CONTRAT DE COMPETITIVITE RENAULT DE MARS 2013

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1 CONTRAT DE COMPETITIVITE RENAULT DE MARS 2013 Contexte : En Janvier 2013, les partenaires sociaux français ont signé un accord au niveau national interprofessionnel (ANI), qui a permis des accords dérogatoires temporaires au niveau de l'entreprise dans le but de préserver l'emploi. Le projet de loi sur la "sécurisation de l'emploi", qui a transcrit cette ANI dans la loi, fournissant ainsi un cadre juridique à ces types d'accords au niveau de l'entreprise, a été adoptée en Juin L'accord Renault de Mars 2013 a été négocié au cours de cette période. Il a été signé après l'ani de Janvier mais avant que la législation de Juin sur "la sécurisation de l'emploi" ait été adoptée. Il a été salué comme un "modèle d'accord de compétitivité au niveau de l'entreprise". Renault SA est une multinationale française de construction de véhicules fondée en L'entreprise a actuellement 11 sites de production en Europe: six en France, deux en Espagne, une en Roumanie, une en Slovénie, et une en Turquie 1. Elle est propriétaire d'une participation de contrôle dans Nissan au Japon et l'alliance Renault-Nissan a une participation majoritaire dans AVTOVAZ, le plus grand constructeur automobile de Russie. Ensemble, Renault, Nissan et AVTOVAZ représentent une voiture sur dix vendues dans le monde entier, faisant de cette alliance le quatrième groupe automobile mondial 2. Le marché principal de Renault est l'europe, où ses ventes de voitures ont toutefois fortement décliné depuis Renault a produit voitures en France en 2012, contre en 2011, et 1,2 millions en 2008 (comme le montre le graphique ci-dessous 3 ). Des salariés Renault en Juin 2012, 42,1% étaient en France où Renault ne produit que 25% de ses véhicules (environ 45% en 2007) tandis que ses productions sont en hausse dans certaines parties de l'asie, de l'afrique et des Amériques

2 L'accord Renault nommé "Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France" 5 a été signé le 13 Mars 2013, par Carlos Ghosn, Président de Renault, et par les représentants de - La Confédération française de l'encadrement - Confédération générale des cadres (CFE- CGC); - La Confédération française démocratique du travail (CFDT); - et la Confédération Générale du Travail - Force Ouvrière (CGT-FO, communément appelée FO). La Confédération Générale du Travail (CGT) n'a pas signé l'accord. Les autres syndicats (SUD, CFTC et UNSA) n'ont pas de représentation au niveau central, seulement des délégués syndicaux au niveau de l'établissement (parce qu'ils représentent chacun moins de 10% des salariés, voir ci-dessous). Actuellement, pour que la signature d'un accord d'entreprise soit valable en France, les parties signataires doivent représenter au moins 30% des employés. Dans ce cas, les syndicats signataires représentent 65% des salariés de Renault. La négociation, la position des acteurs La négociation de l'accord Renault a été lancée par la direction en raison de la situation difficile des ventes de l'entreprise sur le marché européen. Elle a duré 9 mois à partir de Juin 2012 jusqu'à Mars 2013 (voir la figure ci-dessous 6 ) Renault Management kit for the meeting of 13/11/2012, available at : 2

3 Au cours des négociations la direction de Renault a demandé une "fusion des fonctions de soutien non directement liées aux tâches régulières de fabrication", c'est à dire, une réorganisation des relations entre les sites de production français afin de les coûts de backoffice mutualisé et autres coûts de support et d'améliorer les performances grâce à des économies d'échelle. Les sites devaient être regroupés en deux «pôles» ou «hubs»: Pôle Ouest pour les sites de la vallée de la Seine, Choisy-le-Roi et Le Mans; Pôle Nord-Est: STA, Douai, MCA et SOVAB. La mobilité des travailleurs serait élargie entre les sites au sein de ces pôles. Selon Laurent Smolnik, le délégué central signataire de FO, interrogé pour cette étude de cas (également secrétaire fédéral au Bureau national des métallurgistes de FO), le fait cette mobilité doive être sur une base volontaire était une question clé pour la signature de l'accord par FO et aussi une différence majeure avec les dispositions de l'ani et la législation adoptée subséquemment, ce qui rend ce type de mobilité obligatoire. La position de FO lors des négociations Renault a été particulièrement délicate parce que FO avait refusé de signer l'ani de Janvier 2013 au niveau interprofessionnel. Selon Laurent Smolnik, les équipes FO ont constamment tenu des débats et des informations à tous les sites de Renault lors des négociations. En fin de compte une majorité était pour la signature mais les négociateurs FO ont insisté sur deux points essentiels: que la mobilité soit sur une base strictement volontaire (contrairement à l'ani de Janvier 2013) et un engagement ferme de la direction de Renault sur une augmentation du volume de production en France (de sorte qu aucun site ne serait fermé). Selon Laurent Smolnik c'était la première fois qu'un accord de productions supplémentaires n avait jamais été négocié en France. Pour lui, pour "stopper l'hémorragie", l'augmentation des volumes de production était nécessaire pour empêcher les fermetures d'usines et changer la situation dans les sites français: le site de Douai par exemple avait été fermé durant 80 jours de travail en c'est à dire que les employés avaient passé 4,5 mois à la maison (les périodes choisies coïncidant avec les vacances scolaires) - et pendant 60 jours en 2012; le site de Sandouville avait dû éliminer l'un de ses deux équipes de production et ne produisait que 125 véhicules par jour, soit 10% de sa capacité; la production globale des sites français, voitures en 2012, était l'équivalent de la production d'une seule usine au Royaume-Uni, Nissan Sunderland, qui a produit environ véhicules dans la même année. Au cours des négociations, la direction a comparé la situation française à celle de l'usine britannique citée comme exemple, même s'il s'agit d'une usine Nissan dont le modèle est assez réussi (un million de véhicules produits pour les deux dernières années) 7 et qu'elle n'est pas directement en concurrence avec une usine Renault en France. La concurrence entre les usines se fait généralement sur une base de site à site. Fabien Gâche, délégué central CGT, interrogé pour cette étude de cas (également membre du Comité exécutif de la Fédération CGT de la métallurgie), a indiqué que le site du Mans qu'il représente est en concurrence avec, par exemple, une autre petite usine filiale en France (Villeurbanne) et, historiquement depuis les années 1970, avec une installation en Espagne (FASA-Renault qui est devenue une filiale en propriété exclusive de Renault, appelée "Renault España Sociedad Anónima" depuis l'an 2000), ainsi qu'avec de nouvelles filiales en Roumanie et en Turquie pour les pièces de plate-forme de train produites. Selon Fabien Gâche, le second argument avancé par la direction lors des négociations, après la situation 7 3

4 économique du secteur de l'automobile en Europe et la situation économique après 2008, était l'objectif de la société d'obtenir des marges bénéficiaires au moins égales à celles des plus grands fabricants automobiles mondiaux, soit 7 à 8% dans les années à venir, alors que Renault avait des marges de moins de 3%. La demande de la direction de réduire les coûts de main-d'œuvre était alors en partie une réponse à la rentabilité de l'entreprise. En outre, selon Fabien Gâche, se fondant sur une comparaison entre les coûts du travail en France et d'autres pays, la direction a considéré que certains sites français y compris l'ingénierie devaient être fermés parce qu'ils n'étaient pas compétitifs, un nouvel argument parce que jusqu'à présent toutes les suppressions d'emplois touchaient seulement 1er collège, c'est à dire les cols bleus. Fabien Gâche souligne l'évolution de la composition de la main-d'œuvre chez Renault: alors que, en 1985, les ouvriers représentaient plus des deux tiers des employés et les cadres environ 5% (le reste étant ETAM: employés, techniciens et agents de maîtrise), la composition est maintenant en moyenne d'environ un tiers par catégorie et donc l'inverse des des compositions précédentes, le 1er collège ne représentant plus qu'un tiers. Le périmètre de l'accord de Mars 2013 comprend tous les sites en France y compris Renault SAS (Maison Mère), avec près de employés dans 12 établissements ainsi que les filiales avec environ , soit un total d'environ employés. Selon Laurent Smolnik, les femmes (moins de 15% de la main d'oeuvre) travaillent principalement dans les emplois tertiaires et d'ingénierie, et les cols bleus et blancs sont en nombres équivalents dans les sites de production. La répartition globale des employés à temps plein est indiquée dans le graphique ci-dessous 8. 8 Ce sont les chiffres mentionnés au cours de l'entretien avec Laurent Smolnik. Les données sociales pour Renault en 2013 peuvent être trouvées sur (le graphique des employés provient de la p.10) : 4

5 Renault étant une société transnationale multi-site, plusieurs acteurs syndicaux sont présents à toutes les institutions de représentation des travailleurs: des délégués du personnel élus et des membres de CE à chaque site, au comité central d'entreprise - composé d'élus des comités d'entreprise des établissements (voir les tableaux ci-dessous pour la composition détaillée) - et le Comité de Groupe Renault (comprenant les membres des Comités européen et mondial d'entreprise), ainsi que des délégués syndicaux. 5

6 Le poids des organisations syndicales varie entre les établissements et les collèges (ouvriers et employés; superviseurs et cadres) 9. L'exemple donné dans le tableau ci-dessous date des élections de 2011 pour le comité d'entreprise de "Renault Maison Mère" 10. Les résultats des élections pour les CE au niveau de l'établissement ont évolué comme suit 11 : 9 Le Code du travail français prévoit deux collèges: le premier collège regroupe les ouvriers et les employés; le second regroupe les ingénieurs, chefs de service (cadres inférieurs et intermédiaires), professionnels, techniciens, superviseurs et agents assimilés. Un troisième collège "des cadres" doit également être mis en place si le nombre d'ingénieurs, de cadres intermédiaires et de cadres est d'au moins 25. Dans ce dernier cas, il y aura, en principe, trois collèges: le collège des ouvriers et employés, le collège des contrôleurs, et le collège des «cadres» (professionnels et gestionnaires)) Graph taken from p.126 of the Renault 2013 Bilan Social. 6

7 La procédure pour l'application de la représentativité au niveau central de Renault, tous collèges inclus, conformément à la législation actuelle ne sera achevée qu'en Juin 2015, lorsque tous les établissements Renault auront fini de voter à leurs propres échéances. Laurent Smolnik donne les résultats suivants de représentativité syndicale en date du 18 Juin 2014: CFE-CGC: 32,12% CGT: 25,05% CFDT: 19,5% FO: 14% Sud: 6,31% CFTC: 2% UNSA: 1% Le syndicat majoritaire, la CFE-CGC, ne représente pas les ouvriers, mais seulement les «cadres» (ETAM et au-dessus). Dans son communiqué de presse du 22 Février 2013, il a déclaré que l'accord comprenait les principaux points qu'il défend au nom des salariés français: pas de fermetures d'usines, des garanties de volumes de production, la préservation do coeur des emplois en ingénierie et dans les activités tertiaires afin de garantir l'autonomie de Renault et son développement, d'interrompre le cadre arbitraire d'augmentation de salaire de trois ans, afin de renforcer le dialogue social et la qualité de vie au travail 12. Une importante revendication de la CFE-CGC, était que l'ingénierie en innovation automobile soit considérée comme activité de noyau et reste ainsi en France, n'étant pas être externalisée malgré une réduction de plus de 2000 emplois 13. Compte tenu du contexte des négociations, la CFE-CGC n'a pas considéré l'accord comme un accord gagnant-gagnant, mais plutôt comme un pari sur l'avenir. La CFDT avait 4 principales revendications avant la signature de l'accord outre le refus des fermetures d'usines 14 : l'indexation de la partie variable de la rémunération des dirigeants (audelà du geste symbolique par Carlos Ghosn qui a accepté de geler 30% de sa part variable du salaire pendant la durée de l'accord, la CFDT exigeait un engagement de la direction sur un mécanisme d'évaluation de la compétitivité des gestionnaires sur les objectifs de changement et le progrès social); la levée du gel des salaires pour 2013 et que, pendant la durée de la 12 etitivite_sig_56047.pdf f809b 7

8 l'accord, la politique salariale soit fixée à chaque réunion annuelle obligatoire de négociation salariale; la création en 2013 d'un groupe de travail dédié à l'amélioration des conditions et de la qualité de vie au travail et la définition de l'enveloppe financière nécessaire pour mettre en œuvre les mesures permettant de concilier compétitivité et conditions de vie au travail; considérant que moins de 3% de la participation au capital de la société est détenu par les salariés, et que l'augmentation de la participation des salariés dans l'entreprise contribue à renforcer la représentation des salariés dans la gouvernance d'entreprise, la CFDT a demandé des incitations pour tous les employés, y compris le plus modestes, d'accès à la propriété de la société grâce à des prix subventionnés et des actions gratuites. En fin de compte, la CFDT a estimé que même si l'accord ne représente qu'une étape dans le rétablissement de la compétitivité de Renault, il reste "un compromis équilibré pour les années à venir" 15 pour aider à assurer la survie de la base industrielle en France 16. FO estime que les négociations ont été longues et difficiles, mais que quelque chose devait être fait pour augmenter le volume de production français de Renault et a aussi réussi à obtenir que les références sur la mobilité géographique forcée, considérée comme «inacceptable», soient supprimées de l'accord. Les autres syndicats se sont également opposés à la mobilité forcée, ce qui était un point de blocage aussi pour la CFE-CGC. Comme déjà mentionné, la position de FO lors des négociations de Renault a été particulièrement délicate parce que, au niveau interprofessionnel, FO avait refusé de signer l'ani de Janvier La CGT n'a pas signé l'accord, parce qu'elle le considère une "régression sociale" et les délégués CGT ne sont pas d'accord avec les arguments avancés par la direction. La CGT a mené plusieurs grèves, parfois avec d'autres syndicats au niveau local, tout au long des négociations. Selon Fabien Gâche, la direction justifie l'activité réduite dans des sites français par le «surcoût» du travail français, et a proposé l'accord de compétitivité comme une solution pour réduire ce coût de manière à le rendre comparable à d'autres usines Renault à travers le monde, notamment en Espagne, et à éviter des fermetures d'usines en France. Aucune autre possibilité ou explication n'a été envisagé. Des graphiques ont été présentés au Comité Central d'entreprise comparant le Coût Total Livré entre certaines usines Renault en France, les usines en Espagne et en Turquie et l'usine Nissan au Royaume-Uni. Les délégués syndicaux au niveau central ne disposent pas de données précises propres à chaque site et n'ont pas été autorisés à procéder à une contre-expertise pour déterminer la probité des données fournies. Pour la CGT les comparaisons n'ont pas de sens, par exemple l'évaluation du coût de production d'une Clio 4 à Flins a été estimée plus élevée que si produite en Turquie, et dans le but de le comparer à l'espagne, où aucune Clio 4 n'est produite, la base a été le coût de production recalculé d'une Megane. Toutefois, aucun détail n'a été donné sur la façon dont les coûts ont été calculés. Une autre comparaison était entre Renault Douai et l'usine de Sunderland au Royaume-Uni, mais ces usines fabriquent des véhicules différents et ne sont pas directement comparables. Et toutes les discussions avec les syndicats étaient centrées sur la façon de réduire les coûts de production afin d'augmenter les marges de profit, en supposant toutefois que de réduire les coûts de production équivalait uniquement à la réduction des coûts de main-d'œuvre. Selon Fabien Gâche, la direction menaçait de fermer des sites de production en France si l'accord n'était pas signé et, s'il l'était, proposait d'apporter de nouveaux investissements. Toutefois, certains des investissements proposés étaient d'ores et déjà décidés, dont certains avaient même été annoncés deux ans auparavant et étaient déjà

9 en cours, comme par exemple la ligne d'assemblage pour le modèle Trafic à Sandouville qui avait déjà commencé à être installée au moment où les négociations se tenaient et l'investissement avait déjà été réalisé, de sorte qu'on pourrait croire que Renault se serait retiré si l'accord n'avait pas été signé. En bref, pour Fabien Gâche l'objectif de la direction de Renault était et est essentiellement la marge d'exploitation. Actuellement Renault ne dispose que d'une marge de 3%, par rapport à la moyenne de 5% dans l'industrie, et a élaboré un plan appelé "Drive to 5" pour mettre à jour son niveau à la moyenne de l'industrie en 2016, et par la suite, l'objectif serait de parvenir à la marge de 8% par véhicule de Toyota et Hyundai. Mais Fabien Gâche estime que le travail n'est pas un coût, mais la richesse de la société et que, pour réduire les coûts tout en réduisant le personnel afin d'améliorer la situation de l'entreprise ne fonctionne pas. L'accord implique la suppression de emplois ainsi que la «modération salariale», une productivité accrue et une détérioration des conditions de travail parce que les travailleurs restants devront effectuer le travail déjà fait par ceux qui quittent. Il comprend également une concurrence accrue entre les sites en ceci que Renault a exigé des conditions similaires ou même plus souples pour des sites concurrents, notamment en Espagne. Selon Fabien Gâche, la concurrence entre les sites n'est pas nouvelle mais elle est actuellement amplifiée et la direction de Renault conditionne la survie de chaque site à deux conditions: l'acceptation par les syndicats des accords de compétitivité et l'octroi par les gouvernements d'un maximum de fonds publics. En outre, pour Fabien Gâche, si l'objectif de la direction de Renault avait été la pure et simple réduction du nombre d'emploi, Renault aurait pu faire comme pendant les 25 dernières années, tout comme pour la modération salariale, de sorte que l'objectif de l'accord de «compétitivité» était également d'exacerber la concurrence entre les sites, et de créer un sentiment d' «incertitude économique permanente» qui fait que même les conditions de travail des employés permanents semblent précaires et permet à terme de nouvelles concessions de la part des employés et des pouvoirs publics lors de prochaines négociations. En fait, l'une des comparaisons auxquelles ont fait face les représentants syndicaux français lors des négociations était l'exemple espagnol. En Espagne, concernant les sites de Palencia et Valladolid (40km de distance) la production des modèles Modus, Clio, Twizy, et Megane - et Séville, qui fabrique 30% des boîtes de vitesses Renault dans le monde - deux accords interprovinciaux de «compétitivité» avaient déjà été signés. Le "plan industriel ", signé le 8 Novembre 2012, entre Renault et l'ugt, les CCOO, et la CC (Unión General de Trabajadores, Comisiones Obreras et Confederación de Cuadros) les trois principaux syndicats de l'entreprise en Espagne, vise à un plan industriel offensif en Espagne. Il a suivi un autre accord pour la période , visant à restaurer la compétitivité de Renault Espagne et la protection des emplois industriels sur les sites espagnols de l'entreprise. Ces accords évitent des fermetures potentielles, en acceptant des concessions dans le temps de travail et les salaires (limiter les augmentations de salaire à la moitié de l'indice officiel annuel du coût de la vie, l'introduction d'échelles salariales inférieures pour les nouveaux employés, l'ajout de trois jours de travail par an, et une réorganisation vers un modèle de travail "volontaire" sur sept jours). Renault Espagne a obtenu un nouveau modèle, Captur, et recrute actuellement. En 2012, Renault a produit plus de véhicules en Espagne, 90% pour l'exportation, et a fait un bénéfice après impôts de 44 millions d'euros, contre 85 millions en html 9

10 Les les gouvernements Espagnol et Français ont eu un rôle dans les négociations dans les deux pays, puisque que le résultat a un impact important sur l'emploi tout au long de la chaîne d'approvisionnement de l'automobile et sur l'économie nationale. En outre, même si Renault n'est plus une entreprise nationalisée, le gouvernement français détient encore 15% de Renault. Arnaud Montebourg, ministre du Redressement Productif en France a fait pression sur les partenaires sociaux afin de parvenir à un accord. Son communiqué de presse a indiqué que l'accord Renault annonçait le "retour industriel en France" du constructeur, sans fermetures d'usines et sans départs forcés; de nouveaux investissements (1,2 milliard au total, dont 420 millions d'euros à Douai, 230 millions à Sandouville, 190 millions à Dieppe, 300 millions à Cléon); de nouveaux volumes " rééquilibrant" la production en France et à l'extérieur; et le dialogue social 18. Ainsi, l'accord correspond à la politique de «relocalisation», parrainé par le ministère français de renouveau industriel. Résultat de la négociation Le PDG de Renault Carlos Ghosn a estimé que "cet accord apporte la preuve qu'une approche fondée sur l'esprit d'innovation et de responsabilité sociale peut ouvrir des horizons nouveaux et prometteurs". Il a également salué "un accord largement consensuel avec plus de deux tiers des employés représentés dans un pays plus habitué à la lutte entre les partenaires sociaux". Les mesures de réduction des coûts devraient permettre à Renault d'économiser 500 M par an. Cela pourrait contribuer à une réduction des coûts allant jusqu'à 300 par véhicule et faire une différence dans la concurrence pour les ventes de voitures au niveau européen. Les principales caractéristiques de l'accord Mars 2013 Renault sont que la compagnie a promis de "garder les sites de fabrication et le noyau d'ingénierie et de services aux entreprises et des fonctions essentielles de l'entreprise en France" et de construire au moins voitures en France en 2016 (dont véhicules Renault et au moins véhicules pour les fabricants partenaires) poussant sa production à 85% de la capacité de de fabrication et en évitant les fermetures d'usines en France. Les suppressions d'emplois mentionnées dans l'accord et prévues jusqu'en 2016 doivent avoir lieu par attrition, sans licenciements forcés et sans aucun plan de départ volontaire. En échange, le temps de travail a été augmenté à une moyenne de 35 heures par semaine et standardisé sur l'ensemble des sites à 1603 heures par an, sans augmentation de salaire pour 2013, et avec une possibilité modérée ensuite, l'accord GPEC 2011 a été prolongé et les dispositifs de formation ont été réorganisés 19. Mise en œuvre et impact de l'accord Un observatoire pour le suivi de l'accord a été mis en place en Composé de trois représentants de chacun des syndicats signataires de l'accord et de représentants de la direction, sa mission est d'assurer la mise en œuvre des mesures prévues dans l'accord. Il mettra en place un suivi autour de quatre thèmes: le taux d'utilisation des capacités de production; les mesures sociales de l'accord; la recherche et l'innovation; et l'évolution de l'industrie automobile (y compris les filiales). L'accord s'appliquera à tous les établissements

11 automobiles de Renault SA, ainsi que pour ses filiales MCA, SOVAB, STA, RST, ACI Villeurbanne, Sofrastock International et Fonderie de Bretagne. Une partie des difficultés de la mise en œuvre de se situent dans le fait que tous les accords locaux traitant de la réduction du temps de travail devaient être renégociés site par site. Selon Laurent Smolnik les efforts sur le temps de travail demandés par la direction devaient revenir à 35h effectives et normaliser le temps de travail de 1603 heures par an, alors que certains sites étaient à 1500 heures ou moins chaque année grâce à des accords locaux établissant une variabilité et une flexibilité du temps de travail. La modification du temps de travail dans les sites a été difficile et complexe à réaliser selon Laurent Smolnik parce que les efforts ne sont pas les mêmes selon les sites. La mise en œuvre de l'accord n'était pas populaire en raison des efforts demandés. Même en ingénierie par exemple, où le temps de travail était déjà de 1603 heures, la question était que les jours de congés ne peuvent plus être capitalisés avec le nouvel accord et doivent être pris dans l'année. Toutefois, le point principal est que, après la signature en Mars, l'annonce des premiers véhicules des entreprises partenaires est arrivée en Juillet Micra ont été annoncées pour Flins pour 2016, 5 nouveaux véhicules ont été annoncés pour Douai et finalement un 6ème, de sorte que les sites sont garantis. Sandouville a encore deux rotations de travail. Le deuxième point important pour FO était que la mobilité se fasse sur une base volontaire ce qui fonctionne bien jusqu'à présent. Et les fournisseurs (filière automobile) sont particulièrement satisfaits de l'accord car un emploi dans le fabricant signifie 6 ou 7 emplois dans l'industrie. Renault reconnaît qu'en 2013 le niveau de production était encore à véhicules. Le partenariat avec Nissan a permis d'augmenter le taux d'utilisation de certains des sites 20. Selon différents articles de presse 21 une partie de la production relocalisée viendrait de l'usine portugaise de Cacia 22, la production de boîtes de vitesses J, fabriquées au Portugal, a été attribuée à l'usine de Cléon (Seine-Maritime), et à l'usine de Bursa en Turquie 23 (qui était à pleine capacité de 110% selon Laurent Smolnik). Après les accords en Espagne et en France une partie de la production de Renault et Nissan s'est déplacée entre les pays et les sites. Selon Inovev, la prochaine génération de Renault Trafic, Vivaro et Nissan NV300, qui partagent le même corps et les mêmes plates-formes et ont été produits à la fois sur les sites de Luton (Grande-Bretagne) et Renault-Nissan de Barcelone (Espagne) sera fabriquée dans l'usine Renault-Nissan de Sandouville, et la prochaine génération de Vivaro à l'usine GM de Luton 24. L'usine de Sandouville va donc transférer sa production à partir des modèles Laguna et Espace pour les véhicules utilitaires, et devenir une usine dédiée à 100% aux LCV. Les nouvelles générations de l'espace et de la Laguna (prévues pour 2014 et 2015 respectivement) seront fabriquées dans l'usine de Douai (à côté de la Renault Scénic), un transfert de LbBXHs?newsId=350800&columnistId=

12 production important pour le groupe Renault-Nissan. La perte de production à l'usine de Barcelone sera compensée par l'arrivée d'une berline de segment C de Nissan. 25 Renault a également investi 10 millions pour augmenter la capacité de production de l'usine de Batilly (Meurthe-et-Moselle) et 30 millions d'euros à la Fonderie de Bretagne pour pérenniser l'activité, selon Mme Jean Damesin et selon Jean Agulhon, Directeur des Ressources Humaines pour la France 26 revenir à un temps de travail de 35 heures - une augmentation moyenne de 6% pour le même salaire à la suite du gel des salaires en a déjà conduit à une productivité accrue. Pour la première fois, les coûts moyens de la maind'œuvre en France ont baissé de plus de 4% en 2013 par rapport à En 2014, les salaires augmenteront de 1% et le paiement incitatif a doublé courant 2013, 80% des départs sont des départs à la retraite et des dispenses d'activité (un mécanisme permettant une retraite anticipée avec 70% du salaire). Les trois syndicats signataires considèrent que l'accord a des résultats positifs un an plus tard. Pour la CGT les promesses de l'accord sont encore à venir. L'accord REANULT a ouvert la voie à un accord similaire par PSA Peugeot-Citroën qui avait annoncé suppressions d'emplois en France et la fermeture de l'usine d'aulnay, près de Paris

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