Le carsharing en Région de Bruxelles-Capitale

Le carsharing en Région de Bruxelles-Capitale Vers une nouvelle stratégie Complément d étude : élaboration du cadre règlementaire Version finale 15.03.2012

COLOPHON Commanditaire Contenu de la mission Titre Région de Bruxelles-Capitale, Bruxelles Mobilité Nouvelle stratégie carsharing en RBC Le carsharing en Région de Bruxelles-Capitale Vers une nouvelle stratégie Complément d étude : élaboration du cadre règlementaire Statut Rapport version final 4 Date 15.03.2012 Équipe Dirk Dufour, Tim Asperges TIMENCO bvba t. +32(0) 16 24 22 70 Martelarenplein 3 bus 7 f. +32(0) 16 24 22 79 3000 Leuven www.timenco.be Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 1

0 Introduction... 4 1 Agrément carsharing... 6 1.1 Le principe de l agrément 6 1.2 Objectifs poursuivis 6 1.2.1 Garantir les bénéfices à la collectivité... 6 1.2.2 Garantir la qualité du service au consommateur... 7 1.2.3 Mettre en place un suivi de qualité... 7 1.3 Critères définissant le concept du service 8 1.4 Critères définissant la qualité du service 8 1.5 Critères définissant le suivi et le monitoring 9 1.6 Compétence et validité 9 1.7 Vers une identité générique carsharing 9 2 Déploiement de l offre carsharing... 10 2.1 Objectif de croissance par commune 10 2.1.1 L objectif clients... 10 2.1.2 L objectif véhicules et emplacements... 11 2.1.3 La réduction de la pression de stationnement... 11 2.1.4 L objectif en véhicules / emplacements par commune... 12 2.1.5 Recommandations pour réaliser le potentiel... 13 2.2 Procédure d attribution 15 2.2.1 Elaborer le Plan d Action Carsharing... 15 2.2.2 Lancer l appel d offres aux opérateurs agréés... 15 2.2.3 Attribuer les emplacements... 16 2.3 La convention tripartite : les engagements mutuels 17 3 Annexes... 18 3.1 Objectifs politiques carsharing en RBC 18 3.2 Carte potentiel carsharing selon densité de population 19 Figure 1 Schéma stratégie carsharing... 5 Figure 2 Objectifs carsharing en RBC... 5 Figure 3 Objectifs stratégiques, impact et exigences carsharing... 7 Figure 4 Objectif carsharing 2020 par commune... 12 Figure 5 Principe de desserte adapté à la densité... 14 Figure 6 Principe de mise en service en tâche d huile... 14 Figure 7 Potentiel carsharing selon densité de population... 19 Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 2

0 INTRODUCTION Le Rapport d étude «Le carsharing en Région de Bruxelles-Capitale - Vers une nouvelle stratégie» comprenait une première approche du nouveau cadre réglementaire pour le carsharing dans un contexte à opérateurs multiples (chapitre 4). Ceci a été le point de départ pour des groupes de travail avec les communes et des échanges avec les opérateurs CAMBIO et ZEN CAR. Date Communes Opérateurs 15 décembre 2011 Présentation de l étude 16 janvier 2012 Concertation critères d agrément 26 janvier 2012 Groupe de travail critères d agrément 8 février 2012 Concertation déploiement de l offre 9 février 2012 Groupe de travail déploiement de l offre Le présent rapport présente le résultat de ces travaux : une proposition affinée et précisée du cadre règlementaire. Il contient une proposition de contenu d un arrêté d exécution de l ordonnance stationnement 1. Le cadre comprend deux volets. - Agrément des opérateurs carsharing : définition des critères de reconnaissance d un service carsharing, permettant à celui-ci de faire la demande d emplacements en voirie et de cartes de dérogation stationnement. - Déploiement de l offre : élaboration des modalités de déploiement de l offre carsharing sous forme d emplacements réservés aux carsharing sur la voie publique (développement de l offre, procédure d attribution, convention tripartite). L étude préconisait la mise en place du cadre réglementaire carsharing en partie par le biais du Plan Régional de Stationnement et les Plans d Action Communaux de Stationnement. Vu l urgence du cadre réglementaire carsharing et les délais importants à prévoir avant la réalisation et l approbation des Plans d Action Communaux de Stationnement, il est envisagé de mettre en place le cadre carsharing intégralement par un arrêté d exécution. La question de la carte dé dérogation doit cependant être réglée dans le cadre de la politique stationnement, puisqu elle est dépendante de l harmonisation des règlements de stationnement. L Agence de Stationnement sera bien chargé de la mise en œuvre et du suivi de cet arrêté carsharing. 1 22 Janvier 2009. Ordonnance portant organisation de la politique du stationnement et création de l Agence du stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 4

Figure 1 Schéma stratégie carsharing Figure 2 Objectifs carsharing en RBC Objectif de la politique carsharing 1. Garantir la qualité du service et le bon fonctionnement du marché 2. Garantir les bénéfices à la collectivité 3. Offrir les meilleures conditions de développement au carsharing 4. Accompagner et stimuler l innovation Précisions Ceci est l objectif par excellence de toute régulation publique. La régulation en RBC vise également à garantir l impact positif sociétal, ce qui justifie tout soutien par les autorités publiques. Il s agit de l impact sur mobilité (motorisation, pression de stationnement, utilisation de la voiture), l impact social et l impact écologique. La RBC veut également que cet impact positif soit le plus grand possible. IRIS II contient l objectif de 15.000 clients carsharing en 2020, mais le potentiel réel est probablement un multiple de ce chiffre. La régulation et le soutien viseront donc à créer les conditions optimales à atteindre ces objectifs de croissance. Réguler la qualité du service ne peut pas être un obstacle à l innovation, bien au contraire. Elle doit offrir un cadre incitant à l innovation, tout en l accompagnant par une évaluation et un monitoring rigoureux de l impact sociétal. Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 5

1 AGRÉMENT CARSHARING 1.1 LE PRINCIPE DE L AGRÉMENT Le premier volet du cadre réglementaire comprend les conditions permettant à un service de carsharing d être agrée et d avoir accès à des emplacements pour véhicules partagés dans l espace public et à la carte de dérogation de stationnement pour véhicules partagés. Ces critères seront fixés dans un arrêté. Ainsi, les opérateurs seront agréés au niveau régional. 1.2 OBJECTIFS POURSUIVIS Les critères définis par la suite visent à réaliser trois grands objectifs. Ceux-ci se basent sur le modèle internationalement reconnu du carsharing, tel que défini dans nombre de labels de qualité et définitions (par exemple BCS (D), Carplus (UK), Autodate (NL), BCS (D), CERTU (F)). 1.2.1 Garantir les bénéfices à la collectivité La Région de Bruxelles-Capitale définit les critères d accès privilégié à l espace public aux opérateurs carsharing, pour autant que ceux-ci produisent des bénéfices à la collectivité. Les critères de cet arrêté visent à garantir que le service carsharing contribue aux objectifs stratégiques de la Région. Tout service carsharing reconnu doit avoir un impact positif dans les domaines de la mobilité, du social et de l écologie. Le tableau indique les objectifs stratégiques concernés, la contribution spécifique du carsharing et les exigences au service qui en découlent. Ces critères positionnent le carsharing en tant que service d utilité publique de proximité, induisant une mobilité plus durable. Il permet en premier lieu aux habitants d un quartier de se passer d un véhicule privé, d utiliser pour l essentiel de leurs déplacements d autre moyen (marche, vélo, transports publics), tout en ayant à leur disposition des véhicules pouvant couvrir leurs besoins occasionnels de déplacement en voiture, à moindre coût que la voiture privée (pour un même profil d usage occasionnel). Ainsi, ces critères distinguent le carsharing clairement de la location traditionnelle d une part et des voitures en libre-service (one-way, sans réservation, tarification minute) d autre part. Les véhicules en libre-service n ont pas encore démontré leur viabilité opérationnelle, ni leur effet bénéfique à la collectivité : par leur nature, ils incitent à la consommation spontanée et individuelle de la voiture pour des petits trajets, ce qui va à l encontre des objectifs de mobilité et de l esprit du carsharing, lequel incite à l utilisation réduite et réfléchie de la voiture. Le concept des véhicules en libre-service se présente en fait comme une alternative individuelle aux transports collectifs (disponibles partout, comme des arrêts), offrant la flexibilité d un taxi à moindre coût (sans chauffeur), et surtout utile en appoint et en complément d un véhicule privé. Il n est donc pas souhaitable de les assimiler aux carsharing et de leur donner les mêmes facilités. Des services innovateurs ne rencontrant pas ces critères pourront évidemment faire l objet d essais et de projets pilotes, qui après évaluation, pourront éventuellement mener à la mise en place d un cadre réglementaire approprié. Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 6

Figure 3 Objectifs stratégiques, impact et exigences carsharing Domaine Objectifs stratégiques Impact carsharing à optimaliser Exigences aux services carsharing Mobilité Réduire le taux de possession de la voiture et la pression de stationnement Les usagers carsharing partagent des véhicules ; un véhicule carsharing remplace entre 4 et 8 véhicules privés Le service répond à tout besoin usuel de déplacements en voiture, permettant de se passer d un véhicule privé Réduire l utilisation de la voiture et favoriser un report modal et l intermodalité Les usagers carsharing tendent à diminuer leur utilisation de la voiture et à utiliser plus souvent les autres modes Le service incite à l usage réfléchi de la voiture, notamment par un coût variable à l usage et le principe de réservation Le service incite à l utilisation des autres modes Social Garantir l accès équitable à la mobilité Le carsharing offre un accès abordable à l automobile, par le principe de partage des frais Le carsharing est un service d utilité publique de proximité Le service carsharing est ouvert à tous, dans un esprit de service d utilité publique (pas limité à certaines catégories d usagers, niveaux de revenus etc.) L offre carsharing est dispersée dans les quartiers et tend à la couverture territoriale Ecologie Améliorer le bilan écologique de la mobilité des personnes, en termes d émissions (CO2, particules fines), de consommation d énergie, et de nuisances sonores Le carsharing réduit l impact écologique de la mobilité de ses usagers Les usagers carsharing réduisent la part des déplacements en voiture dans leur mobilité Les véhicules carsharing ont un bilan écologique exemplaire (chaîne production utilisation recyclage) 1.2.2 Garantir la qualité du service au consommateur La Région de Bruxelles-Capitale définit les critères d accès privilégié à l espace public aux opérateurs carsharing, pour autant que ceux-ci offrent un service de qualité aux usagers. Ces exigences de qualité sont nécessaires pour protéger le client, garantir la bonne réputation du carsharing et favoriser son développement. 1.2.3 Mettre en place un suivi de qualité La Région de Bruxelles-Capitale définit les critères d accès privilégié à l espace public aux opérateurs carsharing, pour autant que ceux-ci contribuent à l évaluation du service. Les opérateurs s engagent à fournir les données d exploitation et des statistiques et d organiser des enquêtes clients sur base régulière, selon les consignes de l Agence de Stationnement. La récolte des données se fera sur base de fichiers en format standard livrés par l Agence de Stationnement, permettent à celle-ci de les comparer et agréer les données. Elle se fera dans le respect du droit à la vie privée des clients. L administration régionale centralisera les données et l analyse et transmettra les résultats aux communes. Les résultats de ces analyses permettront aux autorités 1. d évaluer sur base régulière la conformité du service aux conditions du présent arrêté 2. d assurer le suivi continu (monitoring) du développement et de l impact du carsharing Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 7

1.3 CRITÈRES DÉFINISSANT LE CONCEPT DU SERVICE 1) Les clients utilisent en alternance et de façon systematique une flotte de vehicules, sur base d un abonnement. 2) Les véhicules sont répartis dans la ville, à proximité des utilisateurs. 3) Le service est ouvert à tous (pas limité à certaines catégories d usagers). 4) Chaque véhicule dispose d un emplacement fixe, où il est déposé à la fin de chaque utilisation 5) Les véhicules sont disponibles sur réservation. 6) Les véhicules sont disponibles pour des courtes durées d usage, avec cependant une tarification minimale de 1 h. 7) L usager accède aux véhicules de façon autonome. 8) Le coût d utilisation est strictement proportionnel à l usage, soit à la distance, soit à la durée de l utilisation, soit aux deux. 9) Le service offre une solution pour tout déplacement usuel en voiture privée (courte et longue distance, individuel et en famille, transport de courses et petits colis, siège bébés et enfant). Pour compléter son offre, l opérateur peut proposer des arrangements avec des services complémentaires (loueur, taxi, autre opérateur carsharing ). 10) Le plan de développement de l offre vise la couverture territoriale de la Région. L opérateur présente un plan de déploiement visant au moins 30 stations et 60 véhicules à mettre en service dans les 5 ans. 11) L opérateur incite activement à l utilisation d autres modes de déplacements, notamment le vélo et les transports en commun. En plus, il participe activement à des réflexions visant à offrir des abonnements ou tarifs combinés. 12) Les véhicules présentent un bilan écologique exemplaire. Au moins 70% de la flotte doit correspondre à l écoscore 71. 13) Les véhicules sont en bon état d entretien. Les véhicules thermiques ont maximum 4 ans. 14) Toute publicité est interdite à l extérieur des véhicules. Seuls la mention carsharing, la mention du nom de l opérateur et la mention d un sponsor sont autorisés. 1.4 CRITÈRES DÉFINISSANT LA QUALITÉ DU SERVICE 15) Les clients disposent d un manuel complet et clair, définissant des procédures de signalisation de problèmes et de plaintes. 16) La réservation est possible par téléphone et via Internet. 17) Il est possible de réserver jusqu à 1 heure avant l utilisation ou moins. 18) La réservation, l utilisation et l assistance téléphonique sont disponibles en permanence (24/7). 19) Le tarif inclut l ensemble des frais : carburant, entretien, réparations, assurances et autres. 20) L opérateur démarre le service avec un minimum 10 véhicules. 21) Le service offre un haut degré de disponibilité, satisfaisant minimum 90% des demandes de réservation faites 24 à l avance. Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 8

1.5 CRITÈRES DÉFINISSANT LE SUIVI ET LE MONITORING 22) L opérateur livre aux autorités régionales deux fois par an des données d exploitation brut : le nombre de véhicules, le nombre de clients, le nombre de trajets globalement et par station. L opérateur utilise un fichier standard fourni à cet effet par l agence de stationnement, qui pourra spécifier d autres données. 23) L opérateur livre une fois par an un traitement statistique des données d exploitation concernant les trajets (distance, durée), les clients (fréquentation d utilisation, distances et durée d utilisation) et les véhicules (nombre d utilisation, distance et durée d utilisation par jour). Pour chaque donnée il livre une répartition par catégories et les moyennes. L opérateur utilise un fichier standard fourni à cet effet par l agence de stationnement, qui pourra spécifier d autres éléments. 24) L opérateur collabore 1 fois par an à l enquête clients standardisée fournie par l agence de stationnement. L enquête sondera l évolution de la possession de voiture, l évolution de l utilisation de la voiture et des autres modes, le degré de satisfaction des clients, analysé selon le profil des clients. 1.6 COMPÉTENCE ET VALIDITÉ Les précisions suivantes sont à reprendre dans la cadre réglementaire. En vertu de l article 30 de l Ordonnance Stationnement, l Agence de Stationnement est chargée de l analyse des demandes d agrément et des tâches de suivi et d évaluation. L agrément est valable pour une durée de 5 ans (renouvelable). L Agence de stationnement peut y mettre fin sur base d évaluation annuelle, ce qui implique de libérer les emplacements réservés aux autres opérateurs agréé. 1.7 VERS UNE IDENTITÉ GÉNÉRIQUE CARSHARING Il est recommandé de donner à cet agrément une identité de marque (nom + logo), facilitant la communication sur le carsharing et pour identifier aménagements, signalisation, véhicules et toute communication. Une proposition : BRUSSELS CARSHARING. Il est proposé de signaler les stations par un totem générique, qui intégrera le logo des opérateurs présents à la station. Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 9

2 DÉPLOIEMENT DE L OFFRE CARSHARING Le déploiement de l offre carsharing sur le terrain relève des communes. Les gestionnaires de voiries délivrent les autorisations de voirie qui permettent de créer des emplacements carsharing ainsi que les cartes de dérogation. L agrément des opérateurs par la Région (voir ci-dessus) garantit la qualité du service offert et ses bénéfices à la collectivité. Dans un contexte de multiples opérateurs, il est essentiel de compléter l agrément par une approche harmonisée du déploiement de l offre. En séance de travail avec les CEMA, les trois grands enjeux ont été identifiés et des propositions élaborées. Une politique communale d augmentation de l offre d emplacements carsharing. Le développement optimal du potentiel carsharing n est possible qu à condition d offrir suffisamment d emplacements de véhicules. En même temps, le carsharing s inscrit pleinement dans la politique communale d accès à la mobilité et de maîtrise de la pression de stationnement. Des modalités d attribution des emplacements harmonisées pour l ensemble des communes. Les opérateurs agréés doivent avoir accès à des emplacements dans toutes les communes selon des modalités neutres et harmonisés. Ceci est essentiel pour garantir le bon fonctionnement d un marché à multiples opérateurs. L harmonisation facilite également la mise en service de nouveaux emplacements, autant pour les communes que pour les opérateurs : simplification administrative, moins de négociations, procédures accélérées. Des engagements mutuels clairs entre opérateurs, communes et régions. Le bon fonctionnement des emplacements doit être garanti par des accords clairs sur le rôle de chacun en matière d équipement et d aménagement, de service offert, de communication etc. La convention tripartite type non-obligatoire existante offre un socle commun, qui doit être adapté au contexte d opérateurs multiples. Cette harmonisation répond aussi à un besoin de ligne de conduite de la part des communes, récemment confrontées aux demandes d un deuxième opérateur, après des années où le carsharing était synonyme de Cambio. Certaines communes ont pris les devants, en créant un label de qualité (Bruxelles-Ville) ou en définissant une politique de déploiement via un règlement communal (Etterbeek). Toutes semblent cependant soutenir l élaboration d une approche harmonisée. 2.1 OBJECTIF DE CROISSANCE PAR COMMUNE L objectif d un développement optimal de l offre a été traduit par une valeur cible clients dans IRIS II. Cette cible doit être traduite en une valeur cible d emplacement par commune. 2.1.1 L objectif clients Dans IRIS II, la Région se fixe l objectif de 15.000 clients en 2020. Vu le rythme de croissance du carsharing en RBC comme dans d autres villes, cet objectif parait déjà trop modeste. Cambio à lui seul le dépassera en toute probabilité. Il représentera à peine 1% de la population en RBC, tandis que Londres est déjà à 2% (en pleine croissance) et Zürich arrive au sommet de 6 % (toujours en croissance). En même temps, le Bureau du Plan Fédéral prévoit une croissance continue de la population dans la Région : environ 200.000 habitants en plus à l horizon 2020 (population totale environ 1.270.000). Tout indique donc que l objectif IRIS II reste bien en-dessous du potentiel réel du carsharing. L objectif de croissance est donc revu à la hausse : viser 2% de la population en 2020, ou bien 25.000 clients (sur base des prévisions démographiques). Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 10

2.1.2 L objectif véhicules et emplacements Pour atteindre cet objectif, il faut que les communes mettent à disposition suffisamment d emplacements et que les opérateurs mettent en service suffisamment de véhicules. Le chiffre de référence habituel pour la rentabilité d un véhicule carsharing est 30 clients par véhicule. En appliquant ce taux, l objectif 25.000 clients se traduit en un objectif de 800 véhicules et donc autant d emplacements. Cela correspond à une densité de l offre d environ 60 véhicules carsharing par 100.000 habitants. Cela représente aussi à 0.28% des 290.000 places de parking en voirie actuelle, ou bien 1 place carsharing sur 357 places de parking. Cet objectif véhicules / emplacements est comparable à l offre dans d autres grandes villes carsharing. Les graphiques situent ces objectifs par rapport aux chiffres de 2011 dans les autres villes, tout en sachant que la croissance du carsharing s y poursuivra aussi. Par exemple Amsterdam, ville de moins de 800.000 habitants, dépasse déjà aujourd hui cette offre en véhicules, autant en en chiffres absolus que relatifs. 2.1.3 La réduction de la pression de stationnement On peut estimer que ces 800 véhicules remplaceront env. 4800 véhicules privés et feront ainsi gagner env. 4000 places de stationnement. Il faut en effet souligner que les emplacements carsharing soulagent la pression de stationnement. Les non-utilisateurs ont souvent l impression qu un emplacement carsharing supprime une place de stationnement à usage général, ce qui est vrai à l échelle très locale de la rue. Cependant, dans son aire de desserte (un rayon de 500 à 800 m) chaque véhicule carsharing représente en moyenne un gain de 5 véhicules privés et élimine donc le besoin de 5 places. Le chiffre de référence (confirmé par une étude comparative européenne en 2010 2 ) indique que 1 véhicule carsharing remplace entre 4 et 8 véhicules privés. Chez Cambio Bruxelles (enquête clients 2009) 16% des clients se sont débarrassés de leur véhicule privé et 25% ont évité un achat certain ou très probable, ou bien un taux de remplacement entre 4,5 et 11. 2 Dans le cadre du projet Européen MOMO Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 11

2.1.4 L objectif en véhicules / emplacements par commune Les opérateurs agréés seront tenus à développer leur offre dans l ensemble de la Région et de ses communes. Ce principe de couverture territoriale répond à plusieurs objectifs : Offrir un accès équitable au carsharing pour l ensemble de la population «une station à proximité de chaque habitant» Eviter la concentration de l offre et la concurrence dans les zones de premier choix Permettre à chacun le choix entre plusieurs opérateurs et favoriser la concurrence saine (tarifs, services ). Dans cet esprit, l objectif de 800 emplacements doit être traduit par un objectif de nombre d emplacements par commune. Il est proposé de répartir l offre sur base des principes suivants. L arrêté définira une valeur cible par commune du nombre d emplacements à offrir à l horizon 2020. La répartition par commune de l objectif de 800 véhicules se fera sur base d un simple indicateur : la population. Ceci correspond à la fois à l objectif d offrir «une station à proximité de chaque habitant» et à la logique commerciale du potentiel. La commune, dans un Plan d Action Carsharing, définira l implantation et le phasage de mise en service de cette offre. Il revient aux communes de faire une analyse multicritère plus fine par quartier pour localiser les stations (densités, profil socio-économique, revenus, motorisation, desserte TP, emploi, opportunités physiques, visibilités ). Une telle analyse est peu pertinente à l échelle communale et reviendrait à un plan d implantation à l échelle régionale, ce qui n est pas l objectif. Cette valeur cible permettra de faire un monitoring année par année et d ajuster la démarche. Le tableau et graphique ci-dessous indiquent la valeur-cible par commune, proportionnelle à la population communale (situation 2011). Figure 4 Objectif carsharing 2020 par commune Commune % population (2011) Véhicules carsharing fin 2011 Objectif 800 selon population Croissance 2012-2020 Anderlecht 10% 6 77 71 Auderghem 3% 6 23 17 Berchem-Sainte-Agathe 2% 2 16 14 Bruxelles 14% 65 116 51 Etterbeek 4% 24 33 9 Evere 3% 3 26 23 Forest 5% 7 37 30 Ganshoren 2% 2 17 15 Ixelles 7% 19 59 40 Jette 4% 4 34 30 Koekelberg 2% 5 15 10 Molenbeek-Saint-Jean 8% 4 65 61 Saint-Gilles 4% 23 34 11 Saint-Josse-ten-Noode 2% 16 19 3 Schaerbeek 11% 32 89 57 Uccle 7% 14 57 43 Watermael-Boitsfort 2% 5 18 13 Woluwe-Saint-Lambert 5% 5 37 32 Woluwe-Saint-Pierre 4% 6 29 23 RBC 100% 248 800 552 Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 12

2.1.5 Recommandations pour réaliser le potentiel Quelques communes s approchent déjà de leur objectif 2020. L objectif n est pas d y freiner le développement du carsharing, bien au contraire : la réussite des stations existantes y mène déjà à des projets d extension et de nouvelles stations, et permet déjà de viser des objectifs plus ambitieux. Dans d autres communes, un grand potentiel reste à réaliser. Parfois il s agit de zones moins denses, qui n attirent que moyennement les opérateurs jusqu à présent. Le carsharing s est logiquement d abord déployé dans les zones de premier choix, les plus denses et les mieux desservis en transports publics. Cependant, il n y a pas tellement des bons endroits et des mauvais, plutôt des très bons et des moins bons. Les densités en RBC sont telles que même les zones moins denses ont généralement encore suffisamment d habitants pour être commercialement viables. Une station de 2 véhicules a besoin d environ 70 clients dans un rayon de 800 mètres (une aire d un peu plus de 2 km2). Dans la commune la moins dense (Watermael-Boitsfort 1879 hab. / km2), ceci représente env. 2 % de la population, ce qui est l objectif défini à l échelle régionale. Cette moyenne communale cache évidemment encore des écarts importants. La carte en annexe analyse le potentiel par secteur statistique sur base des densités de population. Le calcul est prudent, base sur un seuil de 35 clients par véhicule (au lieu de 30). La carte montre néanmoins que tous les quartiers d habitation ont un potentiel suffisant (les vides sont essentiellement des espaces verts, des grandes friches ou des zones de bureaux ou d équipements monofonctionnels). Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 13

Cependant, pour réussir les stations dans les communes moins denses, il faut mettre tous les atouts de son côté et suivre les recommandations suivantes : prévoir une offre plus dispersée de petites stations veiller à une implantation judicieuse aux endroits au potentiel le plus élevé : quartiers et centres plus denses, idéalement à proximité de métro ou bonne desserte de TC en surface (donc des habitants moins dépendants de la voiture) prévoir un phasage de mise en service en tâche d huile (pas en saut de puce) à partir de stations à potentiel élevé : chaque nouvelle station s ouvre à proximité d une existante, à fin de rapidement capter une partie de la clientèle déjà existante activement soutenir les initiatives de communication entreprises par les opérateurs et par la Région / STIB, notamment par le biais des canaux de communication communales (journaux communaux) et dans la zone de desserte des stations (affichages, soirées d info dans les écoles, distribution de toutes-boîtes, présence lors d évènements locaux ) devenir client carsharing en tant qu administration communale (client business) et d inciter les agents communaux à utiliser les véhicules carsharing pour les déplacements de service Figure 5 Principe de desserte adapté à la densité Figure 6 Principe de mise en service en tâche d huile Un autre potentiel important est offert par les Zones d Intérêt Régional (Josaphat, Schaerbeek Formation, Delta, Tour & Taxis, quartier Européen etc.). L urbanisation mixte qui y est prévue est une opportunité à saisir pour implanter dès le départ des services carsharing liés à des logements sans voitures (sans parkings prévus), combinés avec une excellente accessibilité à pied, à vélo et en transports en commun. Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 14

2.2 PROCÉDURE D ATTRIBUTION Dans un contexte de multiples opérateurs carsharing, la commune doit reprendre l initiative : elle planifie la mise à disposition d emplacements et répartit les emplacements parmi les opérateurs agréés. Ceci inverse clairement la logique par rapport à la phase de démarrage du carsharing, où l opérateur sollicite la commune, laquelle répond avec plus ou moins de volontarisme. Il faut bien préciser que l agrément donne à l opérateur le droit d accès aux emplacements carsharing, mais ne lui donne aucun droit de réclamer des emplacements précis ou supplémentaires, par exemple d ajouter des emplacement aux mêmes endroits de celui d un autre opérateur. Une procédure en trois temps est prévue. 2.2.1 Elaborer le Plan d Action Carsharing L arrêté définit pour chaque commune une valeur cible du nombre d emplacements à mettre en service sur son territoire à l horizon 2020 (le tableau ci-dessus sera repris dans l arrêté). Dans les 6 mois de l entrée en vigueur de l arrêté chaque commune élabore son Plan d Action Carsharing à l horizon 2020. Le plan contient une cartographie indiquant la localisation des stations, le nombre d emplacements par station et le phasage de mise en service des stations. Le point de départ du plan sont les emplacements existants, à considérer comme acquis pour l opérateur qui les occupe actuellement. La commune décide librement de la taille des stations, à une seule exception : il faut prévoir minimum 2 emplacements par opérateur à une station (1 seul véhicule isolé ne permet pas d offrir la disponibilité du véhicule requise et compromet le niveau de service et la viabilité commerciale). Concrètement, des stations de 2 ou 3 véhicules seront à attribuer en un seul lot à un seul opérateur ; à partir de 4 véhicules ou plus, elles peuvent être attribuées à deux opérateurs ou plus, par lots de minimum 2 emplacements. La commune élabore son plan d action en concertation avec l Agence de Stationnement, qui validera chaque plan. La commune consulte obligatoirement les opérateurs agréés, afin de s assurer que les stations projetées correspondent aux réalités opérationnelles et commerciales des opérateurs. La commune évalue et ajuste cette planification tous les 6 mois, en concertation avec les opérateurs. Le plan d action carsharing sera intégré au futur Plan d Action Communal de Stationnement (PACS). 2.2.2 Lancer l appel d offres aux opérateurs agréés La commune lance un appel d offres aux opérateurs agréés pour la mise en service des stations dans les 6 mois suivant l attribution. Le nombre et le phasage des appels d offres, ainsi que les emplacements et stations concernés, suivent le phasage défini dans le Plan d Action Carsharing. Il est important de distinguer emplacements et stations : Un emplacement carsharing est un espace réservé pour 1 véhicule carsharing sur voirie publique Une station carsharing est un ensemble de un ou plusieurs emplacements Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 15

L appel d offres se fait par lots d emplacements. Un lot peut mais ne doit pas correspondre à une station : une station peut être attribuée en plusieurs lots, afin de permettre à plusieurs opérateurs de s y implanter. Un lot peut regrouper des emplacements à plusieurs stations. Ainsi la commune a la possibilité de coupler une localisation de premier choix à une autre de deuxième choix, dans un objectif de couverture du territoire communal. L ensemble des emplacements sur la commune ne peut être attribué en un seul lot, afin d éviter le monopole et de donner à chaque opérateur agréé la possibilité de s y déployer. 2.2.3 Attribuer les emplacements La commune attribue les emplacements aux opérateurs, en signant obligatoirement une convention tripartite (voir point suivant). Si un seul opérateur agréé se présente pour un lot, le lot lui est attribué. Si plusieurs opérateurs se présentent pour un ou plusieurs lots, la commune répartit les emplacements de façon neutre et à part égale entre les opérateurs agréés. La répartition des localisations se fera en concertation avec les opérateurs concernés. Exemple : la commune X lance l appel pour 10 emplacements. Pour 4 emplacements, seul l opérateur A est candidat, donc ils lui sont attribués. Pour 6 emplacements, les opérateurs A et B sont candidats, donc chacun en recevra 3 Bilan : 7 emplacements pour l opérateur A, 3 emplacements pour l opérateur B Les emplacements seront attribuées pour une durée de 5 ans (conditions à préciser dans la convention, voir ci-dessous). La commune ne peut refuser un opérateur agréé ou donner une préférence à un opérateur spécifique. En cas de diversité du service (type de véhicules, services accessoires, tarifs ) ceci permet aux clients de choisir. A l entrée en vigueur de cette nouvelle réglementation, une mesure de transition est à prévoir pour les emplacements déjà existants et attribués à Cambio et Zen Car (par le biais d autorisations de voiries, avec ou sans signature de convention tripartite, avec ou sans définition de durée limitée). Ces attributions devront être régularisées par une attribution formelle et une convention conforme à la nouvelle réglementation. Ces emplacements existants sont à maintenir et à considérer comme acquis, afin de - consolider l offre carsharing existante, les emplacements et le niveau de service actuels - ne pas léser les clients actuels - ne pas pénaliser les opérateurs qui ont investi pour développer leur offre à l heure actuelle Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 16

2.3 LA CONVENTION TRIPARTITE : LES ENGAGEMENTS MUTUELS La convention tripartite entre commune, opérateur et Région existante a été élaborée dans le passé pour faciliter la démarche et la mise en service de nouvelles stations. Elle sera dès à présent obligatoire dans une version adaptée au contexte multiples opérateurs. L arrêté précisera les points suivants. Toute attribution de lot d emplacements carsharing sera obligatoirement formalisée par la signature d une convention tripartite entre autorités communales, l opérateur concerné et l Agence de Stationnement. Une convention-type sera élaborée par la Région en concertation avec les communes. L utilisation de cette convention-type est obligatoire. La convention sera adaptée sur les points suivants. Durée de validité - L attribution est valable pour 5 ans, sauf non-respect des engagements par l opérateur ; - En cas de suppression définitive de l emplacement par le gestionnaire de voirie avant la fin de cette période, la commune est tenue à offrir un emplacement alternatif à l opérateur. Engagement de service - L opérateur s engage à mettre en service l emplacement dans les 3 mois après signature - L opérateur s engage à mettre à disposition minimum 1 véhicule par station à tout moment pour la durée de la convention Aménagement et équipement des stations - Le gestionnaire de voirie se charge de l aménagement physique et de l entretien des stations - Le gestionnaire de voirie prend en charge les frais de la signalisation réglementaire (panneau réglementaire et marquage) - L opérateur prend en charge les frais de l équipement (installation et remplacement) : tomen, arceaux, borne de rechargement - Un annexe indique un plan norme obligatoire pour l aménagement et l équipement des stations Monitoring et données d exploitation - Rappel : tout opérateur agréé est tenu à coopérer au monitoring du carsharing centralisé par la Région et de transmettre à cet effet des données d exploitation demandées. - La Région s engage à transmettre aux communes sur base régulière des rapports de suivi synthétique à l échelle régionale, ainsi que des résultats ventilés par commune. - L opérateur s engage, à tout moment et sur simple demande de la commune, de fournir des données d exploitation plus détaillé par station et véhicule sur le territoire communal, par exemple le nombre de clients, le nombre de réservations par jour, le taux d utilisation (en heures par jour) en moyenne, par période etc. Ceci permettra à tous les signataires d évaluer la réussite de la station et définir des actions pour l améliorer. Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 17

3 ANNEXES 3.1 OBJECTIFS POLITIQUES CARSHARING EN RBC Plans stratégiques concernant le carsharing IRIS II (septembre 2010) Le carsharing fait partie d un ensemble d alternatives à la voiture, avec la marche, le vélo et les transports publics Le carsharing contribue à la diminution de la pression de circulation et de stationnement Le carsharing bénéficiera d un accès préférentiel à des emplacements de stationnement L offre doit être étendue, visant à atteindre 15.000 clients en 2002. Le contrat de gestion de la STIB confirmera son rôle de partenaire Cambio : emplacements à proximité de nœuds TP et équipés de stationnement vélo Une seule carte à puce offrira l accès à une gamme de moyens de transport (train, métro, tram, bus, voiture, taxi, vélo ) Des initiatives stimulantes, telles que la prime Bruxel Air, seront continuées Le profil de l usager actuel et potentiel et le potentiel d usagers privé et business seront étudiés Plan stratégique Travaux Publics et Transports 2010-2014 (uniquement les compléments à IRIS II) Le carsharing, le taxi et Collecto sont des services flexibles de voiture à développer et qui doivent être largement accessible, intégré dans un ensemble d autres modes et soutenus par la promotion. Le carsharing doit tendre à la couverture territoriale: une station partout dans un rayon de 800m, avec au centre urbain un réseau plus dense et des stations plus grandes Les administrations régionales et communales deviendront clients du carsharing. Le carsharing sera intégré dans le plan de stationnement régional. Le carsharing doit être intégré dans le développement de quartiers durables, avec la possibilité de réduire la norme de stationnement pour logements offrant le carsharing Il y aura un projet pilote de carsharing électrique avec Cambio et la VUB La Région veut participer dans un réseau de connaissance carsharing avec d autres villes. 22 Janvier 2009. Ordonnance portant organisation de la politique du stationnement et création de l Agence du stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale Possibilité de réserver des places de stationnement en voirie publique aux véhicules partagés Possibilité de délivrer des cartes de dérogation pour les véhicules partagés Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 18

3.2 CARTE POTENTIEL CARSHARING SELON DENSITÉ DE POPULATION Figure 7 Potentiel carsharing selon densité de population Nouvelle stratégie carsharing RGC complément d étude version 15 mars 2012 19