Bordeaux Métropole, territoire d innovation et d expérimentation des systèmes de transport intelligents

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1 Bordeaux Métropole, territoire d innovation et d expérimentation des systèmes de transport intelligents Eric MONCEYRON, Chef de mission, Pôle mobilité, Bordeaux Métropole Caractéristiques du territoire M. MONCEYRON fait un focus sur la mobilité urbaine intelligente sur le territoire de Bordeaux Métropole. Il rappelle les caractéristiques du territoire bordelais. Au 1 er janvier, la Communauté urbaine de Bordeaux s est transformée en Bordeaux Métropole : c est un territoire de 28 communes de habitants engagé dans la construction d une métropole européenne avec l ambition d atteindre le million d habitants en C est un territoire attractif sur le plan international. La ligne grande vitesse Paris-Bordeaux sera opérationnelle en 2017, plaçant Bordeaux à 2h de Paris. Le quartier de la gare sera remodelé et un centre d affaire sera créé. L opération logements se créera autour des axes structurants de TC et vise à répondre aux besoins des habitants à des prix accessibles, tout en étant plus respectueux de l environnement. La métropole a vocation à améliorer la qualité de vie des habitants, à préserver les espaces naturels et les terres agricoles, à favoriser la biodiversité. Ce territoire est caractérisé par une densité moyenne voire faible (1300 hab/km2) ce qui rend l organisation des TC plus délicate. La mobilité et les transports urbains sont une compétence clé du territoire et l enjeu repose sur la capacité de la collectivité à accompagner le développement économique et démographique métropolitain par une accessibilité et des transports performants. Le réseau de transport et son évolution La conception du réseau de TC moderne a été lancée à Bordeaux en Dès 2003, 3 lignes de tramway ont été mises en service. Elles ont été motrices dans l embellissement de l espace public. L alimentation électrique par le sol du tramway a été une première mondiale. Ces 3 lignes ont une longueur cumulée de 60km (dont 15 km alimentés par le sol), 74 rames sont en exploitation, 79 lignes de bus avec 393 bus et 6 navettes électriques en centre-ville complètent le réseau. Le système de transport possède également 17 parkings relais offrant 5000 places de stationnement. Les extensions récentes des lignes de tramways proposent des stations au-delà de la rocade favorisant la création de parkings de rabattement. L augmentation de la fréquentation des TC est de 30% sur cinq années et la clientèle est passée à 122 millions de passagers en 2013 contre 94 millions en La fréquentation est de 126 millions de passagers en Ceci s explique par une saturation dans le cœur de l agglomération. Ce réseau devrait être complété par 2 autres lignes : une ligne qui desservira le nord-ouest de l agglomération et une ligne tram-train en direction du secteur du Médoc. Quelques points forts à souligner Les effets sur la fréquentation sont également dus à la restructuration complète du réseau de bus depuis Ce réseau de bus est complémentaire au tramway. La chaine de mobilité comprend aussi le VLS (vélo en libre-service), un service de bateaux sur la Garonne accessible avec un ticket de

2 tram ou de bus, un service d autopartage de véhicules électriques (système Boloré les bluecubs). Ce système de mobilité essaie de pallier également la sur-fréquentation au centre de l agglomération avec des terminus partiels du tramway et des fréquences élevées (3 mn 30 sec en heure de pointe). Les modes alternatifs sont en progression suite à la politique volontariste qui est menée par la collectivité (Vélo, TC, marche). La fréquentation des TC est dynamique. Avant la mise en place du tramway, la fréquentation avait baissé à moins de 60 millions de voyages annuels. Un net rebond s est produit suite à l effet tramway et cette dynamique se prolonge. La fréquentation du VLS a augmenté de 50% en 3 ans pour atteindre 2,5 millions de voyages en Des points à améliorer Comme la plupart des agglomérations françaises, la voiture est de plus en plus utilisée et l étalement urbain s est accentué. L enquête ménages de 2009 a révélé que le taux de déplacements est de 4 déplacements par jour et par personne. Les modes alternatifs augmentent au sein de l agglomération mais l usage de la voiture reste le mode majoritaire avec 59% des déplacements quotidiens. Les engorgements sont particulièrement importants aux heures de pointe sur la rocade. Elle supporte, surtout sur la partie ouest, en grande partie les déplacements internes à l agglomération. Ce flux sur la rocade ne représente que 17% des usagers se déplaçant sur une journée (dont 41 % liés aux trajets domicile-travail passant à 64 % à l heure de pointe). La mobilité, comme dans d autres agglomérations, a bien progressé depuis 20 ans. Mais les trams et les bus structurants (lianes) représentent 90% de la fréquentation. Le maillage du réseau TC reste aujourd hui insuffisant : des lignes sont convergentes vers le cœur de l agglomération avec une couverture moindre pour les secteurs périphériques. Le report modal s effectue très correctement au centre et à ses abords. Dans cette zone, on observe une baisse de l ordre de 30% de la circulation automobile sur les cinq dernières années. Mais plus globalement 66 % des déplacements de moins de 2km se font en voiture particulière. Au-delà du cœur d agglomération et de la rocade, une grande partie des habitants restent liés à la voiture. Rendre les transports en commun encore plus efficaces Les investissements publics significatifs réalisés visent en particulier à répondre aux objectifs de développement durable, fixés dans le plan climat de la collectivité. La volonté de Bordeaux Métropole est dès 2020, de limiter la part modale de la voiture à 45% au lieu de 59% actuellement en augmentant la part des autres modes : TC passant de 11% à 15%, vélo de 3% à 15%, marche de 24% à 25%. Cela suppose de renforcer l articulation entre les différents modes. Bordeaux Métropole s est engagée dans l élaboration d un schéma multimodal visant à organiser les déplacements en fonction des différents types de territoires (centre, intra-rocade, et périphérie) et à privilégier les TC, vélo et marche. Ce schéma incite les habitants du secteur périphérique à se rabattre sur des TC en s aidant des parkings relais qui se développent progressivement. Les déplacements restent encore difficiles pour certains habitants de l agglomération bordelaise. Le projet de mandature prône un nouveau modèle de mobilité pour conforter le réseau de transport, optimiser les infrastructures existantes, assurer des déplacements plus fluides, des durées de trajet prévisibles et offrir un panel de solutions élargi pour une mobilité choisie. Pour y répondre, une complémentarité doit être assurée entre les investissements sur ces infrastructures de transport et le développement de l innovation technologique et d usages au service des mobilités alternatives. Le 1 er des axes à privilégier est celui qui consiste à rendre les transports plus efficaces. Un Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitain vise à renforcer le maillage du réseau et le

3 développement de transport en site propre notamment un TCSP circulaire, l amélioration de la vitesse commerciale, la desserte améliorée de plusieurs pôles dont celui de l aéroport. Bordeaux Métropole, territoire d innovation La collectivité s est déjà engagée dans une telle démarche d innovation. Des filières économiques sont porteuses d innovation sur le territoire (aéronautique, spatial et défense autour de grands noms du secteur (Thalès, Airbus Défense et Space, Dassault), l optique et les lasers, le numérique), mais également : - un campus et des filières d enseignement de pointe autour de 8 initiatives d excellence à portée très innovante, - et des écosystèmes vertueux qui mettent en relation entreprises, formation et recherche via les pôles de compétitivité et clusters qui permettent au territoire de se spécialiser. Le territoire est donc doté de savoir-faire et de technologies pour les systèmes de transport intelligent avec en particulier les technologies de géolocalisation, du numérique, des systèmes de régulation et de sécurité. A titre d exemple, on peut citer le système de régulation du trafic qui a su s adapter au fil du temps en intégrant les évolutions du système de transport et de mobilité (priorité des bus, arrivée du tramway). On peut également souligner la mise en service d un système d information voyageurs en temps réel, et d une billettique multimodale. La démarche engagée vise à conforter ce rôle de pionnier pour Bordeaux Métropole dans le domaine des ITS, à l échelle européenne. Elle est déjà engagée dans une politique de mobilité intelligente, visant une meilleure adéquation offre/demande ainsi qu une mobilité fluide, intelligente et choisie. Les STI peuvent ainsi apporter plus de performance dans l offre de déplacement et une meilleure optimisation. La chaine des mobilités multimodale est devenue une «marque de fabrique», même s il reste difficile parfois d associer les différents modes entre eux. Les STI et le développement du numérique vont certainement accentuer la fluidité voire diminuer les ruptures de charge. Les STI devraient aussi s imposer dans le management de la demande et favoriser une citoyenneté active par rapport à la mobilité durable avec des applications qui feront évoluer les changements de comportement. Ces technologies et les STI peuvent faire levier pour le développement des innovations escomptées en faveur d un nouveau modèle de mobilité. Le congrès mondial des ITS 2015 Du 5 au 9 octobre 2015, Bordeaux va accueillir le congrès mondial des ITS L accord de coopération a été mis en place avec les organisateurs européens et internationaux et le cluster aquitain aérospatial TOPOS en Ce congrès représente une étape importante pour le territoire en matière d innovation. Un dialogue a été établi entre le système de régulation et des véhicules connectés en vue de réaliser des démonstrations. Des expérimentations sont aussi engagées sur un circuit urbain et les résultats seront diffusés lors du congrès. Le Grenelle des mobilités Innover, c est aussi continuer à repenser la manière dont nous nous déplaçons et mettons en œuvre une mobilité durable. Ce fut le cas de la démarche initiée à Bordeaux fin 2011 et appelée le Grenelle

4 des mobilités. Elle a déjà fait l objet d une présentation lors d une journée d information du PREDIM fin 2012, et je tenais a en rappeler très brièvement les principes et les suites données depuis Le Grenelle des Mobilités a été lancé en décembre 2011 à l initiative de Bordeaux-Métropole, avec le concours de l État, de la Ville de Bordeaux, de la Région Aquitaine et du Département de la Gironde. L objectif était de réfléchir au modèle local de mobilité et d imaginer des réponses concrètes aux enjeux et défis de la mobilité ainsi qu au problème de congestion de l agglomération bordelaise, et tout particulièrement autour de la rocade. Cette démarche est assez originale dans la mesure où, dans l esprit du Grenelle de l environnement conduit sur le plan national, elle a été fondée sur la coproduction de six collèges représentants l État, les collectivités locales, les employeurs, les salariés, des experts et des associations d usagers. Après six mois de travaux, avec la participation de 120 «grenellistes», le constat largement partagé des limites du système actuel a fait émerger une ambition collective de faire évoluer le modèle autour de 3 axes : une mobilité fluide, raisonnée et régulée. Il s agit en l occurrence de concilier attractivité économique, qualité de vie, confort urbain et vertu environnementale. Le Grenelle des mobilités a nourri les documents de planification en cours d élaboration à l époque : Scot et PLU 3.1. La politique de mobilité de la Métropole développée dans le Grenelle des Mobilités et inscrite dans le projet de Plan Local de l'urbanisme (PLU 3.1), consiste ainsi en l'articulation des politiques d'urbanisme et de transport afin de répondre aux besoins de déplacements de demain tout en limitant l'étalement urbain et en développant les différents modes de déplacements pour limiter la place de la voiture dans le centre de l'agglomération. Dans ce cadre, et pour répondre aux enjeux du territoire, la stratégie «mobilité» de l agglomération repose sur 4 orientations : 1. organiser une métropole apaisée proposant une ambitieuse requalification des quartiers afin de réduire la place du trafic et du transit automobiles ; 2. conjuguer la vie métropolitaine et la vie de proximité en structurant d une part le système d accessibilité et le réseau de voiries principales, et d autre part le maillage d un réseau performant de transports collectifs ; 3. favoriser les changements de comportement afin de passer d une pratique «monomodale» à un univers «multimodal» ; 4. mettre le développement durable au centre du projet de mobilité en organisant à la fois la mobilité au service de la performance économique, de la performance sociale et de la performance environnementale Du «Grenelle des mobilités» à la charte partenariale Le «Grenelle des mobilités» a contribué ainsi à initier une mobilisation partenariale pour cette ambition collective d un changement de modèle de mobilité. Cette mobilisation méritait d être pérennisée par l ensemble des parties prenantes. Ainsi, les 22 partenaires se sont accordés sur une charte partenariale, valant engagement sur vingt principes d actions et un programme de dix-sept mesures, pour structurer la mise en œuvre de ces principes. La charte a été signée le 6 février 2015, à l hôtel de Bordeaux Métropole. Les dix-sept actions sont classées au regard d un processus de mise en œuvre et de gouvernance, selon trois familles :

5 1. six plans coordonnés des autorités publiques visant à établir la complémentarité entre les orientations sectorielles des différentes collectivités et en renforcer la coordination. Il s agit des actions concernant l établissement d un plan de covoiturage, d un plan stationnement, d un plan vélo, des actions portant sur l organisation des livraisons urbaines en villes, mais aussi de l organisation d une promotion des transports collectifs qui soit partagée entre les différentes Autorités Organisatrices de Transports et enfin, différentes mesures en faveur d une consolidation de modalités de contractualisation transports collectifs/urbanisme. 2. six programmes partenariaux stratégiques structurant la mise en œuvre des principes du nouveau modèle de mobilité. Les actions concernées sont les Contrats employeurs-salariés-collectivités, les mesures d optimisation/régulation de la rocade et du réseau routier principal, la constitution d un réseau de transport collectif de l aire métropolitaine et de grandes allées métropolitaines, l établissement d un programme en faveur d une Mobilité piétonne universelle et l établissement d un Schéma directeur d accessibilité logistique qui mette d accord les acteurs économiques et politiques sur les ambitions logistiques, avant de débattre des solutions techniques possibles comme le développement de nouvelles infrastructures autoroutières. 3. cinq innovations de rupture visant à stimuler les six programmes précédents par déclenchement de changements de comportements forts par effet d entraînement. Il s agit des projets d Agence des temps, du plan d action «À l école sans voiture», de la promotion des Vélos électriques, de systèmes de mobilité mutualisés dans les nouveaux quartiers et de la recherche de nouveaux dispositifs de financement du transport collectif. Le temps imparti ne permet de développer plus avant, mais il semble important de souligner que certaines d entre elles ont fait l objet d avancée significative dont : - Le réseau de transport collectif de l aire métropolitaine : le projet rapidobus proposant un bus innovant en termes de temps de parcours garanti pour la desserte du secteur d emploi de l ouest de l agglomération. Une concertation est engagée dans le secteur de la zone portuaire sur les améliorations envisagées. - La opromotion renouvelée des TC : le billet unique multimodal à expérimenter à bords des Ter sur la ligne du médoc, et les grandes allées métropolitaines. - La mobilité piétonne universelle : élaboration d un plan piéton à l échelle des centralités métropolitaines. - A l école sans voiture et livraisons urbaines (appel à projet en 2015 pour des livraisons en horaires décalés de nuit). - Le contrat employeurs-salariés-collectivités (négociation en cours sur le PDIE de Bordeaux- Lac), et plan coordonnée de covoiturage. - La régulation de la rocade et du réseau routier principal.