CD & COMMUNICATION & DÉVELOPPEMENT Département Etudes et Recherches Association des Sociétés Françaises d'autoroutes et d ouvrage à péage Projet Coopers Co-Operative Networks for Intelligent Road Safety Etude qualitative de l'appréciation et de l'acceptation de systèmes coopératifs embarqués Destinataire : ASFA M. Jacques Boussuge Directeur du Département Opérations Dominique Piot le 9 septembre 2010
S.A.R.L0. au capital de 38 168 SIRET 582 086 492 000 45 Fondée le 27.11.1950 1 rue de la Porte Blanche 92430 Marnes la Coquette Téléphone 01 47 01 31 10 Télécopie 01 47 01 31 11 E-mail : comdev@club-internet.fr 2
SOMMAIRE 1. Contexte de la recherche 3 2. Objectifs de l'expérimentation 4 3. Méthodologie adoptée 5 4. Préparation de l'expérimentation 7 5. Tests qualitatifs en région parisienne 5.1 Recrutement des observateurs 5.2 Déroulement des tests 5.3 Relevés des vitesses pratiquées 5.4 Changements de voie 5.5 Comportement des conducteurs 8 8 9 12 13 14 6. Tests qualitatifs sur le réseau ATMB 6.1 Recrutement des observateurs 6.2 Déroulement des tests 6.3 Relevés des vitesses pratiquées 6.4 Changements de voie 6.5 Comportement des conducteurs 22 22 23 25 26 26 7. Eléments de synthèse 32 Communication & Développement tient ici à remercier en particulier Gwenaëlle Toulminet et Ramdane Mahiou pour leur disponibilité sans faille, leur forte implication et leur soutien attentif lors de la préparation et de la réalisation des tests embarqués C & D 09.09.2010 3
1- CONTEXTE DE LA RECHERCHE Dans le cadre du projet européen Coopers - Co-Operative Networks for Intelligent Road Safety, l'association des Sociétés Françaises d'autoroutes et d'ouvrages à péage fait procéder à une expérimentation de communication entre l'infrastructure autoroutière et les véhicules dans un double objectif d'amélioration de la sécurité autoroutière et de meilleure gestion du trafic. Cette expérimentation consiste à diffuser des informations recueillies par certaines sociétés françaises d'autoroutes et centralisées par Autoroute Trafic vers un véhicule équipé d'un système d'information embarquée afin de vérifier la faisabilité technique de la communication infrastructure-véhicule et de mesurer le degré de compréhension et d'acceptation des conducteurs amenés à utiliser ce service. Pour ce faire, les informations relatives aux limitations permanentes ou temporaires de vitesse et celles relatives aux évènements d'exploitation (accidents, incidents, travaux, congestions, météorologie ) sont recueillies à partir des données des sociétés concessionnaires, centralisées à Paris (Autoroute Trafic) et diffusées en temps réel vers le véhicule expérimental embarquant un système d'information dit OBU (On Board Unit), dont l'interface avec le conducteur permet l'affichage dans le véhicule, sous forme de textes et de pictogrammes, d' informations jusqu'ici diffusées par panneaux à messages variables sur les réseaux concernés. L'expérimentation a concerné les zones suivantes : - DIRIF VRU d'ile-de-france (A13 Paris Mantes)) - ATMB Cluses Bellegarde (A40) Pour vérifier la faisabilité technique, un véhicule a été équipé par l'inria et l'ecole des Mines, au printemps 2010. Les tests techniques ont été réalisés en mai et juin 2010, les tests embarqués en juin et juillet 2010. 4
2- OBJECTIFS DE L'EXPERIMENTATION Les objectifs de l'étude sont les suivants : Explorer les attitudes et les attentes des conducteurs relatives à un service coopératif de diffusion d'informations à bord des véhicules. Vérifier, en situation expérimentale, la faisabilité de la diffusion d'informations d'aide à la conduite depuis l'infrastructure vers le véhicule et la fiabilité de la chaîne technique de recueil des informations, de leur diffusion et de leur affichage en temps réel à bord d'un véhicule circulant sur le réseau autoroutier français. Tester en situation réelle de conduite la facilité d'usage ou la charge mentale supplémentaire, la compréhension ou la complexité, l'acceptation ou les réticences induites par l'usage du système d'informations embarquées diffusant des messages de type PMV à bord des véhicules. Observer en situation réelle les comportements induits par l'utilisation de ce système. Recueillir les opinions des conducteurs après utilisation, en comparaison avec les attitudes et attentes explorées avant usage. Evaluer la valorisation économique que les conducteurs prêtent à un système de cette nature. 5
3- MÉTHODOLOGIE ADOPTEE La méthodologie de l'expérience repose sur la réalisation d'entretiens qualitatifs embarqués réalisés auprès de conducteurs volontaires usagers réguliers des voies rapides des zones d'expérimentation. 20 observateurs ont été recrutés en région parisienne et à Bonneville (ATMB). Les tests, d'une durée d'environ trois heures, comprenaient la réalisation de trajets AR de l'ordre de 150 à 200 kilomètres permettant de tester dans un ordre aléatoire raisonné 8 à 12 affichages par sujet. Les principaux axes du protocole sont les suivants : o vérification de la capacité des conducteurs interrogatoire sur l'expérience de conduite et test de vue sur la base d'un tableau de Monnoyer et de planches d'ishihara. o Présentation sommaire des principes du dispositif, en salle, et recueil des attitudes et attentes (pré-questionnaire type Coopers user acceptance). o Phase de conduite sans utilisation du système pour permettre la familiarisation du conducteur avec le véhicule d'essai. o Test de 8 à 12 séquences en fonction du site, de la météo, des évènements réels d'exploitation et du trajet. Les évènements ont été préalablement définis en coopération avec l'asfa et la société ATMB. o Observation en temps réel des réactions, commentaires et du comportement induit ou déclaré des sujets-observateurs (enregistrement vidéo des séquences-clés). o Phase de débriefing quantitatif (type Coopers user acceptance "after") et qualitatif sous forme d'entretien semi-directif approfondi. Pendant les tests, hormis le conducteur volontaire, le psychologue chargé de l'enquête était accompagné dans le véhicule par un enquêteur assistant. Par ailleurs, un réalisateur cinéma professionnel a effectué deux jours de prises de vues sur le réseau ATMB afin de préparer un montage vidéo rendant compte de façon cursive mais illustrée de la réalisation des tests. 6
Le calendrier de l'expérimentation est le suivant : o Préparation de l'expérience entre les mois de décembre 2009 et mai 2010 (7 réunions Coopers dont 3 à Vienne, 3 à Paris et 1 à Bonneville). o Test statique au cours du congrès Como à Amsterdam les 25 et 26 mars 2010. o Réception de l'obu et tests techniques à Paris fin mai et début juin 2010. o Tests embarqués sur l'autoroute A13, entre Paris et Mantes entre le 14 et le 19 juin 2010. o Tests embarqués sur le réseau ATMB (A40), entre Cluses et Bellegarde entre le 5 et le 10 juillet 2010. o Participation à la rédaction du rapport d'étude COOPERS 6700 après les tests en région parisienne (22 juin 2010) puis après les tests sur le réseau ATMB (23 juillet 2010). 7
4- PREPARATION DE L'EXPERIMENTATION Les principales étapes de préparation de l'expérimentation COOPERS auxquelles la société Communication et Développement a participé sont les suivantes : o Réunions collégiales COOPERS à Vienne les 17 décembre 2009, 28 janvier et 14 avril 2010. o Réunions de préparation à l'asfa (J. Boussuge, G. Toulminet, R. Mathieu) les 9 février, 3 mars et 11 avril 2010. o Présentation du protocole des tests français à l'asfa (3 mars 2010). o Participation aux téléconférences COOPERS bimensuelles entre janvier et juin 2010. o Traduction et adaptation des questionnaires COOPERS (mai 2010). o Réunion de préparation ATMB à Bonneville le 20 mai 2010. o Réunions de préparation et de prise en compte des aspects techniques de l'expérimentation à l'inria fin mai et début juin 2010. o Tests routiers expérimentaux en juin et juillet 2010. 8
5- TESTS QUALITATIFS EN REGION PARISIENNE 5.1 Recrutement des observateurs Après réalisation des tests techniques de faisabilité des expérimentations (G. Toulminet, R. Mahiou) à l'inria, une répétition générale du parcours de test et la définition des évènements annoncés sur le trajet Paris-Mantes ont permis de finaliser le protocole des tests embarqués. Les conducteurs volontaires ont été recrutés par la direction du terrain de C & D entre le 1er et le 3 juin 2010. Les tests embarqués ont été menés du mardi 15 au samedi 19 juin sur l'autoroute A13. Le kilométrage total du test est de 104 kilomètres. 9
Dix conducteurs et conductrices ont participé aux tests : 5 hommes et 5 femmes, la moitié d'entre eux âgés de 18 à 35 ans, l'autre moitié des observateurs âgés de plus de 40 ans. La composition de l'échantillon qualitatif est la suivante : Conducteu r n Sexe Age Profession 1 M 44 Vendeur 2 F 56 Comptable 3 M 46 Direct. Cial 4 M 58 Direct. Sté 5 F 23 Sans prof. 6 F 25 Cadre sup. Société de taxis 7 M 23 Boulanger Ancien chauffeur routier 8 M 34 Infirmier 9 F 26 Employé 10 F 56 Dir. Marketing 5.2 Remarques Société de transport Usage fréquent autoroutes Déroulement des tests Conformément à la note méthodologique Coopers (Pr Mc Donald, R. Hall, J. Piao), le test débutait par l'administration du questionnaire relatif au comportement du conducteur (pré-questionnaire), puis par une séquence de conduite d'environ 10 kilomètres sans activation du système. Cette phase de familiarisation avait pour objectif de permettre aux observateurs de s'accoutumer au véhicule d'essai, à transmission automatique, dont la conduite n'était pas familière pour la plupart d'entre eux. 10
Après cette phase d'accoutumance, le système Coopers était mis en service. 7 évènements étaient alors successivement annoncés, au long des 90 kilomètres restant de l'itinéraire de test. Le tableau, page suivante, présente l'ordre d'apparition et la localisation de ces évènements. L'heure exacte d'apparition des messages Coopers et la vitesse du véhicule ont été notées par l'assistant d'enquête. 3 évènements, simulés, ont été affichés au cours du trajet aller Paris-Mantes, et les 4 autres lors du trajet retour. A l'issue du test embarqué, le conducteur devait répondre aux questions de la seconde partie du questionnaire Coopers (post-test) et le responsable du test pouvait alors mener un bref entretien qualitatif non directif pour résumer le déroulement du test et recueillir les opinions et attentes des observateurs. 11
Test Coopers sur l'autoroute A13 14 au 19 juin 2010 Position Km 17 24.5 18 25 20 29 21 33.5 22 Vitesse Nb voies Type Echangeur partiel (1/2 H) Bifurcation partielle (G 1/2 B) Aires de service avec passerelle Nom Latitude Longitude 48.9167 2.0054 [7] - 'Poissy - A14' [] 'Morainvillliers' [8] - 'Les Echangeur complet Mureaux' 48.9207 2.0038 48.9412 1.9528 48.9684 1.9162 38 Echangeur complet [9] - 'Flins' 48.9687 1.8644 23 40 Aires de repos 48.9630 1.8380 24 42 48.9653 1.8096 25 46 48.9648 1.7559 26 49 Echangeur complet [10] - 'Epône' [] - '~N13 Pont voies SNCF' [11] - 'Mantes Echangeur complet Est' 48.9762 1.7199 27 49.3 48.9774 1.7140 28 51 48.9805 1.6962 29 52 Tranchée couverte [] - '' [12] - 'Mantes Echangeur complet Sud' Péage + [13] - 'Péage échangeur partiel de Buchelay (1/2 H) Mantes Ouest' 48.9828 1.6845 [] - 'Orgeval' [] - 'Epône' Evènement sens 1 Evènement sens 2 Travaux Congestion Travaux Incident Météo Accident Congestion 12
5.3 Relevés des vitesses pratiquées Le tableau ci-dessous présente les vitesses moyennes pratiquées pendant les tests, et l'écart-type de la distribution des vitesses relevées : Conducteur n Vitesse moyenne Min. Max. σ 1 111,45 70 136 14,05 2 105,03 72 135 14,88 3 97,79 50 120 15,19 4 98,53 65 112 11,32 5 103,69 70 117 11,51 6 109,29 82 126 13,42 7 101,62 65 121 15,00 8 104,86 43 130 14,31 9 105,42 58 124 11,60 10 109,39 70 132 15,46 Trois conducteurs sur 10 ont, au cours des tests, dépassé la vitesse maximale autorisée sur autoroute (nos 1, 2 et 10) pendant quelques instants. Aucune accélération brutale ou ralentissement soudain n'a été observé. Le trafic lors des tests était plutôt dense, comme il est d'usage en banlieue parisienne, mais sans réels embouteillages, ni évènements inquiétants ou anormaux. 13
5.4 Changements de voie Tous les changements de voie et dépassements d'autres véhicules effectués par les observateurs ont été notés pendant les tests. Leur nombre varie dans une assez large proportion, de quelques uns à une forte fréquence, selon le sentiment de confiance et les habitudes de conduite du conducteur, sans que le système Coopers ou les annonces reçues semblent en être la cause. Le relevé exhaustif est le suivant : Conducteur n 1 Changements de voie 27 Droite Gauche 15 Gauche Droite 12 Durée du test 40' Moyenne horaire 40,5 2 17 7 10 34' 30 3 6 3 3 41' 8,7 4 16 9 7 39' 24,6 5 11 7 4 39' 16,9 6 11 7 4 27' 24,4 7 14 8 6 41' 20,5 8 19 9 10 41' 27,8 9 4 2 2 32' 7,5 10 13 8 5 44' 17,7 14
5.5 Comportement des conducteurs Avant les tests Avant le démarrage du véhicule, les observateurs ont été sommairement formés à la conduite d'un véhicule à transmission automatique, mode peu utilisé par la plupart des conducteurs. 3 personnes sur 10 en avaient l'expérience, et 2 conducteurs y étaient tout à fait familiarisés. 5 autres observateurs s'y sont rapidement habitués, mais deux conducteurs ont eu un peu de mal à s'y accoutumer. Après quelques kilomètres, quoi qu'il en soit, tous les observateurs étaient en mesure de conduire le véhicule avec suffisamment de confiance pour ne pas compromettre leur sécurité ni celle des passagers. A première vue, le système Coopers leur a semblé d'apparence plutôt complexe, en raison des nombreux équipements informatiques ou de localisation satellitaire présents dans le véhicule et des liaison filaires circulant de l'avant à l'arrière de la C3 utilisée pour les tests. Cette première impression, non dénuée d'appréhensions ou de remarques, a très vite disparu une fois le conducteur assis au volant et amené à circuler. L'attention de l'observateur se portait alors sur la conduite et sur le contrôle du seul écran central d'interface Coopers. 15
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5 observateurs sur 10 étaient assez anxieux ou intimidés au moment de quitter Paris, tandis que les 5 autres ne semblaient pas manifester d'émotion particulière. Quoi qu'il en soit, après 8 ou 10 kilomètres d'accoutumance, avec le système hors service, l'ensemble des observateurs était en mesure de circuler sans inquiétude et sans difficultés induites par le système d'aide à la navigation. A l'activation du système A la mise en route du système, tous les observateurs sauf un ont reconnu un système de navigation GPS, et la présentation de la carte de leur itinéraire, vue du ciel. Une seule conductrice (56 ans), qui n'avait jamais conduit avec un GPS, s'est focalisée par trop longtemps sur l'écran Coopers en cherchant à suivre la flèche orange indiquant sa position. Les trop fréquentes fixations longues de l'écran, menaçant la sécurité de la conduite, nous ont amené à différer les questions relatives au système Coopers pour lui permettre de gagner de la confiance et de faire l'apprentissage du système de façon progressive. Pour les autres conducteurs, les premières impressions relatives à l'interface graphique ont été assez décevantes, et l'affichage leur a semblé assez primitif en comparaison avec les systèmes GPS qu'ils utilisaient habituellement. La plupart auraient souhaité un affichage en perspective 3 D, conforme à leurs habitudes, plutôt qu'une carte plane, d'aspect assez pauvre. 17
A l'arrivée des messages A l'apparition des premiers messages, d'abord une annonce de zone de travaux, puis l'affichage d'un "incident", 8 personnes sur 10 ont instantanément pris conscience des affichages, alors que deux observateurs ont continué leur route sans remarquer les annonces d'évènement. Pour ces 2 personnes, après une demiminute, il nous a été nécessaire d'attirer leur attention sur l'écran Coopers pour qu'ils soient en mesure de nous communiquer leurs impressions. Neuf conducteurs sur dix ont souhaité une amélioration de l'interface sonore, avec des jingles particuliers ou des annonces par voix de synthèse pour pouvoir rapidement prendre conscience des annonces Coopers sans avoir à consulter trop souvent ou trop longtemps l'écran de contrôle. Certains observateurs ont également suggéré que, pendant quelques instants, les nouveaux messages arrivant occupent la totalité de l'écran, ou que les affichages clignotent pour les prévenir. Les pictogrammes utilisés ont été aisément décryptés et reconnus. L'affichage sur fond rouge des évènements majeurs incidents et accidents, a été apprécié car il permet de mieux remarquer leur arrivée et de mettre l'accent sur le caractère dangereux des évènements annoncés. 8 personnes sur 10 n'ont éprouvé aucune difficulté à lire les messages affichés, mais 2 conducteurs ont trouvé la partie littérale trop petite pour être correctement lue. Un conducteur en particulier, qui porte des lunettes pour lire, mais pas pour conduire, était très gêné pour lire les textes les plus petits. Il ne pouvait discerner que le motif principal du message, comme "bouchon" ou "travaux" sans pouvoir lire les compléments de distance à l'évènement ou d'amplitude de ceux-ci. La charge mentale induite par l'activation du système peut être qualifiée de modérée. Les temps de réponse à une question de calcul mental simple ont été multipliés par deux, le système activé. Les utilisateurs réguliers de systèmes GPS sont, au quotidien, dans une situation analogue. 18
Compréhension des affichages Le sens général des messages diffusés a été jugé clair par l'ensemble des conducteurs, et les pictogrammes ont été bien compris sans hésitation ni erreurs d'interprétation. Trois messages, cependant, devront être améliorés car quelques conducteurs ne les ont pas parfaitement compris : - La notion "d'incident" semble assez vague et peu explicite. De quelle sorte d'incident s'agit-il? Certains ont évoqué un véhicule arrêté en BAU, un poste RAU hors service, une crevaison Tous s'accordent à considérer que l'annonce d'un "incident" est moins grave que celle d'un "accident" et n'annonce pas un danger sérieux ou immédiat. - L'indication "Voie 1", relative à l'annonce d'accident, n'est pas claire pour tous. La plupart pensent que la "voie 1" est la voie lente, la voie la plus à droite, mais sans certitude. - L'indication "une voie", relative à l'annonce de travaux, en laisse certains perplexes : la plupart pensent que les travaux n'affectent qu'une seule voie de circulation, mais certains pensent qu'il n'y a plus qu'une seule voie pour circuler au droit de l'évènement. Les tableaux suivants rendent compte des principales réactions observées lors de l'annonce des évènements programmés : 19
De Paris à Mantes N Message Affichage Compréhension 1 Travaux n 1 2 Incident A améliorer 3 Bouchon Clair Remarques Clair Signification du terme "incident" peu explicite Pictogramme ancien, à remplacer par le bouchon à 2 files 20
De Mantes à Paris N 4 Message Accident Affichage Compréhension Clair Remarques "Voie 1" peu clair. Pictogramme à remplacer (EC Program VMS harmonization n 4) 5 Evènement météo Clair "Pluie" jugée inutile par 4/10 Seuls les évènements préoccupants (neige, brouillard) doivent être annoncés 6 Travaux n 2 A préciser 7 Bouchon n 2 Clair "Une voie" à préciser A été affiché en même temps que le message n 6 21
Il nous faut également remarquer que l'affichage simultané, peu avant la fin du test, de 2 voire 3 messages différents, pendant quelques secondes, n'a pas provoqué de sentiment de surcharge mentale, les évènements annoncés comme "travaux" et "bouchon" étant logiquement liés. Les observateurs ne sont pas gênés de recevoir plusieurs messages Coopers en même temps. Intérêt porté au système Coopers En réponse à la question relative à l'intérêt présenté par le système, la plupart des conducteurs ont déclaré y porter un réel intérêt, et ont jugé que les annonces qui leur étaient faites avaient une réelle utilité. A l'exception de la conductrice qui n'avait jamais utilisé de GPS, l'ensemble des observateurs pensent que c'est un réel progrès de pouvoir être informés d'évènements fortuits à l'avance, avant d'y être directement confrontés. Parmi les 10 observateurs, 3 usagers étaient ou avaient été des conducteurs professionnels : un chauffeur routier et deux cadres de compagnies de taxis ou de transport de personnes. Un quatrième observateur était un fréquent usager des autoroutes belges et françaises, pour raisons professionnelles. Ces conducteurs en particulier se sont déclarés très intéressés par un système d'aide à la navigation de cette nature, dans la mesure où cela leur permettrait d'améliorer significativement leurs conditions de conduite : ils seraient alors capables d'anticiper, d'éviter les problèmes, de ralentir à l'avance, de changer d'itinéraire ou de prévenir leur employeur ou leurs clients. Le système leur a semblé très utile. 4 autres personnes ont manifesté de l'intérêt, mais à un niveau moins élevé. Ces personnes ne roulent généralement que des trajets quotidiens connus de type domicile-travail. Le système leur semble un peu superflu pour leurs usages, même s'ils le considèrent utile et appréciable. 2 utilisateurs, enfin, sont moins convaincus : une conductrice dispose déjà d'un système Renault Carminat d'aide à la navigation qui lui annonce, fût-ce avec une moindre précision, les travaux et les bouchons ; l'autre personne, qui n'utilise pas de GPS, est plus nettement opposée à ces systèmes dont elle pense qu'elle transforme les conducteurs en esclaves des machines et les prive de leurs capacités à lire une carte ou à faire suffisamment attention à la signalisation existante. 22
A l'exception de ce dernier cas, tous les conducteurs, professionnels ou non, ont conscience des avantages qu'un tel système d'aide peut procurer. Seuls les professionnels déclarent vouloir être clients de cet équipement dès sa mise sur le marché, tandis que les autres attendraient probablement le déploiement complet du système et sa généralisation pour l'acquérir. Le prix semble en effet important, et, à la question relative au prix, 9 personnes sur 10 ont choisi le prix psychologique le plus bas proposé par le questionnaire Coopers. Enfin, majoritairement, les observateurs parisiens sont favorables à ce que le système soit commercialisé avec un achat unique et sont donc plutôt réticents à l'idée d'avoir à acquitter un abonnement mensuel. L'ensemble des observateurs s'accordent à considérer qu'un tel système ne pourrait être que complémentaire à l'actuel affichage par PMV et ne saurait, fût-ce à moyen terme, les remplacer. Chacun pense cependant que l'avantage majeur du système Coopers est de pouvoir obtenir des informations en temps réel avec une meilleure précision géographique que ne le permet le réseau actuel de PMV. 23
6- TESTS QUALITATIFS SUR LE RESEAU ATMB 6.1 Recrutement des observateurs Après la réalisation des tests en région parisienne, et après qu'aient été apportées des améliorations matérielles et logicielles garantissant une meilleure fiabilité, l'expérience n'ayant pas été exempte d'incidents de fonctionnement en région parisienne, les tests se sont alors poursuivis sur le réseau ATMB, entre Cluses et Bellegarde, sur l'autoroute A40. Les conducteurs volontaires ont été recrutés par l'antenne régionale Lyonnaise de C & D entre le 28 juin et le 2 juillet 2010. Les tests embarqués se sont déroulés du 6 au 10 juillet 2010, après un parcours de test effectué avec M. J.N. Guyonnet le 5 juillet. Le kilométrage total parcouru lors du test sur A40 est de 150 kilomètres. 24
Comme en région parisienne, 10 conducteurs et conductrices ont participé aux tests. La composition de l'échantillon est la suivante : Conducteur n Sexe Age Profession 1 M 40 Dessinateur indust. 2 M 24 Technicien 3 M 23 Plombier 4 F 44 Direct. de Sté 5 F 43 Artisan 6 M 28 Sans prof. 7 F 44 Serveuse 8 M 40 Serveur 9 F 26 Comptable 10 F 24 Employé 6.2 Remarques Utilisateur fréquent autoroutes Déroulement des tests Le protocole adopté pour les tests ATMB est strictement identique à celui utilisé pour les 10 premiers tests, à la différence majeure que plus de la moitié des évènements annoncés sur l'autoroute A40 correspondait à des évènements réels, observables sur le terrain, ce qui donnait une bien plus grande crédibilité aux annonces du système Coopers. Au cours du parcours de test, 12 évènements ont été annoncés. 7 étaient réels, et concernaient en particulier les vitesses limite autorisées sur A40, les travaux et les annonces de vent violent sur le viaduc de Bellegarde. 5 autres évènements étaient fictifs, mais localisés à des endroits où ils sont ordinairement fréquents ou susceptibles de se produire. Le tableau, page suivante, présente l'ordre d'apparition, la nature et la localisation des évènements annoncés. 25
Test Coopers sur l'autoroute A40 5 au 10 juillet 2010 Km Type Nom 34 35 Echangeur partiel (1/2 B) Aires de service avec passerelle Pont 36 Echangeur complet 43 Bifurcation complète (G) A410 (Annecy - Grenoble) 33 44.8 47 52 54 Latitude Evènements dans le sens Longitude Bonneville --> Bellegarde [17] - Bonneville est 46.0703 6.4323 [] - Bonneville ~ le Borne 46.0649 46.0671 6.4104 6.3925 [16] - 'Bonneville ouest' 46.0722 6.3834 Péage Nangy Pont Echangeur complet ~ l'arve [14] - Annemasse 46.1210 6.3301 46.13301 46.1527 6.320529 6.2955 46.1680 46.1812 6.2445 6.2297 Départ Evènements dans le sens Bellegarde --> Bonneville Arrivée Accident Chantier sur 3.2 km - neutralisation voie lente Incident Obstacle sur la BAU Pollution entre pk 55 et pk 80 55 Bifurcation complète (D) A411 (Genève Vallard) 65 POI 66 A401 (Genève Bifurcation complète (D) Lausanne) 67 75 Echangeur complet Péage Hôtel IBIS archam ps [13] - St-Julien-enGenevois Viry 46.1822 6.2263 Vitesse limite à 110 km/h entre pk 55 et pk 80 46.137516 6.121745 Congestion entre pk 65 et pk 67 46.135256 6.107454 46.1316 46.119938 6.0895 6.009457 Pollution entre pk 80 et pk 55 80 Aire 83 Entrée tunnel 84 Sortie tunnel Aire de Valleiry Tunnel du Vuache (1390m) Tunnel du Vuache (1390m) 94 95,5 46.096545 5.961682 46.089588 5.921996 46.082534 5.907726 46.081164 5.842452 Vent violent entre pk 94 et pk 96,9 5.830168 Vitesse limite à 90 km/h entre pk 95,5 et pk 96,9 46.092832 Vitesse limite à 110 km/h entre pk 80 et pk Vitesse limite à 90 km/h entre pk 82 et pk 84 Vitesse limite à 90 km/h entre pk 84 et pk 82 Vitesse limite à 90 km/h entre pk 96,9 et pk 95,5 96,9 Pont ~ le Rhône (viaduc de Bellegarde) 46.1036 5.8199 Vent violent entre pk 96,9 et pk 94 100 Echangeur complet [10] - Bellegarde 46.1188 5.7970 Arrivée Départ 26
6.3 Relevé des vitesses pratiquées Sur l'autoroute A40, les vitesses moyennes pratiquées et l'écart-type des distributions sont les suivantes : Conducteur n Vitesse moyenne Min. Max. σ 1 115,31 82 135 11,19 2 111,38 64 129 12,80 3 111,84 80 132 11,21 4 106,92 60 132 11,78 5 110,90 70 130 10,73 6 111,09 68 132 11,32 7 111,02 70 137 14,09 8 111,69 68 136 13,61 9 108,74 80 133 11,54 10 103,73 68 131 12,08 8 conducteurs sur 10 ont, pour quelques instants, mais assez fréquemment dépassé les vitesses limite autorisées. Aucune accélération soudaine ou décélération brutale n'a été observée, à l'exception du conducteur n 9 qui, maîtrisant mal la boite automatique, a freiné très brutalement en section courante en arrivant à une barrière de péage. Aucune difficulté de circulation n'est intervenue pendant les tests. Le trafic était généralement très peu dense, à la différence de la région parisienne, et les conducteurs ont souvent roulé à plus de 130 km/h. Aucun évènement anormal ou inquiétant n'est survenu pendant les tests. 27
6.4 Changements de voie Les observateurs circulant à des vitesses plus élevées, sur de plus longues distances, et sur un trajet souvent interrompu par le passage de barrières de péage en pleine voie, les changements de voie ont été plus fréquents sur l'autoroute A40 que sur l'autoroute A13. Le relevé exhaustif est le suivant : Conducteur Changements n de voie 1 86 6.5 Droite Gauche 43 Gauche Droite 43 Durée du test 76' Moyenne horaire 67,9 2 77 38 39 86' 53,7 3 62 31 31 73' 50,9 4 56 28 28 80' 42 5 67 34 33 77' 52,2 6 40 20 20 78' 30,7 7 43 21 22 80' 30 8 64 32 32 77' 49,8 9 55 27 28 84' 39,3 10 32 17 15 89' 21,6 Comportement des conducteurs Avant les tests La familiarisation avec un véhicule à transmission automatique a été plus délicate sur A40 qu'en région parisienne : un seul conducteur sur 10 en avait déjà l'expérience, et les appréhensions ont été nombreuses. Une conductrice, confondant le frein et l'embrayage, absent, a même freiné très brutalement sur l'autoroute, immobilisant le véhicule en section courante à l'approche d'une barrière de péage. Le trajet comportait par ailleurs de nombreux arrêts en barrière en pleine voie, rendant la conduite plus hachée, moins assurée et plus délicate. Ce fait a cependant été compensé par une phase d'apprentissage plus longue et par la faiblesse du trafic, qui a permis aux conducteurs d'être peu anxieux sur un trajet familier, et de se comporter généralement de façon assez naturelle. 28
A l'activation du système A l'allumage, tous les conducteurs sauf un ont identifié un affichage GPS qui, comme en région parisienne, leur a semblé un peu sommaire. Cependant, à la différence du test effectué sur A13, les premiers affichages se sont produits peu de temps après l'activation du système, et leur contenu a rapidement détourné l'attention des observateurs d'un examen parfois critique de l'interface GPS. La charge mentale constatée est demeurée modérée, avec un doublement des temps de calcul mental simple. A l'arrivée des messages Le premier message reçu, proche de Bonneville, prévenait le conducteur de l'approche d'une zone de travaux réelle, et coïncidait avec les premiers affichages sur le terrain de la zone en travaux. La véracité de l'affichage a donc pu être constatée dès le premier message, ce qui a donné aux observateurs un sentiment très différent de celui constaté sur A13 ou n'avaient été affichés que des évènements simulés. Le système Coopers était visiblement à même de les prévenir à l'avance d'évènements réels et démontrait ainsi dès l'abord son efficacité et son utilité. On regrettera cependant que cet affichage de travaux ait assez souvent été un peu tardif, survenant dans une zone de pré-balisage de travaux que le conducteur pouvait apercevoir sur sa route, ce qui ôtait en partie l'utilité de l'affichage embarqué, redondant avec la signalisation réelle, tout en renforçant cependant sa crédibilité. Pour ce qui est des affichages de vitesse limite autorisée, spécificité des tests sur le réseau ATMB, cette fonction a été très appréciée des utilisateurs sur un parcours où la vitesse autorisée varie souvent. Les conducteurs ont cependant souhaité que cette information, indiquée sur la carte à droite de l'écran, soit également reprise sur la partie gauche, à l'instar des autres affichages Coopers. 29
Cet affichage sur la carte seule demeure en effet relativement discret, et certains observateurs ne l'ont remarqué qu'avec retard. Tout à fait crédibles également, et également appréciés, les affichages relatifs au vent violent sur le viaduc de Bellegarde ont été très bien compris, mais la limite de vitesse à 90 annoncée par le système Coopers ne correspondait pas à l'affichage réel sur l'autoroute, où une vitesse de 110 km/h était prescrite. De la même façon, certaines limites de vitesse existant sur le terrain, sur de courtes distances, comme la limite de vitesse à 70 km/h dans les bretelles de l'échangeur A40/A41, n'étaient pas affichées sur l'interface Coopers, qui continuait à prescrire une vitesse limitée à 110. Ces quelques contradictions n'ont toutefois pas affecté la crédibilité des affichages ni diminué l'intérêt porté par les observateurs au système Coopers. Compréhension des affichages Le sens général des messages diffusés a été très bien compris par les observateurs, et les pictogrammes correctement interprétés. Les tableaux qui suivent rendent compte des principales réactions observées : 30
De Cluses à Bellegarde N Message Affichage Compréhension Clair et effectif sur la route Remarques 1 Travaux 2 Vitesse limite Clair Affiché seulement sur la carte 3 Bouchon Clair Picto à remplacer par le 2 files 4 Vitesse limite Clair Confirmé sur le terrain en entrant dans le tunnel du Vuache 5 Evènement météo Clair Logiquement attendu sur le viaduc de Bellegarde Vent Vent 6 Vitesse limite en raison du vent Clair, mais incohérent avec la signalisation Affiché parfois tardivement 110 affiché sur la route 31
De Bellegarde à Bonneville N Message 1 Evènement météo Affichage Compréhension Clair Remarques Logiquement attendu viaduc Vent Vent 2 Vitesse limite en raison du vent Clair mais incohérent avec la signalisation 110 affiché sur la route 3 Vitesse limite Clair Confirmé sur la route 4 Vitesse limite Clair Affiché seulement sur la carte et interruptions d'affichage 5 Incident A améliorer 6 Accident Clair Contenu peu explicite 32