SIGLES ET ABRÉVIATIONS DU CHAPITRE

SIGLES ET ABRÉVIATIONS DU CHAPITRE CERTU CETE EDF OLAP ZI ZA ZC Centre d'étude sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Centre d'études techniques de l'équipement Electricité de France Observatoire des loyers de l agglomération parisienne Zone industrielle Zone d activité Zone commerciale 28 ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002

Au cours de la journée, les habitants se déplacent pendant une heure et quart, le plus souvent en voiture. Selon leur âge et leur statut socioprofessionnel, les motifs de déplacements et les moyens utilisés diffèrent, mais les transports collectifs restent peu utilisés. Leur faible utilisation a été renforcée par la création d un certain nombre de zones spécialisées dans la région urbaine, comme les zones commerciales ou d activités économiques, souvent situées en périphérie des centres urbains et à proximité des grands axes routiers. Par leur changement de logements au sein de la région urbaine, les habitants modifient également la nature de leurs déplacements quotidiens. Ces mouvements résidentiels, moins nombreux qu auparavant, se font toujours en direction d Aix-en-Provence ou de Marseille pour les étudiants ou les jeunes actifs, alors que les familles privilégient les communes moins peuplées, notamment à l est de la région urbaine. Par ailleurs, les départs et les arrivées avec le reste de la France ont également contribué au renouvellement de la population. Il y a toujours plus de personnes qui arrivent dans la région urbaine que de personnes qui la quittent, et, parmi elles, les cadres et les étudiants sont particulièrement surreprésentés. Plus d un ménage sur huit change de logement chaque année, et cette mobilité est plus élevée pour les locataires que pour les propriétaires. Le parc locatif privé accueille en moyenne deux ménages sur trois, et le marché de l accession à la propriété ne joue un rôle prépondérant que dans quelques secteurs de la région urbaine. ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002 29

Chaque jour, les habitants de l Aire Métropolitaine Marseillaise consacrent plus d une heure et quart aux déplacements. S ils se déplacent souvent à pied, leur mode de transport de prédilection reste la voiture, particulièrement pour les actifs. Avec la périurbanisation, l habitat se disperse, ce qui suppose et implique à la fois de nombreux échanges, surtout avec les centres urbains mais aussi entre les communes de la périphérie. La présence d un réseau autoroutier dense favorise alors la prédominance de l automobile. Plus de 87 % de la population effectue au moins un déplacement par jour. On entend par déplacement le fait de se rendre d un lieu à un autre, sur la voie publique, pour y réaliser une activité en utilisant un ou plusieurs modes de transport. Ce sont ainsi près de 5 580 000 déplacements quotidiens qui sont effectués par un million et demi de personnes âgées de cinq ans ou plus, soit une moyenne de 3,6 par jour. La mobilité des individus dépend beaucoup de leur âge et de leur situation socioprofessionnelle. Jusqu à 60 ans, seule une personne sur dix ne s est pas déplacée la veille de l enquête. Après la soixantaine, le taux de mobilité ne dépasse pas les 80 %. Enfin, moins de deux personnes sur trois (64 %) sont concernées après 75 ans. Le statut d activité influe également sur la mobilité. Les actifs occupés et les élèves ont un taux de mobilité très élevé (95 %), légèrement supérieur à celui des étudiants (89 %) dont les cours sont moins réguliers. Quant aux chômeurs et aux retraités, ils ne sont que huit sur dix à se déplacer un jour de semaine. Le taux de mobilité le plus faible (74 %) revient aux femmes au foyer, souvent à domicile pour garder les enfants en bas âge. 1 RÉPARTITION DES DÉPLACEMENTS SELON LE MODE DE TRANSPORT 30,6% 8,7% 9% 2% 0,7% 58% transports collectifs (26 %). Plus que les tarifs préférentiels ou les lignes desservant leurs universités, le manque d alternative pour cette population explique sans doute son niveau d utilisation des transports en commun. Quant aux employés, leurs lieux de travail se situent généralement aux centres des villes importantes, mieux desservis par les transports en commun. L usage des deux-roues demeure limité à 2 % des déplacements, moins qu à Nice (4,5 %) ou qu à Strasbourg (7 %). Plusieurs raisons expliquent le recours massif à la voiture. Elle permet de se déplacer vite, sur de longues distances et leurs utilisateurs la jugent plus confortable. C est aussi le mode le plus approprié pour enchaîner différents motifs de déplacements, comme accompagner un enfant à l école avant d aller travailler ou faire ses courses avant de regagner son domicile. Cependant son utilisation dépend de l âge (3). Les plus grands utilisateurs de ce mode ont entre 25 et 59 ans, notamment les actifs pour se rendre à leur travail. Plus des deux tiers des déplacements en voiture (67 %) sont effectués à l âge actif contre seulement 44 % des trajets à pied. L usage de la voiture s estompe ensuite à partir de la soixantaine et surtout pour les plus de 75 ans. Ceci combine des effets d âge mais aussi de génération. Il est probable que les actifs d aujourd hui, retraités de demain, continueront d utiliser souvent ce mode. La périurbanisation et la densité du réseau routier favorisent l usage de l automobile Le territoire des agglomérations ne cesse de s étendre alors que l attractivité des principales villes ne faiblit pas. La dispersion de l habitat accroît la distance et le volume des déplacements. Les secteurs où le taux de recours à la voiture est le plus important sont des zones résidentielles comme la Côte Bleue, le secteur de Puyricard au nord d Aix-en-Provence ainsi que les communes situées entre Aix-en-Provence et Marseille comme Les Pennes-Mirabeau, Cabriès ou Simiane- Collongue (4). Souvent mal desservis par les transports collectifs, ces secteurs bénéficient d un réseau autoroutier les reliant rapidement aux centres urbains. Les quartiers au cœur de Marseille et d Aix-en- Provence sont naturellement attractifs avec l implantation de nombreux services administratifs et la présence de sites universitaires. D autres secteurs à la périphérie de ces villes sont aussi très fréquentés au cours de la journée comme Les Milles ou La Valentine, avec leurs zones industrielles et commerciales, ou encore le site universitaire de Luminy à Marseille. L activité économique de Vitrolles et l implantation de l aéroport Marseille-Provence à Marignane rendent ces communes attractives (5). Matin, midi et fin d après-midi : trois périodes de pointe En moyenne, les habitants de l aire métropolitaine consacrent chaque jour plus d une heure et quart à se déplacer. Le recours aux transports en commun va de pair avec des déplacements de plus longue durée, 34 minutes en moyenne contre 19 minutes en voiture (2). En dehors des retours vers le domicile, les principaux motifs de déplacement sont d aller travailler (23 %) et de faire ses courses (19 %), une fois sur trois en direction de grandes surfaces. Les loisirs représentent, en semaine, 17 % des déplacements contre 14 % pour l accompagnement d un enfant à l école ou de son conjoint au travail et 12 % pour aller étudier. Au cours de la journée, près de la moitié des déplacements s effectue soit entre 7 et 8 heures du matin soit entre 16 et 18 heures le soir (6). La pause méridienne ne représente qu un déplacement sur cinq entre 11 heures et 13 heures. A toute heure, la voiture est le mode le plus utilisé, excepté à dix heures du matin où la marche est plus pratiquée, 174 500 déplacements contre 169 000 en voiture. Les heures de pointe varient selon le motif de déplacement. Celle des transports en commun est, le matin, plus précoce que celle des voitures. Les trajets entre le domicile et le lieu d études sont très concentrés, deux sur trois se faisant entre 7 et 8 heures ou 16 et 17 heures. Cette période de 7 à 8 heures du matin est aussi la période où les actifs se rendent à leur travail (30 % des déplacements domicile-travail). Les achats en grandes surfaces se font surtout au milieu de la matinée ou après 17 heures, au retour du travail. Quant aux courses dans les petits et moyens commerces, ce type d achat a lieu une fois sur deux entre 9 et 11 heures du matin. Voiture Marche Transports collectifs Deux roues Autres La population recourt principalement à la voiture Parmi les différents modes de déplacement utilisés, la voiture prédomine, avec 58 % des déplacements. Les trois quarts des ménages ont une voiture, et près de 28 % en possèdent même deux ou plus (contre 23 % en 1990). Cependant, trois déplacements sur dix se font à pied. Les transports collectifs sont, quant à eux, moins fréquentés (9 % des déplacements) qu en région lyonnaise (14 %) ou parisienne. Leur utilisation est toutefois plus élevée que dans les agglomérations toulonnaise et niçoise où ils représentent 6 % des déplacements. Parmi les principaux utilisateurs des transports collectifs, on retrouve notamment les élèves et les employés. Moins nombreux au sein de la population, les étudiants ont aussi un taux de mobilité important en 2 35 30 25 20 15 10 5 0 DURÉE MOYENNE D UN DÉPLACE- MENT SELON LE MODE (EN MINUTES) Transports collectifs Voiture Marche Ensemble Source : CERTU - INSEE - CETE Méditerranée - Enquête déplacements 1996-1997 L enquête déplacements sur l Aire Métropolitaine Marseillaise Depuis une trentaine d années, des enquêtes sont réalisées dans les grandes agglomérations françaises pour connaître et analyser les habitudes de déplacement de la population urbaine. Les résultats portent ici sur une aire incluse dans la région urbaine. Il s agit de l Aire Métropolitaine Marseillaise telle que définie à l occasion de cette enquête. Ce territoire d enquête comprend 84 communes des Bouches-du-Rhône et Pertuis dans le Vaucluse. Il représente la partie la plus dense de la région urbaine (91 % de sa population). Seules les parties varoises et vauclusiennes (hormis Pertuis) de la région urbaine en sont absentes ainsi que quelques communes au nord des Bouches-du-Rhône. Cette dernière enquête sur les déplacements est le fruit d un large partenariat associant l État et les collectivités locales. Elle a été réalisée par l INSEE de novembre 1996 à avril 1997. 30 ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002

3 NOMBRE DE DÉPLACEMENTS QUOTI- DIENS SELON LE MODE ET L ÂGE 4 UTILISATION DE LA VOITURE 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 Berrel'Étang Aix-en- Provence 600 000 400 000 200 000 0 5-17 ans 18-24 ans 25-34 ans 35-59 ans 60-74 ans 75 et plus Voiture Transports collectifs Marche Deux roues Marseille 4 5 = Autoroute Route principale Limite communale Limite de la RUM 4 CETE - INSEE 2002 Taux de recours à la voiture (cf. encadré) : < 50 % 50-75 % 75-85 % > 85 % 5 5 FRÉQUENTATION DU TERRITOIRE À 10 HEURES DU MATIN Taux de présence par secteur à 10 heures du matin (indice 100 à 6 heures) : < 80 80-100 100-120 > 120 Alors que les zones résidentielles se vident de leurs habitants dès le matin, des mouvements de population convergent vers certains secteurs. Pour mesurer cette attractivité, on compare la population présente dans chaque secteur à 10 heures du matin, après l heure de pointe, à celle qui s y trouvait à 6 heures (pratiquement la population résidante). Aix-en- Provence Quelques définitions Déplacement : fait de se rendre d un lieu à un autre sur la voie publique, pour y réaliser une activité (travailler, accompagner quelqu un, faire des courses...), en utilisant un ou plusieurs modes de transport y compris la marche. Une personne qui dépose son enfant à l école avant d aller travailler effectue donc deux déplacements. Par contre, si une personne se rend à son travail d abord à pied puis en prenant les transports en commun, elle n'effectuera qu'un seul déplacement. Mobilité : la population étudiée est l ensemble des personnes de cinq ans et plus s étant déplacées la veille de l enquête les jours ouvrés hors vacances scolaires et hors été. Taux de mobilité : pourcentage de personnes qui se sont déplacées par rapport à la population de référence (exemple de la mobilité des 18-24 ans : population des 18-24 ans qui se sont déplacés par rapport à l ensemble des 18-24 ans). Un taux de mobilité peut aussi être calculé par mode (taux de mobilité en transports collectifs : part des personnes ayant utilisé les transports en commun sur l ensemble de la population). Taux de recours à un mode de transport : part des personnes utilisant un mode sur la population mobile (exemple : nombre de personnes utilisant les transports urbains sur le nombre de personnes mobiles). 6 CETE - INSEE 2002 DÉPLACEMENTS EN COURS À UNE HEURE DONNÉE SELON LE MODE DE TRANSPORT 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Vitrolles Marseille 5h 6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h Source : CERTU - INSEE - CETE Méditerranée - Enquête déplacements 1996-1997 Voiture Marche Transports collectifs ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002 31

Si la naissance de la région urbaine de Marseille Aixen-Provence, entité démographique et économique, bassin de main d œuvre et aire de chalandise, a été fortement marquée par la diffusion de l habitat, elle l a aussi été par l émergence d un certain nombre de pôles spécialisés dans les activités économiques, le commerce ou les loisirs en périphérie des centres urbains. Ces nouveaux espaces attractifs, implantés à proximité immédiate des grandes voies de communication, génèrent aujourd hui près de 500 000 déplacements par jour, soit 10 % de l ensemble des déplacements mécanisés dans l aire métropolitaine. ont lieu vers le centre de Marseille, 91 500 vers le centre d Aix-en-Provence et 41 000 vers le centre d Aubagne (2). La comparaison des parts respectives des motifs de déplacement vers les centres-villes et vers les nouveaux pôles spécialisés met en évidence la mixité des fonctions urbaines propre aux centres historiques. Près de 90 % des déplacements vers les pôles spécialisés se font pour des motifs liés au travail ou au commerce, avec une nette prédominance de ce dernier. A l inverse, la fréquentation des centres-villes apparaît plus diversifiée. Vers les centres-villes d Aix-en- Provence et de Marseille, les loisirs représentent le motif de fréquentation le plus courant. Ces deux villes combinent une large gamme d équipements culturels et des sites patrimoniaux de qualité. Le profil des déplacements quotidiens vers Marseille révèle cependant une plus grande diversité que sur Aix-en-Provence. A Aubagne, 50 % de la fréquentation est due à la présence d équipements administratifs, scolaires ou de santé. En 30 ans, l émergence d espaces spécialisés a modifié la localisation des fonctions métropolitaines en matière d offre d activité économique, d emploi et de commerce. Les évolutions des modes de vie et la mobilité croissante des habitants s inscrivent dans cette dynamique. De nouveaux morceaux de ville L'histoire urbaine récente de cette région montre que certaines fonctions traditionnelles des villes s en éloignent parfois pour se redéployer. Ceci leur permet de profiter des avantages qu offre une plus grande accessibilité en voiture et de saisir les opportunités du marché foncier. Les villes se recomposent dans une «organisation» d échelle métropolitaine sans qu existe une institution chargée d en réguler l évolution. Le pôle d activités des Milles, les zones commerciales de Plan de Campagne et Vitrolles-Espace illustrent ce phénomène. Des zones commerciales ou d emplois se localisent hors des villes traditionnelles. La proximité d un échangeur autoroutier étant un secteur favorable d implantation (1). Ainsi, des fonctions essentielles telles que l emploi et le commerce étaient exclusivement localisées dans les villes il y a seulement 30 ans. Elles les ont quittées en partie aujourd hui. L émergence de pôles périphériques, associée à la dispersion de l habitat, contribue à l augmentation des distances quotidiennes de déplacements. La délocalisation de certaines fonctions urbaines vers ces nouveaux espaces attractifs et la recherche de la meilleure accessibilité en voiture engendrent des coûts individuels et collectifs : - coût monétaire d abord, parce que la voiture a un coût élevé tant pour la collectivité (infrastructures) que pour les ménages ; - coût social aussi, parce que la fraction la moins aisée de la population n a pas les moyens de disposer d une voiture : son accession à ces équipements de niveau métropolitain est donc limitée ; - coût sanitaire, par l insécurité routière. - coût environnemental enfin, parce que la voiture contribue fortement à la pollution et au niveau de bruit ; L ensemble de ces coûts de nature différente s additionnent et l organisation des déplacements à l échelle métropolitaine doit en tenir compte, tant il est vrai que la forme du développement urbain et l organisation des déplacements sont étroitement liées. De par leur spécialisation, on se rend le plus souvent vers ces espaces pour un seul motif : travailler ou effectuer des achats (1). Aussi, ces pôles offrent peu souvent la mixité des fonctions urbaines qui permet de passer d une activité à une autre sans réaliser de longs déplacements, donc sans recourir à la voiture. Vers l ensemble de ces nouveaux pôles, plus de trois quarts des déplacements ont le même motif : les achats ou le travail. Et dans un cas sur cinq, ces zones d emplois ou zones commerciales sont même totalement spécialisées. Un développement qui s appuie sur la voiture Huit fois sur dix, l accès à une zone commerciale se fait en voiture. La marche à pied n est pas absente puisqu elle arrive en deuxième position avec 9 %. Mais ce chiffre est très inférieur aux 30 % de déplacements effectués quotidiennement, la majorité de ces zones étant trop éloignées pour s y rendre à pied. A cela, s ajoute la logique des achats en grande surface : moins fréquents mais portant sur de grandes quantités qu il faut transporter jusque chez soi. Enfin, seuls 7 % des déplacements vers ces pôles se font en transports en commun. Total Déplacements vers déplacements zones commerciales (en %) (en %) Voiture 57,8 81,9 A pied 30,8 9,4 Transports collectifs 8,6 6,7 2 roues 2 1 Autres 0,8 1 Source : enquête déplacements 1996-1997 L émergence des pôles périphériques spécialisés s est appuyée sur un fonctionnement quasi exclusivement basé sur l accessibilité en voiture. La dynamique de croissance de ces pôles témoigne d une évolution urbaine appuyée sur le «tout automobile», et qui, associé au phénomène de périurbanisation, organise une autre ville sur un territoire d une autre échelle. La croissance générale du trafic routier, en l absence d offre alternative, n est que la traduction de cette recomposition d une ville «pédestre» en une ville du temps automobile. La limitation de la hausse des trafics automobiles suppose un nécessaire ré-équilibrage entre modes de déplacements qui reposera sur le renforcement significatif de la part des transports en commun. La poursuite de la dispersion de l habitat dans la région urbaine et la concentration d activités sur certains sites augmentent les distances de déplacements et continuent de produire du trafic routier et les nuisances qui lui sont liées. Or le niveau de trafic reflète un type d organisation de l espace, bien plus qu il ne traduit un niveau de satisfaction de besoins individuels. Un enjeu majeur pour l avenir des centres L observation des volumes de déplacements vers les centres-villes de Marseille, d Aix-en-Provence ou d Aubagne, permet de relativiser le poids de ces nouveaux pôles. En effet, si les plus importants de ces pôles génèrent près de 25 000 déplacements quotidiens, l attraction des centre-villes reste largement supérieure. Chaque jour près de 192 000 déplacements Destination Motifs de déplacement (en %) Travail Commerce Loisirs Autres Centre-ville de Marseille 25 21 29 26 Centre-ville d Aix-en-Provence 16 19 32 32 Centre-ville d Aubagne 19 17 14 50 Ensemble des pôles spécialisés 34 53 8 6 L attractivité croissante des zones d activités ou commerciales en périphérie est un constat que l on peut faire à l échelle nationale. Ces espaces spécialisés en périphérie des agglomérations ont créé une offre en adéquation avec l évolution des modes de vie et de consommation des habitants. Néanmoins, ce développement, particulièrement axé sur les avantages d accessibilité et de stationnement, s est fait aux dépens des fonctions traditionnelles et de l attractivité des centres-villes. Avec l évasion de certaines fonctions de centralité vers la périphérie, le renouvellement de la vocation des centres-villes est un enjeu important pour maintenir leur attractivité. Ces centres pourraient jouer sur leur densité urbaine en complétant l'accessibilité automobile par une convergence efficace (prix/fréquence) des réseaux de transports en commun. Au-delà de ces efforts en matière d accessibilité, les centres se sont d ores et déjà engagés dans l affirmation de leur vocation liée aux affaires, aux commerces traditionnels, aux lieux de cultures, à leur patrimoine et à leur potentiel touristique. Face à la spécialisation des nouveaux pôles périphériques, cette mixité des fonctions qu offrent les centre-villes apparaît comme un atout à valoriser. En effet, si les nouveaux espaces correspondent à un mode de développement standardisé («toutes les zones commerciales se ressemblent»), les centres sont le produit d une histoire et symbolisent encore très fortement l image d une ville. L enquête sur les déplacements de 1997 apporte un éclairage particulier sur la mobilité quotidienne des habitants. L aire d étude, proche de l aire urbaine de Marseille Aix-en-Provence telle qu elle a été définie en 1999, a été découpée en 287 zones servant à identifier l origine et la destination de tous les déplacements. Préalablement à la réalisation de l enquête, les huit maîtres d ouvrage associés ont retenu 40 pôles en fonction des flux importants de déplacements qu ils étaient supposés générer. Ils correspondent essentiellement à des zones commerciales et des zones d activités telles que Les Estroublans à Vitrolles ou Plan de Campagne. Les résultats de l enquête permettent ainsi, audelà du nombre d échanges journaliers entre zones, de connaître plus précisément le fonctionnement de ces nouveaux pôles. 32 ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002

MOTIFS 1 DES DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS VERS LES ZONES D ACTIVITÉS ET COMMERCIALES Centre commercial Viougue Géant Casino Salon Géant Casino d'aix Leclerc Istres ZI du Tubé Istres Shell Berre Pioline / Carrefour Géant Casino Istres ZI Nord Vitrolles ZC VitrollesEspaces ZI de Fos ZI Rousset /Peynier Pôle des Milles Plan de Campagne Auchan Martigues ZI Vitrolles Les Estroublans Esso Lavera Martigues La Mède Total Continent Grand Littoral St André Carrefour Châteauneuf Carrefour Merlan Port autonome Château Gombert Auchan Aubagne Centre La Valentine Centre Bourse Nombre de déplacements quotidiens et motifs : ZI La Pennesur-Huveaune ZI Gémenos 25 000 12 500 2 500 Travail Loisirs Commerce Autres Centre Bonneveine ZI d'athélia Continent La Ciotat 10 km Port La Ciotat IGN - AGAM - AUPA 2002 PART DES DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS VERS LES CENTRES-VILLES AU DÉPART DE CHAQUE ZONE Vers Aix-en-Provence Vers Aubagne Vers Marseille 2 20 km IGN - AGAM - AUPA 2002 IGN - AGAM - AUPA 2002 IGN - AGAM - AUPA 2002 Source : CERTU - INSEE - CETE Méditerranée - Enquête déplacements 1996-1997 de 1 à 5 % de 5 à 10 % de 10 à 15 % de 15 à 20 % > 20 % Centre-ville ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002 33

La population de la région urbaine de Marseille Aixen-Provence s est beaucoup renouvelée par le jeu des arrivées dans la zone et des départs vers l extérieur. Les migrants sont surtout des personnes jeunes, étudiantes ou ayant un emploi. Parmi ces derniers, les cadres sont nettement surreprésentés. Les arrivées et les départs ont été plus intenses dans la moitié nord de la région urbaine qu à Marseille et ses alentours. Au cours des années 90, l apport migratoire a participé pour 44 % à la croissance de la population de la région urbaine. Cet excédent migratoire est le résultat de nombreux mouvements résidentiels avec l extérieur du périmètre : arrivées dans la région urbaine de personnes en provenance d autres communes de la région Provence-Alpes-Côte d Azur, d autres régions ou encore de l étranger et, en sens inverse, départs vers ces mêmes destinations (a). Ainsi, entre 1990 et 1999, la région urbaine a gagné environ 40 000 personnes, soit en moyenne 4 500 par an. Les deux tiers des échanges intérieurs réalisés avec quatre régions Entre 1990 et 1999, il est arrivé environ 28 900 personnes par an dans la région urbaine soit un peu plus que dans les années 80 mais moins qu entre 1975 et 1982 et surtout qu entre 1968 et 1975. 16,3 % de ces nouveaux résidents habitaient à l étranger en 1990, en Afrique pour plus de la moitié d entre eux, et 3 % dans les Dom-Tom. Parmi les 80 % venus des régions de France métropolitaine, soit 23 200 par an, près d un sur quatre résidait déjà en Provence-Alpes-Côte d Azur, en particulier dans le Var, et près d un sur quatre en Ile-de- France. Viennent ensuite Languedoc-Roussillon et Rhône-Alpes d où arrivent respectivement 11 et 7 % de ces immigrants (3). Au cours de la même période, 19 700 personnes en moyenne ont quitté la région urbaine chaque année pour une des 22 régions. Parmi elles, près d une sur trois s est installée ailleurs en Provence-Alpes-Côte d Azur, 15 % en Ile-de-France, 11 % en Languedoc- Roussillon et 11 % en Rhône-Alpes. C est donc avec Provence-Alpes-Côte d Azur, qui 1 PERSONNES ARRIVÉES DANS LA RUM ENTRE 1990 ET 1999 englobe la région urbaine, que les échanges sont les plus nombreux. Le poids démographique de l Ile-de- France et la proximité géographique des deux autres régions expliquent en partie leur prépondérance. De plus, ces régions, comme la RUM, offrent à la fois des possibilités d emploi et des centres universitaires, motifs principaux de la mobilité des habitants. Le résultat de ces mouvements est très différent selon les régions. Le solde migratoire est nettement positif avec l Ile-de-France, il l est encore avec Rhône-Alpes mais est négatif avec Languedoc-Roussillon et surtout avec le reste de la région Provence-Alpes-Côte d Azur vers laquelle partent plus de personnes qu il n en arrive. Les trois quarts des arrivants ont moins de 40 ans Si, en moyenne, 14 % de la population de la région urbaine n y habitaient pas neuf ans plus tôt, ce taux est plus élevé dans toute la moitié nord. Il dépasse même 20 % à Aix-en-Provence et dans une trentaine d autres communes. La part des arrivants est moins élevée dans Marseille et sa banlieue est, ainsi qu autour de l étang de Berre. Comme les migrants en général, les nouveaux arrivants sont surtout des personnes assez jeunes, changeant de résidence essentiellement pour des raisons liées au travail ou aux études (5). Ainsi, les trois quarts des arrivants n ont pas 40 ans et 6 % seulement ont dépassé 65 ans. Les plus jeunes habitent plutôt les deux villes principales de l agglomération, les plus âgés s étant installés davantage sur le pourtour de la région urbaine. Les élèves ou étudiants sont nombreux, constituant 18 % des migrants de 15 ans et plus, et même 37 % quand ils habitent Aix-en- Source : INSEE, Recensement de la population 1999 Part des arrivants et des partants de la RUM (en %) : <8% de 8 à 13 % de 13 à 20 % >20% NB : ne sont pris en compte que les partants vers l une des 22 régions de France métropolitaine 2 PERSONNES AYANT QUITTÉ LA RUM ENTRE 1990 ET 1999 Provence. Les personnes seules sont nettement surreprésentées. Les personnes qui ont un emploi sont proportionnellement plus nombreuses que parmi les habitants qui n ont pas migré et, parmi elles, les cadres et professions intermédiaires sont surreprésentés (7). Plus d un arrivant qui travaille sur quatre est un cadre à Marseille et Aix-en-Provence, soit deux fois plus que dans la population stable. Ce taux de cadres dépasse même 35 % dans les communes résidentielles du Pays d Aix (9). La part des chômeurs est plus importante parmi les arrivants (13 %) que dans la population qui n a pas quitté sa commune (10 %) sans qu on puisse dire si la migration est la cause ou la conséquence du chômage. Ces chômeurs sont beaucoup moins nombreux parmi les arrivants installés à Aix-en-Provence et alentour. Beaucoup d étudiants parmi ceux qui habitaient déjà en Provence- Alpes-Côte d Azur Ceux qui habitaient déjà en Provence-Alpes-Côte d Azur neuf ans plus tôt comptent parmi eux à la fois plus de jeunes et plus de personnes âgées que l ensemble des arrivants. Les actifs ayant un emploi y sont nettement sous représentés, plus d un quart des 15 ans et plus étant des élèves ou étudiants (18 % des arrivants en moyenne). Parmi les personnes en provenance d Ile-de-France, il y a un peu moins de jeunes, plus d actifs ayant un emploi, dont un tiers de cadres, et plus de retraités. D ailleurs, plus d un retraité sur quatre arrivé dans la région urbaine vient d Ile-de-France. Ceux qui habitaient auparavant en Languedoc-Roussillon ont plus souvent un travail. Les caractéristiques des anciens Rhônalpins sont proches de celles de la moyenne des arrivants. Un taux d activité élevé pour les partants Parmi les personnes qui habitaient dans les limites de la région urbaine en 1990, 10 % l ont quittée pour le reste de la France métropolitaine en 1999. Ces partants représentent une part encore plus importante de la population des communes du nord-est et du nord-ouest de la région urbaine, ainsi que d Aix-en-Provence. A l inverse, ils ont été relativement moins nombreux à quitter Marseille et les communes alentour. Un peu moins jeunes que les arrivants, deux tiers des partants ont cependant moins de 40 ans. Plus de la moitié des 15 ans et plus ont un emploi et parmi eux les cadres sont nettement surreprésentés. Près de 11 % sont au chômage. Ceux qui ont rejoint l Ile-de-France l ont fait surtout pour leur travail, puisque les deux tiers des plus de 15 ans occupent un emploi, une fois sur deux de niveau cadre. Les partants vers Rhône-Alpes sont aussi plus souvent des personnes qui ont un travail. Ceux qui sont restés en Provence-Alpes-Côte d Azur sont un peu plus souvent des retraités. Il en est de même pour les personnes parties en Languedoc-Roussillon, parmi lesquelles on compte aussi plus d étudiants. D une façon générale, les échanges migratoires avec l extérieur de la région urbaine sont modérés à Marseille et dans le reste de l unité urbaine, exception faite d Aix-en-Provence où les mouvements liés à l université sont particulièrement intenses. Ils sont déséquilibrés dans la couronne périurbaine où les arrivées sont beaucoup plus nombreuses que les départs. La mobilité apparaît assez élevée dans les communes situées audelà de cette couronne, en bordure de la région urbaine, au contact des communes extérieures. (a) Si les personnes en provenance de l étranger sont recensées, il n en est pas de même pour celles qui ont quitté le territoire national. Leur nombre ne peut être qu estimé et leurs caractéristiques sont inconnues. 34 ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002

3 FLUX MIGRATOIRES ENTRE LA RUM ET LES RÉGIONS ENTRE 1990 ET 1999 Périmètre de la RUM Arrivants dans la RUM Partants de la RUM 9 PARMI LES ARRIVANTS DANS LA RUM AYANT UN EMPLOI Part des cadres < 15% de 15 à 25% de 25 à 35% > 35% Part des professions intermédiaires 4 MIGRATIONS RÉSIDENTIELLES EN FLUX ANNUELS MOYENS 1968-1975 1975-1982 1982-1990 1990-1999 Arrivants dans la RUM d'une des 22 régions 30 700 25 900 22 500 23 200 Partants de la RUM vers une des 22 régions 20 400 21 400 22 300 19 700 Solde 10 300 4 500 200 3 500 Arrivants dans la RUM de l'étranger ou des DOM-TOM 8 000 7 000 5 000 5 600 5 RÉPARTITION PAR ÂGE moins de 25 ans 25 à 64 ans 65 ans et plus Total Arrivants 40,2 53,8 6,0 100,0 Partants 33,5 57,9 8,6 100,0 Stables 29,3 52,2 18,5 100,0 < 25% de 25 à 30% de 30 à 35% > 35% Part des employés 6 RÉPARTITION DES 15 ANS ET PLUS SELON LA SITUATION PAR RAPPORT À L EMPLOI Actifs ayant un emploi Chômeurs Retraités Elèves, étudiants autres Total Arrivants 47,3 13,4 8,8 18,7 11,8 100,0 Partants 52,1 10,7 13,9 11,6 11,7 100,0 Stables 41,3 9,9 22,8 11,1 14,9 100,0 7 RÉPARTITION DES ACTIFS AYANT UN EMPLOI PAR CATÉGORIE SOCIOPROFESSIONNELLE Cadres Professions intermédiaires Employés Ouvriers autres Total Arrivants 25,1 29,3 28,0 12,6 5,0 100,0 Partants 28,7 26,7 25,6 12,2 6,8 100,0 Stables 13,3 26,0 32,0 20,7 8,0 100,0 8 PART DES JEUNES ET DES PERSONNES ÂGÉES PARMI LES ARRIVANTS DANS LA RUM Moins de 25 ans 65 ans et plus < 15% de 15 à 25% de 25 à 35% > 35% Part des ouvriers <35% de 35 à 40 % >40% <6% de 6 à 10 % >10% Source : INSEE, Recensements de population < 7% de 7 à 15% de 15 à 25% > 25% ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002 35

Un peu plus nombreuses que les migrations extérieures à la région urbaine, les migrations d une commune à une autre traduisent l intensité des échanges qui s exerce dans une région structurée par le marché du logement. Toutefois, ces échanges internes sont déséquilibrés, car le desserrement des villes les plus importantes crée un apport migratoire favorable aux autres communes, surtout celles situées à l est de la région urbaine. Grâce aux échanges migratoires avec le reste de la France et avec l étranger, la région urbaine a pu gagner 4 500 habitants par an. Au-delà de ces mouvements migratoires, qualifiés ici de longue distance, de nombreux mouvements résidentiels entre les communes de la région urbaine engendrent une migration, dite «locale», souvent importante. Ainsi, entre 1990 et 1999, en moyenne, chaque année, 24 600 personnes ont quitté leur commune pour emménager ailleurs dans la région urbaine, alors que 23 200 personnes sont arrivées du reste de la France métropolitaine. A ces migrants locaux peuvent s ajouter 3 000 personnes, qui habitaient auparavant dans les communes proches de la région urbaine, de Nîmes à Toulon en passant par Avignon, Apt et Manosque. toutes proches de Marseille : Allauch, Auriol, Sausset-les- Pins, Plan-de-Cuques, Saint-Victoret. Comme on quitte moins la région urbaine qu on y arrive (cf. p. 34), les départs vers l extérieur sont moins fréquents que ne le sont les arrivées de l extérieur. Aussi, les migrants qui quittent leur commune le font souvent pour résider dans une autre commune de la région urbaine. La part des sorties locales dans l ensemble des sorties d une commune est donc, dans la plupart des cas, supérieure à 60 %, voire 70 %. En dehors de Marseille et Aix-en-Provence, seules Salon-de-Provence et les communes de l ouest de l étang de Berre connaissent une part plus faible de sortants locaux ainsi que certaines communes de l ouest varois touchées plus tardivement par la périurbanisation. Dans les métropoles, les migrations locales obéissent le plus souvent au même schéma : le centre ou les pôles urbains centraux attirent les jeunes actifs et les étudiants, alors qu une partie des ménages plus âgés, avec enfants ou sur le point d en avoir, les quittent. La région urbaine n échappe pas à ce schéma. Que ce soit à Aix-en-Provence ou à Marseille, le bilan migratoire avec le reste de la région urbaine est favorable à ces deux villes pour les moins de 30 ans, et très défavorable au-delà de 30 ans (7). Ainsi, les personnes aujourd hui âgées de 15 à 29 ans représentent 45 % des personnes nouvellement installées à Aix-en- Provence et 37,5 % à Marseille contre respectivement 17,5 % et 16 % pour les sortants. Ces jeunes entrants contribuent alors au rajeunissement de la ville. A contrario, les personnes âgées de 30 à 59 ans dominent parmi les sortants, ainsi que les moins de 15 ans. Cependant, une partie de ces derniers est née après la migration et la représentation de cette classe d âge est donc surestimée. Les personnes de plus de 60 ans quittent également les villes, mais en nombre plus faible, car on migre moins après 50 ans. et qui renvoient des familles vers leur périphérie 11,6 % des ménages habitaient une autre commune de la région urbaine en 1990. La structure par âge particulière des migrants se traduit logiquement, pour les grandes villes, par l arrivée de ménages de petite taille et le départ de familles plus nombreuses. Un ménage sur deux qui s installe à Aix-en-Provence ou à Marseille est composé d une seule personne, alors que, dans le reste de l agglomération ou dans la couronne périurbaine, cette part n est que de un sur cinq. Certes, la structure du parc de logements entre en jeu, mais, à Aix-en-Provence ou à Marseille, 36 % des ménages n ayant pas migré entre 1990 et 1999 sont des personnes seules, contre 22 % dans le reste de l agglomération ou de l aire urbaine. Pour ces deux villes, plus le ménage habitait loin de celles-ci en 1990 dans la région urbaine ou à proximité, plus il y a de chances qu il s agisse d une personne seule, jeune et locataire. A contrario, dans la couronne périurbaine, 40 % des ménages qui s y installent sont des ménages de 4 personnes ou plus, alors que pour les ménages habitant déjà cette couronne, cette part n est que de 25 %. propriétaires de leur logement Des migrations locales nettement majoritaires en dehors de Marseille et Aix-en-Provence Parmi les personnes nouvellement installées originaires de France métropolitaine, la part de celles qui habitaient déjà en 1990 la région urbaine dépasse 50 % dans la quasi-totalité des communes, à l exception de Marseille, Aix-en-Provence, Istres et Saint-Paul-lès- Durance (1). La présence de la base aérienne militaire d Istres et du centre d études nucléaires de Cadarache à Saint-Paul-lès-Durance explique que cette part soit faible pour ces deux communes. Cette part dépasse même 70 % dans toutes les communes d une bande située entre Aix-en-Provence et Marseille allant de l est de l'étang de Berre jusqu au Var, territoires où la proximité des zones les plus denses renforce le poids des migrations locales. A contrario, sur toute la partie nord-ouest de la région allant de Saint-Martin-de-Crau jusqu à Saint- Paul-lès-Durance, à l exception de quelques communes du sud du Luberon, les mouvements locaux sont relativement moins présents. Sur la partie littorale, la forte pression urbaine sur la Côte Bleue relativise les arrivées en provenance de l extérieur de la RUM, alors que, à Cassis ou à La Ciotat, l apport migratoire extérieur reste important comparé à l apport migratoire local. Logiquement, le nombre des arrivées dans une commune dépend du poids de sa population, mais si 64 % des arrivées extérieures se répartissent entre les neuf villes de plus de 30 000 habitants, seulement 40 % des personnes changeant de commune à l intérieur de la région urbaine se dirigent vers l une de ces neuf villes. Pour mieux apprécier l impact de ces arrivées locales dans chaque commune, le nombre de personnes arrivées peut être rapporté à la population de la commune. De façon générale, l impact diminue lorsque la population de la commune augmente, mais quelques villes se distinguent par des taux d arrivées locales faibles : Marseille, Port-Saint- Louis-du-Rhône, Berre-l Etang. Pour ces deux dernières, ce taux traduit un faible niveau d échanges avec les autres communes. A Marseille, la taille de la ville réduit «mécaniquement» la part des arrivées locales, car 34 % des Marseillais ont changé de logement au sein de la ville entre 1990 et 1999. Dans les communes peu peuplées, l effet du desserrement des pôles urbains et de la périurbanisation joue pleinement et explique des taux élevés, notamment sur toute la partie Est de la région urbaine. A l exception de Saint-Maximim-la-Sainte-Baume, les communes de taille moyenne qui connaissent l impact le plus important sont Des échanges villes-périphéries toujours défavorables aux centres Dans toutes les villes de plus de 20 000 habitants, sans exception, les sorties locales sont beaucoup plus élevées que les arrivées locales, alors que ce n est pas vérifié si l on considère l ensemble des migrants. Seules des villes de taille moyenne comme Fos-sur-Mer, Gardanne, Saint- Maximim-la-Sainte-Baume connaissent des arrivées locales plus importantes. Le desserrement des agglomérations et la périurbanisation sont toujours des moteurs puissants aux départs des ménages des grandes villes de la région urbaine (2-3). Ainsi, Aix-en-Provence, qui connaît un solde migratoire positif, ne doit cette situation qu à un bilan très positif avec le reste de la France alors que les ménages sont plus nombreux à la quitter vers le reste de la région urbaine que l inverse (4). Le bilan des échanges de Marseille avec le reste de la France est équilibré alors qu il est très défavorable avec le reste de la région urbaine. Par rapport à la décennie 80, les mouvements locaux sont un peu moins nombreux, 25 650 habitants par an durant la période 1982-1990, mais, surtout, les sorties de Marseille baissent de 28 % alors que les entrées augmentent de 27 %. Aix-en-Provence connaît la même évolution avec - 10 % pour les sorties et + 18 % pour les entrées. Le solde migratoire avec leur périphérie est devenu moins défavorable pour les villes mais elles restent toujours «perdantes» (5-6). Des villes qui attirent toujours des jeunes Parmi l ensemble des ménages migrants à l intérieur de la région urbaine, 49 % sont locataires, 45 % sont propriétaires ou le sont devenus à l occasion de la migration et 6 % sont logés gratuitement. Le locataire étant souvent une personne seule, jeune, habitant en ville, la part des ménages nouvellement installés en location avoisine 70 % à Aix-en- Provence ou à Marseille. A l inverse, les ménages sont propriétaires à 62 % lorsqu ils s installent dans la couronne périurbaine. Ils sont d autant plus propriétaires qu ils viennent de Marseille ou d Aix-en-Provence, et ceci que ce soit dans l agglomération ou dans le reste de la région urbaine. Les ménages propriétaires venant de Marseille habitent principalement à proximité mais pas exclusivement. 29 % d entre eux se sont installés dans les communes limitrophes et, en 1999, ils sont aussi nombreux à Saint-Maximim-la-Sainte- Baume, qu à Vitrolles ou qu à Bouc-Bel-Air et Cabriès réunis. 35 % des ménages propriétaires venant d Aix-en-Provence sont installés dans les communes limitrophes mais la première commune d accueil en volume, c est Marseille (14 %). Si certaines communes sont très bénéficiaires dans les mouvements de ménages propriétaires avec Marseille ou Aix-en-Provence, elles sont déficitaires vis-à-vis des communes qui leur sont proches. Aubagne et Vitrolles en constituent la meilleure illustration, et à un moindre degré Gardanne, Marignane, Pertuis, Septèmes-les-Vallons. En dehors de la Côte Bleue qui la jouxte, le desserrement de l agglomération de Marseille Aix-en-Provence privilégie plutôt l est de la région urbaine alors que, auparavant, il se faisait principalement en direction de l étang de Berre. L est de la région urbaine offre aujourd hui un cadre de vie plus prisé, tout aussi proche de Marseille ou d Aix-en-Provence. Qu est-ce qu une personne migrante? A chaque recensement, la question posée sur le lieu de résidence au 1 er janvier de l année du précédent recensement permet de compter les personnes migrantes, c est-à-dire les personnes dont le lieu de résidence est différent en début et en fin de période intercensitaire. Ce nombre de personnes migrantes est inférieure au nombre de migrations réellement effectuées, car certains ont pu déménager plusieurs fois durant la période intercensitaire, d autres, quitter un temps un logement et y revenir plus tard. Dans ce chapitre, ne sont prises en compte que les migrations dont la commune de départ et la commune d arrivée sont différentes. 36 ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002

1 PART DES MIGRANTS ORIGINAIRES DE LA RUM OU DE SA PROXIMITÉ DANS L ENSEMBLE DES ARRIVÉES PART DES ARRIVÉES EN PROVENANCE DE 2 Marseille 3 Aix-en-Provence IGN - DDE13 2002 IGN - DDE13 2002 IGN - DDE13 2002 Part en % < 50 50-60 60-67 67-70 >70 Les classes de ces deux cartes ont été choisies proportionnellement au rapport entre le nombre de migrants dans la région urbaine venant de Marseille et le nombre de ceux qui viennent d'aix-en-provence. Ce rapport est proche de 3 (62 200 migrants venant de Marseille et 20 900 migrants venant d Aix-en-Provence). Les deux cartes seraient identiques si les anciens Aixois venaient habiter dans les différentes communes de la région urbaine selon la même répartition que les anciens Marseillais. Taux en % <2 2-8 8-15 15-23 23-37 >37 Pas d arrivées Taux en % < 0,7 0,7-2,7 2,7-5 5-7,7 7,7-12,5 > 12,5 Pas d arrivées TAUX DE VARIATION ANNUELLE DUE AU SOLDE MIGRATOIRE AVEC 4 le reste de la région urbaine 5 Marseille 6 Aix-en-Provence IGN - DDE13 2002 IGN - DDE13 2002 IGN - DDE13 2002 En isolant une commune ou un territoire, comme Marseille ou la région urbaine, dans l ensemble des échanges migratoires, sa contribution à la croissance de la population des autres communes résultant des échanges migratoires peut être calculée. Ainsi, pour une commune donnée, un taux de 1% sur la carte 4 signifie que les échanges migratoires avec les autres communes de la région urbaine ont fait augmenter, chaque année, entre 1990 et 1999, de 1% la population de ladite commune. Sur la carte 5, le taux de 1% signifie que les échanges migratoires avec la seule commune de Marseille ont fait augmenter, en moyenne annuelle, de 1% la population, soit, au total, de 9,4% durant la période intercensitaire. Il en va de même pour la carte 6, où Aix-en-Provence se substitue à Marseille. Taux en % < -0,5 de -0,5 à 0 de 0 à 0,5 de 0,5 à 1 de 1 à 2 >2 Taux en % négatif (< -0,04) équilibré (de - 0,04 à 0,04) de 0,04 à 0,1 de 0,1 à 0,4 de 0,4 à 1 >1 Pas d échanges migratoires 7 EFFECTIFS DES MIGRANTS LOCAUX SELON L ÂGE À Marseille Aix-en-Provence Aubagne arrivées départs 20 000 7 000 2 200 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 0 0 < 15 ans 15-24 25-29 30-39 40-59 60-74 75 ans Source : INSEE, Recensement de la population 1999, exploitation complémentaire < 15 ans 15-24 25-29 30-39 40-59 60-74 75 ans < 15 ans 15-24 25-29 30-39 40-59 60-74 75 ans ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002 37

En moyenne, 13,3 % des ménages habitant la région urbaine ont changé de logement en l espace d un an. Cette mobilité résidentielle n'est pas uniforme et touche différemment les territoires de la métropole : le taux de mobilité est de 26 % à Aix-en-Provence, 15 % à Marseille et 7 % dans sa périphérie. La mobilité est à la fois liée aux caractéristiques des ménages et à celles de l'offre disponible : en quittant un logement pour emménager dans un autre, un ménage contribue à la formation de cette offre. Dans l Aire Métropolitaine Marseillaise, le taux de mobilité est en moyenne de 13,3 %. Ce taux correspond au nombre «d emménagés» (a) sur une année par rapport au parc de résidences principales du territoire dans lequel ils se sont installés. Cette mobilité, mesurée dans le cadre d une enquête spécifique (cf. encadré) varie sensiblement selon les différents territoires de l aire d étude. Celle-ci a été découpée en treize bassins d habitat qui présentent une certaine homogénéité du point de vue des pratiques et des marchés de l habitat (2). La mobilité est directement liée au statut d'occupation des nouveaux emménagés On observe un taux de mobilité de 4,4 % pour les L'impact de la mobilité sur le marché varie selon les types de ménages et leur statut d'occupation Trois principales catégories d'emménagés se distinguent : - les migrants, ménages déjà constitués ou décohabitants, qui résidaient auparavant hors de l'aire métropolitaine marseillaise, - les décohabitants qui occupent pour la première fois un logement autonome et résidaient auparavant avec leurs parents dans l aire métropolitaine, - les ménages déjà constitués qui changent de logement au sein du territoire métropolitain. Outre les ménages ayant quitté l aire métropolitaine, qui ne font pas partie du champ de l étude, seule cette dernière catégorie libère un logement dans le périmètre et participe à la constitution de l'offre disponible. En moyenne, 100 emménagés libèrent 57 logements dans l aire métropolitaine, une proportion qui varie en fonction du statut d'occupation du nouvel emménagé : - 100 emménagés en tant que propriétaires occupants libèrent 77 logements, - 100 emménagés locataires dans le parc social libèrent 66 logements, - 100 emménagés locataires dans le parc privé libèrent 52 logements, - 100 emménagés dans le parc locatif meublé libèrent 30 logements. Le jeu de la mobilité est différent selon les marchés locaux, à l exemple de : - Marseille, où 100 emménagés libèrent 52 logements à Marseille même, 5 dans le reste de l'aire métropolitaine, un marché où la clientèle locale pèse fortement, - Aix-en-Provence, où 100 emménagés libèrent 36 logements à Aix-en-Provence même, 11 dans le reste de l'aire métropolitaine, un marché plus tourné vers une clientèle extérieure. propriétaires occupants, de 9,8 % pour les locataires du parc locatif social et de 30,2 % pour les locataires du parc privé. Au-delà du statut d occupation, les étudiants jouent un rôle important dans la mobilité, particulièrement à Aix-en-Provence où leur poids dans la population est élevé. Ainsi, ils y représentent 44 % des emménagements contre 16 % à Marseille. et à la structure du parc de logements L offre du secteur locatif privé joue un rôle fondamental dans la mobilité résidentielle puisqu'il accueille 63 % des emménagés de l aire d étude, alors qu'il ne représente que 30 % du parc. Tous les territoires sont concernés et plus particulièrement les principales villes. 81 % des emménagés à Aix-en-Provence se logent dans le parc locatif privé, 65 % à Marseille, 60 % à Aubagne et par contre moins de 50 % dans le bassin de Salon-de-Provence et les territoires Est et Ouest de l'étang de Berre (3). En raison essentiellement de la localisation du parc locatif social, l'accueil dans ce parc est plus différencié : il varie de plus de 30 % des emménagés autour de l'étang de Berre à moins de 5 % en périphérie de Marseille par rapport à une moyenne de 18 % (5). Le marché de l'accession joue un grand rôle dans l accueil des ménages dans les bassins extérieurs aux deux grandes villes : de 30 à 40 % dans le Pays d'aix Ouest, les bassins de Salon-de-Provence et de Marseille, le Haut Var, 5 % à Aix-en-Provence, 14 % à Marseille, pour une moyenne de 16 % (6). L habitat collectif enregistre une plus forte mobilité que l habitat individuel. Le mode d habitat propre à chaque territoire participe à leur différenciation dans l accueil des ménages. Ainsi, Marseille et Aix-en- Provence, centres urbains où la part des immeubles collectifs est importante, accueillent à elles deux 66 % des emménagés de l aire métropolitaine, dont 94 % en appartement. L ensemble des autres communes accueillent 34 % des emménagés, dont 41 % en maison individuelle. Au total, trois quarts des ménages, qui s installent en habitat collectif, résident à Marseille et à Aix-en-Provence, et trois quarts de ceux qui choisissent l habitat individuel habitent ailleurs. Pour la moitié des ménages, la mobilité s'accompagne d'un changement de statut d'occupation L'accession à la propriété est le type d occupation qui induit le plus grand nombre de changements de statut, puisque 73 % des nouveaux propriétaires ne l'étaient pas auparavant. Les nouveaux locataires du parc social sont pour près de 60 % d'anciens locataires du parc privé. Par contre, seulement le quart des emménagés dans le parc locatif privé n'y résidait pas auparavant. La mobilité a un coût d'autant plus élevé qu elle s accompagne pour le ménage d un changement de statut d'occupation. Indépendamment des fluctuations Pourquoi une enquête sur la mobilité résidentielle dans l Aire Métropolitaine Marseillaise? En fournissant des informations sur le ménage mobile, le logement libéré et le nouveau logement occupé, l enquête apporte une connaissance inédite sur les stratégies résidentielles des ménages, les conditions de formation de l'offre de logements disponibles et les mécanismes de fonctionnement des marchés locaux. Cette enquête a été réalisée au printemps 1999 à partir d un échantillon de 3 000 ménages mobiles du département des Bouches-du-Rhône, de Pertuis dans le Vaucluse et de quelques communes de l Ouest varois. Cet échantillon a été constitué à partir d un tirage au quart dans les fichiers des nouveaux branchements de compteurs EDF. Cette opération est le fruit d un large partenariat reposant sur un financement conjoint entre l État et les collectivités locales, et réalisé par l Observatoire des Loyers de l Agglomération Parisienne (OLAP), assisté par les deux agences d urbanisme de l agglomération marseillaise et du Pays d Aix. conjoncturelles du marché, un locataire du parc social qui déménage au sein du parc social voit son loyer augmenter en moyenne de 5 % pour un gain de surface de 10 m 2. Quand il emménage dans le parc locatif privé, l'augmentation est de 40 % pour un gain de surface de 3m 2. Quand il devient propriétaire, sa dépense moyenne (b) augmente de 80 % pour un gain de surface de 9 m 2. Un locataire du parc privé qui déménage au sein du parc privé voit son loyer augmenter de 15 % pour un gain de surface de 5 m 2. Quand il devient propriétaire, sa dépense augmente de 25 % pour un gain de surface de 18 m 2. Seuls les locataires du parc privé qui emménagent dans le parc social connaissent en moyenne une réduction de leurs dépenses tout en gagnant de la surface. Quitter le parc locatif social entraîne les surcoûts de dépenses les plus élevés. Les décohabitants quittent certains territoires plus que d autres Aix-en-Provence et Marseille captent à elles deux près de 70 % des décohabitants nouvellement installés dans un logement autonome de l aire métropolitaine, ce qui témoigne de la forte attraction qu elles exercent. Tous les territoires ne gardent pas de la même manière leurs décohabitants : si Marseille loge sur une année 86 % de ses décohabitants, Aix-en-Provence n en conserve qu à peine la moitié. Le bassin d Aubagne et l Ouest de l étang de Berre logent pour leur part 60 % de leurs décohabitants. La décohabitation «locale» dans les couronnes aixoise et marseillaise est faible, puisque à peine un décohabitant sur cinq trouve un logement dans le territoire dont il est originaire. (a) Il s agit du nombre de ménages qui ont changé de logement dans l année précédant l enquête. (b) La dépense des propriétaires correspond à la charge d emprunt contractée pour l acquisition du logement. Guide de lecture des cartes Par exemple pour la carte n 5 : à l ouest de l étang de Berre, plus de 35 % des emménagements ont lieu dans le parc locatif social. 38 ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002

PROPORTION DE MÉNAGES QUI ONT CHANGÉ DE LOGEMENT EN 1998, PAR COMMUNE DE RÉSIDENCE 1 2 TAUX DE MOBILITÉ ANNUELLE DES MÉNAGES DANS LES DIFFÉRENTS TERRITOIRES DE L AIRE MÉTROPOLITAINE MARSEILLAISE reste AMM Bassin de Salon de Provence Pays d'aix ouest Pays d'aix est Aix-enProvence Pays d'aix sud Bassin d'aubagne Bassin de Marseille Bassin de l'ouest de l'étang de Berre IGN - AGAM 2002 Marseille Bassin de l'est de l'étang deberre Bassin de CassisLa Ciotat IGN - AGAM 2002 Source : INSEE, Recensement de la population 1999 Source : enquête mobilité OLAP 1999 < 8 % de 8 à 10 % de 10 à 12,5 % de 12,5 à 17,5 % > 17,5 % < 9 % de 9 à 12 % de 12 à 15 % de 15 à 20 % > 20 % 3 ACCUEIL 4 DES MÉNAGES MOBILES DANS LE PARC LOCATIF PRIVÉ PROPORTION Haut Var DE MÉNAGES LOCATAIRES DU SECTEUR PRIVÉ* limite de la région urbaine IGN - AGAM 2002 IGN - AGAM 2002 Source : enquête mobilité OLAP 1999 Source : INSEE, Recensement de la population 1999 < 45% de 45 à 50 % de 50 à 55 % de 55 à 60 % de 60 à 75 % > 75 % < 20 % de 20 à 25 % de 25 à 30 % > 30 % 5 ACCUEIL DES MÉNAGES MOBILES DANS LE PARC LOCATIF SOCIAL IGN - AGAM 2002 6 ACCUEIL (*) et des logements loués meublés DES MÉNAGES MOBILES EN ACCESSION À LA PROPRIÉTÉ IGN - AGAM 2002 Source : enquête mobilité OLAP 1999 Source : enquête mobilité OLAP 1999 < < 15 % de 15 à 20 % de 20 à 25 % de 25 à 35 % > 35 % 5% de 5 à 15 % de 15 à 20 % de 20 à 25 % de 25 à 35 % > 35 % ATLAS DES MÉTROPOLITAINS Les habitants - Juillet 2002 39