POUR MÉMOIRE, TRAFICS FRET FERROVIAIRE

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1 Il est aujourd hui très majoritairement admis que l avenir de la planète exige, entre autres, une réduction massive et rapide des émissions des gaz à effet de serre. Poussés par les opinions publiques, les gouvernements sont amenés à enfin prendre en compte la nécessité d une révision en profondeur de leur politique énergétique dans le sens d une diminution de la consommation des produits pétroliers, dont les ressource sont en déclin. Le transport est l une des activités les plus consommatrices en énergie pétrolière, il représente 21,6% des émissions de polluants atmosphériques Français et le secteur routier à lui seul représente 96% de ce chiffre. A titre d exemple le transport routier a émis en ,1 Millions de Tonnes de Co2 dans l atmosphère quand le mode ferroviaire n en émettait lui que 0,6 Million. Pour autant la Loi Grenelle promulguée le 3 août 2009 fixe des objectifs bien modestes au regard des POUR MÉMOIRE, TRAFICS FRET FERROVIAIRE : En 2000 (prévision) : 55,4 Gtk (SNCF seule) En 2003 (prévision) : 48,1 Gtk (SNCF et entreprises privées) En 2006 (prévision): 40,7 Gtk (SNCF et entreprises privées) En 2007 : 43 Gtk (SNCF et entreprises privées) En 2008 : 40,6 Gtk (SNCF et entreprises privées) En 2009 (prévision) : 30,8 Gtk (SNCF et entreprises privées) urgences climatiques : Extrait de l Art 11 : Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 25 % à l échéance En première étape, le programme d action permettra d atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d ici à Cette augmentation sera calculée sur la base de l activité fret enregistrée en Concrètement l objectif à court terme fixé par la Loi Grenelle correspond à 51 Milliards de Tonnes Km (GTK) de trafic ferroviaire Fret en 2012, toutes EF confondues, alors que le trafic réalisé par la seule SNCF en 2000 était de 55,4 GTK. Quand on sait que la prévision de trafic de Fret SNCF à fin 2009 est de l ordre de 27,5 GTK, on voit bien qu il est urgent de déclencher une alarme sociale, écologique et citoyenne

2 La casse du fret ferroviaire coûte 800 millions d euros par an à la collectivité, et entraîne 3,52 millions de circulations de camions en plus sur les routes chaque année! LES COÛTS EXTERNES DES TRANSPORTS On entend par coûts externes des transports les coûts non pris en compte dans le prix payé par l utilisateur d un moyen de transport et reportés sur l ensemble de la collectivité. Ces coûts sont calculés pour les cinq domaines suivants (qui sont loin de représenter l ensemble des effets externes) : les accidents, la pollution atmosphérique (dont les maladies et les décès prématurés dus à cette pollution), le bruit, les changements climatiques, la congestion des axes de circulation (ce dernier effet étant partiellement subi, ou «internalisé», par les utilisateurs des infrastructures de transport, il n en sera pas tenu compte dans les données reprises ci-après). L étude sur les coûts externes des transports en Europe la plus complète à ce jour a été réalisée au titre de l exercice 2000 par les instituts INFRAS et IWW. Elle ne couvre encore que huit domaines. En plus des cinq cités précédemment, il y a les dégradations du paysage, les effets de coupure des infrastructures et les effets «amont/aval» (cycles de vie des matériels de transports et cycles de production des énergies consommées). Elle ignore notamment le bruit (valorisable par le coût des insonorisations), la pollution de l eau (les routes «rincées» par la pluie) Ainsi, tout millier de tonne/km migrant de la route vers le fer fait économiser un peu plus de 53 euros à la collectivité ; inversement, tout millier de tonne/km perdu par le fer au profit de la route coûte à la collectivité un peu plus de 53 euros. Si l on reprend les chiffres des trafics Fret, en France, entre 2000 et 2008, il apparaît que le fer a perdu 14,8 milliards de tonne/km au profit de la route, en trafic annuel. Le surcoût pour la collectivité est colossal : 800 millions d euros par an! QUELQUES CHIFFRES POUR COMPRENDRE : La tonne kilomètre (tkm) est l unité de mesure du trafic de marchandises qui représente le trafic correspondant à une tonne de marchandise transportée sur une distance d un kilomètre. Le trafic exprimé en tkm représente donc, pour chaque transport, le produit du tonnage transporté par la distance effectuée. Exemples : 1000 tkm équivalent à 1000 tonnes transportées sur 1 kilomètre ou 1 tonne sur 1000 kilomètres ou encore 10 tonnes sur 100 kilomètres. COÛTS EXTERNES MOYENS DU FRET EN 2000 : Fret ferroviaire : 17,9 euros pour 1000 tkm. Fret routier : 71,2 euros pour 1000 tkm. (Source : étude INFRAS/IWW de 2004, réalisée au titre de l exercice 2000). Les 14,8 milliards de tonne/km enlevés au fret ferroviaire correspondent au chargement de 3,5 millions de camions supplémentaires sur les routes sur une année! La régression du fer a des raisons politiques La route a récupéré les 14,8 milliards de Tkm perdus par le ferroviaire. À raison du chargement moyen de 11,1 T d un camion et de son parcours moyen de 103 km, cela représente 13 millions de trajets de camions en plus par an sur les routes. Depuis 2000, le report de marchandises du fer sur la route a occasionné la circulation d environ 13 millions de trajets de camions supplémentaires sur les routes sur une année. Tous ces chiffres confirment que l intérêt général exige un report modal au bénéfice des modes de transport alternatifs à la route (fer, fluvial...). Comme nous l avons rappelé précédemment, les faits confirment hélas que nous sommes loin d aller dans le sens de l intérêt général. Avec les différents «plans de la dernière chance» subis par l activité de transports de marchandises à la SNCF (Plan Véron sur les années , plan Marembaud sur les années ), «nos grands dirigeants» sont parvenus à faire baisser de 40 % le trafic Fret de la SNCF (10 % récupéré par les entreprises privées de chemin de fer et 30% basculé à la route), le tout en moins de 10 ans! RAPPEL DU PLAN VÉRON ( ) Outre des mesures drastiques de productivité, dont le recours à la sous-traitance (par le truchement, notamment, de sa filiale VFLI), il a comporté, conformément aux souhaits du gouvernement, le passage au peigne fin des clients du fret ferroviaire et le renoncement de la SNCF aux trafics jugés trop déficitaires, ainsi que l augmentation au cas par cas de ses tarifs. Concurrence faussée avec la route (nous y reviendrons), trafics ferroviaires «rentables» ouverts au secteur privé, logique financière à court terme avec l obligation d équilibre des comptes de fret SNCF tout va dans le sens de l abandon important de trafics et particulièrement des trafics diffus.

3 Au seul titre du plan Véron, environ emplois liés à la production des trafics Fret ont été supprimés à la SNCF (notamment à la Traction, au Matériel et dans les Gares de triage) et 183 points de dessertes fret ont été fermés, soit 11 % du total. Le versement concomitant d une aide de l Etat à la SNCF (800 millions d euros) pour la mise en oeuvre de ce plan n avait été autorisé par la Commission européenne que sous réserve d un abandon de 18% ses km.trains, de 10% son volume de trafic, de 22% ses locomotives et de 8% ses wagons, de 30% son personnel fret, et de l ensemble du personnel, en intégrant le économies matériel et traction. Pour la Commission, il s agissait, sous prétexte de «revitalisation du fret ferroviaire», de faire de la place aux potentiels nouveaux entrants, du secteur privé. Pour quel résultat? Pour l essentiel, la place a été prise par les camions. Le trafic de fret ferroviaire français poursuit sa chute et le résultat courant de l activité fret de la SNCF est toujours déficitaire. L ETAT ET LA DIRECTION SNCF N ONT PAS CHANGÉ DE STRATÉGIE, POURTANT PERDANTE DEPUIS QUINZE ANS. Un nouveau Plan fret, lui aussi de la «dernière chance» (!), est présenté courant 2007 par Olivier Marembaud, éphémère directeur de l Activité Fret. Il s est traduit par la fermeture fin 2007 de près de 300 gares au trafic de wagons isolés. De fait, avec ce nouveau plan, la direction SNCF confirmait son recentrage sur les trafics massifs et jugés rentables, se définissant, en fait, comme un opérateur Fret à longue distance. Dès l annonce de ce plan, SUD-Rail dénonçait la suppression prévisible de emplois supplémentaires de cheminot-e-s travaillant pour le fret, l abandon quasi total du collectage de wagons sur la moitié Ouest de la France et annonçait que cette politique conduirait le gouvernement à prendre acte de l échec (programmé) du secteur public ferroviaire. Deux ans plus tard, les faits nous donnent hélas raison. On observera, en outre, que cette politique, conséquence des choix gouvernementaux, est désastreuse en terme d aménagement du territoire. Qui peut croire que cela n aura aucune conséquence sur la répartition géographique du tissu industriel et des PME? REVENONS À LA CRÉATION DE RFF Pour bien analyser les raisons de la régression du ferroviaire dans le transport de marchandises, il est indispensable de revenir sur les effets de l éclatement du système ferroviaire avec le choix politique de 1997 créant RFF sans traiter sur le fond la question de la dette (dette héritée essentiellement de la quasi-absence de financement par l Etat des lignes à grande vitesse dans les années 1980/1990). Dès 1997, SUD-Rail, fortement opposé à cette déstructuration du ferroviaire, relevait que le nouvel EPIC, RFF, avait des intérêts totalement contradictoires avec ceux de la SNCF. Il était inévitable que se mette en place un système bureaucratique, bloquant en termes de prises de décisions (concrètement, pour relancer le trafic marchandises sur une ligne à voie unique sans voyageurs, il faut aujourd hui 3 à 5 ans!!!). Les coûts de transaction entre RFF et la SNCF sont très élevés, ils correspondent à la rémunération de cadres supérieurs qui ne produisent pas grand chose de constructif mais passent leur temps à contrôler et à répondre aux contrôles... Ces coûts de transaction, totalement improductifs peuvent être estimés à environ 100 millions d euros par an, sans prendre en compte le temps perdu lors de ces transactions. La dette du ferroviaire, non prise en charge par l Etat, pèse sur les comptes de RFF. Ceci aboutit à une logique de gestion financière, à court terme, alors que le chemin de fer est, en substance, un mode qui doit être géré sur le moyen et long terme. RFF et le gouvernement ont fait le choix d une forte augmentation du coût des sillons ; cette hausse rend le fer encore moins «compétitif» par rapport à la route. RFF et le gouvernement ont décidé de mettre en oeuvre des règles d attribution des sillons très lourdes et inadaptées au trafic de marchandises (il faudrait connaître plusieurs années en avance les flux que l on va pouvoir transporter...) Cette manière de procéder oblige, ainsi, la SNCF à réserver des sillons qui, finalement, ne sont pas utilisés. En 2008, le coût des sillons inutilisés s est élevé à 30 millions d euros!!! Enfin, la gestion des aléas est catastrophique avec le système RFF. Tout impondérable retardant un peu le départ du train entraîne, en final, des retards considérables. En fait, le système est tellement lourd et peu rentable que même les entreprises privées jettent l éponge (Veolia vient de décider de vendre sa filiale Veolia cargo). Pourtant ces entreprises sont privilégiées par RFF (pour ceux qui en doutent, se reporter aux communiqués de RFF disponibles sur son site qui, en pleine chute globale du trafic fret se félicite que les entreprises privées ont, déjà, récupéré 12 % des «parts de marchés»...). Dans le même registre, ECR pique des trafics à la SNCF, en cassant les prix et exploitant à perte. Mais, derrière ECR on retrouve son propriétaire DB Schenker qui couvre les pertes en espérant récupérer, dans quelques années, une grande partie du transport des marchandises par fer en Europe... Cette stratégie est très coûteuse pour les finances de DB Schenker et ne peut durer éternellement...

4 Une politique des transports La Commission européenne produit depuis 15 ans, des «livres verts» ou «blancs», et une multitude de directives et de règlements destinés à imposer coûte que coûte la concurrence dans le secteur d activité du transport ferroviaire. Cette frénésie législative entamée en 1991 devait, à en croire la Commission européenne, permettre d inscrire les politiques de transports dans une perspective de développement durable et de transfert modal. Plutôt que de mettre en œuvre une politique volontariste de modernisation des infrastructures, plutôt que de se lancer avec énergie dans une politique d harmonisation des techniques, des systèmes d exploitation et des matériels et des réglementations sociales, la Commission a fait le choix du dogme libéral et de la loi du marché comme vecteurs principaux de l expansion du transport ferroviaire. Le constat est sans équivoque : la politique européenne de «revitalisation» du fret ferroviaire aboutit à un accrois-

5 défavorable au ferroviaire sement rapide de la part modale du transport routier au détriment du transport ferroviaire. C est sans doute ce qui explique que la Commission européenne s est toujours dérobée à toute évaluation démocratique des effets réels des politiques néolibérales des transports qu elle promeut dans l union européenne depuis une quinzaine d années. En France, la domination de l idéologie libérale pro routière et la pression des lobbies patronaux de transporteurs routiers et de chargeurs ont fait que l Etat a toujours multiplié les aides à la route et n a jamais cherché à équilibrer, par la fiscalité et des contrôles efficaces du respect des temps de travail des chauffeurs, des vitesses et chargements maximum, les distorsions concurrentielles entre le rail et la route. Par ailleurs, les taxes sur les carburants ont constitué peu à peu une source de rente fantastique pour l Etat, malgré les détaxes partielles pour les entreprises routières. Soucieux de ne pas tuer cette «poule aux œufs d or», l Etat a toujours mené une politique du tout routier, favorisant une concurrence exacerbée engendrant un dumping social aux conséquences catastrophique pour les salarié-e-s, une très forte pression à la baisse sur les prix et un laxisme croissant dans le contrôle de l application des règles sociales et de sécurité. Par ailleurs, il convient d avoir en tête que, contrairement à un discours récurrent, les investissements de l Etat et des collectivités publiques en infrastructures de transport ne sont pas trop modestes : entre 1980 et 2006 inclus, leur cumul s est élevé en France à environ 360 milliards d euros constants (valeur 2006). Sur cette période, les dépenses d infrastructures routières ont représenté les 2/3 de l ensemble, tous modes de transport confondus. Ce n est donc pas par hasard si la route s est taillée la part du lion dans les transports, avec 83 % du trafic de voyageurs et 81% du trafic de marchandises. Pendant chacune des 30 dernières années en Europe, km de route se créaient pendant que 600 km de voies ferrées disparaissaient. C est l effet réseau : le trafic passe là où il le peut le plus facilement. Ce terme de «messagerie ferroviaire» est pour le moins discutable, mais il n est pas pris par hasard : c est celui utilisé pour la route marchandises où les entreprises se partagent 3 métiers : Messagerie (groupage et distribution avec passage à quai, nécessitant un réseau) ; Lots (traction d une charge complète de A à B) ; Logistique (gestion des stocks et maîtrise de la chaine et des flux de marchandises et d informations) Pour enfoncer le clou, l étude indique qu avec les coûts d un opérateur privé, le domaine de pertinence passe à 60%. Mais, on notera que ce calcul est pour le moins savant puisqu aucun opérateur privé ne veut faire du lotissement... Ainsi, le cabinet de consultants ayant réalisé l étude affirme que les trafics rentables pour Fret SNCF tournent autour de 20 GTK (milliards de tonnes/km)! Certes, il est évident que la direction a demandé au consultant de charger la mule, comme on dit, pour que son plan soit un cran en dessous, et soit présenté comme «moins pire» : BLAYAU NOUS SORT UN NOUVEAU «PLAN DE LA DERNIÈRE CHANCE» Pendant quelques mois, la direction a voulu faire croire qu elle avait encore la volonté de sauver le wagon isolé avec un nouveau projet SWING, basé sur une nouvelle réduction des points de collecte des wagons et la réduction du nombre de véritables triages à seulement 3 sur le territoire... Sans attendre les résultats de la mise en oeuvre de SWING : nouveau changement apparent avec l annonce, en juin 2009, d une nouvelle étude, devant déterminer un soi-disant domaine de pertinence de l activité Fret de la SNCF. Sur le fond, l étude vise à mettre en évidence qu en l état actuel du marché et compte tenu des coûts internes de Fret SNCF, une partie des trafics doit être abandonnée. Ainsi, l étude conclut que 50 % des trafics actuels relèveraient du domaine de pertinence : l essentiel des trains entiers réguliers, la moitié des trains entiers irréguliers et au mieux 20 % du lotissement que la direction appelle désormais «messagerie ferroviaire».

6 MAIS QUOIQU IL EN SOIT, LES OBJECTIFS DU PLAN BLAYAU SONT CLAIRS : abandon de la majorité du trafic de wagon isolé encore existant et d une partie des trains complets jugés non rentables. Il s agit d un enjeu sans doute supérieur à 15 milliards de tonnes/km,, remettant en cause près de 6000 emplois sur les que compte l'activité Fret SNCF aujourd'hui, et entrainant de nouvelles fermetures de sites compromettant un peu plus les possibilité de redéveloppement de l'activité Fret SNCF. Au passage, il y a fort à parier que la majeure partie des trafics abandonnés seront transférés vers la filiale routière nouvellement achetée; Géodis! nouvelles mesures de productivité visant aussi les effectifs dits de structure (maitrises, cadres, directions régionales et centrale). nouvelles filialisations, en introduisant et renforçant la gestion par produits (qui auront pour effet d affaiblir encore un peu plus l activité fret de la SNCF). Durcissement des conditions de travail des cheminot-e-s, en essayant d appliquer partout la réglementation, bien plus mauvaise, des filiales et autres entreprises privées malgré les risques pour la santé du personnel, et la sécurité des circulations. En contre feu, la direction affirme que la réduction des pertes financières permises par cette nouvelle restructuration permettront d investir dans le «fret du futur» ; et la direction de citer le Fret à Grande Vitesse, l autoroute ferroviaire, les Opérateurs Ferroviaires de Proximité, etc. Ces projets seront très loin de compenser les pertes programmées. La société a besoin de transports de marchandises sûrs et économes en énergie et en émission de gaz à effet de serre. SUD-Rail n est donc pas favorable au TGV Fret et préconise un renforcement d un fret ferroviaire écologique, fiable et sûr. La question de l autoroute ferroviaire mérite par contre d être prise en compte ; encore faut-il être précis sur ce que l on met derrière le terme «autoroute ferroviaire» et que la démarche soit cohérente du point de vue de la politique des transports. Mettre en place des autoroutes ferroviaires permettant un transfert massif de la route vers le fer a un coût. Pour SUD-Rail, l autoroute ferroviaire doit devenir obligatoire pour les axes de transit internationaux et les longues distances. C est la seule manière de garantir une rentabilité sociale de l autoroute ferroviaire. Par ailleurs, SUD-Rail considère que ces projets ne vont pas de soi du point de vue de l intérêt général. Le TGV Fret a pour objet de concurrencer le fret aérien sur un modèle qui n est pas écologiquement acceptable. Quel est l intérêt de transporter des objets à grande vitesse sachant que celle-ci est très gourmande en énergie? Certes, certaines entreprises sont demandeuses pour satisfaire leur organisation logistique, mais d autres choix politiques peuvent amener ces entreprises à revoir leur méthode de travail afin de réduire leur demande de fret à grande vitesse.

7 Des propositions pour sortir de l impasse Comme rappelé plus haut, l urgence écologique exige de réduire les impacts environnementaux du transport (émissions de CO2, mais aussi atteinte à la biodiversité par l impact des infrastructures) c est l objectif annoncé de la loi Grenelle 1. Mais cette loi n est pas une loi de remise en cause fondamentale, elle accompagne la mondialisation de l économie libérale en actant la poursuite de l accroissement des besoins de transports, même si elle tente de se draper «de vert», en préconisant un transfert, très relatif et progressif, vers les modes moins polluant non routier. La part modale de la route pourrait baisser tout en laissant augmenter son trafic, donc ses nuisances! Une économie de développement durable nécessite un engagement politique international : pour une suppression rapide de tous les parcours inutiles promenant un produit en finition dans plusieurs pays à la recherche du moindre coût de la main d œuvre, pour une diminution sensible des activités de transports et pour un réaménagement économique et industriel des territoires en vue d une relocalisation des productions industrielles et agricoles au plus près des consommateurs/utilisateurs. Il n est bien sûr pas question de revenir à la diligence, mais avec un rééquilibrage entre modes au détriment du mode le plus négatif pour la collectivité : la route. Cette action politique doit être organisée démocratiquement en privilégiant la complémentarité entre modes et en rejetant les principes du «libre-marché». La tarification de chaque mode transport doit intégrer la totalité de ses coûts environnementaux et d'usage d'infrastructure. Actuellement la collectivité supporte pour environ 800 millions d'euros par an les coûts externes du mode routier... Cette augmentation des prix aiderait à la relocalisation des activités et permettrait une nette amélioration du statut social des travailleurs/ses du transport. Par ailleurs, de nouvelles réglementations devraient être édictées pour organiser la complémentarité entre modes. Ainsi, il pourrait être décidé que le trafic de transit, qui n apporte que des dégâts environnementaux et sociaux soit obligatoirement réalisé par fer (autoroute ferroviaire) et pour certains cas par mer. Rappelons que ce trafic équivaut à environ 60 milliards de tonnes/km en France! Les trafics de pondéreux seraient confiés au fer et au fluvial. Le transport combiné serait à développer massivement, alliant l efficacité écologique du fer et la souplesse de la technique routière pour les dessertes terminales. Enfin, la reconnaissance du wagon isolé comme activité d intérêt général et de service public, la relance de création d installations terminales embranchées desservant usines et zones industrielles et la réouverture des gares et triages nécessaires au développement de cette activité offriraient des perspectives de relance du lotissement dans un contexte bien différent à celui d aujourd hui.

8 Dans le cadre de cette nouvelle politique des transports, SUD-Rail revendique plus spécifiquement pour le court terme : ABROGATION DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE (RFF) Nombre de pays européens (Allemagne, Belgique, Italie, Autriche, Irlande, Luxembourg, ) ont maintenu l intégration de leur système ferroviaire, dans la mesure où les directives européennes n imposent que la présentation de bilans comptables séparés pour les activités de services ferroviaires et celles de gestion de l infrastructure. DÉSENDETTEMENT DU SYSTÈME FERROVIAIRE PAR L ETAT L Etat doit prend en charge la dette liée à la construction et à l entretien des infrastructures ferroviaires. MORATOIRE SUR LES FERMETURES Moratoire sur la fermeture et/ou l abandon de toutes les infrastructures qui concourent à la production du fret ferroviaire. MORATOIRE SUR LA CONSTRUCTION Moratoire sur la construction de nouvelles autoroutes et voies rapides routières afin de réorienter radicalement les dépenses vers les modes de transports les moins nuisants et les moins voraces en énergie (le rapport actuel est de 2/3 pour la route et de 1/3 pour tout le reste). ABROGATION DE LA LOI AUTORISANT LES FINANCEMENTS D INFRASTRUCTURES EN PARTENARIAT PUBLIC/PRIVÉ Il s agit de garantir la maîtrise publique de l utilisation du réseau ferroviaire. ARRÊT DE LA CONCURRENCE INTRA MODALE ET RECONNAISSANCE PAR LA LOI DU TRANSPORT FRET SNCF COMME SERVICE PUBLIC Il faut reconnaitre son rôle essentiel dans l aménagement du territoire et la mise en œuvre d une politique des transports basée sur la complémentarité modale, conforme aux impératifs de développement durable. INTERDICTION SUR LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL DES VÉHICULES SUPÉRIEURS À 40 TONNES, HORS CONVOIS EXCEPTIONNELS STOPPER LA COURSE AU DUMPING SOCIAL Le RH0077 (qui est améliorable!) doit être la seule référence pour tous les travailleurs/ses du rail. Respect de la législation protégeant les conducteurs routiers. La fédération SUD-Rail demande l ouverture d un débat public et d une concertation sous l égide des pouvoirs publics mêlant associations, organisations syndicales, politiques et acteurs du Fret ferroviaire. Cette concertation doit définir les priorités sociétales d une politique de transport globale en phase avec les enjeux sociétaux. Pour la Fédération SUD-Rail, il y a urgence à mobiliser toutes les forces syndicales, politiques et citoyennes pour stopper l'inacceptable casse de Fret SNCF.