 et les lois AUBRY sur la réduction du temps travail. Les effets de ces différents accords sont visibles à travers la mise en place des formations obligatoires pour les conducteurs (FIMO et FCOS) qui ont été par la suite généralisées à l ensemble des conducteurs quels que soient leurs employeurs (décret du 8 novembre 2004 applicables à partir du 10 février 2005), du Congé de Fin d Activité (CFA), de la réduction du temps de travail, de l accroissement des règles de sécurité GREF Bretagne Page 6

7 - L évolution technologique avec le développement de l informatique embarquée dans les véhicules et l automatisation des activités de manutention. Ces évolutions ont eu des impacts sur l emploi tant d un point de vue quantitatif que qualitatif (réorganisation du travail, redéfinition des profils de poste, niveau de compétences ). Ainsi, le développement des activités logistiques nécessite de nouvelles compétences. De plus, les conducteurs routiers se sont vus confier de nouvelles tâches périphériques à la conduite (suivi administratif, conception des itinéraires, relation client avec éventuellement la nécessité de maîtriser des langues étrangères ). Ils ont dû intégrer l utilisation de nouvelles technologies (résultant du développement de l informatique embarquée). Pour les spécialités de la manutention et du magasinage, les tâches sont de plus en plus automatisées et moins manuelles avec l identification automatique des marchandises (codes barres, scanners, terminaux portables, étiquettes électroniques ), des systèmes de préparation de commandes assistées par ordinateurs (PCAO) et des machines automatiques de manutention (picking) Par ailleurs, le développement de l informatique, l évolution de la réglementation, des protocoles de sécurité génèrent des remises à niveau pour les professionnels de la logistique. Après s être fortement développées entre 1998 et 2002, les activités liées aux transports et de la logistique ont connu un ralentissement du fait d une conjoncture économique peu porteuse. Dans le secteur du transport de marchandises, activité la plus sensible à la conjoncture, on observe depuis quelques années un recul continu du transport routier de marchandises à l international qui a pour effet de renforcer la concurrence sur le territoire national. De plus, le ralentissement de l activité dans l industrie agroalimentaire en Bretagne a entraîné une diminution du transport frigorifique. Ces difficultés s ajoutent à la hausse du prix du gazole qui a tendu la situation financière des entreprises, notamment dans les plus petites entreprises. Selon les principales conclusions du Ministère de l Equipement, des Transports et du Logement relatif à la demande de transport en 2015 et en croisant les hypothèses les plus défavorables aux plus favorables, la croissance du transport de voyageurs devrait se situer dans une fourchette de 2,1 à 2,9% et celle du transport de marchandises de 1,6% à 3,5%. Par ailleurs, la répartition modale serait peu modifiée. 2) Une évolution dynamique de l emploi personnes exercent l un des métiers du GFE 13 en Bretagne en Ce GFE regroupe 7,3% des emplois de la région Bretagne. En terme d emplois occupés, les effectifs les plus importants portent sur les postes : - de conducteurs routiers et grands routiers salariés ( personnes, soit 24% des emplois de ce GFE), - de manutentionnaires et agents non qualifiés des services d exploitation des transports ( personnes, soit 14% des emplois de ce GFE), - de conducteurs livreurs coursiers salariés (8 910 personnes, soit 11% des emplois de ce GFE) - et de magasiniers (7 996 personnes, soit 10% des emplois de ce GFE). GREF Bretagne Page 7

8 Au sein de ce GFE, il est possible de répartir les professions en 3 grandes fonctions : - les métiers de la conduite (51% des actifs en emploi de ce GFE soit emplois) regroupent les conducteurs de marchandises, conducteurs de transports en commun, conducteurs livreurs, ambulanciers, conducteurs d engins de travaux publics et de matériels agricoles 48% de ces métiers sont exercés dans le secteur des transports. - les métiers de la manutention et du magasinage (38% des actifs en emploi de ce GFE emplois) regroupent les caristes, les magasiniers, les manutentionnaires, les ouvriers chargés du tri, de l emballage, de l expédition ou de la réception des marchandises, les dockers. Ces métiers se diffusent dans l ensemble des secteurs d activité. Les 3 principaux secteurs sont le commerce (30%), les services fournis principalement aux entreprises (15%) et l industrie agroalimentaire (14%). - les métiers administratifs et d'encadrement des transports et de la logistique (11% des actifs en emploi du GFE 13, soit emplois) regroupent les métiers d encadrement (cadres de la logistique, responsables d exploitation des transports, responsables commerciaux des transports, responsables d entrepôts ), liés à la gestion des flux de marchandises ou de personnes ainsi que les agents administratifs et d exploitation des transports. 56% de ces métiers sont exercés dans le secteur des transports. Si l évolution de l emploi et du marché du travail est largement déterminée par le secteur des transports sur les métiers de la conduite et sur les métiers administratifs et d'encadrement des transports et de la logistique, du fait de la concentration de ces emplois dans le secteur des transports, ce n est pas le cas des métiers de la manutention et du magasinage qui ont un caractère plus transversal. Au cours de la dernière période intercensitaire, l emploi sur ces métiers a progressé de 10,2% (soit emplois supplémentaires). Cette croissance a été légèrement supérieure à celle observée tous GFE confondus (+9,1%). Toutes les professions n ont pas évolué dans le même sens : - Certaines professions ont enregistré une hausse importante de leurs effectifs. Il s agit principalement des conducteurs livreurs et coursiers ( emplois), des conducteurs de chariot élévateur et caristes ( emplois), des ouvriers du tri et de l emballage et de l expédition ( emplois), des conducteurs de véhicules routiers de transport en commun (+908 emplois) et des ambulanciers salariés (+727 emplois). Par ailleurs, bien que portant sur un volume restreint d emplois, il convient également de noter que le nombre de postes de cadres des transports et de la logistique, de responsables d exploitation des transports et de conducteurs de taxi salariés a été multiplié par 2 au cours de la période A contrario, d autres professions ont perdu des effectifs. Il s agit principalement des dockers (-809 emplois), des manutentionnaires et agents non qualifiés des services d exploitation des transports (-730 emplois) et des agents qualifiés des services d exploitation des transports (-433 emplois). Au cours de la période , les professions de la conduite et les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique enregistrent une progression de 13%, les métiers de la manutention et du magasinage une hausse de 5%. La tendance est globalement à une concentration de ces emplois dans le secteur des transports, en particulier, pour les métiers de la conduite. Ainsi, 34% des emplois de ce GFE se situent dans le secteur des transports en 1999 contre 31,8% en Entre 1999 et 2002, ce dynamisme s est amplifié. En effet, selon une estimation réalisée à partir de l enquête emploi sur la base de l évolution de l emploi sur ces professions au niveau GREF Bretagne Page 8

9 national, le nombre d actifs en Bretagne se chiffrerait à en En revanche, depuis 2003, la croissance s infléchit du fait d un contexte économique moins favorable. Le département d Ille-et-Vilaine concentre plus du tiers des actifs de ce GFE. Viennent ensuite les départements du Finistère et du Morbihan qui concentrent respectivement 27% et 21% des actifs, puis le département des Côtes d Armor avec 17% des emplois. 3 actifs sur 4 habitent dans le même pays que l établissement qui les emploie (contre 85% tous GFE confondus). 3) Caractéristiques de la population en emploi Alors que les métiers du transport se sont fortement développés, la population en emploi a vieilli et le nombre d actifs de moins de 26 ans diminue (ils représentent 10% des actifs en 1999 contre 14% en 1990). Globalement, les effectifs restent relativement jeunes au regard des autres secteurs d activité avec 25% d actifs de 30 ans et moins (contre 23% en moyenne) et 27% d actifs de plus de 45 ans (contre 32% en moyenne). Toutefois, cette structure varie fortement d une fonction à l autre : - Les métiers de la conduite comptent une faible proportion de jeunes de 30 ans et moins (20%) et une forte proportion d actifs de plus de 45 ans (31%). Ceci s explique par l âge minimal requis pour accéder à certaines professions (18 ans pour la conduite de véhicules de transport de marchandises, 21 ans pour la conduite de véhicules de transport en commun). Ces métiers présentent globalement une pyramide des âges vieillissante, ce qui pose la question du remplacement des départs à la retraite. Sont concernés en particulier les conducteurs taxis (48% des actifs ont plus de 45 ans), les conducteurs de voitures particulières (48% des actifs ont plus de 45 ans), les transporteurs routiers indépendants (42% des actifs ont plus de 45 ans), les conducteurs de véhicules routiers de transport en commun (38% des actifs ont plus de 45 ans) et les conducteurs d engins de chantier du BTP (37% des actifs ont plus de 45 ans). Par ailleurs, il convient de noter que le Congé de Fin d Activité mis en place dans le cadre du contrat de progrès, qui s il constitue une avancée sociale en permettant sous certaines conditions à des conducteurs du transport routier de marchandises et de voyageurs, de partir en retraite dès 55 ans, a pour effet d amplifier les départs en retraite sur les métiers de la conduite routière de véhicules. - Les métiers de la manutention et du magasinage comptent une forte proportion de jeunes. Ainsi, 34% des actifs exerçant l une de ces professions ont moins de 30 ans (15% ont moins de 26 ans). Cette proportion de jeunes actifs est particulièrement prégnante sur les postes de manutentionnaires et agents non qualifiés des services d exploitation des transports ainsi que sur les postes d ouvriers de tri, de l emballage et de l expédition. Toutefois, plusieurs métiers comptent une forte proportion de plus de 45 ans : les dockers, les conducteurs d engins lourds de levage ou de manœuvre. - Les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique présentent une pyramide des âges similaire aux métiers de la conduite. Les jeunes de 30 ans et moins représentent 19% des effectifs et les plus de 45 ans 30%. Les professions les plus touchées par les départs en retraite à venir sont les cadres du transport et de la logistique, les responsables de la manutention, et les agents qualifiés des services d'exploitation des transports. Les professions de ce GFE sont majoritairement occupées par des hommes (85,7%). La part des femmes progresse très légèrement par rapport à 1990, passant de 13,7% à 14,3%. Ce phénomène touche la plupart des professions. Les métiers administratifs et d'encadrement des GREF Bretagne Page 9

10 activités de transports et de logistique sont ceux qui comptent la plus forte proportion de femmes (27%). Viennent ensuite les métiers de la manutention et du magasinage avec 19% des effectifs, puis les métiers de la conduite avec 8% des effectifs. Cependant, il convient de noter que ces chiffres masquent d importantes disparités d un métier à l autre. Ainsi, sur les postes de conduite, les femmes ne représentent globalement que 1% des conducteurs routiers et grands routiers mais 21% des conducteurs de véhicules routiers de transport en commun. Seules, quelques professions sont majoritairement occupées par des femmes. Il s agit des postes de conducteurs de taxis, d agents administratifs des transports de marchandises et de responsables administratifs ou commerciaux des transports. Globalement, l analyse de la répartition des actifs par âge et niveau de formation met en évidence une hausse du niveau de formation des nouveaux entrants. Ainsi, si l on compare les niveaux de formation des actifs de 30 ans et moins et celui des actifs plus âgés ont constate une hausse des diplômés des niveaux V et plus. Ainsi, 81% des moins de 30 ans ont un niveau V et plus contre 67% des actifs de 31 à 45 ans et 44% des plus de 45 ans. Toutefois, la part des non diplômés reste importante au regard du niveau régional, tous GFE confondus : 36% sont sans diplôme ou peu diplômés (CEP / BEPC) contre 26% en moyenne, tous GFE confondus. La structure de la population par âge et niveau de diplôme diffère d une fonction à l autre : - sur les métiers de la conduite, la majorité des actifs de 30 ans et moins a un diplôme de niveau V alors que les actifs de 45 ans et plus sont majoritairement sans diplôme (57%). - sur les métiers de la manutention et du magasinage, 42% des actifs de 30 ans et moins ont un diplôme de niveau CAP-BEP et 34% ont un diplôme de niveau Bac ou plus. Lles actifs de 45 ans ont majoritairement un niveau de formation inférieur au CAP-BEP. - sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, près de 60% des actifs de 30 ans et moins ont au moins un diplôme de niveau Bac +2 contre 8% des actifs de plus de 45 ans. La hausse du niveau de diplôme est liée à l augmentation du niveau général de la population, mais aussi à l évolution de la structure des emplois (baisse des emplois les moins qualifiés, progression des emplois les plus qualifiés) et à l évolution des métiers (apparition de nouvelles technologies, accroissement des compétences demandées et des niveaux de formation minimums requis). 97% des actifs relevant du GFE 13 sont salariés. Plus de 4 actifs salariés sur 5 travaillent en CDI et à temps plein contre 2 sur 3 en moyenne, tous GFE confondus. Toutefois, ces conditions d emploi varient d une fonction à l autre : - Sur les métiers de la conduite, 81% des actifs sont en CDI et à temps plein. Toutefois, 3 professions se singularisent en employant une forte proportion d actifs en CDI et à temps partiel : les conducteurs de taxis (41%), les conducteurs de véhicules routiers de transport en commun (31%) et les ambulanciers (21%). - Sur les métiers de la manutention et du magasinage, 70% des actifs sont employés en CDI et à temps plein. Une forte proportion d actifs exerçant l un de ces métiers est employée en CDD ou dans le cadre d une mission d intérim, comparée à l ensemble du GFE 13 (22% contre 14% en moyenne). Ce phénomène est particulièrement prégnant sur les emplois de manutentionnaires et agents non qualifiés des services d exploitation des transports. - Sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, 88% des actifs salariés sont employés en CDI et à temps plein. Le recours au temps partiel et aux contrats à durée limitée est relativement faible. GREF Bretagne Page 10

11 2 embauches sur 3 se font sur des contrats à durée limitée (CDD, intérim, emploi aidé ). Le recours aux contrats à durée limitée apparait comme relativement utilisé dans les pratiques d embauches alors que ce type de contrat ne concerne que 16% des actifs en poste. Quant aux sorties, elles résultent essentiellement de fin de contrat (50%) et à des démissions (25%). Comparé à l ensemble des GFE, les entrées se font moins souvent sur des contrats à durée limitée (66% contre 82%). De ce fait, on compte également moins de sortie pour fin de contrat (50% contre 72%). En revanche, la part des démissions est 2 fois plus importante. Cette structure des entrées et sorties du secteur diffère sensiblement d une fonction à l autre : - sur les métiers de la conduite, 49% des embauches se font sur des contrats à durée limitée et 46% dans le cadre de CDI. Les sorties concernent principalement des démissions (38%) et des fins de contrats de travail (31%) et près de 12% un licenciement. - sur les métiers de la manutention, les entreprises embauchent très fréquemment sur des contrats d une durée limitée (85%) et relativement peu en CDI. Les sorties pour fin de contrat sont de ce fait relativement élevées (69%). - sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, 53% des embauches portent sur des contrats à durée limitée et 39% sur des CDI. Les sorties concernent principalement des fins de contrat (38%). Viennent ensuite les démissions pour 23% et les licenciements pour 17%. 4) Caractéristiques du marché du travail Après plusieurs années de fortes croissances ( ) qui se sont matérialisées par d importantes tensions sur le marché du travail, notamment sur les métiers de la conduite, on observe une dégradation du marché du travail avec une hausse du nombre de demandeurs d emploi et une diminution du volume des offres déposées auprès des services de l ANPE. Toutefois, le marché du travail reste dynamique avec d importants mouvements tant en entrée qu en sortie. Sur ces métiers, personnes sont inscrites comme demandeurs d emploi en mars L essentiel de la demande porte sur les métiers de la manutention et du magasinage et sur les métiers de la conduite. Afin de permettre une analyse plus complète et de mettre ces chiffres en perspective au regard de l emploi, un indice de chômage a été calculé pour ce GFE. Il est de 12,6%. Toutefois, cet indice varie fortement d une fonction à l autre. Il est de 10,6% sur les métiers de la conduite, de 14,2% sur les métiers de la manutention et du magasinage et de 3,8% sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique. Le nombre de demandeurs d emploi inscrits sur ces métiers progresse de 1,3% par rapport à mars 1999 (tous GFE confondus, cette évolution a été de -12,4%). Toutes les fonctions n ont pas été affectées de la même façon. En effet, si le nombre des demandeurs d emploi inscrits sur les métiers de la manutention et du magasinage diminue de 15%, le nombre d inscrits sur les métiers de la conduite s inscrit à la hausse (+11%). Il en va de même pour les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique (+15%). Le nombre de demandeurs d emploi inscrits à l ANPE depuis moins de 6 mois progresse fortement par rapport à 1999 (+18%). Ceci traduit le retournement du marché du travail (et/ou une plus grande flexibilité dans les pratiques de gestion des ressources humaines). En revanche, on observe une diminution du chômage de longue durée (-18% par rapport à 1999), et plus particulièrement du nombre de demandeurs d emploi inscrits depuis plus de 2 ans. Les demandeurs d emploi de longue durée représentent 33% des personnes inscrites à l ANPE sur les métiers du GFE 13 (32% en moyenne tous GFE confondus). Les situations de chômage de longue durée touchent principalement les métiers de la manutention et du magasinage. GREF Bretagne Page 11

12 Le GFE 13 est très masculin et le chômage touche logiquement une grande majorité d hommes. Cependant, les femmes sont un peu plus touchées par le chômage quelle que soit la fonction observée puisqu elles représentent 20% des demandeurs d emploi sur ce GFE alors qu elles ne représentent que 14% des actifs en emploi sur ce même GFE. Les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique sont ceux qui comptent la plus forte proportion de femmes (33%). Le GFE 13 se compose d une forte proportion de demandeurs d emploi de moins de 26 ans et moins au regard de l emploi. Ils représentent 17% des demandeurs d emploi contre 10% des actifs en emploi. Comparé au niveau régional, ce GFE se distingue en comptant à la fois une plus faible proportion de demandeurs d emploi de moins de 26 ans (17% contre 19%) et de plus de 50 ans (14% contre 16%) et davantage de demandeurs d emploi dans les tranches d âge intermédiaire. La population des jeunes demandeurs d emploi est surtout présente sur les métiers liés à la logistique. 53% des demandeurs d emploi de moins de 26 ans ont le niveau CAP-BEP et 30% ont au moins un niveau Bac. Comparés aux actifs de moins de 26 ans en emploi, les jeunes demandeurs d emploi sont plus nombreux à avoir atteint le niveau CAP-BEP mais moins nombreux à avoir au moins un niveau Bac et plus. Par ailleurs, cette répartition par niveau de formation diffère fortement d une fonction à l autre. Ainsi : - sur les métiers de la conduite, 62% des demandeurs d emploi ont niveau CAP-BEP et 28% ont un niveau Bac et plus. Cependant, il convient de noter que certaines de ces professions sont aujourd hui réglementées. En effet, sur les métiers de conducteurs de transport de marchandises et de conducteurs de transport en commun, il est nécessaire d avoir un diplôme au métier de la conduite ou d obtenir en sus du permis une attestation FIMO. - sur les métiers de la manutention et du magasinage, 51% des demandeurs d emploi ont un niveau CAP-BEP et 26% au moins le niveau Bac. - sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, 65% des demandeurs d emploi ont au moins un niveau Bac offres d emplois ont été déposées auprès des services de l ANPE au cours de l année 2004 (soit 10% de l ensemble des offres). Les offres concernent principalement les métiers de la manutention et du magasinage et les métiers de la conduite. Pour les métiers de la conduite et les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique, ces offres portent plus souvent sur des contrats de plus de 6 mois que pour les manutentionnaires et magasiniers. Ces données sont toutefois partielles. En effet, seules 30% des offres d emploi passeraient par l ANPE (tous métiers confondus). Face à la hausse des inscriptions au chômage, le nombre d offres déposées à l ANPE évolue à la baisse passant de à entre 1999 et 2004, soit une diminution de 2,7%. L enquête de l UNEDIC sur les Besoins en Main-d Oeuvre des entreprises en 2005 corrobore cette évolution. De ce fait, les tensions observées sur le marché du travail sur certains métiers se sont réduites sous l effet de la dégradation du marché du travail depuis Ainsi le taux de tension, qui mesure le rapport entre le nombre d offres et de demandes d emploi, est passé pour l ensemble du GFE de 1 en 1999 à 0,7 en Il reste néanmoins supérieur au niveau observé tous GFE confondus (0,6). Le rapport offre sur demande est variable d une profession à l autre avec des évolutions qui peuvent être divergentes. Les tensions se sont sensiblement réduites sur les postes de GREF Bretagne Page 12

13 conducteurs de transport de marchandises (passant de 1,3 à 0,7) et de conducteurs de transport de voyageurs (passant de 1,2 à 0,8). Elles demeurent sur certaines professions, bien que portant sur un marché relativement restreint, comme les conducteurs d engins de levage ou les déménageurs. Toutefois, selon l enquête UNEDIC sur les Besoins en Main d Oeuvre des entreprises en 2005, les entreprises déclarent avoir des difficultés à recruter, notamment sur les postes de conducteurs de transport en commun, conducteurs d engins de traction et de levage, conducteurs de véhicules léger (taxi, voiture particulière, ambulance ), conducteurs routiers de marchandises. Partie 2 : La formation 1) Caractéristiques du système de formation Tableau de synthèse sur l offre de formation Niveaux V et V bis (CAP, BEP, CFP ) Niveau IV (BAC) Niveaux III et plus (BTS, DUT ) Niveau indéterminé FI FC FI FC FI FC FI FC Total Métiers de la conduite Métiers de la manutention magasinage Métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique Total Source : Rectorat, Conseil Régional de Bretagne, ASSEDIC, AFPA, DRTEFP, FONGECIF, traitement GREF Bretagne Le dispositif de formation aux métiers de ce GFE s appuie avant tout sur la formation professionnelle continue. Ainsi, on dénombre 626 élèves en année terminale en formation initiale contre en formation professionnelle continue (hors salariés). La formation initiale, malgré ses faibles effectifs, est bien représentée sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique (66%) et sur les métiers de la manutention et du magasinage (42%). Près de la moitié des personnes en formation initiale sont formées aux métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique (310 personnes), 28% aux métiers de la manutention et du magasinage (175 personnes) et 23% aux métiers de la conduite (141 personnes). Le poids relativement faible de la formation initiale, notamment sur les métiers de la conduite, s explique notamment par les pré-requis existants sur les métiers de la conduite (18 ans pour l obtention du permis de conduire pour le transport de marchandise, 21 pour la conduite de transport de voyageurs ). Les formations aux métiers de la conduite et de la manutention et du magasinage sont principalement de niveau CAP-BEP, les formations aux métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique sont structurées autour du niveau Bac et plus. La formation par apprentissage concerne à peine 70 jeunes. Elle est organisée pour l essentiel par les centres de formation de la branche professionnelle transport (AFT-IFTIM et PROMOTRANS). GREF Bretagne Page 13

14 A noter, depuis 2003, l ouverture par apprentissage du CAP conduite d engins de travaux publics au CFA des travaux publics de Bretagne, du CAP agent d accueil et de conduite routière, transport de voyageurs à l AFT Quimper, et la fermeture de la MC agent de transport et d exploitation ferroviaire préparée par apprentissage et sous statut scolaire. Si en formation initiale sous statut scolaire, les formations à la conduite et sur les métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique sont attractives aux yeux des jeunes, il n en va pas de même pour les formations aux métiers de la manutention et du magasinage (66 demandes pour 100 places offertes). La formation professionnelle continue porte principalement sur des formations de niveaux V ou infra V (80%) et correspondant à des modules obligatoires pour accéder aux emplois de conduite (Permis de conduire, FIMO). Ainsi, 82% des stagiaires de la formation professionnelle continue sont formés aux métiers de la conduite (soit personnes), 12% aux métiers administratifs et d'encadrement des activités de transports et de logistique (318 personnes) et 6% aux métiers de la manutention et du magasinage (160 personnes). Les jeunes de moins de 26 ans représentent 29% des personnes qui sortent de la formation professionnelle continue. GREF Bretagne Page 14

15 Synthèse du groupe témoin GFE 13 : Transports - Conduite - Manutention - Magasinage Equipe d animation du groupe témoin : Président : Hervé LEJEUNE - FNTR Animateur : Patrick GOMES - AFT-IFTIM Maître des planches : Christophe LEROY - GREF Bretagne

16 1) Le contexte général 1-1 Les échanges s accroissent et l activité du secteur n est pas menacée Partout dans le monde, en règle générale, le développement des échanges de marchandises et du transport de voyageurs, par les voies routières, ferroviaires, maritimes et aériennes est continu. Certes, ces échanges sont liés à la croissance et à son ampleur, mais il existe une tendance longue qui ne semble pas devoir être remise en cause dans l immédiat par des aléas de conjoncture. Le marché du transport en Bretagne suit cette évolution, mais dépend aussi de facteurs régionaux, par exemple du dynamisme de certains secteurs particulièrement bien implantés en région (agricole, agroalimentaire). Sur la région, on constate une prédominance du transport routier par rapport aux autres modes de transport. L essentiel du transport routier concerne le transport de marchandises, et notamment le transport infrarégional : 65% du transport des marchandises est en effet réalisé à l intérieur de la région. 90% du fret transporté l est sur une distance inférieure à 150 km. Globalement, le niveau d activité, au sens le plus large du terme, n est pas un facteur d inquiétude pour la profession. 1-2 Des enjeux sociétaux qui exercent une pression constante Toutefois, on ne peut ignorer que la question des transports, et notamment celle des transports routiers, est évoquée de manière récurrente dans plusieurs débats sociétaux : débat sur l énergie, la pollution, la sécurité routière... Si l importance économique du secteur des transports routier exclut toute option radicale à court terme, il existe néanmoins une pression constante pour une rationalisation, qui fait la place à des solutions sinon totalement alternatives, du moins à des solutions combinant plusieurs modes de transport (ferroutage, transport maritime, transport fluvial). GREF Bretagne Page 16

17 1-3 La compétitivité des entreprises du secteur en question Le problème crucial aujourd hui, dans le secteur, n est pas donc pas un éventuel rétrécissement du marché. Il est, en premier lieu, dans la capacité des entreprises françaises du secteur à rester compétitives. Ce problème de compétitivité concerne d abord directement les entreprises du secteur et met en jeu leur existence même. Secteur d échange par excellence, le transport est largement ouvert à la concurrence, tout au moins dans sa dimension de transport routier et notamment le transport international de marchandises. Dans ce domaine particulier, une part très importante du trafic échappe aux entreprises françaises. De plus, leur part dans le domaine des transports internationaux décroît rapidement. Parmi les éléments de coût, les coûts de main-d œuvre sont primordiaux (le coût du carburant est également élevé -35% du prix de revient du transport- mais les différences de prix entre pays sont moins pénalisantes que les écarts de salaires). Les professionnels du transport internationaux de marchandises ont le sentiment de ne pouvoir lutter contre leurs concurrents étrangers, notamment des pays de l Est, où les coûts de main-d œuvre sont bien moindres. Cette concurrence sur le trafic international rejaillit en cascade sur les transports nationaux et régionaux. Les opérateurs internationaux concurrencés sur un marché très difficile, se reportent sur des marchés nationaux et régionaux qui a priori le sont moins. Malgré des dispositions récentes visant à préserver le cabotage, des opérateurs étrangers interviennent désormais souvent sur ce segment. Le secteur transport-logistique en Bretagne est particulièrement sensible à ces phénomènes de concurrence parce qu il est particulièrement atomisé, avec un nombre important (82%) de petites entreprises. Même si ce phénomène tend à se réduire, le rapport de force entre donneurs d ordre et chargeurs d une part, entreprises de transports d autre part, évolue au détriment de ces derniers du fait d un faible niveau d organisation de la profession «c est un secteur qui subit plus qu il ne prend des direction.» a noté un participant. Par ailleurs, les fortes tensions constatées sur le marché du travail, notamment de la conduite routière, accroissent les difficultés de recrutement. Elles incitent certains transporteurs à recruter de la main-d œuvre étrangère -ou bien, de l aveu même d un participant- «on recrute aujourd hui des personnes qu on n aurait certainement pas recrutées hier»- GREF Bretagne Page 17

18 1-4 La compétitivité des donneurs d ordre et de l économie régionale Le problème de compétitivité ne se limite pas aux entreprises du secteur : il concerne aussi, de manière indirecte, les autres entreprises industrielles bretonnes, les donneurs d ordre, qui doivent rester compétitifs, notamment pour générer des activités dans le transport. Dans la fonction de production d une entreprise, les éléments des coûts d approvisionnement d une part, et de transport des marchandises produites ou récoltées d autre part, (produits industriels ou agricoles) sont des éléments importants. La Bretagne, «au bout du bout du continent européen» selon un participant, est concernée en premier lieu par cet aspect et doit être attentive à gérer cette forme de handicap. Les produits bretons, à l exportation notamment, doivent bénéficier de conditions susceptibles de maintenir leur compétitivité. De ce point de vue, la question de la qualité et de la compétitivité du transport-logistique en Bretagne n est pas une question intéressant seulement le secteur : elle est une question stratégique pour l ensemble de l économie Bretonne. Le développement des infrastructures est un des éléments de cette stratégie : infrastructures routières, ferrées, aéroportuaires. Certains de ces développements se feront à l initiative des Pouvoirs Publics, d autres sont le fait d entreprises. Dans tous les cas, il faut veiller à ce que le territoire breton ne soit pas progressivement pénalisé par des décisions d implantation qui le mettrait plus qu il ne l est à l écart des courants commerciaux. 1-5 Du Transport à la Logistique de nouvelles marges de manœuvre Mais ce qui ressort le plus fortement du débat est l importance de la «logistique». Malgré les difficultés d en trouver une définition partagée, les participants se sont retrouvés non seulement sur son importance, mais sur sa fonction centrale dans l évolution voire la survie de l ensemble du secteur. Au-delà du débat sémantique et du replacement d appellations anciennes (transport, magasinage, manutention), par une seule, la logistique est devenu un véritable concept intégrateur (et non plus une succession de tâche). Elle vise à rationaliser l ensemble des flux physiques en gérant au mieux des flux d information. GREF Bretagne Page 18

19 D une fonction périphérique dans la chaîne «transports», la logistique est aujourd hui une fonction centrale de l entreprise, dont le transport n est qu un maillon. Cette chaîne logistique doit au service de la production acheminer un produit du lieu de sa fabrication au lieu de sa consommation au travers d un circuit «fonctionnel» comprenant 6 fonctions incontournables : approvisionnement réception mise en stock/entreposage préparation de commandes conditionnement/expédition suivi de la livraison. Les «flux physiques» concernent à la fois l approvisionnement, le stockage, la manutention, la gestion des stocks, la traçabilité en amont ; la préparation de commande, la livraison en aval. La gestion optimale de ces flux physiques ne peut se réaliser qu en recueillant et en traitant, quasiment en temps réel, des flux d informations importants et en les traitant de manière appropriée. Les flux physiques et le transport de marchandises en premier lieu découleront des capacités de gestion de cette information. Si la chaîne logistique est parfaitement organisée, les entreprises industrielles peuvent quasiment se passer de stocks (en entrée et en sortie) ainsi que des coûts qui en découlent. Elles peuvent livrer rapidement et compenser ainsi les inconvénients de l éloignement des principaux marchés. La qualité de la chaîne logistique permet d adopter des modes d organisation de la production et de la commercialisation spécifiques (flux tendus, flux synchrones) : le potentiel de productivité lié à une logistique de qualité va très au-delà d une banale démarche de rationalisation d une fonction spécifique dans une entreprise : ni l industrie automobile, ni la grande distribution par exemple ne pourraient adopter les modèles qui sont les leurs sans une chaîne logistique performante. Un certain nombre de coûts et de risques peuvent ainsi être transférés des entreprises les plus puissantes vers les plus faibles, donneurs d ordre vers les sous traitants... Toutes les entreprises ne peuvent développer une fonction logistique performante en interne, soit pour des raisons de taille, soit parce qu elles ont volontairement opté pour une externalisation. Pour répondre à ces demandes nouvelles, des entreprises de transport ont développé des activités d entreposage, de gestion des stocks, de distribution, de «services» multiples, pour le compte de leurs clients. Il existe par exemple aujourd hui des «plateformes logistiques» qui se sont développées et offrent aux industriels ou aux producteurs agricoles un nombre de plus en plus important de «services», comme par exemple l emballage. GREF Bretagne Page 19

20 L externalisation totale de la logistique n est pas non plus la panacée : apparemment, un équilibre est à trouver chez chaque donneur d ordre et certains s interrogent non pas sur l intérêt, mais sur les limites de la démarche. En revanche, l externalisation de la fonction transport est importante. Tous les transporteurs n ont pas encore aujourd hui d activité de logistique, et nombreux sont ceux qui souhaitent en développer une. Dans le contexte actuel, le transport des flux physiques n est qu un maillon de la chaîne logistique et qui plus est, celui où la pression de la concurrence est la plus forte : le schéma d un recentrage des professionnels sur le «cœur» logistique en sous-traitant le maillon transport est un schéma plausible. Les professionnels de la logistique-transport sont donc confrontés à une évolution structurelle de leur activité : fortement concurrencés sur le segment du transport routier de marchandises, ils ont l opportunité de développer une activité de logistique, qui peut se résumer par la fourniture de services multiples aux entreprises, services en amont et en aval de la production. Ces services peuvent conduire les donneurs d ordre à des modes d organisation de la production organisés autour de la fonction logistique. Celle-ci devient dès lors tout à fait centrale pour l entreprise, qui peut totalement l internaliser, qui peut l externaliser tout en la contrôlant, qui peut l externaliser totalement. Si la fonction logistique est externalisée, son importance peut être telle qu elle ne peut se développer que dans un cadre plus proche du partenariat et d une relation de confiance que de la simple prestation de services. En effet, le bon fonctionnement d une chaîne logistique passe par une gestion coordonnée de flux d informations entre le donneur d ordre et le logisticien (dont parfois certaines informations stratégiques : ventes par produits dans la grande distribution par exemple). Le logisticien se voit ainsi confier une mission globale (d approvisionnement par exemple) au lieu d intervenir en réponse à une commande précise. Pour une entreprise de transport, le développement de la fonction logistique présente l avantage de diversifier l activité, en se renforçant sur un segment qui est moins concurrentiel que ne l est aujourd hui le transport. GREF Bretagne Page 20

21 1-6 La problématique particulière du transport des voyageurs La Bretagne est une région touristique (la 4 ème de France), mais cet aspect ne concerne pas principalement les transporteurs bretons : les touristes viennent en Bretagne en faisant le plus souvent appel aux transporteurs de leur lieu d origine. En revanche, il existe un nombre important de réseaux de transport urbains (situés dans les communautés d agglomération) et de nombreuses liaisons interurbaines sous la responsabilité des conseils généraux. La Loi «SRU» a permis de ne plus dissocier le système interurbain du système urbain en matière de voyageurs. «On avait une dissociation flagrante avant. La SRU intervenue dans le cadre des marchés publics ou de délégation de service public permet maintenant l articulation des deux activités. C est une loi très importante qui a modifié complètement aujourd hui le fonctionnement des transports des voyageurs». La loi SRU permet effectivement le développement de l intermodalité. L élargissement géographique des zones où les urbains peuvent intervenir introduit un accroissement très important de l offre en matière de transport donc de la nécessité d avoir des conducteurs» (élargissement des différents PTU (Périmètre de Transport Urbain), «Rennes Métropole», «Saint-Malo Communauté» ou «Vitré communauté en Ille-et-Vilaine»). Toutefois, il existe des différences significatives ente les salaires et les statuts des différents conducteurs (réseaux urbains et tourisme) qui sont des obstacles à une fluidité du marché du travail. Dans le secteur du voyageur, on observe une mise en concurrence régulière et récurrente des marchés pour le transport scolaire en particulier, qui pourrait conduire à des problèmes lourds du personnel, en cas de perte du marché, mais «avec l accord social de 2002, on a un LC22-12 donc une possibilité de transfert de personnel, ce qui est une bonne chose à la fois en terme d emploi mais aussi en terme d élévation du niveau social». Comme l a rappelé un participant, «le transport scolaire est l épine dorsale du transport de passagers», ce qui ne manque pas de poser des problèmes de gestion de main-d œuvre : le rythme du transport scolaire est tel qu il mobilise les conducteurs sans pour autant les employer à plein temps. De plus, la demande des familles de diminuer le temps de transport amène à une demande de chauffeurs encore plus grande. En zone rurale, «il est difficile d attirer des conducteurs qui vont travailler 1 heure le matin et 1 heure l après midi pour 500 euros par mois». GREF Bretagne Page 21

22 Mais «on travaille depuis quelques années en partenariat avec la Région, l Assedic et l ANPE pour atténuer les effets de ce problème». Par ailleurs, des réflexions sont engagées pour qu existent plus de «passerelles» entre le transport de passagers et celui de marchandises. Le recul du transport de marchandises sur longue distance (pour les transporteurs locaux) et la concentration sur des activités sur des distances plus courtes est un facteur favorable à l instauration de ces passerelles. Des difficultés de recrutement se font sentir. Plusieurs facteurs se cumulent pour qu il en soit ainsi : outre la problématique du temps partiel, les employeurs sont inquiets d une pyramide des âges qui indique de nombreux départs en retraite dans les prochaines années, dans une profession qui connaît le CFA (congé de fin d activité à 55 ans après 30 années d activité). Par ailleurs, la source importante de conducteurs formés durant le service national s est tarie. «On est en sous-effectif structurel et conjoncturel, et des perspectives d avenir qui sont relativement inquiétantes» Une autre difficulté du transport de voyageurs, c est la contrainte d âge à 21 ans minimum. «On ne peut pas embaucher à la sortie des écoles ou des centres de formation, on est plutôt sur une deuxième main et là, pour attirer le chaland, il faut être convaincant». 2) Gérer les évolutions 2-1 Les évolutions réglementaires Les évolutions réglementaires ont été nombreuses dans ce groupe professionnel depuis les années 1994 (contrat de progrès, obligation de formation) notamment dans le domaine du transport routier. Ces évolutions ne sont pas totalement étrangères au débat sociétal sur la raréfaction des ressources énergétiques, les évolutions climatiques, la pollution, mais elles ne se limitent pas à des réponses à ces questions. GREF Bretagne Page 22

23 Les évolutions vont aussi dans le sens d une «professionnalisation» des activités (contrat de progrès, formation obligatoire initiale (FIMO) et continue (FCOS)), notamment des métiers de la conduite. Elles ont pour triple objectif l amélioration de la sécurité (transport des passagers, transport des matières dangereuses), l amélioration des conditions de travail (temps de conduite notamment, qui ont également un impact sur la sécurité), ainsi que l amélioration des compétences en vue d accroître la productivité des entreprises. Les exigences de sécurité sont fortes dans le transport des marchandises (protection des autres usagers de la route et des riverains) et le sont encore plus dans le transport des voyageurs (ou de nombreuses vies humaines sont en jeu). Dans ce domaine, est venu se greffer une dimension nouvelle, la sécurité dans les transports. La réglementation a évolué vers la production d un «document unique», approche globale et contractuelle de la sécurité dans les transports. Les professionnels ne contestent pas les exigences de progrès en matière de sécurité (comme l a fait remarquer l un d entre eux «nous sommes sur le domaine public»), ni mêmes les progrès sociaux enregistrés depuis une dizaine d années. En revanche, ils s inquiètent de devoir mettre en place des mesures contraignantes et parfois coûteuses dans un contexte de concurrence exacerbée, de pression sur les prix et de fortes tensions sur le marché du travail. Si les «investissements» de sécurité ont, de leurs propres aveux, des aspects économiquement rentables sur le long terme, ils constituent un coût immédiat, qui les handicape par rapport à leurs concurrents européens qui peuvent s en dispenser. Les évolutions réglementaires qui accompagnent ou précèdent les évolutions des transports ont bien entendu des conséquences en matière de compétences et donc de formation professionnelle ; mais l essentiel des besoins en formation ne vient pas tant aujourd hui d une réponse à des exigences réglementaires, qu à une transformation profonde des métiers du groupe «transport - logistique» soumis à des contraintes économiques fortes et à une adaptation rapide. 2-2 Les évolutions technologiques Les évolutions technologiques ont également été nombreuses dans ce GFE. Pour ce qui est de la conduite routière, l évolution majeure, dont le développement est largement entamé, est lié principalement aux télécommunications. GREF Bretagne Page 23

24 L informatique embarquée se généralise également. Couplée aux possibilités des télécoms, elle permet de transformer la relation entre le conducteur et son entreprise, notamment dans la transmission des ordres. La fiabilisation des instructions (qui passent par l écrit), le contrôle, la réactivité et l optimisation de la distribution et du chargement sont attendus de ces évolutions. L autoguidage, grâce au GPS (positionnement par satellite) est également une fonction qui se généralise en zone urbaine ou sur des zones de construction récente avec des besoins de recherche importants (livraisons, taxis, ambulances). Mais les évolutions technologiques ne se limitent pas au transport routier. Toute la chaîne logistique est concernée, notamment autour de l identification automatique des marchandises : codes barres, scanner, étiquette électronique, pistolet flash etc. Ces nouveaux moyens permettent de mettre en œuvre de nouvelles organisations des entrepôts avec notamment la «préparation de commandes assistées par ordinateur (PCAO)» et plus en aval l utilisation de machines automatiques de manutention. Ces évolutions vont vraisemblablement se poursuivre tant le besoin de «traçabilité» (lié pour partie à la sécurité), de fiabilité, de réactivité deviennent des tendances lourdes. Le recentrage de ce groupe professionnel sur la fonction logistique qui gère autant des flux physiques que des flux d information est un gage de développement des nouvelles technologies. Les professionnels de la logistique ainsi que les donneurs d ordre ayant internalisé une fonction logistique importante ne peuvent s abstraire d une mise en œuvre massive de ces technologies : la totalité des modes d organisation logistique (flux tendus, flux synchrones) sont fondés en effet sur des systèmes d information et leur interréaction basés sur les technologies informatiques et de la communication. Dans les domaines du transport (conduite, exploitation) et plus généralement de la logistique, l apparition des technologies numériques et la facilité avec laquelle se transmet ce type d information via les télécommunications a modifié, voire radicalement transformé le contenu des compétences nécessaires, voire de certains emplois. Par exemple, les tâches de recueil des disques des chronotachygraphes ont tendance à disparaître. GREF Bretagne Page 24

25 Plus généralement, les tâches de recueil d information, semi-automatisées, transmises et centralisées sans difficultés et au moindre coût, vont s alléger, laissant aux opérateurs la possibilité d approfondir les taches d exploitation de ces données, dans laquelle se trouvent aujourd hui des marges de productivité. Ces évolutions concernent également la logistique ferroviaire, portuaire et aéronautique. Tous les métiers de la chaîne transport-logistique sont donc peu ou prou concernés par l accès à de nouvelles compétences liées aux progrès de la technologie voire à des technologies totalement nouvelles. Dans ce dernier cas, lorsqu on n est plus dans une continuité technologique, par exemple l informatique remplaçant une tache manuelle, il est possible que certains agents, du fait de leur âge ou de leur niveau de formation, aient des difficultés d adaptation. La plupart des référentiels de formation ont été revus pour incorporer des éléments de maîtrise de ces nouvelles technologies. Cependant, les diplômes de la conduite routière n intègrent toujours pas, à ce jour, de formation à l utilisation des nouvelles technologies, ni même par ailleurs de formation aux éléments de base relatifs à l environnement économique, juridique et social. Les Centres de formation sont en phase avec l arrivée des nouvelles technologies. Certains les ont même anticipé leur développement grâce à des outils performants (simulateurs présents dans deux organismes de formation). Les participants au groupe témoin ont également évoqué un autre sujet lié aux progrès technologiques : faut-il former les conducteurs routiers à la mécanique compte tenu de la complexification de celle-ci, de l incorporation d électronique qui requiert des compétences et des instruments spécifiques? La question n a pas été totalement tranchée : si les mécaniciens poids lourds sont évidemment formés à la mise en œuvre et à l interprétation des diagnostics électroniques, les conducteurs ne le sont en général pas du fait de la complexité de la tâche. Le nouveau CAP conduite routière ne devrait plus intégrer une formation «lourde» en maintenance industrielle. Seul pourrait être mise en place un enseignement «d analyse fonctionnelle» permettant au futur conducteur de connaître son véhicule dans ses différentes composantes. Les véhicules récents intègrent des dispositifs électroniques de détection des dysfonctionnements qui permettent de ce fait d assurer une maintenance préventive où le conducteur du véhicule n est plus en capacité d intervenir. GREF Bretagne Page 25

26 Par ailleurs, les entreprises ont, de plus en plus, des véhicules sous contrat d assistance «constructeurs» ; ces prestataires de services peuvent intervenir lors des déplacements des véhicules, y compris pour des remplacements de roue 3) Les problématiques de GRH et de formation 3-1 La Gestion des ressources humaines La taille moyenne des entreprises de transport et de logistique en Bretagne est relativement faible, ce qui génère des structures «relativement plates» selon l expression d un participant. Ce type de structure limite les effectifs d encadrants et pose la question de l abondance des formations de niveaux IV et III. La population est encore essentiellement masculine, notamment dans la conduite routière et plus particulièrement le transport de marchandises. Ce métier suppose pour beaucoup de conducteurs des déplacements à la semaine, les conditions de vie ne sont pas toujours adaptées (cf. les infrastructures d accueil sur autoroutes). Cependant, les formations sous statut scolaire intègrent de plus en plus de jeunes filles, même si leur présence reste marginale. Ce n est pas le cas dans le transport des passagers où les femmes sont beaucoup plus nombreuses. Les métiers de l exploitation des transports et de la logistique sont également plus féminisés. La population de ce Groupe professionnel est vieillissante, même si c est un secteur introducteur de main-d œuvre qui recrute toujours des jeunes, notamment dans la manutention et le magasinage. La pyramide des âges semble particulièrement inquiétante dans le transport routier, notamment dans le transport des voyageurs. La moyenne d âge des conducteurs peut dépasser 45 ans dans certaines entreprises. Cette situation, assez répandue, semble plus particulièrement préoccupante en Bretagne que sur l ensemble du territoire national. Le CFA (congé de fin d activité), qui permet à certains conducteurs de partir à 55 ans, abrège aussi significativement la durée d une carrière professionnelle. GREF Bretagne Page 26

27 La problématique spécifique de la GRH dans le transport des passagers est liée au temps partiel, à la difficulté d organiser un temps plein, notamment pour des conducteurs de transports scolaires. Des solutions de «maillage vers l industrie» sont envisagées, mais elles paraissent difficiles à mettre en œuvre pour des raisons d horaires notamment. Les réflexions s orientent vers des compléments d horaires en «prestation de services», par exemple avec la restauration ou la grande distribution (caissières de supermarchés). Ces tentatives se heurtent souvent à la volonté des intéressés d obtenir un complément d activité dans un métier de la conduite. La mobilité, «le turn over» sont importants, évalués à environ 10% par an pour les conducteurs. Les femmes sont moins mobiles (mais elles n occupent pas les mêmes emplois). Les recrutements s effectuent en général sur des contrats stables, souvent des CDI, notamment dans la conduite routière. L intérim est une pratique usitée, notamment en cas de difficultés de recrutement. Il est parfois utilisé comme un moyen de sur sélectionner le personnel, parfois avec l accord des entreprises d intérim. Il ressort toutefois de certains propos une méfiance envers les salariés issus de l intérim (notamment pour les conducteurs routiers). Il est à noter que l intérim est souvent un choix des conducteurs routiers car «plus rentable financièrement». L ANPE confirme que les demandeurs d emploi dans la conduite routière privilégient souvent une inscription en activité temporaire. En règle générale, les inscrits à l ANPE dans des professions de la conduite comme étant des personnes en recherche d emploi devraient posséder les qualifications nécessaires, mais les conditions d exercice sont si diverses que l on constate en fait «un mixage entre les personnes qui ont tout, celles qui ont une partie et qui ne sont plus à jour de leur FCOS donc qui ne sont pas employables de suite, enfin celles qui ont pour projet de travailler dans le transport et dans la conduite et qui ne peuvent pas tant qu elles ne sont pas passées par le cursus de formation». Un participant précise que les métiers de la logistique sont considérés comme largement transversaux dans l ensemble de l industrie : l évaluation des besoins d emplois doit se faire dans une concertation qui dépasse la branche Transport. Globalement, les métiers du transport (conduite, manutention, magasinage) intéressent les jeunes, même si l image des transports routiers dans le public n est pas bonne, et si la logistique reste une fonction de l entreprise largement sous estimée et mal connue. GREF Bretagne Page 27

28 L âge moyen, le turn-over important provoquent des difficultés de recrutement. Certains professionnels pensent qu il «faut élargir le vivier» et «ne plus se contenter d accueillir les gens qui ont le projet de venir dans le transport» : l évaluation en milieu de travail (EMT) est une méthode susceptible d aider les jeunes à découvrir les métiers du transport (accueil de 1 à 10 jours). Elle est organisée dans une convention tripartite (ANPE, entreprise, stagiaire) peu contraignante. 3-2 La formation Le groupe témoin fait apparaître sur les questions de formation en Bretagne une tradition de réflexion de la profession et un sens développé du partenariat. Il existe en effet un Comité Régional pour la Formation Professionnelle dans les Transports (CRFPT), mentionné dans la convention de partenariat entre l AFT IFTIM et l Education Nationale. Sa mission est entre autres de débattre sur les besoins en formation des entreprises, sur les plans quantitatifs et des contenus. Ce comité (centré sur les besoins de la branche transport) «répercute» ses réflexions aux organismes de formation (AFT, Promotrans, ECF...), ainsi qu à l Education Nationale. Globalement est apparue dans le groupe témoin une convergence de vue entre les différentes fédérations professionnelles patronales de Bretagne et le Rectorat, notamment sur une concertation étroite, une réflexion commune sur les filières, et une volonté de tenter d améliorer l offre de formation dans le cadre de dispositifs qui existent déjà, donc globalement sans augmentation massive de moyens. Sous l impulsion conjointe de la FNTR et de l Inspection de l Enseignement Technique, il existe en Bretagne une situation exceptionnelle du point de vue de la formation dans ce GFE Transport logistique du fait de la présence de deux lycées labellisés «lycée des métiers du transport, de la logistique et de la maintenance industrielle» (Saint-Gabriel à Pont-l Abbé et Brocéliande à Guer). Ce label de qualité, donné initialement pour un an, doit être prolongé pour 3 ans après un audit qui a vérifié la mise en œuvre des préconisations. Deux nouveaux lycées (Bel Air à Tinténiac et le lycée Paul Sérusier à Carhaix-Plouguer) pourraient également obtenir ce label dans l avenir. GREF Bretagne Page 28

29 D autres établissements complètent le dispositif académique : - lycée J. Guéhenno à Vannes (formations en BEP Logistique et commercialisation, Bac pro Logistique), - lycée F. Bienvenue à Loudéac (formations en BEP Logistique et commercialisation, Bac pro Logistique, Bac Pro Exploitation des transports), - lycées J. Verne à Guingamp, N.D. de la Paix à Ploëmeur, Sacré-Cœur à Saint-Brieuc, Le Roscoat à Rennes, la Croix rouge à Brest et Saint-Esprit à Landivisiau (formations en BEP Logistique et commercialisation). Compte tenu des effectifs salariés et du caractère obligatoire de certaines formations, la formation continue dans les transports est importante : si l on observe le ratio entre le flux de formés en formation initiale et le stock d emplois dans le GFE, on aboutit à une valeur parmi les plus faibles de tous le Groupes professionnels. La formation continue financée sur fonds publics concerne des flux beaucoup plus importants que ceux de la formation initiale, et la formation des entreprises, qui ne figure pas dans les statistiques, semble elle aussi importante Les formations à la conduite En formation initiale de conducteur routier, la population cible sont des jeunes qui sortent de 3 ème du collège. Les candidats au BEP Conduite et service en transport routier entrent en formation entre 15 et 16 ans, et sortent entre 17 et 18 ans, formés aux permis B, C et EC. Or ils n ont pas le droit de conduire avant 18 ans. La plupart d entre eux vont donc continuer en Bac pro exploitation ou logistique. Plus tard, «on les retrouve sur la route, mais ils auront la formation pour être exploitants». Pour le transport de voyageurs, il existe une difficulté spécifique : le CAP agent d accueil et de conduite routière - transport de voyageurs n intègre pas de formation à la conduite routière, la détention du permis de conduire D est un pré requis. Ce pré requis ne pouvant être obtenu avant l age de 21 ans, il n y a peu de possibilités pour les entreprises de transport routier de recruter des jeunes. GREF Bretagne Page 29

30 Néanmoins, pour répondre aux besoins en conducteurs de voyageurs, le CFA du transport de Quimper, sous l impulsion de la FNTV et avec l accord du Rectorat, ouvrira en 2006 un CAP agent d accueil et de conduite routière par apprentissage. Le CFA a ajouté à la préparation au CAP un module de formation au permis D ainsi qu à la FIMO. Il semble indispensable aux professionnels de faire évoluer le référentiel du CAP. Ce référentiel est obsolète et une rénovation s impose à la condition expresse que les professionnels en fassent la demande au niveau national. Par ailleurs, dans le cadre du Programme Régional de Stages, la Région a financé, sur plusieurs sites, des stages de conduite routière-transports de voyageurs, destinés à des demandeurs d emploi. Enfin, des actions spécifiques en partenariat (FNTV, Assedic, Région) se sont mises en place, pour compléter des parcours de qualification par des permis, des FIMO, des modules complémentaires. Par exemple, le partenariat ASSEDIC FNTV FNTR a conduit sur l exercice 2005 à conventionner 80 places de formation de conducteur routier et 120 places de formation de conducteur en transport de voyageurs. Ces conventions portent sur des formations en alternance sur l ensemble des départements avec différents organismes de formation avec une prise en charge par l ASSEDIC du coût pédagogique, de l indemnisation des stagiaires et la participation aux frais annexes (transport, hébergement, restauration). Les résultats obtenus conduisent à reconduire ce type d action sur La formation à la sécurité est très présente : en priorité, la sécurité «en code de la route». Par exemple, depuis la création des titres professionnels, les seuls titres pour lesquels le Ministère du Travail a maintenu une obligation de durée minimale sont les titres de la conduite routière, où une durée de 20 heures de conduite est exigée pour des raisons de sécurité. La formation à la sécurité passe par plusieurs voies : ont été évoquées la formation à la conduite de nuit, ainsi que la formation à la gestion du sommeil. Cette préoccupation est liée au probable développement de la conduite de nuit pour des raisons de coûts autoroutiers. Pour l instant, la formation à la conduite de nuit s effectue dans le cadre de formations très courtes, mais une réflexion sur ces questions est envisagée. GREF Bretagne Page 30

31 La sécurité est également prise en compte dans les formations d exploitation et de manutention «plus des 2/3 des accidents dans le secteur ne sont pas liés à la conduite, mais à des activités annexes, d où l importance de la formation dans ces domaines». La formation à la sécurité dans le cadre du transport de voyageurs a une dimension routière très importante, mais également une dimension commerciale : il s agit d assurer la sécurité dans les transports, aussi bien en imposant le port de ceintures de sécurité, qu en sachant gérer des situations de conflit ou en signalant aux autorités des situations dangereuses (par exemple, des arrêts de bus scolaires situés dans des endroits dangereux). L utilité de former un conducteur routier au CACES a été évoquée à plusieurs reprises. Les GRETA l incorporent à leurs formations. Il ressort de la discussion un avis plutôt favorable, à condition que les heures qui lui sont consacrées soient «récupérées» sur des modules considérés comme moins stratégiques (mécanique ou dessin industriel) La formation aux «tâches périphériques» Les métiers de la conduite voient se développer rapidement les «tâches périphériques» : suivi administratif, gestion des documents de transport, rôle commercial, relation client pour le transport des marchandises, maîtrise d une langue étrangère et connaissances touristiques pour le transport des passagers qui nécessitent l acquisition de connaissances nouvelles. Un participant insiste sur l aspect primordial de la gestion des documents de transports (bordereau de livraison bien rempli, mention d éventuelles réserves). Les interlocuteurs de l Education Nationale pensent que les tâches de «suivi administratif» sont globalement bien enseignées (3 heures d exploitation par semaine sur 2 ans) et que les conducteurs sont sensibilisés à la «relation client». En revanche, la maîtrise d une langue étrangère semble poser problème. Parmi ces tâches périphériques, se développent celles où le conducteur est en contact avec le public ou un client. Le «savoir-être» a été mentionné comme étant un atout. Les avis paraissent partagés entre ceux qui pensent qu il suffit de sensibiliser les acteurs à l importance grandissante de cet aspect de leur métier et d autres qui pensent qu il est possible d acquérir des éléments de ce type de compétence par la formation. GREF Bretagne Page 31

32 3-2-4 Les formations en logistique Le développement des activités logistiques est important tant au niveau national que régional. Diverses études effectuées notamment par les services d études des branches le montrent clairement. Un participant issu d une CCI mentionne qu au-delà du développement des activités logistiques dans le transport, les besoins en formation dans ce domaine sont accrus du fait de la «professionnalisation des activités logistiques dans les entreprises privées». En fait, il s agit d une croissance externe au secteur des transports-logistique, doublée d une demande de professionnalisation de cette activité dans des entreprises industrielles ou commerciales. Ainsi, le groupe Doux vient de créer une fonction logistique «avant, ils avaient une organisation très verticale». La DCN fait de même. Selon cet intervenant, les besoins d emploi et de formation en logistique viendraient prioritairement des secteurs industriels et commerciaux. L externalisation vers des professionnels de la logistique «n est pas si évidente que cela». Un participant issu d un GRETA confirme que cette tendance se traduit par une pression sur le besoin de formation, sous toutes ses formes, y compris la VAE. Le débat sur la définition de la logistique a mis en avant la gestion du flux d information. De ce point de vue, les référentiels de formation sont considérés comme étant correctement adaptés : «la gestion de l information est traitée de la même manière que la gestion physique des flux». Les besoins concernent des salariés qualifiés «de niveau Bac ou Bac+2», «même si les niveaux d opérateurs niveau V, BEP ou Titre professionnel, sont toujours recherchés». Les professionnels citent sur ce point deux difficultés pointées comme des paradoxes tant les besoins paraissent importants : - Malgré les besoins importants en formation logistique, les demandes d ouverture sur certaines demandes de BEP et de BAC PRO en apprentissage n ont pas été acceptées par la le Conseil Régional. Ces demandes ont été présentées dans un contexte où un projet de rénovation de cette filière est en cours d où une mise en réserve des dossiers. GREF Bretagne Page 32

33 - La forte intersectorialité des formations à la logistique pose la question de la diversité des sources de financement et le risque d hétérogénéité des formations. Pour les grands OPCA, tels que celui des Transports, fortement concernés, les règles de financement, de durée sont claires. En revanche, d autres OPCA, moins concernés et soumis à des accords collectifs différents proposent des financements et des durées différentes pour un même diplôme. Un industriel, qui dispose d une fonction logistique interne importante, le «profil de référence» pour les techniciens en logistique «c est l ESLI» qui «amène rapidement au niveau cadre». Le DUT «gestion de production» qui «permet de connaître parfaitement le fonctionnement d une usine, d être à l aise avec tous les rouages de la planification industrielle, de la maîtrise des stocks, des relations aux fournisseurs», est également un diplôme apprécié. Il existe de nombreuses formations de niveau Bac+2 qui semble être le niveau recherché (BTS Transport, TSMEL (Technicien Supérieur en Méthodes et Exploitation Logistique), DUT Gestion logistique des transports (GLT) Pour les niveaux supérieurs, «les Ecoles d ingénieur n ont pas encore délivré assez de monde», mais il semble bien que ces emplois d encadrement nécessitent de l expérience professionnelle. Le débat sur la définition de la logistique et son contenu en terme d emploi trouve son écho dans le domaine des formations : les formations de faible niveau qui incorporent le terme de logistique dans leur appellation attirent peu. (cf. BEP Logistique et commercialisation qui remplace le BEP Distribution et magasinage). Il semblerait que ces conséquences ne soient pas un signe de désaffection pour les professions ciblées, mais plutôt celui d une absence de vision claire de leur contenu. Les professionnels et les formateurs sont conscients de ces carences : «Il y a un problème qui est la valorisation de la logistique. Ce sont des métiers qui ne sont pas connus du tout. Il y a un chantier à démarrer auprès des jeunes sur la connaissance de la logistique Ce n est pas forcément au niveau des écoles (mais ça peut l être notamment au niveau des classes de troisième)». «C est un travail de grande ampleur» «La logistique peut faire peur parce qu on ne connaît pas» «On doit faire un travail au niveau des parents et pas simplement des élèves». GREF Bretagne Page 33

34 La profession signale que la branche Transport Logistique fait déjà beaucoup avec l Education Nationale en terme d information en Bretagne depuis les années 2000 (découverte des entreprises, rencontre avec les Professionnels, tout particulièrement avec la Cellule Relations Entreprises du Rectorat et l IEN). La présentation des métiers, notamment ceux de la logistique, s effectue dans de nombreuses réunions et sur de nombreux supports (Clips, CD) Les formations de la manutention et du magasinage La manutention et le magasinage sont des tâches de plus en plus automatisées (identification automatique des marchandises : code barre, scanner, pistolet flash, étiquettes électroniques, systèmes de préparation de commandes assistée par ordinateur (PCAO) et des machines automatiques d enlèvement). Ces tâches étaient occupées par des ouvriers non qualifiés, mais leur part tend à se réduire de manière sensible. Le groupe a pointé une difficulté des entreprises pour embaucher des caristes. Un participant, responsable d un organisme de formation (AFT-IFTIM) signale que l offre en formation n est pas saturée. Il rappelle que dans toutes les formations logistiques, du niveau V au niveau III. Il existe des modules de formation à la conduite des chariots-élévateurs. Le représentant de l OPCA du transport, signale que les possibilités de financement des formations de caristes ont beaucoup augmenté et que ces formations sont en croissance forte. Certains participants au groupe témoin font une distinction entre la tenue des stocks, fonction de la manutention et d une partie du magasinage et la gestion des stocks qui relève du magasinage et de la logistique. A noter l effort consenti par le Conseil Régional, mené en 2000 lors de la mise en œuvre du BEP Logistique et commercialisation. Conjointement avec les services du Conseil Régional, l Education Nationale a mis en place un dispositif de formation mutualisée à la conduite en sécurité des chariots automoteurs de manutention à conducteur porté, pour les élèves de 13 établissements publics et privés de l académie, situation rentrée 2000, à cette rentrée 11 établissements. Ceci s est traduit par la création de deux centres de ressources en logistique (CREL) l un à Brocéliande, l autre à Saint-Gabriel. Coût du premier investissement en 2000 : 2 millions de Francs financés par le Conseil Régional. Un troisième CREL est en phase terminale au Lycée Sérusier. GREF Bretagne Page 34

35 Depuis la session 2002, en moyenne 100 à 150 élèves puis 250 à 300 élèves sont sortis du système éducatif avec une reconnaissance des CACES 1, 3 et 5 de la R.389 de la CNAMTS. Il est prévu sous l égide de la 11 ème CPC, en partenariat avec les branches professionnelles, une refonte du BEP Logistique et commercialisation et du BEP CSTR (Conduite et service en transport routier) en un seul BEP Transport logistique. La première année de ce diplôme serait sorte de tronc commun à partir de laquelle s effectueraient des spécialisations vers le «transport conduite» d une part, la «logistique commercialisation» d autre part La formation aux nouvelles technologies Le développement des nouvelles technologies, technologies embarquées ou nouvelles technologies dans les métiers de la logistique, est rapide. Il a nécessité une refonte des référentiels des formations dans les années Si les organismes de formation ont bien développé l introduction des nouvelles technologies dans les métiers du transport et de la logistique, la question a été posée de savoir si un effort semblable était fait sur les «exploitants, les responsables d exploitation». Ces derniers doivent gérer les temps de conduite, les temps de travail et seront impliqués dans les nouvelles technologies. La question des nouvelles technologies et des formations correspondantes s est également posée à propos des conducteurs routiers concernant la maintenance mécanique. Il en est ressorti que si les mécaniciens automobiles devaient effectivement maîtriser ces aspects nouveaux. La complexité des diagnostics et des interventions, l utilisation d équipements spécifiques, n imposaient pas l extension de ces compétences aux conducteurs routiers. En revanche, les conducteurs sont formés à l entretien «des pneumatiques, des batteries, de l éclairage» et doivent être en mesure de formuler des évaluations sommaires sur la gravité des pannes qu ils rencontrent. Un participant s est intéressé à l enseignement des nouvelles technologies dans les structures de formation et notamment les lycées. Il ressort de la discussion que la qualité des enseignements, des enseignants et des matériels pédagogiques est considérée comme excellente. Les labellisations «lycée des Métiers», données après audit l attestent. Le Conseil Régional et les branches professionnelles accompagnent les lycées, financièrement et en dotation de matériel «à partir du moment où vous faites un bon dossier et que vous argumentez, le Conseil régional subventionne. Nous n avons pas de problème de matériel.» GREF Bretagne Page 35

36 Dans un domaine où le progrès technique est rapide, la question de l obsolescence des matériels a été posée : «vu l évolution technologique, surtout au niveau des engins de manutention, est-ce qu il ne vaudrait pas mieux passer des partenariats avec des fabricants, de manière à ce qu ils nous mettent en location ou qu ils dotent les écoles pendant un an ou deux ans, des nouveaux modèles? On a eu du matériel neuf. Mais combien de temps va-t-il être utile pour les élèves?» Les problèmes liés à la validation La validation des Titres Professionnels du Ministère du Travail a alimenté une discussion complexe sur la difficulté à composer des jurys, notamment des jurys de professionnels. Ces professionnels qui doivent correspondre à des critères précis (en activité, diplômes au moins égaux à ceux du candidat...) sont très sollicités : pour certains titres professionnels, il existe jusqu'à 5 sessions d examen par an qui durent jusqu à deux semaines par session. Ce problème de disponibilité est aggravé par un problème financier (impossibilité d exonération des frais) La formation des femmes On trouve peu de femmes dans les métiers de la conduite, hormis le transport des passagers ou elles occupent une place élevée et croissante. On en retrouve également très peu dans les formations, tout au moins les formations initiales. En revanche, dans les formations d exploitation des transports, au niveau Bac pro, on trouve un quart de filles dans les sections et cette part devient le tiers voire la moitié des effectifs dans les formations de logistique. Ce constat laisse présager une féminisation accrue dans le moyen terme pour les professions hors conduite La formation dans les territoires Globalement, le groupe est satisfait du maillage du territoire breton par le système de formation. L importance du pôle formation du Lycée de Pont l Abbé a étonné. Un participant a expliqué cette concentration par des raisons historiques et le fait que de nombreux transporteurs bretons avaient suivi des études dans ce lycée. Le groupe a souligné l importance de formations de proximité, notamment pour les formations de niveau V ainsi que l importance de filières de formation sur un territoire. «Un BEP isolé ne fonctionne pas s il n y a pas un Bac Pro à proximité». GREF Bretagne Page 36

37 Cependant, il existe un consensus pour tirer les leçons de la baisse démographique : il existe de nombreuses places vacantes en formation et «il faut remplir avant de créer». Un responsable du Rectorat a précisé dans cette perspective que «la tendance aujourd hui était à la spécialisation plutôt qu à l éclatement géographique». GREF Bretagne Page 37

38 Liste des participants Groupe témoin «Transports - Conduite - Manutention - Magasinage» le 10 mai 2005 à Rennes Monsieur Cédric AUBRY CFC DAFCO Madame Claudine AUFFRAY LYCÉE PROFESSIONNEL LE ROSCOAT Monsieur Georges BEAUREPAIRE Délégué régional ANFA Monsieur Philippe BELHOMME Responsable Achats Legris SA Madame Nathalie BENNEVENT CDRF AFPA Monsieur Patrick BLAY Directeur LE CALVEZ Monsieur BOCHET Mission Locale du Pays de Vitré Monsieur Jean Claude BOULVAIS Coordonnateur routier AFPA Madame Jeanine COURTET Directrice LYCÉE PROFESSIONNEL LE ROSCOAT Madame Isabelle DE CAEVEL Assistante emploi-formation FNTV BRETAGNE Monsieur Laurent DENOUEL Ingénieur d'affaires AFPA Monsieur Michel DEROUT GRETA du Golfe GREF Bretagne Page 38

39 Monsieur Didier DESMELIERS Délégué régional OPCA TRANSPORTS Monsieur Christophe DUFLOS ASSEDIC Monsieur Bertrand DUPIC Directeur de l'emploi, de la Formation et de la Qualification CRCI de Bretagne Monsieur Mickael GOALEC DRH TRANSPORTS ROUTIERS BRETONS Monsieur Eric GODEFROY Directeur du CFA "transport et logistique" de Bretagne et Directeur régional pour la FPC AFT IFTIM Monsieur Patrick GOMES Directeur régional et conseiller emploi formation AFT IFTIM Monsieur Hervé GREUGNY DTR AFPA Monsieur Stéphane HAAS LYCÉE NOTRE DAME DE LA PAIX Monsieur Pascal JULAUD Directeur ECF - Megret Julaud Madame LAGODEC ECF - Megret Julaud Monsieur Thierry LAVAREC Direteur LYCÉE PROFESSIONNEL SAINT ESPRIT Monsieur Christian LE HOUEZEC CFC GRETA Morlaix Monsieur Hervé LE JEUNE Délégué régional FNTR Monsieur François LEBLOND Chef de projet logistique CCI de Rennes Monsieur Adil MAHMOUDI CFC GRETA Haute-Bretagne GREF Bretagne Page 39

40 Madame MESACM LYCÉE PROFESSIONNEL SAINT ESPRIT Monsieur Frédéric MOREAU Directeur d'exploitation Transports Jégou Monsieur Patrick PERRIN Président du CRFPTV - DRH TAE TAE Monsieur Didier ROUAULT Maison familiale rurale Monsieur Anthony ROUXEL FNTR Monsieur Jean-Pierre SALAÜN Directeur des études, responsable LP Formapack IUT DE BREST - DPTMT GEA - Madame Françoise SAUTEREAU Cellule CARE RECTORAT DE RENNES Monsieur Philippe TRUCAS CFE-CGC Madame Sylvie WIDEHEM Conseillère équipe transport ANPE RENNES SAINT LOUIS GREF Bretagne Page 40

41 Mars 2006 Directeur de la publication Responsable de la publication Dossier suivi par Rédaction PAO Yves MENS, GREF Bretagne Christine NOUCHET, GREF Bretagne Anne SÉRANDON, GREF Bretagne Christophe LEROY, GREF Bretagne Guy OURLIAC, LIRHE Nathalie MOULIN, GREF Bretagne GREF Bretagne Mission Observatoire emploi-formation Technopole Atalante Champeaux 91, rue de Saint-Brieuc CS RENNES CEDEX Tél Fax [email protected] Contrat de plan Etat-Région La reproduction des informations incluses dans ce document est autorisée sous réserve expresse d en mentionner la source.