ETUDE SUR L UTILISATION DES CONTRATS TYPES DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES SYNTHESE

ETUDE SUR L UTILISATION DES CONTRATS TYPES DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES SYNTHESE Le Ministère de l Ecologie, de l Energie, du développement durable et de l Aménagement du territoire vient de rendre publique une étude sur l utilisation des contrats types de transport routier de marchandises. Cette étude a été réalisée par l IDIT, Institut du Droit International et des Transports, à la fin de 2008. Elle est importante à plusieurs titres : - Elle permet de recenser le niveau de connaissances des contrats types par les transporteurs et les donneurs d ordres - Elle permet de mesurer les problèmes posés par l application de certaines dispositions des contrats type. L IDIT a mené son enquête tant auprès du secteur des marchandises générales (contrat type général) qu auprès des spécialités (dont la température dirigée). A noter que cette étude revêt toute son importance dans le cadre de la refonte des contrats type qui devrait être engagée sous peu. La synthèse qui est présentée ici vise à mettre l accent sur les problèmes rencontrés par la filière des transports sous température dirigée (certains problèmes étant communs à tous les secteurs du transport et d autres étant plus spécifiques au secteur couvert par l UNTF). Il a été ajouté les commentaires et avis de l IDIT qui s avèrent bien souvent très intéressant, notamment dans le cadre de processus de révision des contrats types. 1

CE QU IL FAUT EN RETENIR 1) Les contrats types sont des outils juridiques largement utilisés, soit en tant que tel (par leur caractère supplétif), soit comme élément de base à la rédaction de contrat spécifique ou de conditions générales de vente (ou d achat transport). 2) Certaines dispositions du contrat type, notamment en température dirigée se révèlent difficilement applicables : - Les contrôles au chargement sont impossibles à faire, surtout si l on a affaire à plusieurs centaines, voire milliers de colis. - Les temps d attente sont difficiles à mesurer et les dépassements de ces temps d attente encore plus difficiles à facturer. - La gestion des palettes n est pas assez rémunérée. - La gestion des BL devient une opération de plus en plus lourde et complexe - La récupération des documents à réception s avère de plus en plus difficile. 3) Plusieurs remarques et propositions faites par les auteurs de l étude (des experts juridiques de l Institut du Droit International des Transports) valident la position de l UNTF : - Concernant les contrôles au chargement, l IDIT propose la définition d un seuil au-delà duquel le contrôle s avèrerait impossible. - Concernant le refus par certains destinataires d émarger les lettres de voiture, l IDIT propose soit de modifier la définition de la livraison et de considérer qu elle porte uniquement sur la remise matérielle de la marchandise (et donc que les réserves ultérieures sont inopérantes), soit d inclure dans les contrats types que la livraison est effective à J+ quelques heures. - Concernant la gestion des BL (Bons de Livraison), l IDIT propose d en faire une prestation annexe faisant l objet d une rémunération. Il est important de noter que la position de l Idit et des auteurs du rapport sur la gestion des palettes, ainsi que sur la définition du colis reste vague. 2

EXTRAITS DE L ETUDE 1) Utilisation et recours au Contrat Type 1-1) Par les transporteurs Les transporteurs de marchandises périssables connaissent bien les dispositions du contrat type correspondant à leur activité (taux de 100% de bonnes réponses). Le contrat type sert souvent de base à la rédaction des Conditions Générales de Vente, notamment pour ce qui concerne le conditionnement, l emballage et l étiquetage, la fixation et le contrôle de la température, ou les plafonds d indemnisation. Les entreprises de transport déclarent invoquer souvent ou occasionnellement les dispositions du contrat type dans le cadre des négociations commerciales ou en cas de litige. 28% des entreprises qui ont répondu au questionnaire lourd déclarent invoquer souvent les dispositions des contrats types. 41% les invoquent occasionnellement et 13% ne les invoquent jamais. Les dispositions invoquées sont celles relatives a : - l indemnisation des temps d attente, - l empêchement au transport ou l empêchement a la livraison, - l annulation du transport par le client, - la vérification contradictoire de la température du véhicule et de la marchandise au départ et a l arrivée (litiges sur la pré-réfrigération des marchandises), - la qualité que doivent respecter l emballage et du conditionnement, - les obligations en matière de calage et d arrimage des marchandises, - les plafonds d indemnisation (avaries, pertes et retard) : les entreprises de transport se plaignent notamment des pénalités de retard qui leur sont appliquées et des délais de livraison très courts. - les délais de paiement et l interdiction de la compensation. 1-2) Par les chargeurs Concernant les chargeurs, les dispositions des contrats types sont également rappelées par dans leurs cahiers des charges lors des différents appels d offres. 80% d entre elles indiquent utiliser le caractère supplétif des contrats types en procédant a leur adaptation dans leurs documents contractuels (contrat cadre ou cahier des charges). 3

2) Les dispositions du contrat type qui posent problèmes 2-1) Les renseignements à fournir au préalable Les contrats types précisent que «le donneur d ordre fournit au transporteur, en même temps que la marchandise, les renseignements et les documents d accompagnement nécessaires à la bonne exécution d une opération de transport soumise à une réglementation particulière telle que douane, régie, police, marchandises dangereuses, denrées alimentaires, etc.» La gestion d un document pose problème : le bon de livraison (BL). Ce document, contrairement à la lettre de voiture, ne répond à aucune une réglementation particulière. Au regard des questionnaires, il apparait que les donneurs d ordre imposent de plus en plus souvent aux transporteurs une gestion de ces BL (remise au destinataire, réserves à apposer sur les BL, archivage par les transporteurs) et déclenchent des factures litiges en cas d anomalies dans cette gestion (BL non restitues dans les délais, pertes de BL, BL non émargés, etc.). Les transporteurs estiment que, dans le silence du contrat type sur ces documents, ils ne sont pas soumis à l obligation de remise de ces BL au destinataire. Et que, théoriquement, cette remise n engage pas leur responsabilité sur cette gestion documentaire. Ils proposent que les contrats types statuent sur ce point et précisent que la transmission du BL au destinataire, y compris en cas de remise au transporteur, ressort de la seule responsabilité du donneur d ordre. Autre problème : le statut de certains documents commerciaux. Pour certains (et notamment du point de vue des experts), les indications portées sur les pièces étrangères au contrat de transport ne devraient en aucun cas engager la responsabilité du voiturier sur quelque plan que ce soit (devoir de conseil, de soins, etc.) sauf si elles figurent expressément sur la lettre de voiture. Avis de l'idit : En l état actuel des textes, il convient de considérer que la gestion des bons de livraison par le transporteur constitue une prestation annexe. Celle-ci doit donc être rémunérée et en application de l article 27 de la loi n 95-96, si elle n a pas été prévue au contrat, elle ne devrait pas engager la responsabilité du transporteur. 2-2) La prise en charge des marchandises Le problème évoqué ici est celui du transfert de responsabilité au moment de la prise en charge de la marchandise et, en particulier, les limites du contrôle quantitatif lors de remises d un nombre élevé de colis. Aux termes de l article L.133-1 du Code de Commerce, le transporteur est notamment garant du nombre de colis mentionne sur le document de transport, sauf (notamment) s il a pris des réserves lors de la prise en charge. Selon certains transporteurs, il n est pas raisonnablement envisageable de contrôler le nombre de colis lorsque l envoi comporte plusieurs milliers de colis, compte tenu des moyens et du temps dont 4

il dispose pour le faire. Ils insistent sur la nécessité, par le biais d une modification des contrats types, de tempérer cette obligation de contrôle pesant sur le transporteur de manière à tenir compte des conditions réelles de chargement sans pour autant contrevenir a l article L133-1 du Code de commerce. Selon ceux-ci, les pistes de réflexion pourraient être : - la définition d un seuil au-delà duquel le législateur pourrait concevoir l infaisabilité de l opération de contrôle quantitatif au colis, - la possibilité pour le transporteur de formuler des réserves en différé (quai du transporteur), - l insertion dans les contrats types d une mention spécifique inspirée de l article 8 de la Convention CMR et qui permettrait au transporteur de prendre des réserves de défiance à l égard des mentions portées sur le document de transport (nature de la marchandise, nombre de colis) ou a l égard de l état de la marchandise. Avis de l'idit : De telles réserves de défiance sont prévues par l article 8 2 de la Convention CMR mais celles-ci doivent avoir été acceptées par l expéditeur, ce qui laisse présager (si cette solution venait à être transposée en droit interne) une efficacité toute relative de ces réserves. Enfin, même dans les cas ou le transporteur prend en charge une unité de chargement scellée, certaines juridictions ont considéré que le transporteur a les moyens d opérer un contrôle du nombre de colis lors de la prise en charge, notamment par pesage. 2-3) Le sanglage La question du sanglage resurgit régulièrement dans la jurisprudence. Le sanglage fait-il partie des opérations d arrimage qui incombent au donneur d ordres et qui sont réalisées sous sa responsabilité dans le cas d envois supérieurs à trois tonnes? La modification du contrat type général envisagée par le groupe de travail du CNT devrait prochainement fixer clairement que l arrimage inclut le sanglage. Demeure cependant le problème de la fourniture des sangles qui dans la pratique oppose souvent les transporteurs à leurs clients. 2-4) Les palettes Le contrat type prévoit que «Les supports de charge (palettes, rolls, etc.) utilisés pour le transport font partie intégrante de l envoi. Leur poids est inclus dans le poids brut déclaré de l envoi. Ils ne donnent lieu ni à consignation, ni à location au transporteur, ni à aucune déduction sur les frais de transport. Dans le cadre du contrat de transport, le transporteur n effectue ni échange, ni fourniture, ni location des supports de charge. Toute autre disposition fait l objet d une prestation annexe, ainsi que d une rémunération spécifique, convenues entre les parties. Le transport en retour des supports de charge vides fait l objet d un contrat de transport distinct.» La gestion des palettes par le transporteur continue à susciter des mécontentements, principalement parce que cette gestion n est pas suffisamment rémunérée par rapport aux contraintes qu elle implique : 5

- Pour certains, contractuellement, les donneurs d ordre impliquent les transporteurs dans la gestion de ces supports de charge, souvent sans contre partie financière et sans prise en compte du taux de freinte (usure des palettes au fur et a mesure des rotations). - Pour d autres, ce n est pas tant le respect des dispositions des contrats types qui posent problème puisque les conditions de gestion des palettes sont clairement fixées dans le contrat avec le donneur d ordres, mais leur application pratique. Ainsi, pour diverses raisons, le transporteur rencontre des difficultés pour récupérer les palettes chez le destinataire et se trouve devoir indemniser son donneur d ordre du cout des palettes non récupérées ; Certains experts estiment que le régime juridique de la remise et de la restitution des palettes devrait être précisé (dépôt, prestation de service accessoire ou contrat sui generis). De cette qualification dépend notamment le délai de prescription applicable, ainsi que le régime de responsabilité du transporteur dans l accomplissement de ces prestations (présomption de responsabilité? responsabilité pour faute prouvée?). 2-5) Temps d attente et facturation de ces temps Le problème des temps d attente et du dépassement des durées de mise à disposition est récurrent pour les entreprises. Il concerne surtout les prises en charge et les livraisons sur des sites importants (plates-formes, usines, ports). Le rapport du Ministère met l accent sur plusieurs problèmes particuliers : - Il est parfois difficile de prévoir à l avance le temps qui va être passé sur un site et de mesurer avec précision les éventuels dépassements. Le problème vient également du fait que le taux horaire des heures d immobilisation, lorsqu il est prévu dans les conditions générales du transporteur, est difficilement opposable au client dans la mesure où le transporteur n a pas pris la précaution de lui adresser celles-ci lors de la conclusion du contrat. Des difficultés semblent aussi exister au niveau de la preuve du temps d immobilisation lorsque le transporteur n est pas en mesure de mentionner les heures d arrivée et de départ sur site ou de faire signer le client, tout simplement parce que celui-ci conserve le document de transport ou refuse de le signer. - Le dépassement des durées d immobilisation est imputable au transporteur. Il est vrai que les temps d attente et d immobilisation pourraient sans doute être réduits par une meilleure organisation de ces sites. Mais le rapport précise que dépassement des durées de mise a disposition peut aussi résulter de causes inhérentes a l organisation du transporteur qui, par exemple, se présente sans la documentation requise par son donneur d ordre. Or, jusqu à présent les contrats types n envisagent pas le cas ou le dépassement de la durée de mise à disposition du véhicule résulte d un manquement du transporteur. D ou peut-être la réticence de certains chargeurs a prendre en compte la rémunération de ces temps d attente, estimant qu ils se trouvent contraints de les payer quelle qu en soit la cause. Le Groupe de travail du CNT propose de reformuler dans le contrat type général la tolérance de trente minutes pouvant bénéficier a chacune des parties, et d introduire une exclusion du complément de rémunération en cas de dépassement imputable au transporteur. 6

- Le paiement du complément de rémunération est très difficile à obtenir. Les débiteurs savent généralement que, sauf exception, le transporteur n ira pas en justice pour se les faire payer. Face à la réticence des chargeurs, certaines entreprises déclarent même avoir pratiquement ou complètement renoncé à réclamer ce complément de rémunérations. Pour certaines des entreprises interrogées, la difficulté d obtenir ce complément de rémunération tient pour partie à la relative complexité des dispositions des contrats types, à leur méconnaissance par les donneurs d ordres et à l absence de fixation par les contrats types d un montant minimum d indemnisation. Certains transporteurs réclament donc l insertion d un montant minimum de complément de rémunération (base par exemple sur un indice CNR). - Les durées mentionnées aux contrats types ne sont pas adaptées. Résultat : certains contrats cadres établis par les utilisateurs de transport rallongent ces durées, tandis que certaines conditions générales de vente établies par les transporteurs les raccourcissent. Ce qui, fondamentalement n est pas un problème, le contrat étant supplétif, on peut déroger aux délais mentionnés. 2-6) Livraison et émargement des documents de transport Ce point clé est intéressant à analyser de près compte tenu de la démarche entreprise par l UNTF sur le problème des litiges à réception et la mise en place du process de réception. L étude fait ainsi plusieurs constats proches de ceux constatés par les adhérents de l UNTF : - Dans la pratique, la récupération du document de transport (lettre de voiture, récépissé ou bon de livraison) est parfois considérée comme particulièrement difficile, notamment auprès de certains destinataires (grande distribution, entrepôts, plateformes logistiques) lesquels refusent de signer le document et de le restituer au conducteur après déchargement. Le développement du juste a temps et la généralisation des flux tendus seraient a l origine de ces situations qui ont conduit à dissocier le déchargement des marchandises de leur contrôle. Devant l afflux des approvisionnements, le réceptionnaire n a en effet pas le temps matériel de contrôler en détail toutes les marchandises livrées au fur et a mesure des mises à quai. - La priorité va donc au déchargement des véhicules en attente dans ses locaux. Cette accélération des procédures a des conséquences, non seulement sur les mentions du document de suivi qui doivent être apposées et contresignées, mais aussi sur les réserves à la livraison. Certaines lettres de voiture sont en effet conservées par le réceptionnaire une journée ou deux, soit le temps nécessaire à la vérification de l'envoi, puis retournées par courrier avec la signature du destinataire et, le cas échéant, complétées de réserves écrites mais formulées de façon non contradictoire. - Cette pratique, qui d'après les résultats de l'enquête semble s'être généralisée dans le secteur des envois sous température dirigée, est lourdement préjudiciable pour le transporteur car elle revient, sauf à apporter la preuve contraire, à repousser la date de la livraison jusqu'a la restitution de la lettre de voiture. Certes il y a livraison physique ou matérielle par la remise de la marchandise lors du déchargement mais pas livraison juridique au sens de la définition donnée par la jurisprudence. 7

Cela permet ainsi au destinataire de formuler des réserves "a posteriori" ce qui le dispense de facto de l'envoi de la protestation motivée exigée par l'article L133-3 du code de commerce, des lors que le conducteur a signe la lettre de voiture avant remise de la marchandise. - Les transporteurs estiment que les destinataires, à défaut de réaliser un contrôle contradictoire de la marchandise a la livraison, devraient être obliges de le faire dans les plus brefs délais (dans les deux ou trois heures suivant la livraison). Avis de l'idit : - En cas de contentieux judiciaire, il serait souhaitable que les juges du fond viennent a considérer que la signature du conducteur apposée sur le document de transport au moment de la livraison ne l'a été que pour le respect de la réglementation des transports et non pour acceptation des réserves apposées ultérieurement, ce qui les rendrait non opposables et ne dispenserait pas de la lettre de protestation motivée. - Une autre solution serait peut-être d affiner la définition de la livraison et, dans ce cas précis, de réputer la livraison effective par la seule remise matérielle de la marchandise. Les réserves adressées ultérieurement par le destinataire lors de l'envoi du document émargé, seraient alors considérées comme inopérantes car non concomitantes avec la livraison (juge en ce sens par CA Dijon 11 fev. 1987 et CA Chambéry 19 sept. 1994). - Une dernière solution envisageable dans les contrats types pourrait consister à réputer la livraison comme effective a J+n (quelques heures). 2-7) L indemnisation des dommages Les contrats types définissent le colis comme «un objet ou un ensemble matériel composé de plusieurs objets, quels qu en soient le poids, les dimensions et le volume, constituant une charge unitaire lors de la remise au transporteur (caisse, carton, conteneur, fardeau, palette cerclée ou filmée par le donneur d ordre, roll, etc.), même si le contenu en est détaillé dans le document de transport». Certaines entreprises se plaignent de ce que leurs clients dénient la qualité de colis aux palettes filmées. La convention des parties peut décider que chaque élément placé sur une palette (même filmée) constitue un colis. C est encore une fois la négociation commerciale et les forces économiques en présence qui feront prévaloir soit la définition donnée par le contrat type (éventuellement insérée dans les conditions générales du transporteur) soit la définition ou les règles d indemnisation élaborées par le client en fonction de la valeur de ses marchandises. Reste que si les parties n ont rien prévu a cet égard, la palette filmée doit constituer le colis et le juge ne peut en décider autrement, contrairement a ce que l on peut parfois observer dans la jurisprudence. 2-8) Le délaissement des marchandises et le laissé pour compte En ce qui concerne le laissé pour compte qui est défini par le contrat type comme «l'envoi dont le destinataire a refusé de prendre livraison pour quelque motif que ce soit et qui est laissé à la 8

disposition du transporteur par le donneur d'ordre, lequel l'analyse en perte totale», un expert considère que les précisions des contrats types n apparaissent pas suffisantes. Certaines entreprises de transport se plaignent d une utilisation abusive du laissé pour compte, du refus de la totalité de l envoi pour des manquants ou des avaries partiels, et de la compensation. Elles soulignent qu en transport sous température dirigée, ou les produits ont des durées de vie très courtes, ces problèmes sont encore plus aigus. Elles déclarent réagir à cette pratique en rappelant au client le plafond applicable en cas de dommage ou de retard. Concernant les procédures de destruction de la marchandise ou de l interdiction de sauvetage, une réduction de l'indemnité est prévue en cas d'ordre de destruction de la marchandise ou d'interdiction de sauvetage formule par le donneur d ordres : «En tout état de cause, l'indemnité est réduite d'un tiers lorsque le donneur d'ordre impose la destruction de la marchandise laissée pour compte ou en interdit le sauvetage». La mention «en tout état de cause» peut créer une insécurité juridique : l indemnité doit-elle être réduite même dans le cas du dol ou de la faute lourde du transporteur? De même, doit-on toujours pénaliser le donneur d ordre pour avoir interdit la vente en sauvetage, même lorsque cela était justifié? Ils donnent l exemple de produits de luxe dont l emballage est souillé mais qu il n est pas question de voir solder sur les marches sans perte de prestige pour la marque, ou les produits liés à la consommation humaine et à la santé dont, par précaution, les donneurs d ordres ne peuvent accepter la remise sur le marche. Les experts proposent de modifier cet article de la façon suivante : «Hors les cas de dol ou de faute lourde du transporteur, l'indemnité est réduite d'un tiers lorsque le donneur d'ordre impose, de façon injustifiée, la destruction de la marchandise laissée pour compte ou en interdit le sauvetage». 9

3) Les dispositions du contrat type qu il faudrait revoir Lors de l enquête, les transporteurs de produits sous température dirigées interrogés ont demandé sur d autres points, la suppression de certains articles ou leur aménagement. - La livraison contre remboursement (ct, art. 19) : celle-ci n existerait pas en transport de denrées périssables. - Les dispositions sur les temps de mise à disposition et l indemnisation des temps d attente seraient complexes et inadaptées. - Mêmes remarques à l égard des dispositions sur le délai d acheminement. - Concernant la livraison des produits alimentaires frais, ultra frais ou surgelés, il est suggéré que la vérification de la température soit obligatoirement effectuée avec un thermomètre à sonde. Il est fait remarquer que dans la pratique, certains destinataires prennent la température avec un thermomètre laser non homologue. Certaines entreprises proposent qu une tolérance soit prévue par le contrat type a l égard de la température de transport (frais : +/- 2 C, surgelés : +3 C). 10