Pratique des opérations internationales

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales Joële Macadré En lien avec les problématiques de globalisation vues au chapitre 5, réussir les importations en résultant passe par une veille active sur l environnement international, par une politique déterminée, par une organisation interne bien structurée et par la formation des acheteurs. Fini les cloisonnements, la performance à l international s appuie sur la collaboration interne et le partage régulier d informations entre Achats et les autres fonctions concernées, notamment les directions Supply Chain, commerciale et financière. On comprend aisément l insistance des acheteurs pour avoir une remontée d informations du service commercial quant aux prévisions de vente par exemple, mais à l inverse mesurent-ils l impact de leur décision au plan commercial et financier lorsqu ils doivent changer de pays sourcé sans faire part de leur politique aux commerciaux? Le prix d achat stricto sensu peut rester attractif, mais qu en sera-t-il des droits de douane pour le client final? Ayant pour origine un pays différent, les marchandises peuvent ne plus bénéficier de préférences tarifaires. Non seulement il peut y avoir une augmentation des droits de douane, mais les coûts et les délais de transport peuvent être plus importants, impactant le prix de vente et la disponibilité des produits. Une autre dimension émerge s inscrivant dans la démarche globale et transverse de l entreprise : en plus de leurs compétences métier, les acheteurs sont appelés à s approprier les techniques et à acquérir une solide culture de l international pour accroître leur expertise. Dans la majorité des cas, il s agit pour ces derniers d anticiper pour avoir une vision globale et transverse depuis l étude de faisabilité du projet jusqu à la réalisation du contrat. Il leur faut comprendre et parler le même langage technique que celui de leurs fournisseurs ou des prestataires de services. Cela s applique de même au dialogue avec les autres fonctions supports de l entreprise, dans leur rôle de «facilitateur» dans les prises de décision. Ce chapitre a aussi pour objectif de mettre en évidence les domaines techniques de la logistique associés aux paiements et garanties contribuant à l optimisation et à la sécurisation des achats dans les contrats internationaux.

2 Management opérationnel de l achat 14/1 Prendre du recul et se poser les bonnes questions avant Parmi les démarches à initier pour fiabiliser une opération, il est nécessaire de se poser les bonnes questions le plus en amont possible. À première vue, il peut paraître qu il s agit là simplement de vérifications réglementaires. Que l on ne s y trompe pas, les contraintes identifiées peuvent remettre en cause la faisabilité et avoir un impact très fort sur les délais et les coûts. L anticipation et la démarche transverse permettront de détecter à temps les problématiques et de préparer des solutions de substitution. Aspects normatifs : Les produits, leur conditionnement, leur marquage et leur emballage répondent-ils aux normes et homologations requises dans le pays de consommation? Est-il possible d utiliser des normes dites de concordance? Sécurisation douanière et fiscale : Au-delà de la nécessité de respecter un cadre réglementaire obligatoire, on constate une réelle évolution de la politique des entreprises. Parmi les questions à se poser, il faut identifier si les produits peuvent être librement exportés et importés, vérifier quelle est leur nomenclature douanière, leur origine, la valeur en douane qui servira d assiette pour le calcul des droits et taxes à l import. Si une licence d importation est exigée, l acheteur comme le vendeur doivent tenir compte du délai nécessaire pour l obtenir et de l impact sur le délai global de mise à disposition du produit. Un fournisseur initié n acceptera pas de déclencher une fabrication spéciale alors qu il n a pas la maîtrise de l action ; cette autorisation d importer doit être obtenue par l acheteur. Par ailleurs, qui du vendeur ou de l acheteur se charge des formalités déclaratives à l export ou à l import? Quels sont les documents exigés que l acheteur doit obtenir de son fournisseur (prévoir une clause contractuelle précise à cet effet)? Inspection avant expédition : La vérification doit également porter sur la réglementation en vigueur dans le pays d importation, en termes de contrôle. Est-il exigé que les produits soient inspectés par une société de surveillance extérieure avant l expédition? Quels en sont le coût, le délai, les procédures à respecter? Au-delà de toute obligation réglementaire, l acheteur peut rechercher la sécurité et souhaiter qu un contrôle soit réalisé chez son fournisseur en cours de production et avant l expédition par une société extérieure, neutre, qu il désignera. Il faudra alors prévoir qui en supporte le coût et quel est l impact sur le délai. Devise : La réflexion porte également sur le choix de la devise de paiement. Dès lors que la devise sélectionnée n est pas celle du pays de l acheteur, il y a un risque de différence de parité monétaire à anticiper. La politique globale de l entreprise influence la prise de décision quant au choix de la devise, mais aussi la réglementation «pays». Se pose alors la question de couvrir ou non ce risque de change et d en budgéter le coût. L acheteur se rapprochera des fonctions supports de son entreprise, le plus possible en amont. Modalités de paiement et sécurisation : Le principe d équilibre est recherché réciproquement par les deux parties. Si le fournisseur demande un acompte, en contrepartie l acheteur exigera une garantie financière de restitution d acompte. L acheteur anticipant les risques peut également souhaiter que d autres garanties soient mises en place par son fournisseur, comme celle de bonne exécution. Des commissions bancaires en découlent et doivent être prises en compte dès l amont dans le budget. Par ailleurs, se pose la question de la sécurisation de paiement que peut

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales 3 demander un fournisseur ou qui est exigée par la réglementation du pays d importation. Le crédit documentaire est une technique de sécurisation couramment utilisée pour le paiement des contrats à l international. L impact sur le délai de mise à disposition des marchandises à l import aura-t-il été mesuré? Qui supportera les coûts financiers? Les a-t-on budgétés dans leur intégralité? Transport et assurance transport : Qui du fournisseur ou de l acheteur maîtrise le transport des marchandises et jusqu où? Faut-il assurer la marchandise pendant son transport et qui souscrit cette couverture, contre quels risques, sur quelle valeur et au bénéfice de qui? La décision dépend à la fois de la politique commerciale, du type de produit, de l organisation structurelle en place au sein de l entreprise de l acheteur et de celle du vendeur. Dans tous les cas, il convient de mesurer le coût, le délai et la sécurité. Que ce soit le vendeur ou l acheteur qui gèrent le transport, font-ils appel à un mandataire ou à un commissionnaire de transport? Le rôle et le niveau de responsabilité de ces prestataires sont à identifier tout au long de la chaîne. Des consultations seront à lancer, assorties de grilles de cotations de transport pour pouvoir les comparer poste par poste et obtenir des explications sur les écarts éventuellement constatés. Des solutions de substitution de schémas de transport ont-elles été proposées par les prestataires ou les fournisseurs? Transversalement, il est nécessaire de mesurer les conséquences du nouveau schéma de transport sur le coût global, le délai et la sécurité. Enfin, une réflexion globale, plus en profondeur, peut conduire à massifier des expéditions, à regrouper ainsi des phases de commande, tout en mesurant l impact sur les stocks. Délais : Les sûretés nécessaires et la neutralisation de temps qu elles peuvent entraîner ont-elles été prises en compte dès l amont pour mesurer le point de départ des délais avec réalisme (obtention d une licence d importation si besoin, mise en place de garanties de paiement, versement d un acompte, garanties financières, retour de spécifications techniques ou de plans approuvés)? On constate souvent qu un délai est donné globalement : la recommandation est de l analyser par strate ou étape du processus. Il doit représenter les temps nécessaires à l exécution des différentes phases du contrat et ainsi correspondre à des jalons mesurables. Pour ce qui concerne les phases de transport, que ce soit le vendeur ou l acheteur qui les gèrent totalement ou partiellement, il sera nécessaire d obtenir des délais étape par étape et de considérer que ces derniers ne sont indiqués par les prestataires que de manière approximative qui ne les engage pas la mention ETD/ETA est portée sur les cotations (Estimated Time Departure/Estimated Time Arrival). Incoterms : La politique de l acheteur découlera de l analyse des points identifiés plus avant et les critères de sélection sont multiples. Parmi ceux-ci l acheteur aura-il mesuré les conséquences du moment de transfert de risques qui ne concorde pas systématiquement avec le moment du transfert de frais? Aura-t-il vérifié la réglementation et les usages en vigueur dans le pays d importation? Certains pays exigeant que le transport ou l assurance transport soient réalisés par des compagnies locales, c est l acheteur qui prend en charge ces actions. Pour résumer, l acheteur devra analyser si les Incoterms qu il a sélectionnés sont en pleine adéquation avec le mode de transport, le lieu de dédouanement et la sécurisation de paiement (cas des crédits documentaires).

4 Management opérationnel de l achat 14/2 Portée juridique et opérationnelle des Incoterms ICC 2010 Les Incoterms sont des règles officielles mises en place par la Chambre de Commerce Internationale pour permettre de définir les obligations réciproques entre vendeur et acheteur. Ces règles ont pour objectif d harmoniser les relations commerciales entre pays à travers des termes codifiés de trois lettres. Créés dans leur première version en 1936, les Incoterms ont régulièrement évolué depuis pour s adapter à l évolution des pratiques commerciales, aux modes de transport et à l organisation logistique des entreprises à l international. La dernière révision réalisée en 2010 a permis de clarifier les termes, d en supprimer certains et de les remplacer par des termes d usage polyvalent (utilisables quel que soit le mode de transport). Il convient pour éviter toute ambiguïté de reporter après chaque terme la référence de la révision et d indiquer un lieu géographique précis de mise à disposition de la marchandise. Exemple FOB (Incoterms CCI 2010) port de. Supplétifs au contrat de vente et d achat, les Incoterms sont couramment employés dans le commerce mondial car ils permettent de faciliter la relation contractuelle. Il existe onze termes qui définissent les obligations réciproques de l acheteur et du vendeur en matière de : Frais supportés directement : qui paye quoi, jusqu où, jusqu à quand? Risques encourus par les marchandises pendant le transport : qui est responsable de quoi, jusqu où, jusqu à quand? Documents et informations sécuritaires nécessaires pour satisfaire aux besoins de dédouanement à l export, à l import et au passage en transit : qui les établit ou les obtient, aux frais et risques de qui? Attention : certains termes sont plus à l avantage de l acheteur, d autres à l avantage du vendeur. Le transfert de risque ne correspond pas toujours au transfert de frais (cas du groupe des Incoterms commençant par la lettre «C»). Ainsi le vendeur peut supporter en direct tous les coûts jusqu à l arrivée au lieu convenu et ne pas être tenu responsable vis-à-vis de l acheteur, en cas d avaries survenues aux marchandises pendant le transport. Par exemple, les Incoterms CFR, CIF, CPT, CIP sont à l avantage du vendeur apportant du service à son client, peut dégager ainsi de la marge, mais n est pas responsable vis-à-vis de l acheteur pendant le transport. Le tableau 14-1 permet de reconnaître la signification des règles codifiées et associe pour chacun des termes les modes de transport et les transferts de risques. La nonconcordance entre transfert de frais et transfert de risques s explique par les différences de traitement des marchandises dans le cadre du transport selon les pays, leurs infrastructures et leurs réglementations. Notons que les Incoterms tout en constituant une des clauses du contrat ne permettent pas de définir tous les aspects contractuels. Le transfert de propriété, les modalités de paiement, les délais de livraison, les pénalités de retard, la garantie technique des produits, le droit applicable au contrat sont des domaines non couverts par les Incoterms et doivent faire l objet de clauses négociées. La figure 14-1 donne une représentation des obligations réciproques entre vendeur et acheteur.

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales 5 Figure 14-1 Modalités de transfert d obligations en transaction CIF Pré-acheminement Post-acheminement Vendeur Frais Risques Documents fournis par le vendeur : Facture, Colisage, Titre de transport, Certificat d assurance Entrepôt Douane Douane CIF, port de destination Acheteur Ajoutons que les Incoterms sont à utiliser lorsqu il s agit de vente de marchandises et ne concernent pas les opérations relatives au montage, à l installation, à l assistance technique ou à la prestation intellectuelle. L acheteur et le vendeur s attacheront à reconnaître les termes les plus adaptés à leurs opérations. C est dès la consultation ou l appel d offres que la politique commerciale, logistique, financière et juridique de chaque entreprise doit être définie. Ces termes doivent faire l objet d une négociation. Ils ont une incidence directe sur les coûts et les niveaux de responsabilité. 1 Pour ce qui concerne les transactions à l intérieur de l Union européenne, les entreprises utilisent très couramment les Incoterms, mais il convient de veiller à ne pas tous les utiliser. La révision de 2010 propose aux entreprises d utiliser également les Incoterms dans le cadre de leurs opérations nationales. Dans ce contexte national, les droits de douane ne s appliquent pas et il faut bien sûr appliquer les règles de facturation de la TVA. Ne pas confondre les Incoterms avec des termes de transport : les Incoterms concernent la relation entre le vendeur et l acheteur et ne sont pas opposables au transporteur, au transitaire ou au prestataire logistique organisant la chaîne de transport. Ils permettent seulement aux prestataires de reconnaître l environnement contractuel dans lequel le vendeur et l acheteur évoluent et à quelle partie ils adresseront leur facturation. Ces intervenants réalisent des prestations régies par des conventions internationales qui définissent un cadre légal d obligations et de responsabilité ainsi que des cas d exonération ou de limite de responsabilité. En cas de litige avec les prestataires, ce sont ces conventions qui s appliqueront ainsi que les termes du contrat de prestation de services. L'usage des Incoterms n'est pas obligatoire. Il est toutefois fortement conseillé de les utiliser (on les rencontre dans la majeure partie des contrats). En résumé, les points clés sont les suivants : 1 Une particularité doit être notée : les États-Unis ont leurs propres règles. Toutefois la pratique courante et conseillée est de se mettre d accord avec le fournisseur américain pour utiliser les Incoterms, révision 2010 de la CCI : les entreprises américaines s y conforment sans difficulté, l ambiguïté éventuelle résultant principalement du «non-dit».

6 Management opérationnel de l achat Tableau 14-1 Les onze Incoterms CCI 2010 Incoterms Signification Sigle Type de transport Transfert de risques Ex Works À l usine EXW Polyvalent À l usine (vente Départ) Free CArrier Franco transporteur (point désigné) FCA Polyvalent En tout lieu convenu dans la zone de pré-acheminement (Vente Départ) Free Along Side Ship Franco le long du navire (port de départ) FAS Maritime À quai, le long du navire (Vente Départ) Free On Board Franco à bord (port de départ) FOB Maritime Lorsque la marchandise est à bord du navire au port d embarquement (Vente Départ) Cost and Freight Coût et Fret (port d arrivée) CFR Maritime Lorsque la marchandise est à bord du navire au port d embarquement (Vente Départ) Cost Insurance Freight Coût Assurance Fret (port d arrivée) CIF Maritime Lorsque la marchandise est à bord du navire au port d embarquement (Vente Départ) Cost Paid To Fret, port payé jusqu à (lieu convenu dans le pays de destination) CPT Polyvalent À la remise de la marchandise au 1 er transporteur dans les locaux du vendeur (Vente Départ) Cost Insurance Paid to Fret, port payé, assurance comprise jusqu à (lieu convenu dans le pays de destination) CIP Polyvalent À la remise de la marchandise au 1 er transporteur dans les locaux du vendeur (Vente Départ) Delivered at Terminal Rendu terminal (dans le pays de destination, marchandise déchargée) DAT Polyvalent Au terminal convenu dans le pays de destination, marchandise déchargée. (Vente Arrivée) Delivered at Place Rendu (lieu convenu pays de destination, marchandise non déchargée, droits et taxes à l import à la charge de l acheteur) DAP Polyvalent En tout lieu convenu dans la zone de post-acheminement dans pays de destination, marchandise non déchargée (Vente Arrivée) Delivered Duty Paid Rendu, droits acquittés DDP Polyvalent Au lieu convenu dans la zone de post-acheminement, droits de douane acquittés (Vente Arrivée)

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales 7 Les Incoterms sont des termes de vente internationaux qui permettent de définir les obligations réciproques du vendeur et de l acheteur en termes de frais, de risques, de documents et d informations d ordre sécuritaire à produire. Ils résultent d une harmonisation mondiale et entraînent la facilitation dans les échanges internationaux, la dernière édition en vigueur porte la référence INCOTERMS CCI 2010. Ce sont des règles codifiées reconnues (3 lettres). Leur regroupement en familles alphabétiques simplifie leur utilisation. 14/2.1 Utiliser la classification des groupes alphabétiques pour mieux se repérer Il existe quatre familles (E, F, C et D) avec cette logique : pour les groupes E et F, le vendeur met la marchandise à disposition dans la zone de pré-acheminement, pour les groupes C et D, le vendeur met la marchandise à disposition dans la zone de postacheminement. La figure 14-2 permet de positionner ces règles. Figure 14-2 Positionnement des Incoterms dans la chaîne de transport Pré-acheminement Vendeur Transport principal (fret) Post-acheminement Acheteur Entrepôt Douane export EXW (à l usine) FAS (le long du navire) FCA (en tout lieu convenu) FOB (marchandise à bord) Douane import CFR (port de destination) CIF (port de destination) CPT (en tout lieu convenu) CIP (en tout lieu convenu) DAT (terminal, marchandise déchargée) DAP (en tout lieu convenu) DDP(en tout lieu convenu) Zone de positionnement des Incoterms des groupes E et F Zone de positionnement des Incoterms des groupes C et D La première classification correspond à la mise à disposition des marchandises par le vendeur dans ses locaux, il s agit de la famille E (EXW ). Vient ensuite la famille F (FAS, FOB, FCA, etc.) : le vendeur doit remettre les marchandises au transporteur ou au transitaire désigné par l acheteur, en un lieu convenu dans la zone de pré-acheminement. Le vendeur supporte les frais et les risques jusqu au lieu désigné. La famille C fait suite (CFR, CIF, CPT, CIP) : en plus des obligations qu il a dans la famille F, le vendeur doit conclure le contrat de transport jusqu au lieu de mise à disposition convenu dans la zone de post-acheminement, sans pour autant assumer

8 Management opérationnel de l achat les risques d avaries ou de perte des marchandises, ni supporter les coûts qui pourraient intervenir en raison d événements qui surviendraient au-delà de l embarquement ou du chargement sur le premier véhicule. La famille D (DAT, DAP, DDP) : le vendeur doit supporter tous les coûts et les risques jusqu au lieu de mise à disposition convenu dans la zone de postacheminement. 14/2.2 Répartition des obligations réciproques entre vendeur et acheteur Les règles de la CCI définissent précisément la répartition des obligations que le vendeur et l acheteur ont réciproquement à supporter en direct. Le tableau 14-2 en présente le concept point par point. Tableau 14-2 Obligations réciproques du vendeur et de l acheteur Obligations pour le vendeur Fourniture de la marchandise Licences, autorisations, formalités Prise en charge de transport et de l assurance jusqu à Livraison Transfert de risques (le vendeur est responsable jusqu à ) Répartition des frais (le vendeur doit payer ) Notification à l acheteur Preuve de livraison Vérification, conditionnement et marquage Assistance pour obtention des documents Obligations pour l acheteur Paiement du prix Licences, autorisations, formalités Prise en charge de transport et de l assurance à partir de Prise de livraison Transfert de risques (l acheteur est responsable à partir de ) Répartition des frais (l acheteur doit payer ) Notification au vendeur Preuve de prise de livraison Inspection des marchandises Paiement des frais encourus (pour l obtention des documents) 14/2.3 Identifier les conséquences du transfert de risques en fonction du groupe d Incoterms Pour ce qui concerne les transferts de risques, la CCI a créé deux classifications : «Vente Départ» (VD) pour les termes E - F - C : ce qui signifie que le point critique de transfert de risques se situe au départ des marchandises ; l acheteur devient responsable des marchandises depuis le lieu de départ convenu. «Vente Arrivée» (VA) pour les termes D : ce qui signifie que le point critique de transfert de risques se situe à l arrivée des marchandises ; le vendeur supporte la responsabilité des marchandises jusqu au lieu de mise à disposition convenu. Précisons ce que signifie «transfert de risques». Imaginons que l acheteur supporte les risques et qu une avarie survienne pendant le transport des marchandises, sa responsabilité étant engagée, il doit remplir ses obligations vis-à-vis du vendeur, c est-à-dire payer le prix convenu, ne pas appliquer de pénalités de retard (si ce dernier est imputable au transport des marchandises), et ne pas rechercher le vendeur en préjudice subi.

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales 9 Groupe E (Vente Départ) Relevons que, selon la catégorie d Incoterms sélectionnée, le vendeur peut supporter en direct les coûts de transport des marchandises voire même d assurance (qu il aura bien sûr répercutés dans son prix) sans pour autant supporter le risque de transport. Il convient pour l acheteur d être attentif à cette particularité de la famille C qui avantage la position du vendeur. Si l acheteur souhaite confier le transport des marchandises au vendeur, il préfèrera utiliser les termes de la famille D puisque ces derniers entraînent la responsabilité du vendeur jusqu à la livraison au point convenu. Le tableau 14-3 présente les quatre familles de transfert de risques. Tableau 14-3 Les quatre familles de transfert de risques Obligations minimales pour le vendeur EXW À l usine (lieu convenu) Groupe F (Vente Départ) Le vendeur remet les marchandises au transporteur désigné par l acheteur. Il n acquitte pas les frais de transport et n en assume pas des risques Groupe C (Vente Départ) Le vendeur assume les frais de transport jusqu au lieu convenu mais n en assume pas les risques Groupe D (Vente Arrivée) Tous les frais et risques du transport sont supportés par le vendeur jusqu au lieu convenu FAS FOB FCA CFR CIF CPT CIP DAT DAP DDP Franco le long du navire (lieu convenu) Franco à bord (port d embarquement convenu) Franco transporteur (lieu convenu) Coût et fret (port de destination convenu) Coût, fret et assurance (port de destination convenu) Port payé jusqu à (lieu de destination convenu) Port payé, assurance comprise jusqu à (lieu de destination convenu) Rendu terminal (port de destination convenu, marchandise déchargée) Rendu droits de douane non acquittés (lieu convenu) Rendu droits et taxes acquittés (lieu convenu) 14/2.4 Lieux de mise à disposition et modes de transport Lieux de mise à disposition Les Incoterms doivent toujours être suivis d un lieu géographique de mise à disposition des marchandises précis et convenu. Faute de quoi, le terme utilisé sans cette précision est vide de sens. Qui paiera quoi et jusqu où? Qui sera responsable des marchandises, jusqu où et jusqu à quand? Ces imprécisions portent atteinte à l analyse des coûts et ne permettent pas de définir les limites de responsabilité en cas de litige pendant la réalisation du contrat. Modes de transport Certains Incoterms se rapportent à l'utilisation spécifique du mode de transport maritime, d'autres règles correspondent à tous modes de transport (Incoterms

10 Management opérationnel de l achat d usage polyvalent). Il est recommandé d utiliser les termes polyvalents qui peuvent s accorder à tous les modes. Ces règles sont plus flexibles et permettent en cours de contrat de s adapter à un changement de moyen de transport si nécessaire, limitant ainsi les erreurs d utilisation (tableau 14-4). Prenons l exemple de FOB (Free on Board ou franco à bord port d embarquement convenu). Cet Incoterm étant d usage maritime, il convient de l utiliser en l associant uniquement à un lieu géographique maritime et non à une mise à disposition à l aéroport comme il arrive de le constater! On préfèrera dans ce cas l Incoterm FCA, plus souple car d usage polyvalent, permettant une mise à disposition des marchandises soit au port d embarquement, soit à l aéroport de départ. Tableau 14-4 Incoterms par modes de transport EXW (Départ usine) FCA (Franco transporteur) CPT (Port payé jusqu à) Termes polyvalents (tous modes de transport) CIP (Port payé, assurance comprise jusqu à) DAT (rendu Terminal port/aéroport/ ) DAP (rendu lieu convenu, droits et taxes non acquittés) DDP (Rendu lieu convenu, droits et taxes acquittés) Termes maritimes FAS (Franco le long du navire) FOB (Franco à bord, port d embarquement) CFR (Coût et fret, port de destination) CIF (Coût et fret, assurance comprise) Nota pour la règle FOB La révision 2010 recommande aux entreprises de ne pas utiliser la règle FOB lorsque les marchandises doivent voyager en conteneurs. Cela s explique par le fait que les frais de manutention pour approcher les conteneurs et les mettre à bord sont très généralement intégrés dans le «fret» (partie principale du transport). L acheteur qui aura négocié «FOB» avec son fournisseur risque d avoir payé ces frais à ce dernier et de les supporter à nouveau, étant inclus dans la facturation du fret sans décomposition apparente! La recommandation de la CCI est de préférer dans ce cas la règle FCA terminal au port d embarquement, les positions étant ainsi clarifiées. 14/2.5 Liste des termes codifiés et leur signification En synthèse, le tableau 14-5 permet de reconnaître la signification des 11 termes codifiés et associe, pour chacun d eux, les frais à la charge du vendeur ou de l acheteur, les modes de transport et les transferts de risques. Relevons que : les familles E, F, C représentent des termes de vente «au départ» : les risques sont transférés à l acheteur au départ des marchandises ; la famille D confère les risques au vendeur jusqu à l arrivée des marchandises.

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales 11 Cas des variantes Certains Incoterms présentent des variantes. Celles-ci sont exprimées dans le tableau 14-5 par les symboles vendeur et acheteur figurant tous deux dans la même rubrique de frais. Il convient dans ce cas de préciser sur le contrat qui du vendeur ou de l acheteur supporte en direct ces coûts. Par exemple, pour les Incoterms CFR et CIF, il est nécessaire que le vendeur et l acheteur se mettent d accord pour savoir qui supportera en direct les coûts entraînés par la manutention pour décharger les marchandises du navire et les déposer sur le terminal au port de destination. Ces variantes sont dues aux usages et à la politique tarifaire des compagnies maritimes qui incluent ou non tout ou partie des frais de manutention dans leur tarif de fret. Ces pratiques appelées «Liner terms» ou encore THC (Terminal Handling Charges) prennent le pas sur les Incoterms. Ces usages créent des différentiels sensibles de coûts que l acheteur doit prévoir dans son budget. Il doit faire préciser avec exactitude par son fournisseur ce que ce dernier a inclus ou non dans son offre. 14/2.6 Recommandations de mise en œuvre Ces recommandations opérationnelles sont importantes pour l acheteur, car de la mauvaise utilisation des Incoterms apparaissent des difficultés dans le bon déroulement de l'opération, telles que : problèmes de dédouanement, incompatibilité dans la production du titre de transport approprié, frein au paiement lors de la mise en jeu de garanties de paiement, et niveau de responsabilité ambigu. En conséquence, rappelons les points essentiels suivants : que les Incoterms ne définissent pas le transfert de propriété. Ce dernier découle du contrat ou à défaut du droit applicable au contrat si une clause spécifique n a pas été prévue contractuellement (ne pas confondre transfert de risques et transfert de propriété) ; qu il ne faut pas confondre les Incoterms avec des termes de transport ; qu il faut toujours faire suivre l Incoterm d un lieu géographique précis ; qu on ne doit pas oublier d indiquer après l Incoterm la référence des règles CCI en vigueur (exemple : «FCA...lieu convenu, Incoterms CCI 2010»). Attention à la famille «C» : ces termes impliquent que le vendeur prend en charge directement les coûts jusqu au lieu de mise à disposition convenu mais qu il ne supporte pas les risques pendant le transport. L acheteur préfèrera utiliser les Incoterms de la famille D. Notons qu il peut être très intéressant pour l acheteur de prendre en charge le transport des marchandises, pour mieux maîtriser les coûts, pour optimiser les délais, pour sécuriser l opération en mettant en place des moyens logistiques plus adaptés, pour massifier les volumes de transport et avoir une meilleure capacité de négociation tarifaire et de services. Dans ce cas, il convient d utiliser les Incoterms de la famille «F».

12 Management opérationnel de l achat Tableau 14-5 Tableau de répartition des frais et risques entre vendeur et acheteur (Incoterms CCI 2010) Tableau 14-5 Tableau de répartition des frais et risques entre vendeur et acheteur (Incoterms CCI 2010) Opérations EXW FAS FCA FOB CFR CIF CPT CIP DAT DAP DDP Mode de transport Tous Mer Tous Mer Mer Mer Tous Tous Tous Tous Tous Transfert de risques VD VD VD VD VD VD VD VD VA VA VA Emballage Chargement à l usine Pré-acheminement Douane à l export Manutention départ (terminal, port, aéroport) Transport principal Assurance* Manutention arrivée (terminal, port, aéroport) Douane à l import Post-acheminement Déchargement à destination Frais à la charge du vendeur Frais à la charge de l acheteur Frais pouvant être pris en charge par le vendeur ou l acheteur selon le lieu de mise à disposition convenu entre les parties (utilisation des variantes des incoterms) VD = Vente Départ (la marchandise voyage aux risques de l acheteur) VA = Vente Arrivée (la marchandise voyage aux risques du vendeur) * Seuls les Incoterms CIF et CIP définissent précisément les obligations en termes d assurance. Pour les autres Incoterms, il ne s agit que de recommandations. Famille E (vente départ) EXW = départ d usine Famille F (vente départ) FAS = franco le long du navire FCA = franco transporteur FOB = franco à bord Famille C (vente départ) CFR = coût et fret CIF = coût, assurance, fret CPT = port payé jusqu à CIP = port payé assurance comprise jusqu à Famille D (vente arrivée) DES = rendu à bord DEQ = rendu à quai DAF = rendu frontière DDU = rendu droits non acquittés DP = rendu droits acquittés

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales 13 Questions à se poser pour sélectionner un Incoterm adapté Quels coûts doivent être à la charge du vendeur et quels sont ceux que l acheteur accepte de supporter directement? (exemples : transport assurance douane import ) Quel niveau de responsabilité le vendeur doit-il raisonnablement assumer? À partir de quand l acheteur accepte-t-il d être responsable? Par exemple, si l acheteur prend à son compte le dédouanement import, il prendra certainement en charge le post-acheminement. Il est logique dans ce cas que l acheteur soit responsable sur la partie d action qu il gère en direct laissant sous la responsabilité du vendeur les opérations maîtrisées par ce dernier jusqu au premier point d arrivée dans le pays d importation. Qui de l acheteur ou du vendeur a les meilleurs moyens de maîtriser les opérations découlant du transport, de l'assurance et de la douane? 14/3 Logistique internationale : transport, assurance transport et douane Accompagnant la démarche de sourcing international et la recherche de qualité totale, la maîtrise des coûts de transport n est pas le seul objectif que l acheteur doit atteindre. L analyse est plus globale et porte sur l intégration de l ensemble des composantes de la chaîne logistique. Les enjeux sont importants : les produits doivent être livrés dans les délais, au bon endroit et en bon état, quelle que soit la situation d éloignement et la difficulté d organisation du transport qui résulte de l environnement géographique, politique, économique et social des pays d origine et de destination. La logistique est facteur de compétitivité! Dans son approche, l acheteur doit conduire ses prestataires à proposer et à chiffrer des solutions de substitution en cas de changement de situation rencontré pendant l exécution. Il étudiera globalement le coût de distribution, en n omettant pas d inclure l immobilisation financière : cette dernière découle de la durée d acheminement de «porte à porte». À ces délais, on ajoute ceux nécessaires aux opérations de dédouanement, qu il s agisse de l obtention d autorisations préalables au transport ou de formalités déclaratives pour exporter, importer ou faire transiter les marchandises. L analyse doit porter également sur l environnement réglementaire et administratif. Une extrême rigueur est nécessaire, tant pour respecter les règles normatives que pour observer les obligations douanières et documentaires. On s attachera à faire une veille active sur ces domaines. Un document non conforme entraîne le blocage des marchandises en douane. Par ailleurs, la sécurité des marchandises transportées constitue un élément que l acheteur doit prendre en compte tout particulièrement. À cet effet, on considèrera la nature des marchandises, leurs caractéristiques ainsi que les risques découlant du mode de transport utilisé, des manutentions, du stockage, des conditions climatiques et du contexte des pays traversés. L acheteur s interrogera également sur la nécessité d assurer les marchandises pendant le transport. Les prestataires de transport n ont pas leur responsabilité pleinement engagée en cas de perte ou d avarie durant le transport ; ils peuvent même

14 Management opérationnel de l achat être parfois totalement exonérés du fait de la convention internationale qui régit le mode de transport (exemple : le bateau coule ). Notons que même si leur responsabilité est engagée, ils seront appelés à indemniser très faiblement le chargeur. Les questions à se poser sont principalement : qui de l acheteur ou du vendeur a le plus avantage à souscrire un contrat d assurance? Contre quels risques? Que faire en cas de sinistre? Quelles sont les conséquences sur la réalisation des contrats? Ces points requièrent d être analysés en amont des opérations de transport et conduisent à une politique globale d assurance des marchandises. Enfin, il sera tenu compte de la nature des garanties de paiement mises en place. À la demande du vendeur, une garantie bancaire, type crédit documentaire, peut être envisagée pour sécuriser le paiement. Cette technique implique que les marchandises soient expédiées sans les documents nécessaires à leur dédouanement à l arrivée dans le pays d importation. Déconnectés du flux physique des marchandises, ces documents sont transmis à l acheteur via les banques, après qu elles ont exercé un contrôle rigoureux de conformité. Le circuit documentaire entraîne ainsi un délai de transmission de l ordre de 10 à 30 jours. Selon la distance et le moyen de transport utilisé, les marchandises peuvent arriver avant les documents et être bloquées en douane, d où des surcoûts, de l insécurité et l accroissement des délais. Avant d accepter de négocier un contrat assorti d une garantie de paiement, l acheteur doit mesurer les conséquences que cela entraînera, tant sur le plan financier que sur le transport des marchandises et la gestion des délais. 14/3.1 Politique de transport Nous l avons vu dans la section 14.1, le transport des marchandises est à la charge du vendeur ou de l acheteur. La sélection des Incoterms s exerce en fonction de la politique de transport retenue, des pratiques commerciales et des niveaux concurrentiels. Différentes situations sont identifiées à partir desquelles l acheteur doit se positionner : Le fournisseur inclut le transport dans son offre : l acheteur doit en reconnaître la pertinence. Il compare les coûts, les solutions techniques et les délais qui lui sont proposés. L impact transport en termes de qualité est dominant : l acheteur a la nécessité de gérer les flux afin d avoir la maîtrise des coûts, des délais et de la sécurité. L entreprise a une politique «corporate» : cela entraîne la mise en place d audits et de contrats négociés pour l ensemble du groupe. L acheteur est en partenariat avec les fonctions support «Logistique et Transport» de sa société. Notons que l acheteur achète du transport aussi bien pour les opérations d achats à l étranger que pour les contrats d exportation réalisés par son entreprise. Quant aux marchandises, elles peuvent être produites dans un pays et être exportées directement vers une localisation différente du pays de l acheteur. Cela entraîne l analyse de la faisabilité dès l amont, intégrant un contexte réglementaire, fiscal et juridique au-delà de la dimension financière et logistique. La problématique étant posée, il s agit de déterminer comment organiser le transport. De nombreux opérateurs sont appelés à intervenir dans la chaîne de transport à l international. Les entreprises peuvent choisir de travailler en direct avec

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales 15 chacun des opérateurs ou faire appel à des prestataires spécialisés : concentrées sur leur cœur de métier, elles considèrent alors qu elles ne dégagent pas de réel avantage à gérer le transport en direct. Elles préfèrent s appuyer sur des prestataires, professionnels reconnus ayant l expertise de ces domaines. De nombreux acteurs jouent en effet un rôle dans la chaîne transport. 14/3.2 Panorama professionnel et mutation des métiers L activité Transport et Logistique n échappe pas aux nouvelles donnes du commerce mondial : les entreprises du secteur se regroupent, absorbent, fusionnent, élargissent leurs gammes de services ou, au contraire, se recentrent sur leur spécialisation. L accroissement des volumes de marchandises transportées d un point à l autre de la planète favorise ces évolutions. Les intervenants de la chaîne transport s attachent à présenter des avantages concurrentiels face à la politique de développement des échanges internationaux des chargeurs. Tous les modes de transport sont en forte progression et en évolution technique. Le secteur maritime présenté ci-après en quelques lignes est un exemple ; la tendance est la même dans les autres modes de transport. La montée en puissance de la conteneurisation entraîne la construction de navires gigantesques, rapides, faisant de moins en moins d escales (au demeurant de plus en plus courtes). Les navires porteconteneurs peuvent atteindre des capacités jusqu à 16 000 EVP et bientôt 20 000 EVP (conteneurs en équivalent 20 pieds). Des routes maritimes nouvelles sont créées, faisant émerger des ports satellites équipés de moyens hautement performants, tant sur le plan de la manutention que sur les techniques de distribution des marchandises à travers un hinterland largement déployé. À travers l OMD (Organisation Mondiale de la Douane), les autorités douanières se sont associées à ces démarches de progrès. Les compagnies maritimes proposent à leurs clients des services de plus en plus larges intégrant les phases de transport d approche (pré et post-acheminement). Certaines se positionnent sur leurs lignes comme «Opérateur Unique» : être le seul interlocuteur du chargeur d un bout à l autre de la chaîne de distribution des marchandises. Leur offre est orientée vers une prestation logistique intégrale, globalisant les opérations de stockage, de douane et de distribution. On rencontre ce type d offre principalement sur les lignes conteneurisées. Les compagnies maritimes deviennent-elles un concurrent direct des transitaires? Éléments de traçabilité, de fiabilité et de qualité dans la chaîne transport, les techniques de gestion des flux d information ont pleinement leur place dans la démarche de qualité. Elles sont de plus en plus performantes et concernent l ensemble des intervenants de la chaîne de distribution. Délivrant des informations disponibles en temps réel, elles associent les flux physiques de marchandises aux flux administratifs et réglementaires (Douane, Autorités de Police aux Frontières, Services de contrôle et d inspection sanitaire, etc.). Le déploiement de l ensemble des moyens de transport et d information conduit à réduire les coûts, les délais et à optimiser la gestion des flux de marchandises. Dans le cadre de sa recherche de partenaires transport, l acheteur s attachera à découvrir la structure des groupes de transport en place, leur maillage d implantations

16 Management opérationnel de l achat et de correspondants, les types de services élargis qui peuvent être offerts au-delà du transport, et les flux d information qui pourront permettre la traçabilité et favoriser la gestion en temps réel. 14/3.3 Choisir un prestataire de services L entreprise l appelle généralement «transitaire» sans distinction de statut juridique. Notons que le niveau de responsabilité du prestataire découle de la nature de la prestation réalisée. Lorsqu il agit en qualité de mandataire, il a une obligation de moyens et répond de ses fautes propres. Lorsqu il agit en qualité de commissionnaire de transport, il a une obligation de résultat. Il répond de ses fautes propres mais aussi de celles de ses substitués. Toutefois, il ne peut être tenu davantage responsable que ne le sont ses substitués à son égard. Le choix du type de prestataire dépend de la taille de l entreprise, de l importance des flux, des types de marchandises, de l environnement pays et de l expertise pour déterminer vers quel type de statut juridique s orienter. Dans la majeure partie des cas, on observe que les entreprises préfèrent confier leurs opérations à des «commissionnaires de transport». Cela s explique par le fait qu elles se concentrent principalement sur leurs activités propres et qu elles délèguent les savoir-faire à des professionnels reconnus, ayant une obligation de résultat. Toutefois, l intérêt que pourrait avoir une entreprise à confier ses opérations à un mandataire résulterait du fait d obtenir de meilleures conditions financières en négociant directement les contrats avec des compagnies de transport. Pour ce faire, faut-il encore que l entreprise travaille régulièrement sur des zones géographiques, qu elle ait une bonne connaissance des pratiques et des techniques, que ses flux soient importants et qu elle ait développé une structure interne Transport. Dans ce cas, l expérience montre qu il s agit de sociétés importantes, se réservant de négocier directement les contrats avec les compagnies de transport et déléguant la coordination du transport à un mandataire qui n ayant pas le choix des opérateurs avec lesquels il travaille a une simple obligation de moyens, ne pouvant être tenu responsable d actions qu il ne maîtrise pas. 14/3.4 Indépendance et autonomie des contrats Observons que les contrats qui vont être présentés sont indépendants. Il n y a pas de chaînage entre eux. Il y a une totale autonomie entre les contrats de vente, les contrats de transport, les polices d assurance transport, les contrats de paiement (crédits documentaires) et les garanties financières. Illustrons ce contexte par une avarie sur des marchandises s étant produite pendant le transport maritime dans un contrat négocié en CIF port de destination. Le paiement est réalisé par un crédit documentaire (contrat de paiement). En cas d avarie, il s agit bien évidemment pour l acheteur comme pour le vendeur de trouver des solutions de remplacement des marchandises au plus vite, mais la recherche de responsabilité entraînera la démonstration de l autonomie des contrats. Dans un premier temps, il s agira pour la partie prenant en charge les marchandises au port de destination (l acheteur en direct ou via son prestataire) d émettre des réserves dans les délais légaux auprès de la compagnie maritime. Le transporteur

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales 17 auquel les réserves ont été émises sera ainsi présumé responsable vis-à-vis de son donneur d ordre et devra prouver qu éventuellement il ne l est pas ou qu il peut faire valoir une limite de responsabilité, comme la convention internationale de transport le prévoit. C est le contrat de transport qui est concerné. Parallèlement, l acheteur contactera sans tarder son fournisseur pour l informer et se mettra d accord avec lui pour relancer une fabrication ou procéder à une réparation selon la décision du commissaire d avaries qui sera missionné pour faire un constat. Rappelons que l incoterms CIF met à la charge du vendeur les frais jusqu au port de destination mais que le transfert de risque est réalisé lorsque les marchandises sont constatées à bord du navire au port d embarquement. Le vendeur a rempli ses obligations à l embarquement et la «livraison» au sens juridique du terme correspond au transfert du risque. C est le contrat de vente qui est concerné. Dans un deuxième temps, observons que CIF signifie «Port payé, assurance comprise», ce qui a amené le fournisseur à souscrire une assurance transport sur une valeur de 110 %. Le destinataire (l acheteur en direct ou via son prestataire) convoquera le commissaire d avaries. Ce dernier représente la compagnie d assurance et est chargé de constater les dommages, puis d établir un certificat d avarie indiquant la réparation éventuelle ou une nouvelle fabrication ce document sera à verser au dossier de demande d indemnisation que l acheteur adressera ultérieurement à l assureur. C est la police d assurance transport qui est concernée. Dans un troisième temps, analysons si le fournisseur aura été payé dans le cadre du crédit documentaire. Rappelons que le crédit documentaire repose sur l engagement des banques à honorer le paiement contre production par le vendeur de documents prouvant la bonne exécution et le respect des délais. Des instructions à cet effet figurent sur la lettre de crédit documentaire. Parmi les documents qu il devra remettre à la banque notificatrice pour prouver l exécution, le vendeur devra présenter un connaissement maritime «net de réserves» portant la mention «à bord» et la date d embarquement l avarie s étant produite pendant la traversée maritime, le connaissement émis à l embarquement ne porte aucune réserve sur la marchandise lors de sa mise à bord. De ce fait, le vendeur ayant respecté les termes du crédit documentaire sera payé par la banque et l entreprise acheteuse aura son compte débité. C est le contrat de paiement qui est concerné. Épilogue! C est à l occasion d un sinistre que les entreprises réalisent plus concrètement les conséquences de l autonomie des contrats, l impact des Incoterms et les conséquences du crédit documentaire. Il y a lieu de se féliciter dans cette opération d avoir assuré les marchandises pendant le transport, sur une valeur de remplacement et sur des risques suffisamment évalués, afin que l acheteur reçoive une indemnisation lui permettant de passer une nouvelle commande à son fournisseur. 14/3.5 Les critères participant au choix du moyen de transport Les critères sont multiples. Il s agit non seulement de tenir compte des caractéristiques propres de la marchandise (nature / volume / poids / valeur / fragilité / dangerosité), mais d élargir l étude en incorporant les facteurs suivants :

18 Management opérationnel de l achat Les contraintes contractuelles : la réglementation des pays d importation peut contraindre à utiliser des moyens de transport battant pavillon national ; cela peut faire l objet d une clause contractuelle. Les délais : les pénalités de retard figurant dans le contrat de vente incitent très souvent les entreprises à sélectionner un moyen de transport plus rapide, même si le coût en est plus élevé ; le différentiel de coût de transport atteint rarement le montant des pénalités et le choix d un transport aérien peut parfaitement se justifier pour absorber tout ou partie d un retard (hormis d autres aspects vus au paragraphe 9/3). Les voies d accès : il y a lieu de les recenser, elles permettront de déterminer des solutions de transport alternatives, de comparer les coûts, les délais et la sécurité. Notons aussi l impact de l environnement géopolitique. Le contexte social, économique et politique des pays de départ, d arrivée et de passage en transit sont des facteurs contribuant directement à la sélection des voies d accès. L'emballage : il sera conditionné à la fois par les caractéristiques de la marchandise et par les réglementations, le mode de transport, les ruptures de charge, les conditions de stockage, les conditions climatiques. Quel que soit le moyen de transport adopté, on a le choix entre deux organisations : le transport par unité de charge complète, ou le groupage. Ce choix est conditionné par le volume, le poids de la marchandise, la destination, la vitesse d'expédition et l exigence de délai. Il y aura lieu enfin de distinguer la notion de «prix» découlant du mode de transport de celle de «coût total de distribution», en intégrant dans la détermination de ce dernier les facteurs délai, capital immobilisé et incidence sur les stocks. 14/3.6 Lancer une consultation et dépouiller les offres Il est nécessaire de prendre du recul sur les opérations de transport et de définir des besoins annuels en considérant un contexte plus global : la politique de l entreprise, les objectifs, les enjeux, le secteur d activité et la taille de l entreprise, les zones géographiques à desservir. On mettra en concurrence les prestataires de façon «raisonnable». Il est tout à fait possible pour le secteur du transport et de la logistique d interroger les prestataires en ayant recours à des places de marché. Utiliser ces voies de consultation, y compris les enchères inversées, requiert une grande préparation lorsqu il s agit de traiter des volumes de transport annuels ou de grands projets industriels, mais l e-procurement dans ce domaine répond également à des besoins plus ponctuels. Quels sont les principaux critères pour présélectionner des prestataires? On consultera des entreprises reconnues pour être spécialisées sur un secteur d activité, sur une zone géographique dédiée ou sur un mode de transport. On vérifiera si elles ont des implantations ou des «maillages» de correspondants sur place. On tiendra compte de leur surface financière, de leurs références, de leur historique si l on a déjà travaillé avec elles et de leur notoriété. Lors de la consultation, comme vu sur un plan général au chapitre 10, il est recommandé d utiliser des grilles de cotation formelles afin que le prestataire les retourne renseignées. Cela présente l avantage d obtenir des cotations détaillées poste

Chapitre 14 Pratique des opérations internationales 19 par poste, de se faire expliquer les écarts et de pouvoir plus facilement comparer l offre avec la concurrence et de dialoguer plus précisément au moment de la négociation finale. Il est intéressant de porter des indices et de les pondérer. Il faut prévoir une trace écrite des accords pris afin de faciliter la gestion ultérieure de l'opération tant par le transitaire que par le chargeur (nom donné à l'exportateur ou à l'importateur). Le tableau 14-6 propose un exemple de grille de cotation de transport pour en illustrer la décomposition type. 14/3.7 Évaluation du coût total logistique Le coût total logistique découle de plusieurs facteurs qui sont à prendre en compte au-delà de l apparence du prix de fret (transport principal). On pourrait être tenté de sélectionner l offre la plus basse en se fondant sur l analyse du prix de fret, ce qui se vérifie particulièrement lorsqu il s agit de comparer une cotation maritime et une cotation en aérien qui présentent un écart de prix significatif. Les éléments ci-après permettront de mieux prendre position. On ajoutera au fret les éléments de coûts correspondant aux éléments suivants : emballage / pré et post-acheminement / assurance transport / droits de douane / coûts liés à l immobilisation financière pendant le transport de porte à porte de la marchandise (capital immobilisé) / incidence financière sur le coût du stock (stock de sécurité) / et magasinage. La grille ci-après (tableau 14-7) donne de la lisibilité aux solutions à comparer et permet une aide à la décision. 2 14/3.8 Le suivi de l activité transport Réalisé à la fois par le chargeur et très souvent par le prestataire, le suivi de l activité se présente sous forme de tableaux de bord mensuels et récapitulatifs (trimestriels, semestriels, annuels le plus souvent). Ces tableaux de bord permettent à l entreprise de retrouver les informations classiques de l activité, telles que les zones géographiques, les prestataires concernés, le nombre d expéditions, les modes de transport, les poids et volumes transportés, les coûts de transport globalisés ou par décomposition de grands postes de frais (en valeur et en pourcentages) à ramener à la tonne, au m 3 ou au kg suivant le secteur d activité concerné, les litiges éventuels, les retards, les avaries, les blocages en douane et le taux de service. En extrayant des données de ces tableaux de bord standard, on peut créer d autres outils de gestion plus personnalisés comme, par exemple, tracer un profil de chaque fournisseur-prestataire pour faciliter la remontée d informations et permettre d affiner la négociation à l occasion de nouveaux contrats. 2 Le lecteur peut se reporter au chapitre 9 (paragraphe 9/3) où un exemple de chiffrage du TCO (ou coût total d acquisition) est propose sur une opération d importation.

20 Management opérationnel de l achat Tableau 14-6 Grille de cotation de transport Expédition depuis Ho Chi Minh (Vietnam) à région de Tours (France) en conteneur FCL 40 INFO «LOGISTIQUE» Prestataire 1 Prestataire 2 Prestataire 3 Prestataire 4 Prestataire 5 Temps moyen handling et douane à Ho Chi Minh Nom des compagnies maritimes utilisées à préciser 3 jours 48/72 heures 2 jours 48/72 heures 1 compagnie de notre choix 2 compagnies proposées 1 cie proposée 2 compagnies proposées Nombre de départ semaine 1 1 4 1 Jours de closing/jours de départ à préciser à préciser Mardi, mercredi, jeudi, samedi Vendredi/ Dimanche 3 compagnies proposées 1 / semaine via Singapour Samedi/ Dimanche Jours de mer (transit time) 26 22 20-26 26 via Keelung 24 Port d arrivée en Europe LE HAVRE LE HAVRE LE HAVRE LE HAVRE LE HAVRE Temps moyen handling et douane port d arrivée 3 jours 2 jours 3 jours ouvrés 1 à 2 jours 2 jours FRET en USD en USD en USD en USD en USD en USD 40 dry (conteneur standard) 1 900 1 850 1 500 1 700 1 700 Surcharge combustible (BAF) 40 514 514 514 514 514 Surcharge monétaire (CAF) 40 133 130 100 122 121 ISPS (taxe de sûreté) 0 15 0 0 15 Peak season surcharge 0 0 0 0 200 Taux de change utilisé USD/EURO = 0,8700 USD/EURO = 0,8576 USD/EURO = 0,8607 USD/EURO = 0,8823 USD/EURO = 0,8724 FRAIS ÀL ARRIVÉE en EUR en EUROS en EUROS en EUROS en EUROS en EUROS Frais de désarrimage 160 130 THC/container (manutention et stationnement) 124 124 123,30 124 124 DOUANE IMPORT en EUR Formalités dédouanement import + frais de dossier + Taxe de sûreté et droits de port (hors TVA et droits de douane import car ils dépendent du type de produit) LIVRAISON DOMICILE en EUR 150 180 180 140 150 Traction 40 590 600 525 570 580 Fuel surcharge (applicable sur le montant de la traction 7 % 8 0 % 8 % 8 % ASSURANCE TRANSPORT (non prise en compte dans le calcul car doit être appliquée sur la valeur de la marchandise) Le taux de prime sera à appliquer sur 110 % de la valeur CIF de la marchandise 0,50 % 0,35 % 0,45 % 0,35 % 0,35 % COÛT TOTAL TRANSPORT (en euros) HORS VALEUR MARCHANDISE et DROITS & TAXES A L IMPORT 40 dry (conteneur standard) 3 121 3 262 2 647 3 070 3 124