Clémentine Harnois. Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain

Clémentine Harnois Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Septembre 2013

Clémentine Harnois Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Septembre 2013 3

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Auteurs / Coordinateurs Clémentine Harnois Interface Transport 48 rue de la Madeleine - 69 007 Lyon - France www.interface-transport.com Unités de recherche Ifsttar Département Ame - Aménagement, mobilités et environnement UR Splott - Systèmes productifs, logistique, organisation des transports et travail Cité Descartes 14 20 boulevard Newton 77447 Marne-la-Vallée cedex 2 France http://www.inrets.fr/les-partenariats/projet-fluide.html Cet ouvrage a été réalisé par Clémentine Harnois, ingénieure au sein du bureau d études Interface Transport, sous la direction de Philippe Bossin, Président d Interface Transport. Spécialisé en logistique urbaine, Interface Transport conseille depuis plus de 15 ans les collectivités locales françaises. Au travers de l étude de l évolution récente des ports fluviaux, Interface Transport a constaté que les élus des villes fluviales occupent une place centrale dans le processus décisionnaire de l allocation et de l aménagement des terrains portuaires, quelle qu en soit la domanialité. Mais convaincre les élus du bien-fondé de la conservation d activités de transport fluvial de marchandises dans les villes est un défi. La pression urbaine, la volonté des riverains de «sortir» les activités industrielles et logistiques des villes, la compétition des usages, la primauté du beau et du ludique conduisent à un éloignement des fonctions de fret fluvial des villes vers des zones périphériques. Or, s il est facile de stocker des marchandises en périphérie, encore faut-il ensuite les acheminer au cœur des villes. Et, dans des villes de plus en plus denses et interdites aux camions, le transport fluvial est une alternative potentielle. Le présent guide s adresse en priorité aux élus des villes fluviales. Il synthétise les travaux menés dans le programme de recherche FLUIDE de l Agence nationale de la recherche, piloté par l Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR). Tout au long de sa rédaction, les équipes d Interface Transport ont travaillé en étroite collaboration avec l unité de recherche SPLOTT de l IFSTTAR, permettant ainsi d enrichir et d approfondir le contenu du guide. Nous remercions pour leurs apports Antoine Beyer, Jean Debrie et Marion Magnan (IFSTTAR), Lydia Mykolenko (IAU Ile-de-France), Dominique Drapier (Ports de Lille), Janine RUF (Agence d urbanisme de Strasbourg), Jérôme MEYER (DGITM) et Maurice Bernadet (Laboratoire d économie des transports). Institut français des sciences et technologies des transports, de l' aménagement et des réseaux IFSTTAR Direction scientifique / politique éditoriale Aude Lauby 25 avenue François Mitterrand Case 24, 69675 Bron Cedex, France Tél. : +33 (0)4 72 14 23 20 Fax : +33 (0)4 72 37 68 37 www.ifsttar.fr Les collections de l Ifsttar En application du code de la propriété intellectuelle, l Ifsttar interdit toute reproduction intégrale ou partielle du présent ouvrage par quelque procédé que ce soit, sous réserve des exceptions légales. 4

Sommaire Introduction... 7 La distribution urbaine fluviale... 17 Réussir son port urbain : mode d emploi... 35 S inspirer des bonnes pratiques... 47 Perspectives et conclusion... 59 Références bibliographiques... 65 5

Introduction 7

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Histoire récente des ports fluviaux : d une déconnexion à une reconnexion ville-port L histoire des ports en ville est marquée par de grandes périodes au cours desquelles les ports occupent une place plus ou moins importante au cœur des cités. Rappelons tout d abord que les grandes villes se sont développées grâce et autour des fleuves ; premier axe de circulation des marchandises. De la fin du XIX e siècle à la crise économique de 1929 : les ports sont utilisés comme des hubs de la mobilité des marchandises au service des villes. Le développement du trafic fluvial est permis grâce à des travaux sur les canaux. Les villes investissent dans la modernisation des installations portuaires (construction des hauts quais, réseau ferroviaire des ports ). Par exemple, la Ville de Lyon et la société PLM construisent de 1914 à 1929 le port Rambaud, nouveau port public sur la Saône. De 1930 à la fin des années 1960 : le transport fluvial entame son déclin, au profit du transport routier. Pour conserver des flux, certains ports accueillent de manière plus systématique des activités industrielles de transformation sur leurs emprises. Ils se spécialisent alors vers les produits pondéreux et les vracs. D autres communes optent pour une délocalisation des ports vers la périphérie. Ces nouveaux ports perdent leur vocation unique de plate-forme et deviennent des zones industrielles en bordure des villes. Les ports transforment également leurs installations de manière à accueillir des activités de stockage d hydrocarbures. Certains ports sont créés pour la filière pétrolière. Du début des années 1970 à la fin des années 1980 : ports et villes continuent leur déconnexion. Les activités portuaires des villes sont de moins en moins tolérées. La place des ports au cœur des villes est remise en cause du fait de : L étalement urbain : situés initialement en marge des centres-villes, les ports sont rattrapés par l urbanisation (quartiers résidentiels, tertiaires...) ; l étalement urbain n est pas nouveau (phénomène existant depuis le XIX e siècle), mais la pression foncière devient très sensible. Les sites portuaires, interfaces industrielles, concentrent les crispations ; Une baisse d activité : faute d investissements (le fluvial est négligé dans les politiques publiques de transport), les ports peinent à s adapter à l évolution des trafics et au changement de la géographie productive. Des projets de relance ou de relocalisation avortent. La disparition de certaines industries engendrent des friches qui nuisent à l image des ports et interrogent leur utilité en cœur de ville ; La peur d un accident industriel : l accident au port de Lyon en 1987 (fuite dans une cuve du dépôt pétrolier, incendie) cristallise l attention des élus locaux sur la dangerosité des activités portuaires. Pourtant, tous les ports urbains n accueillent pas de stockage de marchandises dangereuses. Ainsi, Ports de Lille interdit le stockage de matières dangereuses. 9

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Port aux pétroles à Strasbourg Source : Port autonome de Strasbourg. Au cours des années 1990, encouragées par le succès du modèle des fronts d eau des ports maritimes (premières réalisations en Amérique du Nord), les villes fluviales réfléchissent à transformer les emprises portuaires dédiées aux marchandises en quartiers tertiaires et résidentiels. Dans la concurrence pour l utilisation des infrastructures et du foncier en zone dense, le transport de voyageurs prend le pas sur le transport de marchandises spontanément ou avec le concours des politiques publiques. Des projets de marina ou d escales voyageurs prennent le pas sur l activité fret (à Lyon par exemple). Sans garantie de maintien de l activité portuaire, et par crainte de perdre leur poids économique, les ports sont réticents à céder des terrains et refusent toute urbanisation. Ils mettent en place une stratégie commerciale d accueil de toute activité sur leur foncier, dans un but de remplissage des parcelles et d augmentation de leur chiffre d affaires. Certaines entreprises se sont donc implantées sur des emprises portuaires alors qu elles ne réalisaient aucun trafic fluvial. Des négociations longues sont alors engagées pour l aménagement de terrains portuaires. À titre d exemple, les premières réflexions d aménagement du projet Confluence à Lyon (réaménagement de terrains portuaires) datent de 1988 pour des projets qui commenceront à sortir de terre en 2010! Ces stratégies ont joué en défaveur du transport fluvial en ville. Dans cet historique, notons toutefois des différences entre la situation des villes maritimes et des villes intérieures. Dans les villes maritimes, les villes récupèrent les «délaissés» portuaires pour mettre en œuvre des projets urbanistiques, conservant l identité portuaire de la ville (activité de plaisance, mise en valeur de la façade maritime ). En effet, les villes maritimes s identifient à leur port et sont attachées à leur mise en valeur. Leur redéveloppement a fait école et s est largement diffusé aux ports fluviaux, notamment le long du Rhin. Les «délaissés» sont des emprises que les ports ont abandonnées car elles ne correspondaient plus à leur besoin. En effet, l augmentation du tirant d eau des navires a eu pour conséquence que les ports historiques ne pouvaient plus accueillir les navires les plus récents, de plus forte capacité d emport. De nouvelles installations portuaires ont été aménagées par l État hors des villes. 10

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Dans les villes fluviales, les terrains convoités par les villes pour leurs projets urbanistiques sont des friches industrielles voire du foncier occupé, et très rarement des «délaissés» portuaires. Les villes fluviales sont attachées à leurs berges, moins à leur activité portuaire. Les fleuves sont mis en valeur et les berges sont progressivement apaisées et requalifiées. Le déclin des activités fluviales des années 1970 1990 a certainement renforcé cette évolution. 11

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain DUISBURG Innenhafen Autrefois centre de transit actif, le bassin le plus proche de la ville de Duisbourg, le Innenhafen ou port intérieur a cédé la place à un nouveau quartier urbain. Les fonctions traditionnelles du transport et de le l industrie déjà en déshérence ont définitivement été remplacées par le logement et les services au cours des années 2000. Comme ailleurs à Cologne ou à Düsseldorf, les plus prestigieuses signatures de l architecture moderne rivalisent d audace. Source SPLOTT. LYON Confluence Source : Interface Transport. Au XIX e, la «Presqu île Perrache» est devenue un site industriel majeur de la ville avec la construction de la première gare lyonnaise en 1846, et l installation d une quinzaine d usines (dont les ateliers métallurgiques des frères Seguin, l usine chimique de Claude Perret, les abattoirs, l entrepôt des liquides, l usine à gaz, l arsenal, la brasserie Rink). Le site industriel a poursuivi son essor au XX e siècle, avec la création du port Rambaud en 1929 et du marché de gros en 1961. Parallèlement, la population ouvrière a afflué, et les premières «habitations bon marché» de Lyon ont vu le jour (600 logements). À la fin du XX e siècle, les industries ont décliné ou se sont délocalisées ; l autoroute A6 est venue enfermer le site et les habitants ont quitté ce quartier. La Confluence est alors devenue un lieu abandonné. La Ville a alors entrepris une concertation avec les autorités portuaires sur le devenir du site et sa transformation. Vingt ans après le début des négociations, les premiers projets urbains du quartier de Confluence ont vu le jour. 12

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE NANTES Ile de Nantes Source : AUCAME. Depuis la deuxième moitié du XIX e siècle, l île de Nantes a joué un rôle essentiel dans le développement économique de Nantes en accueillant le développement industriel qui ne trouvait plus sa place sur la rive Nord de la Loire. De plus, elle a permis l expansion des fonctions portuaires et ferroviaires avec la gare de l État et le quai Wilson, et depuis les années 1970, avec le déploiement de grands établissements tertiaires. Mais en 1987, la fermeture des chantiers de l Atlantique situés sur la pointe Ouest de l île déclenche le projet de réhabilitation. La Ville est à l initiative du réaménagement du bâtiment central des chantiers navals, puis une société mixte a la charge de la reconversion urbaine de l île. Aujourd hui, l activité fluviale marchandises a disparu de l île de Nantes, remplacée par des activités culturelles, économiques et résidentielles. Depuis le début des années 2000, la renaissance du transport fluvial, grâce au développement du trafic conteneurisé, la sensibilisation au développement durable et la valorisation du fleuve dans le cadre de projets urbains conduisent à la réinsertion du mode fluvial dans les stratégies de transport de marchandises des chargeurs et logisticiens. Une phase de reconnexion ville port s est amorcée et la place du port au cœur des villes est renégociée. Les collectivités locales commencent une réflexion avec les autorités portuaires pour intégrer le port et les activités de fret fluvial dans la ville. Les relations entre les Ports et les autres acteurs (collectivités locales, acteurs économiques) tendent à se décrisper et à se contractualiser. Des partenariats entre Ports et collectivités se mettent en place, avec comme enjeu l optimisation du foncier portuaire entre les activités marchandises, et les autres activités (économiques, tertiaires, logement), et le maintien du trafic fluvial des villes. Très récemment, des organisations de distribution urbaine des marchandises s appuyant sur un maillon fluvial voient le jour en France et en Europe. Elles concernent le transport et distribution de produits de la grande distribution, de boissons, voire de petits colis de messagerie. Ces expériences largement médiatisées conduisent à de nouveaux partenariats. Ces collaborations changent le regard des politiques sur leurs ports intérieurs et ouvrent la voie à un nouveau rapport des villes avec leur port. 13

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain AMSTERDAM Beer boat Source : Civitas. 14

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Objectif et enjeux du Guide L objet de ce guide est de démontrer aux élus l intérêt de maintenir les activités portuaires urbaines et la possibilité de mixer activités économiques et activités ludiques ou touristiques. Les waterfronts sont des modèles tentants qui contribuent à renouer les liens entre la ville et la voie d eau. En revanche, ils proposent très généralement des partis d aménagement centrés sur des activités tertiaires et résidentielles qui risquent paradoxalement de précipiter le déclin des fonctions proprement logistiques, alors même que les activités et les populations localisées bord à voie d eau engendrent d importants besoins en livraisons de marchandises. Appropriation urbaine des rives et activités marchandises sont pourtant conciliables et des solutions de mixité d usage existent. Waterfront du port du Havre Source : Agence d urbanisme de la région du Havre et de l estuaire de la seine. Les choix des élus sont lourds de conséquences car souvent irréversibles : recréer des sites portuaires multifonctionnels après la reconversion des ports historiques devient impossible en raison de coûts trop élevés. En effet, la reconversion d un port en un quartier tertiaire ou résidentiel implique : un déclassement des terrains du domaine public fluvial ; la démolition des bâtiments portuaires, entrepôts ; voire la suppression d infrastructures ferroviaires fermer les ports, c est aussi, dans certains cas condamner la desserte ferroviaire des villes! Le contexte de densification urbaine, d accroissement de la demande de logistique urbaine et de raréfaction de l espace des villes va obliger les villes à changer leurs canaux actuels de distribution urbaine. La ville résiliente pourra utiliser ses cours d eau pour l alimenter en marchandises et éliminer ses déchets à condition que des sites portuaires soient toujours présents et adaptés aux évolutions des chaînes logistiques et des contraintes urbaines. Ce guide propose aussi des solutions pour mieux intégrer les activités de transport de marchandises dans les villes : schémas partenariaux, process de concertation, pistes d aménagement, idées simples pour améliorer l acceptabilité des ports en ville. 15

La distribution urbaine fluviale 17

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Quels schémas de distribution urbaine? Les villes concentrent les demandes en marchandises de nature diverse : matériaux de construction, produits de consommation des ménages, produits énergétiques Ces marchandises sont produites sur des sites extérieurs aux villes et doivent être acheminées ensuite en cœur de ville. Par ailleurs, les déchets des villes doivent aussi être expédiés vers des sites de valorisation. Avant d être distribuées dans les villes, les marchandises sont concentrées dans des platesformes logistiques, situées en périphérie, parfois au sein de zones à vocation également industrielle. Les modes massifiés sont fréquemment utilisés pour l approvisionnement des entrepôts de ces zones logistiques. En effet, elles sont le plus souvent connectées aux modes massifiés de transport : ferroviaire et/ou fluvial. Les plates-formes logistiques peuvent concentrer les flux de plusieurs filières, mais la plupart sont spécialisées (exemple : grande distribution, produits frais, déchets ). En effet, chaque filière a sa propre organisation logistique, plus ou moins complexe entre le fournisseur/producteur et le destinataire final. Les marchandises sont ensuite livrées depuis ces plates-formes vers les destinations finales ou des sites intermédiaires, majoritairement par le mode routier, par des tournées. Le schéma ci-dessous présente le schéma de distribution urbaine de la filière BTP, depuis les sites extractifs (carrières), jusqu aux chantiers, et depuis les chantiers, jusqu aux sites de remblais ou de réutilisation des matériaux. Le transport fluvial peut occuper une place majeure dans cette chaîne logistique. Schéma de distribution urbaine du BTP Source : Ports de Paris. 19

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Comment s inscrivent les ports urbains dans ces schémas de distribution urbaine? Chaque filière logistique nécessite un ensemble de ports, avec des exigences propres concernant la localisation géographique ou l aménagement. Pour répondre à ces exigences, les ports se spécialisent, avec l émergence de ports urbains principalement dédiés à une filière : BTP, déchets Schéma de profils portuaires Source : Elsa Paffoni. Ce schéma présente les réseaux de ports utilisés pour la desserte de l agglomération parisienne, selon les filières. Ainsi, pour la filière conteneurs, un port est le point principal de destination des lignes fluviales conteneurisées en provenance du port du Havre. Pour la filière déchets, les flux sont regroupés sur deux ports en périphérie parisienne, puis transportés par le fleuve jusqu à des sites de concentration et valorisation. Cette spécialisation des ports urbains s est accrue au cours des 20 dernières années, notamment pour les ports de la région parisienne : la distribution ou la réception de produits variés (déchets, matériaux du BTP, colis ) à l échelle de quartiers est assurée par les 60 ports urbains de Ports de Paris. Ces ports urbains sont eux-mêmes alimentés par des bateaux fluviaux au départ de 6 plates-formes multimodales (Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne ). Les plates-formes multimodales, situées à l extérieur des villes, sont des hubs, lieux de concentration de flux fluviaux (convois poussés, lignes conteneurisées), ferroviaires, routiers et souterrains (conduites). Implantées au cœur de zones d activité, elles ont souvent d autres activités de transport que les lignes régulières de conteneurs, liées aux usines ou zones de production situées dans la zone d activité. Schéma de distribution urbaine des Ports de Paris conception : Interface Transport. 20

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE La situation est bien différente à Lyon : le port de Lyon Edouard Herriot, situé au cœur de l agglomération lyonnaise, est une plate-forme multimodale. Contrairement à l exemple parisien, la distribution terminale des marchandises jusqu aux différents quartiers et communes de l agglomération est réalisée uniquement par la route (hors bases chantiers provisoires). Des projets de ports urbains existent toutefois afin d exploiter le potentiel représenté par le réseau fluvial. A noter également que le schéma ci-dessous ne représente que les flux en lien avec le fluvial et le maritime. Il ne fait pas apparaître les flux ferroviaires, très importants. Schéma de distribution urbaine des Ports de Paris. Schéma de distribution urbaine du port de Lyon Edouard Herriot Conception : Interface Transport. 21

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Quels atouts du transport fluvial pour la distribution urbaine? Le transport fluvial est une réponse aux préoccupations environnementales des collectivités publiques Le transport fluvial est un mode de transport qui répond aux objectifs de réduction des émissions des transports, formalisés dans plusieurs documents stratégiques des collectivités locales : Les plans de déplacements urbains (PDU) : démarches de planification des déplacements des agglomérations de plus de 100 000 habitants sur 10 ans. Grâce à une coordination entre tous les acteurs concernés, ils conduisent à l élaboration d actions permettant d encourager les modes de déplacement moins générateurs de gaz à effet de serre, pour les voyageurs et les marchandises. Pour les villes fluviales, des objectifs de report modal des marchandises vers la voie d eau sont généralement adoptés dans les PDU ; L Agenda 21 est un document stratégique et opérationnel pour le long terme visant à mettre en œuvre sur un territoire donné les principes du développement durable, ceci grâce à des actions concrètes répondant aux objectifs donnés. Parmi les orientations des Agendas 21 figurent nécessairement la réduction des gaz à effet de serre des territoires. Pour le transport fluvial en ville, les bateaux utilisés sont adaptés aux marchandises transportées. Ils sont de petite taille pour le transport de colis ; il s agit généralement de péniches de gabarit «Freycinet» (dimensions maximales : 39 m x 5,2 m, capacité de 350 tonnes). Mais pour le transport de matériaux de construction, ils peuvent être de taille plus importante : des convois poussés accostent sur certains quais, en plein Paris. Étude comparative des efficacités énergétiques et des émissions unitaires de CO2 des modes de transport de marchandises. Mode de transport en ville Péniche Freycinet Véhicule utilitaire léger Capacité d emport 350 tonnes 400 m 3 3,5 tonnes 20 m 3 Efficacité énergétique 14 gep/t.km 148,84 gep/t.km Consommation de CO2 44,3 g/t.km 339,25 g/t.km Source : VNF-ADEME, 2006. En volume de chargement, une péniche équivaut à 20 véhicules utilitaires. Ramenée au poids transporté, en considérant un chargement maximal, la consommation de C02 par une péniche est plus de 8 fois inférieure à celle de véhicules routiers urbains «classiques» (hors électriques). 22

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Le transport fluvial est une alternative économique pour certaines filières Transport routier Transport fluvial Coût moyen de production en / 1 000 t.km 22,9 à 53,4 sur longue distance 7,6 à 22,9 en convoi poussé Nombre moyen de véhicules nécessaires au transport de 300 tonnes de déchets 15 camions 1 péniche Source : Instruction relative aux méthodes simplifiées d évaluation socio-économique. Le fluvial constitue une solution économique pour le transport de produits pondéreux comme les matériaux du BTP ou les déchets. Le tableau ci-dessus compare, à titre indicatif, les coûts de différents modes de transport. Il s agit de coûts pour du transport interurbain de marchandises (faute de données pour le transport en milieu urbain). On peut toutefois ajouter que le transport routier du dernier kilomètre, en milieu urbain, a un coût bien supérieur à celui en interurbain). Ils permettent toutefois d appréhender les économies possibles pour du transport de produits lourds, de quai à quai (pré et post acheminements non inclus). Le transport fluvial offre des solutions face aux contraintes de distribution urbaine : Des garanties de régularité et fiabilité. De nouvelles techniques de distribution urbaine s appuyant sur des péniches ou des contenants innovants permettant d offrir une solution logistique plus fiable que le transport routier (pas d aléas de congestion urbaine), et même dans certains cas, plus rapide. Une solution de stockage bon marché au cœur des villes. Les espaces logistiques sont souvent déportés hors des centres-villes car le foncier y est trop cher pour ces activités moins génératrices de valeur ajoutée et de fiscalité que d autres (commerces, bureaux ou logements). En complément de leur rôle de distribution, les péniches permettent de stocker au cœur des villes et à moindre coût. Péniche entrepôt de la société Vert Chez Vous Source : Interface Transport. 23

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Quelles fonctions pour les ports urbains? Les ports urbains peuvent avoir trois activités de transport de marchandises : approvisionnement des villes, reverse logistique (concentration et évacuation des déchets des villes) et chargement et déchargement de produits utilisés directement sur les ports. En effet, au-delà d un simple lieu de transfert modal, les ports peuvent également accueillir des activités productives qui contribuent au métabolisme urbain. De plus, les ports sont des pourvoyeurs d emplois et leurs impacts socio-économiques méritent d être mis en lumière. Distribution urbaine Le port rayonne sur une zone située dans un rayon de plusieurs centaines de mètres à plusieurs dizaines de kilomètres. Les marchandises chargées ou déchargées au port peuvent être de nature différente et dans des contenants bien variés : colis, produits alimentaires stockés dans de petits conteneurs, produits à recycler dans des bacs spéciaux, caisses mobiles Sa situation géographique, au plus près des activités urbaines est la clé du succès du transport fluvial. Les marchandises acheminées depuis le port vers la ville le sont par mode routier voire ferroviaire, en tricycles, à pied, en véhicules utilitaires ou en poids-lourds. Porte d entrée des marchandises en ville, le port urbain concentre alors des flux de toute nature. Deux exemples de distribution urbaine fluviale Franprix approvisionne 80 magasins parisiens par une chaîne de transport multimodale, depuis 2012. Des caisses mobiles sont chargées au port de Bonneuil-sur-Marne et transportées par péniche jusqu au port de la Bourdonnais, où elles sont déchargées puis transportées jusqu aux points de vente. Péniche de caisses mobiles de Franprix Source : Norbert Dentressangle. 24

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Les ports urbains peuvent aussi accompagner de nombreuses villes vers une diversification de leur sourcing énergétique et le test des filières pouvant consommer des matériaux à faible densité comme les plaquettes de bois pour les chaudières bois. Le transport fluvial est tout à fait adapter au transport de ces matériaux, légers et peu chers. Fret fluvial de plaquettes de bois-énergie Source : GFDD. Logistique inverse Le port est un lieu de tri, traitement et évacuation des déchets des villes. Il peut accueillir un centre d apport volontaire (exemple de la déchèterie fluviale de SITA, dans ce cas, les déchets sont uniquement triés) ou un centre de valorisation. Le port de Clichy accueille la déchèterie fluviale SITA, deux samedi par mois. Une centaine de mètres carrés de quais est nécessaire pour installer les bacs à déchets. Les particuliers viennent verser leurs déchets dans des contenants adaptés et fournis par SITA (big bag, rolls, conteneurs ou enclos). Les déchets sont ensuite transbordés grâce à une grue installée sur la péniche. Déchèterie fluviale SITA Source : Sita. 25

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Alimentation de la zone d activités portuaire Le port garantit les approvisionnements des activités productives directement sur son site : centrale à béton, chantier, usine de transformation. Dans ce cas, des produits pondéreux (gravats, ferraille, hydrocarbures ) sont acheminés ou expédiés par le fleuve. La zone portuaire joue alors un rôle essentiel en regroupant des activités indispensables au fonctionnement des villes. Le port Sérurier accueille une centrale à béton HQE (la première en France). La centrale à béton est alimentée en sable par péniches. Elle permet d approvisionner les chantiers parisiens en bétons spéciaux. Source : Ville de Paris, Service des Canaux. 26

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE L impact socio-économique des ports urbains Comme le montre le tableau ci-dessous, les sites portuaires sont avant tout des bassins d emplois. Par ailleurs, ils offrent encore des emplois à une main d œuvre peu qualifiée, jouant ainsi un rôle économique et social de premier plan. Le tableau ci-dessous présente l impact en termes d emplois et d activités de sites portuaires et de ports regroupés au sein d une même autorité portuaire (en gras). Autorité portuaire Ports de Paris Exemple de sites de Ports de Paris Port de Lyon Edouard Herriot Port autonome de Strasbourg Port de Lille Quai Entreprises/emplois sur le port 70 sites 25 000 emplois directs et 60 000 emplois indirects Plate-forme multimodale de Gennevilliers Plate-forme multimodale de Bonneuilsur-Marne Site de Strasbourg 270 entreprises et 8 000 emplois directs Superficie, installations Trafic annuel fluvial 1 000 ha 20 millions de tonnes 401 ha et 510 000 m² de bâtiments 150 entreprises 186 ha et 65 000 m² d entrepôts 3,6 millions de tonnes 1,1 million de tonnes 1 site 170 entreprises 187 ha 1,5 million de tonnes 8 953 emplois au port de Strasbourg 320 entreprises et 13 000 emplois avec les ports annexes 151 entreprises et 3 032 emplois directs sur les ports 2 380 emplois indirects 1 060 ha 5,1 millions de tonnes 300 ha 1,65 millions de tonnes en 2012 Activités Multi-filières BTP, métallurgie, agroalimentaire, logistique, produits énergétiques, automobiles, environnement BTP, métallurgie, environnement et logistique Logistique, produits énergétiques, métallurgie, BTP, déchets, céréales, chimie, tertiaire Céréales, agroalimentaire, produits énergétiques, conteneurs, BTP, métallurgie BTP, agroalimentaire, logistique, valorisation, conteneurs Les trois grandes catégories de ports urbains Si chaque port est adapté à son environnement économique, 3 types d installations peuvent être repérés : une installation légère peu consommatrice d espace public, à vocation de transfert de fret peu volumineux (colis, sacs) et acheminés par modes doux ; une installation plus lourde : site portuaire accueillant une activité productive, avec une emprise plus importante (de l ordre de 5 000 à 10 000 m²) ; une plate-forme multimodale : porte d entrée des marchandises de l agglomération en provenance des ports maritimes. 27

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Cas n 1 : port marchandises «éphémère» Nature de l équipement Il s agit de sites fluviaux situés pour la plupart à proximité immédiate de centres-villes qui, en complément d une activité de plaisance ou de transport de voyageurs, accueillent quotidiennement ou de façon plus anecdotique des bateaux de marchandises. Fonctionnement et aménagements nécessaires L activité logistique est circonscrite dans le temps (quelques créneaux horaires) ; ce qui permet de parler de «quais à temps partagé» ou de «logistique éphémère». Des aménagements légers sont souvent nécessaires pour adapter ces sites aux contraintes du transport de marchandises : création d une rampe d accès, d une petite plate-forme pour stocker de manière temporaire les marchandises déchargées des bateaux (d une centaine de m² à 1 000 m², qui devra être libre de tout mobilier urbain), voire d un entrepôt. En revanche, il n est pas nécessaire d investir dans de l outillage permanent de manutention. En effet, pour s adapter aux contraintes urbaines, des péniches disposant de leur propre outillage de manutention et donc fonctionnant de manière autonome ont été développées. Le coût approximatif du réaménagement d un port pour une activité de marchandises «éphémère» varie selon ses contraintes et de l état initial. À titre indicatif, l aménagement d une petite plate-forme d une centaine de m² est estimé à 80 000, le traitement de l accessibilité à 50 000, la création d équipements fluviaux d accostage à 100 000. Exemple Ci-dessous, le projet d aménagement d un site marchandises «éphémère» : la halte fluviale Rambaud : celle-ci est située au cœur du centre-ville lyonnais et accueille actuellement des escales voyageurs et de façon anecdotique, des bateaux de marchandises (quelques commerçants situés sur les quais utilisent parfois le transport fluvial pour des approvisionnements exceptionnels). Il est projeté d aménager le site pour développer les activités de distribution urbaine : aménagement d une «plate-forme urbaine» (petit site de stockage temporaire de marchandises), aménagement des accès. L ensemble des équipements nécessaires pour de la distribution urbaine fluviale est estimé à 500 000. Aménagements projetés au Quai Rimbaud Étude de faisabilité de solutions durables pour la logistique urbaine sur l agglomération lyonnaise Source : Jonction, Interface Transport, 2013. 28

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Cas n 2 : port urbain au sein d une zone productive Nature de l équipement Il s agit de sites d au moins un hectare, situés au cœur ou à proximité immédiate d une zone productive située à proximité immédiate : chantier urbain, zone industrielle, centre de valorisation de déchets Des entreprises sont installées sur l emprise portuaire et s alimentent pour partie ou totalité grâce au transport fluvial. Généralement, au moins deux activités marchandises coexistent sur le site : une activité de "base", liée aux activités présentes sur le port et permettant la génération d un trafic régulier et pérenne (BTP, granulats, matériaux pour centrale à béton, marchandises conteneurisées) et des activités "connexes" permettant une utilisation plus diversifiée de l'outil fluvial : distribution urbaine, déchets, transport d automobiles Fonctionnement et aménagements nécessaires Ces ports disposent d installations permanentes pour le transport de marchandises : quais marchandises dédiés, d une longueur minimale de 100 m ; outillages de manutention lourds ou légers selon les trafics du port, les contraintes d insertion urbaine, les contraintes physiques de résistance de chaussée et les contraintes d exploitation espaces de stockage ; Leur accessibilité routière est adaptée pour de «gros» véhicules routiers. Ils peuvent disposer d un quai public ou d un appontement privé (se référer à la page 36. Le statut des ports publics). Schéma de principe d un port urbain Conception du schéma : Interface Transport. 29

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Exemples Le port d Ivry Exemple d un port urbain : port d Ivry Conception du schéma : Interface Transport. L emprise du port est occupée en majorité par des entreprises de la filière BTP : centrale à béton, entreprise de négoce de granulats Toutes n utilisent pas la voie d eau. Sont également installées des activités tertiaires et de services. Le port de Tolbiac Source : Interface Transport. 30

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE L activité fret de ce type de port n est pour autant pas incompatible avec une insertion urbaine de qualité. Parfois même, l activité d un site engendre une animation venant limiter des usages illicites (drogue, mendicité, squat ). Les emprises «marchandises» peuvent par ailleurs être limitées dans le temps ; permettant de rendre les lieux à des usages plus ludiques. Grâce à des aménagements bien pensés, comme c est le cas au port de Tolbiac (pour rappel, une centrale à béton est installée sur ce port), en dehors des périodes d activité, ces ports retrouvent une fonction urbaine et se transforment en lieu de promenade ou de tourisme industriel. Cas n 3 : plates-formes multimodales Nature de l équipement Ces plates-formes sont des portes d entrée des marchandises à destination d une agglomération. Ce sont des lieux de concentration des marchandises en provenance ou à destination des ports maritimes, de sites productifs ou d autres sites logistiques, par les modes fluvial, ferroviaire et routier. De ces sites portuaires partent les distributions finales routières vers les différents quartiers de la ville. Fonctionnement et aménagements nécessaires Ces ports traitent des volumes annuels de marchandises supérieurs à 1 million de tonnes. Installés au cœur des villes centres (cas du port de Lyon) ou dans des sites périphériques proches (cas du port de Gennevilliers), ces ports ont besoin d une emprise foncière importante (100 hectares au minimum) pour les différentes activités de manutention, de stockage Ils nécessitent des équipements lourds de manutention et disposent de plusieurs terminaux spécialisés (conteneurs, vrac ). Des investissements lourds ont été réalisés récemment sur les plates-formes fluviales françaises, pour leur garantir une exploitation efficace et conserver leur compétitivité. Ces investissements, de plusieurs dizaines de millions d euros (par exemple, le terminal conteneurs du Port de Strasbourg a coûté 50 millions d euros) sont amortis sur des dizaines d années. Lieux d approvisionnement ou d expédition de marchandises à l international, ces sites sont soumis à des exigences de sécurité et doivent mettre en œuvre des mesures de protection de leurs installations (clôtures, surveillance 24 h/24 ). Portique à conteneurs au port de Lille Clôtures du terminal conteneurs du port de Lyon Edouard Herriot Source : Port de Lille. Source : port de Lyon 31

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Au sein de ces plates-formes coexistent des activités directement liées au transport fluvial avec des entreprises industrielles ou logistiques, attirées par la présence de fournisseurs ou de clients, d infrastructures adaptées, de la possibilité offerte d utiliser les modes alternatifs à la route et par la situation stratégique au plus proche des villes. Actuellement, toutes les entreprises de ces plates-formes ne sont pas des utilisatrices quotidiennes du transport fluvial ; toutefois, les négociations entre ports et villes conduisent souvent les ports à inciter les entreprises installées à utiliser le mode fluvial ; un levier efficace pour atteindre cet objectif sont les remises sur le loyer payé par les entreprises installées sur les ports (pour le port de Lyon, ces remises peuvent aller jusqu à 50 % du loyer). 32

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Exemples Le Port de Strasbourg a un trafic fluvial de 5,1 millions de tonnes en 2011, et un trafic routier de 18 millions de tonnes. Situé à proximité du centre-ville de Strasbourg, il occupe une superficie de 1060 ha. Le devenir du port a fait l objet d une concertation entre la Ville et l autorité portuaire (cf. 0) Le Port de Gennevilliers a un trafic fluvial de 3,6 millions de tonnes et un trafic total tous modes de 20 millions de tonnes. Il est situé dans une vaste zone d activités, aux portes de l agglomération parisienne. Port de Strasbourg Port de Gennevilliers Source : Port Autonome de Strasbourg. Source : Ports de Paris Le schéma ci-dessous représente l organisation d une plate-forme multimodale fluviale : des terminaux spécialisés sont répartis sur le port, connectés ou non au réseau ferré. Le port accueille également des zones d activités ou logistiques. Schéma d une installation générique d une plate-forme fluviale Conception : Interface Transport. 33

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Synthèse : typologie de ports urbains Le tableau ci-dessous reprend les caractéristiques de différentes typologies d installations portuaires, hiérarchisées selon leur taille et leur zone d influence. Type de port Taille Rayonnement Activités Trafics générés Halte fluviale < 1 ha Proximité immédiate Port urbain Plate-forme portuaire urbaine Une dizaine d ha au maximum Quelques centaines de mètres Pas d activité permanente solutions à temps partagé Production (BTP), stockage > 100 ha Agglomération Logistique, production, stockage (déchets, matériaux du BTP) Port maritime > 1 000 ha Continental (ou régional) 1 à deux haltes marchandises par jour Pondéreux (déchets, matériaux de construction) Trafic fluvial > 1 million de tonnes dont lignes conteneurs Trafic ferroviaire Trafic routier 34

Réussir son port urbain : mode d emploi 35

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE Foncier et domanialité : les clés du succès L équation est redoutable : alors même que les collectivités doivent concevoir un projet urbain d ensemble, elles ne possèdent pas le foncier des ports fluviaux. La réussite d un projet fluvial et/ou portuaire urbain nécessite de ce fait l association d acteurs multiples et des stratégies adaptées. Pour ce faire, il convient de rappeler quelques éléments de connaissance. Le statut du foncier des ports fluviaux 1 Les ports, qu ils soient publics ou privés, sont implantés sur le Domaine public fluvial (DPF) qui appartient majoritairement à VNF (Voies navigables de france). Le DPF, régi par le Code général de la propriété des personnes publiques (CGPPP) se compose de trois éléments : la voie d eau (1), domaine public fluvial naturel ; les berges (2) et dépendances terrestres (4), domaine public fluvial artificiel ; les équipements et infrastructures nécessaires au transbordement de marchandises (3) : quais, ouvrages (exemple : écluses), bâtiments et même certains outillages mobiliers (engins). Dans le cas de ports publics, une partie du domaine (4) est occupée par des entreprises (publiques ou privées) généralement utilisatrices de la voie d eau. Ces usages privatifs du domaine fluvial sont soumis à autorisation préalable que le concessionnaire a la charge de délivrer dans la plupart des cas. L autorisation est formalisée par un contrat d amodiation qui peut prendre plusieurs formes (autorisation d occupation temporaire, convention d occupation temporaire, ). Exemple d un port public concédé à VNF Source : IFSTTAR. 1 Cette partie s appuie sur les travaux de Marion MAGNAN (IFSTTAR). 37

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain Dans le cas de ports privés, une entreprise ou un groupement d entreprises occupant un terrain privé (4 et 5) à proximité de la voie d eau peut utiliser celle-ci pour transporter ses marchandises. L entreprise ou le manutentionnaire auquel elle fait appel occupe les berges publiques (2) à titre privatif avec une autorisation du gestionnaire du domaine (VNF ou les ports autonomes) et dispose de son propre outillage de manutention (3). Exemple d un port privé Source : IFSTTAR. Seuls les ports publics sont susceptibles de pouvoir être aménagés par une collectivité locale. Dans le cas de ports privés, la collectivité doit au préalable racheter les terrains. Le statut des ports publics Les acteurs impliqués dans le fonctionnement des ports intérieurs de commerce Français ua A Au l A A u s Ports autonomes : Paris et Strasbourg ua A Au A u A u A b o A Ports publics fluviaux de commerce Ports concédés Concédant : VNF Concédant : Etat A u t u AA AA A l ra s u t u A ( a a a t A A A u u u A ( A u A u ( r A u A uo A u u A r e A A u ua A Source : IFSTTAR, Interface Transport. 38

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE On distingue trois statuts de sites portuaires publics. Les ports autonomes : dans ce cas, un établissement public, le port, placé sous la tutelle du Ministère du Développement Durable est propriétaire de tout le domaine public fluvial (de plusieurs sites portuaires) à l exception des berges. La mission d un Port est de développer le transport fluvial de marchandises et d aménager son foncier. Le Port dispose ainsi d un patrimoine immobilier composé de terrains non bâtis, d entrepôts et de bâtiments, d installations de manutention et de son domaine privé propre. Grâce à une valorisation de son patrimoine, il dispose d une autonomie financière. Un port autonome a ainsi une capacité d investissement propre grâce aux redevances d exploitation sur les terrains portuaires. Le fonctionnement d un port autonome se rapproche de celui de RFF (Réseau Ferré de France), qui se finance en partie grâce aux sillons vendus aux entreprises ferroviaires. Investissements programmés par les Ports de Paris dans leur projet stratégique 2010-2015 Source : Ports de Paris. Les ports concédés par VNF : le domaine public fluvial de ces ports a été concédé par l État à VNF, mais il est rare que VNF exploite directement les sites portuaires dont elle est propriétaire. Ces sites sont souvent exploités sous forme de délégations de service public (DSP), nommée dans le cas des ports intérieurs «concessions d outillages publics». Le terme d outillages ne s entend pas ici au sens littéral (engin), il recouvre l ensemble des responsabilités déléguées au concessionnaire (souvent la chambre consulaire compétente) dans le cadre de la DSP, soit : exploitation et entretien des ouvrages, équipements et autres constructions qui lui ont été concédées. Le concessionnaire les met à disposition, ainsi que la main d œuvre nécessaire, des usagers du port ; gestion de l occupation domaniale ; réalisation de travaux d infrastructures et d équipement. La durée de la concession dépend alors de la durée d amortissement des investissements réalisés par le concessionnaire. Les ports concédés par l État à la CNR (Compagnie Nationale du Rhône) : le domaine public fluvial de ces ports a été concédé par l État jusqu en 2023. Il s agit des ports du Rhône. La CNR exploite directement le Port de Lyon Edouard Herriot et les autres ports sont exploités sous forme de DSP (port de Valence : CCI de la Drôme). Déclassement du domaine public fluvial Il faut noter que tous les terrains que possède VNF ne font pas partie du domaine public fluvial. Certains sont soumis au régime juridique du droit privé, c est-à-dire qu il s agit de terrains qui ne concourent pas à l exploitation et la valorisation de la voie d eau. On en distingue deux sortes : les terrains nus, c est-à-dire non équipés en voierie et réseaux divers, qui à ce titre ne peuvent pas entrer dans le domaine public fluvial. Il s agit souvent de terrains récemment acquis ou conservés au titre de réserve foncière ; 39

Guide des bonnes questions pour l aménagement ou le réaménagement d un port urbain les terrains ayant fait l objet d une procédure de déclassement : n étant plus jugés utiles à l exploitation et la valorisation de la voie d eau, ils ont été soustraits du domaine public. Ces terrains sont généralement destinés à la vente. Tout en en restant propriétaire, VNF peut aussi les apporter au capital d une entreprise publique ou privée dans le cadre d une opération d aménagement. C est ce qu a fait l établissement via sa filiale Rhône Saône Développement dans le cadre de la réhabilitation du secteur Confluence à Lyon. Ainsi, le domaine public fluvial n accueille pas nécessairement des activités liées à la voie d eau. La procédure de transfert de gestion permet au gestionnaire du domaine fluvial de mettre un bien à disposition d une autre personne publique, gratuitement et pour une durée limitée. Synthèse : les acteurs impliqués dans les projets d aménagement de ports fluviaux Voies Navigables de France VNF gère et exploite le réseau fluvial. Cet établissement public a pour mission d offrir la meilleure qualité de service aux usagers et de développer des activités autour de la voie d eau, dans le respect de l environnement et de la ressource en eau. VNF intervient pour définir des stratégies de développement du transport fluvial à l échelle de bassins fluviaux. Le propriétaire du domaine public fluvial et le gestionnaire du port Site portuaire Statut Gestionnaire Propriétaire du domaine public fluvial Ports de Paris Port autonome Ports de Paris Ports de Paris Le port de Strasbourg Port autonome Port autonome de Strasbourg (PAS) Le port de Lille Port concédé par VNF CCI Grand Lille VNF Le port de Lyon Edouard Herriot Source : Interface Transport. PAS Port concédé par l État CNR CNR RFF et les acteurs du transport ferroviaire Dans les réflexions pour l aménagement ou le réaménagement des ports urbains, il est parfois nécessaire d associer RFF car les ports sont souvent aussi une porte d entrée ferroviaire des villes. Comment procéder? Comme pour tout projet urbain, les aménageurs (autorité portuaire, Villes ) doivent définir une feuille de route du travail à réaliser. La première étape est de fixer les objectifs de développement du trafic fluvial sur le port urbain (qu il soit en service ou inutilisé) et les autres fonctions du site portuaire conciliables avec les activités de marchandises. Deux approches peuvent se croiser : une approche «spot» : à l occasion d un projet d urbanisme concernant un port, interrogation sur son utilisation fret pour l approvisionnement des chantiers et/ou pour alimenter le futur quartier ou expédier ses déchets ; une approche «globale» : réflexion sur la mise en réseau des différents sites portuaires de l agglomération et la spécialisation des sites pour une ou plusieurs filières. Si la première approche est moins ambitieuse, elle reste très pragmatique et correspond souvent aux contraintes temporelles des aménageurs. La seconde approche nécessite en effet un travail 40

Convention n ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE d analyse multi-sites, l intervention de nombreux acteurs (les ports d une agglomération pouvant se situer sur plusieurs périmètres géographiques) et un long processus de concertation. Que ce soit pour une approche «spot» ou «globale», les grandes étapes avant tout projet d aménagement ou de réaménagement sont : définir les fonctions actuelles et futures du ou des sites portuaires ; définir les filières utilisatrices ; définir les caractéristiques actuelles et futures ; prendre en compte l ensemble des projets impactant les sites ; croiser les contraintes afin de définir un projet cohérent ; concerter. Les questions à se poser diffèrent nettement selon le type de port urbain que l on souhaite aménager ou réaménager (site éphémère, port dans une zone productive ou plate-forme multimodale). 41