LIVRE VERT DES DÉPLACEMENTS RÉGIONAUX

LIVRE VERT DES DÉPLACEMENTS RÉGIONAUX Les Verts, mouvement écologiste vaudois / section La Côte Les Verts Région Savoie Les Verts de l'ain Les Verts genevois document de travail septembre 2006

LE LIVRE VERT DES DÉPLACEMENTS RÉGIONAUX TABLE DES MATIÈRES PRÉAMBULES INTRODUCTION 1. LA RÉGION, NOTRE ESPACE DE VIE COMMUN 1.1 HALTE AU TOUT À L AUTOMOBILE 1.2 HALTE À LA CROISSANCE DU TRAFIC AÉRIEN 1.3 DES INCIDENCES GRAVES SUR L AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE 2. DÉVELOPPER LES TRANSPORTS PUBLICS, FAVORISER LA MOBILITÉ DOUCE 2.1 DU VOLONTARISME EN MATIÈRE DE MOBILITÉ DOUCE 2.2 UNE CHARTE POUR LES TRANSPORTS PUBLICS RÉGIONAUX 2.3 QU EST-CE QU UN RÉSEAU RÉGIONAL? 2.4 LE PROJET CEVA, PREMIER MAILLON DU RÉSEAU RÉGIONAL 2.5 LES BASES DU RÉSEAU FERROVIAIRE RÉGIONAL EXISTENT 2.6 LE LAC, TRAIT D'UNION DE LA RÉGION 2.7 LE CONTEXTE ADMINISTRATIF 2.8 LES 10 PRIORITÉS DES VERTS 3. UNE RÉGION À GÉOGRAPHIE VARIABLE 3.1 LA RÉGION DE NYON 3.2 LE PAYS DE GEX 3.3 LE CANTON DE GENÈVE 3.4 ANNEMASSE ET LE GENEVOIS 3.5 LA VALLÉE DE L ARVE 3.6 LE CHABLAIS SAVOYARD 2

GENEVOIS ET SAVOYARDS : UNE NOUVELLE ESCALADE? De part et d autre de la frontière, des groupes accusent leurs voisins d être responsables de tous les maux. Des partis d extrême gauche ont utilisé lors des élections cantonales genevoises l argument du frontalier qui vole le travail au Suisse en acceptant des salaires plus bas voire en travaillant au noir. Du côté français, les Genevois sont accusés du renchérissement du prix de l immobilier et des prix élevés dans les magasins et grandes surfaces, qui rendent très difficile la vie des personnes travaillant en France. Le conflit larvé mais réel peut bloquer les coopérations transfrontalières en particulier dans les transports. Les Français voyant cela comme une pression de Genève pour régler ses problèmes en stigmatisant son voisin. Un peu comme le colonisateur impose ses vues. Le maire de Thonon soutenant par exemple que les problèmes de pollution atmosphérique dans le bassin lémanique sont dus à la circulation des voitures en Suisse et que les vents dominants ramènent les polluants sur la rive savoyarde. Si l histoire nous a légué une frontière, une législation, une monnaie voire une religion différentes, les problèmes sont collectifs et un simplisme abusif ne permet pas d aborder les solutions. La pollution n a pas de frontière, la pression à la baisse sur les salaires se fait sentir des deux côtés de la frontière, la cherté du logement est une des nouvelles caractéristiques des pays développés. C est pour travailler au mieux-être de la population que des militants verts de Haute-Savoie, de l Ain, de Vaud et de Genève ont réfléchi ensemble et qu ils mettent en débat ce premier travail pour faire du bassin lémanique un espace de vie cohérent et privilégiant le développement durable. Les solutions existent, discutons-les. Voici les propositions du RéV, le Réseau d échanges Vert. 3

PENSER GLOBAL, AGIR LOCAL - ENSEMBLE Que ce soit à l échelle d une commune, d une ville, d un pays, de l Europe ou du monde, les Verts partagent les mêmes convictions : nous n avons qu une planète, qu il nous faut préserver pour les générations futures. Les Verts s engagent pour le maintien de la biodiversité, la préservation des ressources vitales, la réduction drastique de la consommation d énergies non renouvelables, la solidarité et la coopération entre les humains, le droit à la dignité pour chacun. Nous n avons qu une planète. Nous n avons pas le droit de la rendre invivable pour ceux qui viendront après, ni d observer sans réagir la montée de la misère et des inégalités dans le monde. Nous pouvons et devons agir ici, chez nous, maintenant. C est pourquoi les Verts de Haute-Savoie, de l Ain, de La Côte (Nyon, Rolle, Aubonne) et du canton de Genève ont décidé de réunir leurs forces pour réfléchir et agir ensemble à l avenir de leur région, la région franco-valdo-genevoise. Ce Livre Vert des déplacements régionaux est le premier résultat de cette collaboration. Il part d un constat : jusqu à il y a peu, les frontières administratives et politiques ont servi de prétexte facile pour ne rien faire, pour continuer comme avant, avec des routes toujours plus embouteillées, un air toujours plus pollué, des villes et villages toujours plus encombrés, alors que d autres régions d Europe se dotaient de réseaux de transport public efficaces, confortables et performants, notamment dans la région bâloise, à cheval sur trois pays. Après des décennies de paralysie, passées à se renvoyer la balle et les responsabilités - c est la faute aux frontaliers, aux Genevois, aux autres évidemment -, la situation a commencé à se débloquer quand des Verts ont été élus dans les exécutifs et ont pris la responsabilité des dossiers liés aux transports : dans le canton de Vaud, Philippe Biéler dès 1998, puis François Marthaler à partir de 2004, à Genève, Robert Cramer, en charge des transports depuis 2001. Depuis le printemps 2004, 22 élus Verts font partie de la majorité dans la Région Rhône-Alpes et ont pu notablement influencer les politiques régionales en matière de transport en privilégiant les transports collectifs. Le Livre Vert cherche à établir un état des lieux de la question de la mobilité dans la région franco-valdo-genevoise et à en préciser les enjeux du point de vue du développement durable. Il a aussi et surtout l ambition de proposer une vision verte de la mobilité à l échelle de la région lémanique pour définir des projets compatibles avec le développement durable et surtout accroître le confort de vie des habitants en pensant la région comme un tout où on se déplace pour travailler, bien sûr, mais aussi pour ses loisirs et ses achats. Il s agit d un travail de militants qui connaissent très bien la région et ont une vision à long terme. Pour une région durable. 4

INTRODUCTION La région franco-valdo-genevoise possède un des taux de motorisation les plus élevés d Europe occidentale. Le bilan écologique de cette situation est bien connu, il est tout simplement désastreux. Des centaines de kilomètres carrés stérilisés, couverts d asphalte pour les parkings, les routes et les autoroutes. Des coupures dans le territoire, qui empêchent la faune de circuler normalement. La pollution par les oxydes d azote, les particules fines (PM10, PM2.5), les oxydes de carbone, les hydrocarbures, le plomb et autres métaux lourds. Une consommation d énergie fossile considérable, absolument contraire au développement durable et génératrice de changements climatiques importants. L augmentation constante du taux de concentration d ozone et de particules fines qui attaquent nos poumons et surtout ceux de nos enfants. Des accidents et des victimes par milliers. Sans oublier le bruit, considéré aujourd hui comme la principale nuisance par les citadins et les riverains des grands axes. Malheureusement, tous les gains effectués d un côté, grâce à des véhicules moins polluants et moins gourmands, au report modal, etc., sont rognés par de nouvelles habitudes de mobilité, liées aux loisirs, aux centres commerciaux établis en périphérie, à la dispersion de l habitat, sans oublier la prolifération des véhicules tout-terrains et des scooters. Mais pour changer de manière de faire, il faut avoir le choix. Si c est de plus en plus vrai dans l agglomération urbaine, c est loin d être le cas à l échelle de la région. La plupart des habitants de France voisine, en particulier les très nombreux frontaliers qui viennent travailler à Genève, n ont guère d autre possibilité que de prendre leur voiture pour se déplacer. Nos choix produisent leurs effets à l échelle de la planète. Comme habitants d une région du monde dont le mode de vie pèse à l excès sur l environnement, nous devons individuellement et collectivement repenser la manière dont nous nous déplaçons. L empreinte écologique du bassin lémanique est certainement mauvaise, il faudrait 3 ou 4 planètes si tous les Terriens vivaient comme nous. Les Verts lémaniques sont bien sûr parties prenantes de mauvais bilan, mais ils veulent inverser la tendance et sont persuadés qu une politique coordonnée des transports et un changement massif des priorités permettront de diminuer cette empreinte écologique. 5

1. LA RÉGION, NOTRE ESPACE DE VIE COMMUN Qu entend-t-on par «région»? Il s agit d une notion à géométrie variable. En France, elle possède une dimension institutionnelle et politique. Of ciellement, on parle de région franco-valdogenevoise ou encore de bassin genevois, pour désigner ce bassin de vie de près d un million d habitants, centré sur l agglomération Genève-Annemasse. A l intérieur de la région, l agglomération Genève - Annemasse constitue, du côté français, une composante du réseau des villes de la région Rhône-Alpes, avec Lyon, Grenoble, Chambéry. Du point de vue suisse, c est une agglomération au même titre que Zurich, Bâle, Berne, Lausanne, Lugano. En termes d aménagement du territoire, l enjeu s appelle «projet d agglomération». Pour préserver nos ressources énergétiques, pour respirer à nouveau un air sain, pour retrouver calme et tranquillité dans les quartiers et les villages, pour rendre le sol à la nature, il est devenu urgent d inverser les priorités et de mettre en place une véritable politique des déplacements à l échelle de la région. Pour cela, il nous faut changer notre manière de penser, et cesser d invoquer la frontière - nationale ou cantonale - comme excuse pour ne rien faire. Les Verts en sont persuadés : pour développer l écomobilité, il est indispensable de travailler à l échelle de la région, c est-à-dire dans ce qui constitue la réalité et la pratique quotidienne d une importante population, pour laquelle la frontière politique n est guère qu une limite administrative. La région franco-valdo-genevoise, notre espace de vie commun, compte aujourd hui près d un million d habitants (994 000 habitants en 2000, 1 200 900 à l horizon 2020, disent les chiffres officiels). Centrée sur l agglomération Genève - Annemasse, elle s étend de Gland / Rolle sur la rive nord du Léman à Thonon / Evian sur la rive sud, comprend l ensemble du Pays de Gex de Divonne à Bellegarde, le Genevois haut-savoyard jusqu à Annecy, la vallée de l Arve jusqu à St-Gervais et Chamonix. A l intérieur de ce bassin genevois, l agglomération transfrontalière Genève - Annemasse concentre 600 000 à 700 000 habitants, selon le périmètre considéré. Selon la définition de l INSEE, il s agit d un ensemble de communes fortement liées par des mouvements pendulaires, qui englobe la quasi-totalité du canton de Genève, le district de Nyon, la plus grande partie du Pays de Gex et du Genevois haut-savoyard. Cette agglomération enregistre une croissance démographique soutenue, très mal maîtrisée en termes d'aménagement du territoire, avec de nombreux d effets négatifs que les frontières - nationales ou cantonales - n'ont fait qu accentuer. La population de la région partage un espace de vie, doté d une forte identité et d une grande qualité paysagère, mais où les problèmes de déplacements, de dispersion de l habitat, de répartition des équipements et de préservation des ressources naturelles se posent avec une acuité particulière. Ces problèmes existent à l échelle de la région, c est à cette échelle qu ils doivent être résolus. 6

1.1 HALTE AU TOUT À L AUTOMOBILE A l échelle de la région, c est la logique routière qui prédomine. La réponse aux problèmes de déplacement est toujours la même : construire des routes et des parkings, toujours plus de kilomètres de bitume, toujours plus de nuisances et de pollution. On peut considérer que le réseau routier actuel répond aux besoins d un trafic raisonnable, qui ne doit en aucun cas augmenter, mais au contraie diminuer significativement. Chaque nouvel axe de circulation représente un appel d air pour davantage de véhicules et de pollution, et engloutit des sommes colossales qui pourraient être investies durablement dans des infrastructures de transports publics. Rien qu à Genève, ce sont des centaines de milliers de personnes qui traversent chaque jour les frontières cantonales. Et seule une mince proportion a le choix de son mode de déplacement. La plupart sont obligés de prendre leur voiture. Aujourd hui, seuls 12% des déplacements dans la région se font en transports collectifs, un pourcentage qui se réduit à 3-4 % pour les pendulaires français, faute d'infrastructures suffisantes. C est dire que tout reste à faire. Il nous faut agir dès aujourd hui, changer radicalement de politique, donner la priorité aux transports en commun et un avenir soutenable à la région. On ne va pas attendre la fin du pétrole ou l envolée du prix du baril pour faire quelque chose, à ce moment il sera trop tard. Source: Feuille d'avis officielle du canton de Genève, no 111-25.09.06 Les transports publics, c est cher? Pas vraiment, si l'on considère que le coût de la route à 2x2 voies, dont le prolongement est prévu jusqu à Gex s'élève à 4 millions d euros du kilomètre. Et si on le confronte au dé cit actuel de la ligne F dans le Pays de Gex, d'un montant de 500.000, soit 250 m de route. D'autant que le dé bit peut être réduit en augmentant la fréquentation, sans oublier, bien entendu, tous les coûts externes du tra c automobiles, qui eux, ne sont jamais trop élevés... Les investissements doivent aller à mettre en place un réseau régional de transports publics régional digne de ses habitants et de ses visiteurs. En plus de réduire significativement le nombre de véhicules privés sur les routes, la mise en place d un réseau de transports publics régionaux ne peut avoir que des incidences positives sur l aménagement du territoire. Elle favorise la concentration de l habitat qui, à son tour permet une meilleure offre en matière d équipements publics, de culture, d activités sportives et de loisirs, etc. Si les avantages des transports publics sont évidents sur le plan de l environnement, ils le sont tout autant sur le plan économique, car ils créent bien plus d emplois, à long terme, que la construction de routes. Les Verts lémaniques sont opposés à la construction de nouvelles routes. Un recours systématique aux tribunaux ou au référendum sera entrepris. Les sommes investies dans les infrastructures routières doivent impérativement être affectées au développement d un réseau de transports publics qui permette à l ensemble de la population de la région de choisir comment elle souhaite se déplacer. 7

1.2 HALTE A LA CROISSANCE DU TRAFIC AERIEN En général les pouvoirs publics et la presse se gargarisent des mérites de l aéroport de Genève et de sa superbe croissance, sans toutefois en présenter les volets les plus problématiques, et ils sont nombreux! PAS D HYDRAVIONS A EVIAN! La SEAT (Société d exploitation des activités touristiques), société qui gère le casino d Evian et les hôtels de luxe du groupe Danone aurait selon la presse locale le projet de créer une ligne d hydravions entre Paris et Evian. Les Verts Chablais demandent que les autorités compétentes (Sous-Préfecture dans un premier temps) refusent d entrer en discussion et refusent un tel projet. Le premier argument qui vient à l esprit est que cette ligne plus ou moins régulière serait réservée à une petite caste en particulier les joueuses de golf du Master d Evian. Le second argument autrement plus important est le dé cit environnemental d un tel projet. Nuisances sonores pour les riverains, consommation d énergie importante aussi et impact néfaste sur la qualité de l air. L avion est un des plus gros pollueurs et chaque utilisation renforce l empreinte écologique des passagers dans une proportion importante. En n, l hydravion nécessitera la stérilisation d un espace lacustre pour éviter les accidents. Nous voulons rappeler que Genève-Cointrin est à 50 km d Evian. Il n est donc pas nécessaire de réserver un espace supplémentaire à un moyen aérien de déplacement. Pour toutes ces raisons, les Verts Chablais veulent qu un refus soit donné à cette demande irréaliste. Premièrement, au moment même où tout le monde s accorde à dire qu il est impératif de juguler l augmentation des gaz à effet de serre dans l atmosphère et donc d atténuer les sévères modifications climatiques en cours, il n est pas inutile de préciser que l aéroport de Genève contribue tout de même à hauteur de 25% aux émissions de C0 2 du canton de Genève (Service cantonal de protection de l air, SCPA, estimation 2005). Deuxièmement, au moment où les ressources en pétrole se font chaque jour plus rares, l usage de l avion pour des distances inférieures à 500 km est un total non-sens énergétique. Tout comme importer par fret aérien depuis l autre bout du monde des denrées que l on peut produire chez nous. Troisièmement, le trafic aérien contribue fortement à la pollution atmosphérique de la région (p. ex. pour environ 14% aux émissions d oxydes d azote, les précurseurs de l ozone). Quatrièmement, les nuisances sonores ne représentent pas seulement une douce musique d ambiance... Des milliers de personnes en souffrent quotidiennement. Et les habitants de la région franco-valdo-genevoise peuvent constater que les avions volent souvent avant 6h ou après 23h et font des approches au-dessus d habitations hors des couloirs idoines. L aéroport de Genève mise à fond sur les compagnies à bas prix, qui représentent le pire modèle possible. C est une supercherie qui n est possible que par une inique distorsion de la concurrence, aux frais de l environnement et des conditions de travail des employés. En effet, le trafic aérien ne paye pas ni taxes sur les carburants, ni TVA et n est pas inclus dans le Protocole de Kyoto : qui dit mieux? Ce mode de déplacement incite à multiplier les déplacements sans jamais couvrir ses coûts externes et conduit à une banalisation inadmissible du transport aérien, extrêmement coûteuse pour l environnement. Il n est ainsi plus rare de voir des pendulaires hebdomadaires entre Genève et Nice ou Londres, ce que les spécialistes appellent la mobilité métropolitaine. L avion doit redevenir un moyen de transport exceptionnel pour de longues distances. C est pourquoi les Verts européens demandent une taxation du kérosène qui permette de limiter la consommation effrénée de miles aéronautiques. La taxe sur le kérosène sera d autant plus forte que la distance de vol sera faible et continentale. Les vols de nuit seront interdits. Toute augmentation de capacité signifie une augmentation des nuisances et aujourd hui des projets, toujours officiellement 8

niés mais bien réels, existent pour développer la plateforme aéroportuaire côté France. C est pourquoi il est essentiel de garder l aéroport de Cointrin en mains publiques, pour avoir un contrôle sur les options prises. Genève-Cointrin ne doit pas participer à la course concurrentielle qui fait rage entre aéroports. L augmentation du nombre de vols à Cointrin ne doit plus être un motif de satisfaction et cette croissance doit être rapidement arrêtée. 9

1.3 DES INCIDENCES GRAVES SUR L AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE Dans la région franco-valdo-genevoise, la mobilité quotidienne, c est-à-dire les déplacements pour les besoins du travail, pour les loisirs et pour la consommation, se déploie sur un territoire toujours plus vaste. Si le budget-temps consacré aux déplacements est resté relativement constant, ceux-ci se font dans un espace élargi. Depuis la fin des années 1960, l usage croissant de l automobile a provoqué la diffusion des modes de vie urbains sur l ensemble du territoire, sur des espaces autrefois ruraux. L automobile est devenue la référence première en matière de planification : les cités satellites construites en périphérie, avec de vastes parkings; les emplois également déplacés à l extérieur des villes, et conçus pour être atteignables presque uniquement en automobile. Les hypermarchés, centres commerciaux et centres de loisirs sont également planifiés en terme d accessibilité automobile. Les gens, en particulier les familles, vont habiter toujours plus loin, recherchant le calme d une campagne qui à son tour souffre toujours plus des nuisances dues au trafic. La croissance démographique soutenue que connaît la région s accompagne d une série d effets négatifs : dispersion des zones d activités, d équipements et de loisirs, prolifération de l habitat individuel, explosion des mouvements pendulaires et des déplacements motorisés consacrés aux loisirs et aux achats. Les frontières - nationales ou cantonales - n ont fait qu accentuer cette tendance. L enjeu est considérable: il s agit de surmonter les divisions administratives et politiques pour une vision d avenir qui engage l aménagement régional dans le sens du développement durable. Cette région qui a la chance d être une des plus prospères d Europe doit proposer des projets à long terme pour répondre à une série de questions fondamentales : comment lutter contre la dispersion de l habitat et le gaspillage de terrains? Comment enrayer la pression foncière et construire des logements accessibles? Comment préserver les paysages et le patrimoine bâti et naturel qui sont notre héritage commun? Un plan de déplacement régional doit se mettre en place dans les 10 prochaines années : les entreprises et les associations environnementales y seront associées. Une politique des déplacements qui mise sur le long terme est la clé d un aménagement du territoire respectueux de l environnement et des gens. 10

2. DÉVELOPPER LES TRANSPORTS PUBLICS, FAVORISER LA MOBILITÉ DOUCE Pour réduire notre empreinte écologique à l échelle régionale, la politique des déplacements doit s appuyer sur deux axes : d une part développer les transports publics, afin que ceux-ci constituent une véritable alternative aux véhicules motorisés privés, d autre part favoriser les modes de déplacements doux, qui ne pèsent pas sur notre écosystème. Une politique de déplacement régionale digne de ce nom doit permettre à l ensemble de la population, qu elle vive en ville ou à la campagne, d avoir le choix de sa mobilité et de se déplacer confortablement, sûrement, le plus rapidement possible et à prix abordable en transports publics. 11

2.1 DU VOLONTARISME EN MATIÈRE DE MOBILITÉ DOUCE Au gré des divers recensements en Suisse, on peut constater l existence de nombreux déplacements de moins de 3 km en voiture. Environ 30% de tous les déplacements se font sur des distances inférieures à 5 km. Il y a là un véritable potentiel de transfert de la voiture vers le vélo et donc de réduction de la pollution de l air, des émissions de gaz à effet de serre et des nuisances sonores, en particulier dans l agglomération francovaldo-genevoise, où les concentrations de polluants dépassent en plusieurs endroits les valeurs limites, notamment celles fixées en Suisse par l ordonnance fédérale sur l'air (OPair). Les autorités locales doivent faire preuve d'initiative et de volontarisme pour encourager la mobilité douce. Par mobilité douce, on entend tous les déplacements utilisant principalement l énergie musculaire du corps humain, par exemple la marche à pied, le vélo, la trottinette, le roller, le skate. La demande principale du cycliste quotidien - écolier, pendulaire, acheteur - est la sécurité, puis la rapidité. Pour le cycliste sportif (route ou VTT), le touriste et l amateur de balades, l offre, certes encore améliorable, existe déjà. Le vélo n est sans doute pas la panacée, il est néanmoins un moyen de transport trop oublié et systématiquement subordonné aux aménagements, souvent gargantuesques, prévus pour les voitures. Le vélo est peu coûteux et peu encombrant, silencieux, non polluant et non producteur de gaz à effet de serre, bon pour la santé, et présente le plus faible taux de dépense énergétique par kilomètre parcouru de tous les moyens de transport : qui dit mieux!? On peut ajouter que dans les agglomérations, sa vitesse moyenne de déplacement peut être largement supérieure à celle des voitures et des transports en commun. Toutes ces qualités en font également un mode de rabattement sur les transports publics des plus efficaces, qui doit être encouragé par la construction systématique de parkings P+R couverts pour les deux-roues, ceci non seulement dans les gares, mais également à proximité de certains arrêts de bus. A l échelle de l agglomération et des zones d habitation plus denses, il faut favoriser les modes de déplacement doux, à pied et à bicyclette, sur des parcours sûrs et agréables. Des aménagements adéquats doivent être réalisés pour encourager une mobilité douce, non polluante et de surcroît bonne pour la santé. 12

2.2 UNE CHARTE POUR LES TRANSPORTS PUBLICS RÉGIONAUX Dans le contexte régional très sombre que nous connaissons, la mise sur pied d un Comité stratégique pour le développement des transports publics régionaux constitue une petite lueur d espoir. Cette structure politique réunissant les instances politiques concernées de part et d autre de la frontière peut être considérée comme un pas dans la bonne direction, la manifestation d une volonté d affronter au moins les obstacles institutionnels. Ce comité stratégique a signé une Charte pour le développement des transports régionaux dans le bassin franco-valdo-genevois qui propose une image intéressante du réseau à l horizon 2020. Il est certes incomplet sur certains aspects et doit être amélioré, mais présente l immense avantage d être un document engageant les autorités. Les signataires sont, pour la France : la Région Rhône- Alpes, les Conseils généraux de l Ain et de Haute-Savoie, les Communautés de communes de l agglomération annemassienne, du Genevois, du Pays de Gex et le Syndicat intercommunal des bus de l agglomération de Thonon-les-Bains. Pour la Suisse : le canton de Genève, par le département du territoire (DT) et le canton de Vaud, par le département des infrastructures (DINF). La Charte a été signée en juin 2003. Depuis, on a réussi à se mettre d accord, de part et d autre de la frontière, pour engager un programme de récolte de données dans l espace franco-valdogenevois, qui est venu confirmer ce que chaque habitant de la région sait déjà : la situation est grave et l heure est venue de s engager dans des réalisations. Les Verts soutiennent le projet de réseau mis en place par la Charte et demandent un calendrier de réalisations qui engage les autorités et qui oriente dès aujourd hui les décisions en matière d aménagement du territoire. 13

QUE DIT LA CHARTE POUR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS RÉGIONAUX DANS LE BASSIN FRANCO- VALDO-GENEVOIS? La Charte 1. dé nit l espace commun de ré exion et d action 2. exprime la volonté de créer un lieu de dialogue, de travail et d orientation opérationnelle 3. se donne quatre ambitions - développer un réseau cohérent et complémentaire de transports publics du bassin transfrontalier - promouvoir une desserte équilibrée des grandes lignes - promouvoir un aménagement du territoire qui favorise les transports publics - rechercher des modes de nancement, d exploitation et de tari cation communs 4. identi e 4 séries d axes et d interfaces - axes de liaisons urbains et péri-urbains: Genève avec Annemasse, Saint- Julien, Saint-Genis, Ferney, Coppet - axes de liaisons plus lointains: Genève, Lausanne, Evian, vallée de l Arve, Annecy - interfaces principales: gares de Genève-Cornavin, Genève-aéroport, Annemasse - interfaces locales: gares de Coppet, Nyon, Bellegarde, Saint-Julien, Thonon, Genève - Eaux-Vives 5. appelle la réalisation de 4 projets stratégiques complémentaires (dont les contenus restent à préciser) - réalisation de CEVA pour ensuite mettre en place un véritable service ferroviaire transfrontalier à partir de Genève et Annemasse avec le Chablais, la vallée de l Arve et Annecy - mise en place de lignes de tram-train, de tramway, et de bus à haute fréquence, Genève, Annemasse, Saint-Julien, Saint-Genis-Poulliy (évt. avec une liaison ferroviaire Bellegarde-Divonne), Ferney-Voltaire - renforcement des réseaux d autocars de Haute-Savoie et du Pays de Gex pour rejoindre le réseau de transports publics structurant et irriguer l ensemble du territoire. 6. autres mesures stratégiques - trouver un cadre juridique commun pour l organisation des transports publics transfrontaliers - développer et optimiser l offre de services coordonnés de transports publics à court et moyen termes - faciliter les accès par un traitement adapté des interfaces entre mode des transport (aménagement des gares, P+R, ) - tendre vers une harmonisation tarifaire sur l ensemble du bassin - développer une information commune sur les transports publics auprès de la population - créer un outil d aide à la décision - suivi des projets / cohérence Parmi les enjeux, il s agit d orienter les instruments of ciels de plani cation des transports et de l aménagement du territoire (PDU, SCOT, plan directeur cantonal, projet d aménagement coordonné ). Voir www.dtpr.org 14

2.3 QU EST-CE QU UN RÉSEAU RÉGIONAL? Ce réseau régional doit s appuyer sur un maillage de lignes ferroviaires, qui d une part offre des liaisons à moyenne distance (Genève, Lausanne, Evian, Annecy, Chamonix), d autre part met en relation les centres régionaux : Thonon, Annemasse, Genève, Nyon Lausanne, St-Julien, Ferney, etc Le RER (Réseau Express Régional) reliant les principales gares de la région, sert d armature à un réseau plus fin de desserte par tramway, bus ou autocar, au sein de l agglomération ou vers les zones plus excentrées d habitat dispersé. Il doit répondre à des critères élevés de fréquence et de confort, pour attirer les automobilistes. Les gares doivent être facilement accessibles et disposer de places de stationnement en nombre suffisant, tant pour les automobiles que pour les vélos. Les gares importantes devront proposer des parkings d échange (P+R) pour voitures et deux-roues, avec des tickets combinés. Les horaires des transports publics doivent s adresser aussi bien aux pendulaires qu aux personnes âgées, aux jeunes, aux touristes ou aux personnes se déplaçant pour faire leurs achats. Les horaires doivent également faciliter la mobilité en soirée ou le week-end. Cependant, les parkings d échange doivent être réservés aux gares excentrées, et ne se justifient pas si la gare est facilement accessible par les transports en commun. La qualité est un objectif prioritaire. Le réseau régional doit conjuguer des qualités au niveau de la cadence, de la couverture horaire, du confort, de la communauté tarifaire. Bref, les 4C! La communauté tarifaire régionale doit être une priorité première, avec une tarification homogène et unique permettant de circuler sur tous les moyens de transports à partir d un point quelconque de l espace. La communauté tarifaire est une réalité pour les Genevois, avec UNIRESO, qui combine le train (CFF), les transports publics (TPG) et les transports lacustres (Mouettes genevoises) et qui s élargit progressivement à d'autres opérateurs notamment du côté d'annemasse. Ce mouvement doit être accéléré, car il constitue une incitation importante au report modal. Le réseau régional des transports publics doit être organisé à toutes les échelles du territoire, dans une logique intermodale qui combine le train, le tram, les autobus en site propre et la mobilité douce, afin que chaque habitant de la région puisse faire le choix de sa mobilité. 15

2.4 LE PROJET CEVA, PREMIER MAILLON DU RÉSEAU RÉGIONAL Le projet CEVA, la liaison ferroviaire Cornavin - (La Praille) - Eaux- Vives - Annemasse, aujourd hui en bonne voie, n est que le premier maillon du réseau ferroviaire régional. Il va mettre Genève et Annemasse au centre d une étoile ferroviaire transfrontalière, du lac Léman au lac d Annecy et du Jura au Mont-Blanc. Le premier niveau d exploitation de cette étoile est le futur réseau express régional (RER) dans l espace Nyon - Bellegarde - Annecy - Bonneville - Evian. Ce RER doit non seulement faciliter les déplacements des actuels usagers du chemin de fer, mais aussi inciter les autres à le devenir, dans une logique de transfert modal. La liaison CEVA permet également des relations ferroviaires à plus longue distance traversant l agglomération genevoise (par ex. Bâle - Genève - Haute-Savoie). Les très nombreux voyageurs qui arrivent à Genève par avion ou par le train auront enfin un moyen de transport public performant et régulier vers les stations touristiques de Haute-Savoie. La gare des Eaux-Vives est toujours en activité... On ne dirait pas, vu l état des voies... Cela ne manque d'ailleurs pas de charme. La liaison CEVA ouvre la voie : - à la revitalisation de la ligne sur la rive sud du Léman et à son utilisation tant pour le trafic régional et les grandes lignes de voyageurs que pour le trafic de marchandises, pour fermer définitivement le tunnel du Mont-Blanc aux poids lourds; - à la desserte attrayante du Chablais, de la vallée de l Arve et d Annecy, constituant une véritable alternative à l utilisation de la voiture; - à l intensification des liaisons au pied du Salève, entre Annemasse, Saint-Julien et Bellegarde; - à la renaissance de la ligne du pied du Jura dans le Pays de Gex, entre Bellegarde et Divonne, qui pourrait être prolongée jusqu à Nyon. L ouverture de la liaison CEVA à l horizon 2010 exige l adaptation de l infrastructure ferroviaire côté français : - à partir du Foron et de la frontière franco-suisse, la ligne à deux voies en tranchée couverte doit être poursuivie jusqu à l entrée de la gare d Annemasse; - à la gare d Annemasse, destinée à devenir la 3 e gare de la région après celles de Cornavin et de l aéroport, les voies et les quais doivent être adaptés au trafic nouveau créé par CEVA. Les investissements consentis pour CEVA n ont de sens que si parallèlement le réseau ferroviaire français est modernisé et sa capacité considérablement améliorée. 16

2.5 LES BASES DU RÉSEAU FERROVIAIRE RÉGIONAL EXISTENT En Haute-Savoie et dans l Ain, le réseau historique, en partie désaffecté, possède un potentiel énorme et reconnu, qu il s agit de mettre en valeur. A partir de l étoile d Annemasse, plusieurs lignes permettent de desservir un large territoire. VERS LE CHABLAIS HAUT-SAVOYARD Annemasse - Thonon - Evian Cette section de la ligne Bellegarde - Evian a été établie en 1880-1889, et a été électrifiée en 1971-1972. La ligne est en voie unique, et fonctionne avec un Bloc Manuel Voie Unique (BMVU). Les fréquences doivent être améliorées par l installation d un Bloc Automatique Lumineux (BAL). Il y a des gares à (Saint-Cergues-les-Voirons), Machilly, Bons-en- Chablais, (Lully), Perrignier, Thonon-les-Bains, (Vongy), (Amphion), Evian-les-Bains, mais elles ne sont plus toutes desservies. Les fréquences des trains entre Evian et Annemasse ne sont pas bonnes: 11 trains par jour entre 5h et 19h du matin en direction d Annemasse, 13 trains dans l'autre sens. Depuis Evian, les voyageurs mettent aujourd hui plus d une heure pour arriver jusqu à Genève. La modernisation de cette ligne permet non seulement de désenclaver le Chablais haut-savoyard, mais aussi d en modérer l urbanisation insidieuse et de donner à son aménagement une orientation plus respectueuse de l environnement. L embranchement particulier de Publier assure la desserte des Eaux d Evian, le plus gros client de la SNCF sur cette ligne. Evian - Le Bouveret (- Monthey), dite ligne du Tonkin Il s agit d un tronçon en voie unique d une longueur de 17,8 km. Cette ligne a été mise en service à la fin du XIX e siècle, mais le trafic voyageurs y a été interrompu dès 1938. Le trafic marchandises a subsisté jusqu en 1988. A partir de 1986, on y a exploité une ligne touristique estivale, le Rive-Bleue Express, qui a été abandonnée en 1999, pour des raisons financières. Actuellement désaffectée, la ligne n est plus entretenue et est progressivement envahie par la végétation, sans parler les débris et ordures qui y sont déposés. La réhabilitation de la ligne du Tonkin est impérative. Elle permet de boucler le réseau ferroviaire autour du Léman et de réaliser un véritable désenclavement du Chablais haut-savoyard, tout en offrant un accès aux stations touristiques du Chablais hautsavoyard et du Valais. De plus, par le Simplon, elle établit une liaison ferroviaire supplémentaire entre la France et l Italie, qui représente pour le transport des marchandises une alternative durable au transport routier par le tunnel du Mont-Blanc. 17

VERS LE FAUCIGNY ET LA VALLÉE DE L ARVE INFRASTRUCTURE ET MATÉRIEL Le réseau ferroviaire de Haute-Savoie étant électri é en courant alternatif de 25 000V, 50Hz, alors que le réseau CFF suisse fonctionne avec 15 000V, 16 2/3 Hz, il faudra utiliser des locomotives bicourant ou tricourant, dont la fabrication coûte aujourd hui beaucoup moins cher qu autrefois. Annemasse - La Roche-sur-Foron - St-Gervais-les-Bains /Le Fayet (- Chamonix) La section Annemasse - La Roche-sur-Foron a été mise en service en 1866, et prolongée en 1890 jusqu à Cluses, en 1898 jusqu à St-Gervais. Elle a été électrifiée en 1954-1955. Elle est en voie unique sur tout son parcours. Pour améliorer les fréquences, RFF (Réseau ferré de France) doit aménager les croisements existants, mettre en place l automatisation avec une nouvelle signalisation, pilotée à distance. Ces améliorations permettraient de faire circuler les trains à une cadence de 6 à 8 minutes. Dans la vallée de l Arve, les gares sont équidistantes. Elles se trouvent à Reignier, La Roche-sur-Foron, Saint-Pierre-en-Faucigny, Bonneville, Marignier, Cluses, Magland, Sallanches - Combloux - Mégève, Saint-Gervais - Le Fayet. Cette ligne desservant la vallée de l Arve touche un bassin de population en forte croissance, dont une partie importante se rend quotidiennement à Genève. Sa revitalisation permettrait aussi d accéder aux stations de ski haut-savoyardes autrement qu en voiture, augmentant ainsi la qualité de vie et l attrait de cette région touristique. VERS ANNECY Annemasse - La Roche-sur-Foron - Annecy La ligne Annecy - La Roche-sur-Foron a été mise en service en 1884, électrifiée en 1951. Elle est en voie unique, et nécessite aujourd hui un rebroussement ou un changement de locomotive à la gare de La Roche, ce qui augmente le temps de parcours et constitue un handicap important pour le report modal, d autant que le train devra bientôt affronter la concurrence de l autoroute A41. Pour constituer une véritable alternative à la voiture, il est impératif d investir dans la construction d un "shunt" à la gare de La Roche-sur-Foron, soit un barreau qui permet d'éviter le rebroussement à La Roche. Cette relation ferroviaire entre Genève et Annecy doit absolument être intensifiée, pour offrir une alternative crédible à l autoroute A41. VERS LE GENEVOIS ET LE PAYS DE GEX Annemasse - Saint-Julien - Bellegarde Dans un système radial convergeant sur Genève, cette ligne fait office de collectrice pour ce secteur toujours plus densément peuplé du sud de l agglomération. Au départ de la gare de Genève-Cornavin, la rive droite dispose également d un potentiel significatif. VERS LE PAYS DE GEX RER Cornavin - Bellegarde Les communes genevoises du Mandement et le secteur sud-ouest du Pays de Gex sont desservies depuis 2000 par la ligne RER 18

Cornavin Bellegarde, qui connaît un succès croissant depuis sa mise en œuvre. Bellegarde - Divonne Dans le Pays de Gex, la revitalisation de la ligne du pied du Jura Bellegarde - Divonne permettrait de mettre en place un réseau performant et solide de transports publics. Dans un deuxième temps, sa possible prolongation en direction de Nyon (plus précisément d Eysins puisque la ligne Nyon - Eysins subsiste encore) offrirait aussi un intérêt certain du point de vue de l aménagement du territoire et du tourisme. VERS LA CÔTE ET LE JURA Genève - Versoix - Coppet - Nyon Les performances de cette ligne qui dessert les communes genevoises de la rive droite et la région de Nyon ont été considérablement améliorées par la construction d une 3 e voie entre Genève et Coppet. Mais son plein potentiel ne sera atteint que lorsqu elle sera prolongée au moins jusqu à Rolle, offrant ainsi une desserte suffisamment fine, préalable à la densification prévue de l habitat le long des axes ferroviaires. Nyon - Saint-Cergue - La Cure La région de Nyon dispose en outre d une ligne jurassienne à voie unique et écartement métrique. Elle joue déjà un rôle important de rabattement sur Nyon des actifs et des scolaires. Elle est appelée à jouer la fonction de tram nyonnais pour la desserte des nouveaux quartiers en construction et la zone industrielle de l Asse, où un parking d échange devrait également voir le jour. Son apport pour la desserte touristique du Jura été comme hiver (la Givrine, le parc Jurassien, la Dôle) doit être renforcée. En particulier, une réflexion transfrontalière doit aussi se faire avec l importante station française des Rousses (40 000 lits!) à portée de main de la Cure. SORTIR DE LA RÉGION: LES GRANDES LIGNES Pour ce qui concerne les déplacements à l extérieur du bassin de vie, on peut considérer que la région est bien lotie, avec un réseau ferroviaire Grandes Lignes et TGV et un aéroport international. Les Verts estiment qu il n est pas nécessaire d investir des millions supplémentaires pour gagner 10 minutes sur le trajet Genève - Paris, ou de développer davantage la plateforme aéroportuaire. Les investissements doivent aller en priorité au réseau régional, celui des déplacements quotidiens. 19

2.6 LE LAC, TRAIT D'UNION DE LA RÉGION TRANSPORTS LEMANIQUES Frontière naturelle entre le France et la Suisse, le lac Léman et tout le bassin lémanique connaissent un important tra c d échanges économiques et touristiques entre les deux pays. Voila l été qui approche et dans le site majestueux du lac Léman dont les rives sont émaillées de ports grands ou petits, les touristes le nez en l air devant la carte du lac choisissent leur itinéraire. Le grand bassin depuis Evian, Genève, Lausanne; en passant par Sechex, Yvoire, Messery, puis côté Suisse, Nyon, Morges, Lausanne (Ouchy), et le petit bassin depuis Evian, le Bouveret, Montreux, Vevey, St.Saphorin, Lausanne (Ouchy). Dès septembre pourtant jusqu à mai, et cela malgré les très nombreux frontaliers recensés, travaillant tous les jours dans les trois cantons de Genève, Vaud et Valais, le tra c lacustre se réduit à la seule ligne Evian-Lausanne-Ouchy et à Nyon - Chens - Yvoire. Il est donc évident que des milliers de frontaliers sont dans l obligation d utiliser leur véhicule pour rejoindre leur lieu de travail, ce qui génère un taux accru du tra c sur le réseau routier avec tout ce que cela implique de pollution, d accidents etc... Ne peut-on envisager une continuité des transports par bateaux toute l année sur les lignes principales? Y aurait-il une guerre entre les compagnies de navigation et les concessionnaires des grandes marques de véhicules? Le lac a été des siècles durant une des principales voies de communication de la région et pourrait le redevenir. La Compagnie générale de navigation (CGN) peut faire du Léman un axe de transports publics. Pour cela, elle doit doit devenir un acteur à part entière de la politique des transports. La navigation lacustre se profile comme une alternative prometteuse aux transports terrestres de plus en plus encombrés. La ligne Evian - Lausanne le montre depuis de nombreuses années et le succès de la nouvelle ligne transfrontalière Nyon - Chens - sur - Léman et Yvoire en témoigne. La CGN est en passe de devenir un acteur de la politique des transports dont le rôle sera grandissant, sans pour autant négliger ses autres missions que sont le tourisme et la conservation du patrimoine de la flotte Belle Epoque. Dans un avenir très proche, le premier Navibus qui portera le nom Coppet, naviguera dans le Petit-Lac dès juin 2007, à la vitesse de 50 km/h et assurera quotidiennement trois aller-retour direct entre Nyon et Thonon et deux dessertes directes pour les pendulaires entre Nyon et Genève. 20

2.7 LE CONTEXTE ADMINISTRATIF EN FRANCE Les routes sont classées en fonction de leur intérêt. Les petites routes sont gérées par les communes, elles sont faites pour un trafic local mais supportent souvent un trafic de transit qui veut éviter les ralentissements des grands axes. Les routes de trafic moyen (en réalité presque toutes les routes) sont financées par le Département qui s occupe de leur entretien y compris le déneigement. Il s agit du deuxième poste budgétaire du département. L Etat s occupe des routes nationales. Il peut envisager un péage. Enfin les autoroutes sont concédées à des entreprises publiques ou mixtes ou privées. Par exemple l A40 est contrôlée par une entreprise mixte dans laquelle le Département de la Haute-Savoie et le canton de Genève sont actionnaires. Les empilages de décideurs ne facilitent donc pas les coordinations. Pour les transports par car, le département est en charge de ce secteur tant pour les scolaires que pour les liaisons intercités. Cependant, la SNCF a aussi quelques cars qui circulent pour remplacer des trains. Pour le rail, la région est compétente. Elle achète le matériel, décide du nombre de trains qui doivent circuler, finance l éventuel déficit. Le fret est resté de la compétence de l Etat. Pour le transport par bateau, la CGN ( Compagnie Générale de navigation) a un monopole de transport de passagers d un port à un autre. L Etat est compétent dans ce domaine mais la CGN de mande de plus en plus des subventions d équilibre versées par les collectivités locales. Le département a créé un réseau touristique d itinéraires cyclables qui emprunte les routes locales. Il n y a pas de réseau de pistes cyclables hors agglomération. En Suisse Les compétences en matière de déplacements sont réparties entre la Confédération, les cantons et les communes. Dans le canton de Genève, toutefois, la marge de manoeuvre de ces dernières est restreinte. Le transport sur rail (ferroviaire et tramway) relève de la Confédération, qui délivre les autorisations. A l'heure actuelle, les Chambres fédérales débattent du financement fédéral du trafic d'agglomération à travers le "fonds d'infrastructures". Le réseau ferroviaire (infrastructure et exploitation) est aux mains des Chemins de fer fédéraux et de quelques compagnies régionales. Le reste des transports publics est organisé à l'échelle du canton (Genève, à travers les Transports publics genevois) ou régionale (Vaud, avec les Transports publics nyonnais, par exemple). 21

Les niveaux de décisions de part et d'autre de la frontière (des frontières même) sont très différents, ce qui rend la mise en place d'un réseau régional un peu plus complexe qu'ailleurs. Un dispositif pour faciliter la coopération transfrontalière existe: signé le 23 janvier 1996, l accord de Karlsruhe vise à favoriser la coopération transfrontalière entre la France, l Allemagne, le Luxembourg et certains cantons suisses. Depuis 2004, cet accord est étendu aux régions Franche-Comté et Rhône-Alpes et à l ensemble des cantons frontaliers. Les collectivités locales suisses et françaises ont ainsi la possibilité de conclure entre elles des Groupements locaux de coopération transfrontalière (GLCT). Qu est-ce qu un GLCT? Un Groupement local de coopération transfrontalière (GLCT) est une personne morale de droit public, dotée de la capacité juridique et de l autonomie budgétaire. Un GLCT est constitué en vue de réaliser des missions et des services qui représentent un intérêt pour chacun des partenaires. Un GLCT possède des statuts qui lui permettent de s auto-organiser. A ce titre, un GLCT présente un avantage majeur par rapport à toute autre sorte de coopération transfrontalière. Un premier GLCT a été créé en 2005 entre le Canton de Genève et la Communauté de communes du Pays de Gex, dont l objectif est de permettre la construction et l'exploitation d'une galerie souterraine pour le transport des eaux usées qui reliera les réseaux d assainissement français et suisses. Tout récemment, les autorités françaises, vaudoises et genevoises ont approuvé la création d'un GLTC pour intensifier le développement du trafic régional transfrontalier, selon les objectifs de la Charte du DTPR. Cette entité disposera d'une personnalité juridique propre et d'une autonomie budgétaire, afin d'organiser et de gérer les futures lignes transfrontalières. Une bonne nouvelle, dont nous espérons voir très bientôt les effets. 22

2.7 LES 10 PRIORITÉS DES VERTS 1. Réaliser CEVA de Cornavin à Annemasse La liaison ferroviaire Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse, aujourd hui en bonne voie, n a de sens que si le tronçon français est réalisé, pour mettre Genève et Annemasse au centre d une étoile ferroviaire transfrontalière, du lac Léman au lac d Annecy et du Jura au Mont-Blanc. 2. Moderniser le réseau ferroviaire de Haute-Savoie Le réseau ferroviaire existe, mais son état, l équipement des voies et la vitesse commerciale rendent son utilisation dissuasive pour la plupart des usagers potentiels. L importance de la population et des besoins nécessite des investissements massifs, tout particulièrement au départ d Annemasse. 3. Achever la 3 e voie CFF Genève - Coppet - Renens avant 2020 Le plein potentiel de cette ligne qui dessert aujourd hui la rive droite du lac jusqu à Coppet ne sera atteint que lorsqu elle sera prolongée jusqu à Renens, offrant ainsi une desserte suffisamment fine pour ce secteur dont la population ne cesse d augmenter. 4. Prolonger le tram jusqu à St-Genis et Ferney-Voltaire Le CERN doit être desservi par tramway depuis Cornavin dès 2009, et il est prioritaire de le prolonger jusqu à Saint-Genis. De même, la ligne Cornavin - Grand-Saconnex doit être amenée jusqu à Ferney et au-delà. Un raccordement Meyrin - Ferney permettrait de boucler la boucle. 5 Améliorer le confort des passagers et créer une communauté tarifaire lémanique Fréquence et confort sont des conditions indispensables pour encourager l utilisation des transports publics. Ils doivent être améliorés, surtout du côté français. La communauté tarifaire (un seul ticket à prix forfaitaire pour un déplacement quel que soit le moyen de transport) facilitera les déplacements dans tout l arc lémanique et rendra compétitif les transports collectifs. 6. Reconquérir l espace public Dans toutes les localités de la région, il s agit de réduire significativement les surfaces monopolisées par les voitures, notamment les places de stationnement, pour créer des rues résidentielles, des zones piétonnes, des places et des jardins, et améliorer la qualité de vie. 7. Revitaliser la ligne du pied du Jura dans le Pays de Gex La revitalisation de la ligne du pied du Jura Bellegarde - Divonne permettrait de mettre en place un réseau performant et solide de transports publics et d aménager ce territoire de façon plus durable. 8. Construire le shunt de La Roche-sur-Foron Il s agit de construire quelques kilomètres de ligne pour un coût de 80 millions d euros afin d éviter La Roche. Cela permet de gagner 10-15 minutes sur les trajets Annecy - Annemasse - Genève et rend inutile l autoroute A41. Un coût modique pour un effet maximal. 9. Encourager la mobilité douce Environ 30% des déplacements se font sur des distances inférieures à 5 km. Il y a là un véritable potentiel de transfert de la voiture vers le vélo ou la marche à pied. Des aménagements adéquats doivent être réalisés pour encourager une mobilité douce, non polluante et de surcroît bonne pour la santé. 10. Réhabiliter la ligne du Tonkin Evian - Le Bouveret Les 17 kilomètres sont actuellement abandonnés. La réouverture de cette ligne permet de boucler le tour du lac et d'ouvrir une ligne supplémentaire vers l'italie ou le Nord de l'europe. Le trafic sera à la fois pendulaire, touristique et de fret, comme alternative au Mont-Blanc. 23