Le développement du transport aérien : risques et opportunités Guy Tardieu Directeur de Cabinet du Président
Un rappel : le transport aérien est fortement corrélé à l activité économique Croissance du Transport aérien? 2 x croissance du PIB 16% 14% 12% 10% 1970-1980 1980-1990 1990-2000 + 9,4% Transport aérien = 8% du PIB mondial 8% 6% 4% + 4,0% + 6,9% + 3,7%? + 6,5% + 3,1% 2% 0% -2% 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Crise du 11 septembre 2001 Guerre du Golfe (1991) -4% Sources : OACI, FMI Croissance annuelle du trafic mondial (PKT) Croissance annuelle du PIB mondial
La demande de voyage entre l Europe et le Long courrier devrait rester élevée Amérique Nord Japon +4 % Croissance de la demande naturelle Long-courrier international + 6,5 % par an +6 % Amérique Latine +8,5 % Moyen- Orient +8,5 % Afrique +4,5 % Asie Pacifique hors Japon +7 % Prévisions de croissance de la demande naturelle Croissance moyenne annuelle 2008-2012
Une concurrence omniprésente Rail Cies asiatiques LCC Europe Cies US Cies du Golfe
Sur le Domestique, le TGV est notre principal concurrent Trafic en milliers de passagers Le TGV, toujours plus puissant sur domestique Trafic domestique Année civile 2005 19% 19 748 LOW-COST 1% 1,5% + 1 184 1 820 Autres Compagnies (charters) Avec l ouverture du TGV Est, la part de marché de l aérien sur Strasbourg passera automatiquement d environ 60 % à moins de 20 % à l horizon 2008! Sources : SNCF, Air France, Autres 82 154 L avion paye l intégralité de ses infrastructures pas le TGV Les passagers de l avion sont soumis à un dispositif de sûreté draconien qu ils payent pas ceux du TGV 78,5% Part de trafic ferroviaire 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% La modélisation de l impact TGV Strasbourg 2007 Strasbourg 2004 Strasbourg horizon 2015 5h30 5h00 4h30 4h00 3h30 3h00 2h30 2h00 1h30 Temps parcours Fer (décroissant)
En Europe, les low-cost ont capté la croissance Les deux principales low-cost easyjet et Ryanair pèsent désormais, en trafic intra-européen, plus qu Air France, British Airways ou Lufthansa. 36,6 36,5 35,4 30,2 AIR FRANCE/KLM RYANAIR LUFTHANSA/SWISS EASYJET 23,5 21,5 20,0 21,4 BRITISH AIRWAYS 7,3 4,4 Trafic intra-européen, domestique inclus (milliards de PKT) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 NB : Trafic Air France incluant KLM à compter de 2004, et trafic Lufthansa incluant Siwss à compter de 2006
En long-courrier, un développement de la concurrence tous azimuts -15% de coûts unitaires et le transatlantique en ligne de mire pour survivre Compagnies asiatiques Compagnies américaines En 2005, la moitié des nouvelles commandes d avions long-courrier vient d Asie Compagnies du Golfe + 93 avions long-courrier d ici 2011 soit l équivalent de la flotte de Lufthansa
L accord Open Sky Etats-Unis Europe : 4 nouvelles libertés 1 2 Delta, Continental, Northwest et US Airways finalement autorisées à voler depuis leurs hubs vers Heathrow* Lufthansa peut maintenant opérer des vols entre Paris et Washington L enjeu : Heathrow 3 Air France peut maintenant, grâce aux code-share avec Delta, proposer des vols directs Atlanta - Munich 4 Iberia demande «l Anti Trust Immunity» avec American 11 pays de l Union sans accord d open sky jusqu à présent (Royaume- Uni, Irlande, Espagne, Grèce, Chypre, Bulgarie, Slovénie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Estonie) * Bermuda II accord bilatéral restreint Etats-Unis / Royaume-Unis : Heathrow accessible pour 4 compagnies américaines uniquement (AA, UA, BA et VS)
SOCIAL (éthique, sécurité) SOCIETAL (action citoyenne) DÉVELOPPEMENT DURABLE ECONOMIQUE (croissance rentable, emplois ENVIRONNEMENT (écologie (bruit, NOX, CO2) climatologie)
Parts relatives des émissions de CO2 Emissions de CO 2 par secteur d'activité en 2003 EU-25 en millions de tonnes Source: Eurostat Statistical Pocketbook 2005 Transport aérien 3 % Résidentiel / Tertiaire 12% Services / Autres Autres transports 7% 1% CO2 part de l aérien : Domestique : 0,43 % Intra-Europe : 1,5 % Total monde : 2,5 à 3 % Transport routier 22% Industrie 15% Energie 40%
Nuisances sonores: un des systèmes de maîtrise les plus ambitieux en Europe Doublets de pistes de CDG Montmorency Sarcelles St Soupplets 2004 1998 Echelle : 1 : 350000 Source : Air France d après des données DGAC 49% de réduction de la taille de l empreinte sonore à Paris- CDG (contour Lden 55) entre 1998 et 2004
L activité sur Paris-Charles de Gaulle est fortement créatrice d emplois En moyenne 1 million de de passagers ou ou 100 000 tonnes de de fret = 4 500 emplois totaux (directs, indirects, induits et et catalysés), dont 1 500 emplois directs D ici 2010 :: la la croissance de de l activité devrait créer près de de 20 20000 emplois Source : estimations à partir des emplois directs constatés et de la méthodologie de l étude York Consulting pour ACI
et renforce la compétitivité nationale Accessibilité Régions françaises Lien fondamental qui permet aux régions françaises d être connectées aux marchés mondiaux Effet de levier Dépendance économique ¼ de la valeur des échanges avec les pays tiers Compétitivité française Dynamique Croissance de l économie française La croissance des exportations françaises est faite par les marchés extraeuropéens, accessibles uniquement par le transport aérien ou maritime
Notre première réponse face à la concurrence planétaire : «Air France + KLM» Sur 182 destinations* Europe/LC opérées par l ensemble des compagnies de l AEA British Airways : 83 destinations soit 46% Lufthansa + Swiss : 81 destinations soit 44% Air France : 80 destinations soit 44% KLM : 64 destinations soit 35% AF+KL = 113 destinations soit 62% * vols operating+mkt programme S2006 La La concurrence est celle des hubs Paris-CDG et et Amsterdam s additionnent
Le hub au cœur de la compétitivité d Air France (1/2) Optimiser l utilisation des moyens Arrivées moyen-courrier avant 9:30 h locale Marseille Départs long-courrier de 10:15 à 11:00 h Los Angeles sur la plage 2 de CDG, plus de 1.300 possibilités de connexions offertes avec seulement 80 avions Passagers en correspondance (= 50%) LUANDA : 1.9 passager par vol Bordeaux Madrid Dublin Tel Aviv.. Paris Cincinnati. 59 arrivées de vols moyen-courrier 21 départs de vols long-courrier Bombay Atlanta PAU CDG JOHANNESBOURG : 0.5 passager par vol LONDON : 0.2 passager par vol Rassembler de très petits flux en faisant du covoiturage BOMBAY : 0.1 passager par vol Base 100 Trafic de point à point ETC 135 130 125 120 Pour réduire les coûts et limiter 110 les émissions de CO 105 2 100 Coût au siège 115 A 330-30% A 380 320 420 520 620 720 820 Nombre de sièges (équivalents siège économique)
Le hub au cœur de la compétitivité d Air France (2/2) Augmentation des fréquences et/ou de la capacité des avions Un produit plus attractif / baisse des coûts unitaires Augmentation du Trafic point-à-point Trafic de connexion Le covoiturage permet: de réduire les coûts de limiter la pollution économie écologie
Même si Paris reste bien placé mais la concurrence s aiguise! Gain de trafic entre 2000 et 2006 en millions de passagers Madrid Stansted Barcelone Gains 00-06 11.8 10.2 12.6 23.7 30.0 Trafic total 2006 45.5 Paris - CDG 8.6 56.8 Munich 7.7 30.8 Amsterdam 6.4 46.0 Manchester 4.1 22.9 Rome Francfort Londres-Heathrow Londres Gatwick Milan-Malpensa Paris-Orly 3.7 3.4 2.7 2.0 0.9 0.2 21.6 25.6 30.0 34.1 52.7 Source: ACI, calculs BIPE 67.3
Et dans les pays voisins, les projets de développement sont déjà engagés Paris-CDG 53,8 Hubs passagers concurrents Londres-Heathrow 67,9 Millions de passagers 2005 Copenhague 19,9 Stockholm 17,2 Amsterdam 44,2 Francfort 52,2 Munich 28,6 Dans les pays voisins, les projets de développement des infrastructures, soutenues par les autorités publiques, sont très importants et pour la plupart déjà engagés! Londres va doubler sa capacité d ici 2030 (de 130M de passagers à 250). Une 3è piste sera construite pour 2017 à Heathrow et une seconde à Stansted. Francfort construit un nouveau terminal de 30M de passagers et une 3è piste pour 2012 lui permettant de rivaliser avec CDG et Amsterdam Madrid 41,9 Hub majeur, base principale d une alliance Hub secondaire ou spécialisé Milan 19,6 Munich a déjà prévu de doubler sa capacité à moyen terme (2nde piste en 2012) Madrid vient de construire 2 nouvelles pistes, un terminal géant et son satellite Source : BIPE d après Alliances, ACI, Compagnies
Face à ces enjeux, il faut réfléchir à comment accueillir la croissance du transport aérien à Paris C est une chance pour la Région et pour la France d avoir cet outil de premier ordre, mais il est fragile Attention à ne pas brider artificiellement le développement de CDG le trafic qui ne passera pas à Roissy empruntera d autres hubs européens et non d autres aéroports français. Organiser la gestion de la pénurie est toujours possible mais est-ce la meilleure solution?
A court terme, gérer la pénurie en refusant les faux diagnostiques (1/2) Refuser les faux diagnostics! Evolution des capacités des terminaux de CDG, AMS, LHR et FRA 90 70 50 Nombre de passagers 2006 30 CDG AMS LHR FRA Capacité théorique des terminaux 2006 Capacité théorique des terminaux 2015 Anticiper la croissance pour la rendre possible vaut toujours mieux que la contraindre
A court terme, gérer la pénurie en refusant les faux diagnostiques (2/2) Refuser les faux diagnostics! Capacités pistes (mvts/heure) 60 90 180 Avec au moins 110 mouvements par heure, Paris, Amsterdam et Madrid ont actuellement les plus grandes capacités en piste en Europe. Dans un futur proche, les plus grosses plate-formes européennes se doteront d une 3è piste et pourront toutes opérer 120 mouvements par heure et CDG, avec 4 pistes contre 3, ne fera pas mieux que ses concurrents! La Direction Générale de l Aviation Civile (DGAC) considère que 680 000 mouvements annuels / 120 mouvements/heure sera une limite infranchissable par le contrôle aérien français! Au rythme prévisible de la croissance du trafic, les limites pistes de Paris-CDG pourraient être atteintes peu après 2015. Et pourtant, avec 4 pistes parallèles, l aéroport d Atlanta opère près de 1 million de mouvements par an! Pourra-t-on utiliser les capacités pistes offertes par Paris-CDG à leur plein potentiel alors que le potentiel de développement sera la clé dans la «guerre des hubs»?
Le hub n est pas délocalisable ailleurs en France! La mixité trafic de point à point et trafic de correspondance est l unique possibilité pour l établissement d un hub pérenne! Croissance du marché intercontinental +5.5% par an ~215 m passagers Les deux types de trafic (connexion et pontà-point) vont conserver une forte croissance avec comme résultat le renforcement du rôle des hubs intercontinentaux. ~125 m passagers 115 Passagers en connexion Sur le hub de Paris-CDG, Air France génère pour moitié du trafic en correspondance qui vient s additionner au trafic de point à point. 70 55 2003a 100 2013e Passagers Point-à-point Aucune autre plate-forme en France ne pourrait remplir les mêmes conditions! source: BCG estimates
La croissance du transport aérien ne peut être déplacée sans pertes économiques X 10 Toulouse Bordeaux Nice Marseille Lyon Paris Nombre de destinations longcourrier avec un potentiel MIDT supérieur à 50 000 passagers par an Aéroports de province: une zone de chalandise insuffisante Pour un hub moyen-courrier / longcourrier: pas de report de flux depuis les plates-formes principales! 0 20 40 60 80 Les autres aéroports du Bassin Parisien (Beauvais, Vatry, Evreux, Châteauroux ) Un éloignement de Paris et une dispersion du trafic qui engendrent une augmentation des nuisances et des coûts Les autres fausses bonnes idées: l intermodal miraculeux le hub en plein désert..