MANUEL DU KIT F3 SUZUKI RGV 250

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1 MANUEL DU KIT F3 SUZUKI RGV 250 Partie 1 : le moteur

2 SOMMAIRE 1- carburant 2- refroidissement 3- chauffe du moteur 4- rodage 5- remplacement des pièces d usure 6- huile de transmission 7- bougie 8- antiparasite 9- culasse (stage 2) 10- cylindre (stage2) 11- piston & segment 12- valves d échappement 13- joints d embase (stage 2) 14- carter moteur 15- embrayage 16- rapports de transmission 17- suppression du système de démarrage au kick 18- carburateur 19-modification de la boîte à air 20- installation du bouclier thermique 21- installation de la sonde de température 22- modification du SIPC récupérateur d huile récupérateur d essence 24- récupérateur d huile de valves 25- récupérateur d eau 26- installation des échappements 27- verrouillage des silencieux 28- autres freinages 29- suppression du thermostat 30- suppression de la pompe à huile 31- modification du couvercle d allumage 32- changement du pignon de sortie de boîte 33- changement de couronne de transmission 34- circuit électrique stage1 35- circuit électrique stage 2

3 1. CARBURANT PROCEDURE D INSTALLATION DU KIT F3 POUR RGV Le moteur est de type «2 temps», conçu pour fonctionner au mélange huile + essence (lorsque la pompe à huile est enlevée). Spécification de l essence : TYPE AVIATION.(Avgas) de l essence course peut également être utilisée. Il faudra toutefois revoir les réglages de carburation. Spécification huile : Motul 710 ou équivalent. Ratio de mélange : 3% 2. REFROIDISSEMENT Spécification du liquide de refroidissement : eau déminéralisée Lors du remplissage du système de refroidissement, suivez la procédure suivante : 1. enlevez le bouchon et remplissez par l orifice de remplissage 2. purgez l air contenu dans la pompe à eau 3. attraper les bracelets et secouez la moto 2 à 3 fois pour évacuer l air emprisonné dans le circuit 4. pincez les durites pour chasser l air 5. desserrez la purge d air placée sur le coté du radiateur pour chasser l air (si le radiateur d origine est installé) 6. répétez les procédures 1 a 5 jusqu à ce que le niveau d eau reste constant 7. serrez le bouchon de radiateur Une fois la procédure précédente effectuée, démarrez et faites chauffer le moteur et contrôler qu il n y ait pas de fuite de liquide. Arrêtez le moteur, laissez refroidir et contrôlez le niveau à nouveau. Durant une période d hivernage, purgez complètement le circuit pour éviter des phénomènes de corrosion ou d autres problèmes d entartrage du radiateur et du circuit interne du moteur. La température optimale pour un fonctionnement optimal du moteur est située entre 55 et 65 C. Une température supérieure à 70 C provoque des pertes de puissance considérables. 3. CHAUFFE DU MOTEUR Toujours faire chauffer le moteur avant de conduire, de la façon suivante : 1. durant 1 à 2 minutes, faire fonctionner entre 5000 et 6000 tr/min 2. durant 1 à 2 minutes, faire tourner le moteur en limitant à 8000 tr/min maximum. 3. lorsque la température du moteur atteint approximativement 55 C, conduisez si possible la moto sur 50 mètres et contrôlez la sélection de vitesse, l embrayage, les freins (Si la T d eau approche les 90 C, contrôlez immédiatement le système parce qu il pourrait y avoir des fuites ou un manque de liquide ) 4. RODAGE Machine neuve : Gardez le régime moteur aussi constant que possible durant le test. Pour passer les vitesses, Conservez également les régimes maxima suivants. Utilisez le rapport le plus élevé possible. 1. premièrement, roulez sur piste en gardant le régime sous les 8000 tr/min 2. arrêtez le moteur et contrôlez l étanchéité du refroidissement, le serrage des pièces 3. roulez environ 15 Km en limitant le régime en dessous de 8000 tr/min 4. roulez environ 15 Km en limitant le régime en dessous de 9000 tr/min 5. roulez environ 15 Km en limitant le régime en dessous de tr/min La distance totale du test approche environ les 45 Km.

4 ATTENTION : Durant le rodage, la carburation du moteur doit être légèrement plus riche. Lors de remplacement de pièces si un des cylindre ou le vilebrequin est remplacé, procédez au même rodage qu un véhicule neuf. (approximativement 45km). si des pièces telles que pistons, segments, boite de vitesse sont remplacés roder comme suit : 10 Km jusqu'à 8000 tr/min 10 Km jusqu à 9000 tr/min 10 Km jusqu'à tr/min Distance totale : 30 Km 5. REMPLACEMENT PERIODIQUES DES PIECES D USURE Tableau de remplacement périodique Pièce Contrôle recommandé Remplacement si nécessaire Pistons Tous les 500 Km Usure, piqûres Segments Tous les 500 Km Usure, piqûres Axe de piston Tous les 1000 Km Serrage, usure Circlips d axe de piston Tous les 300 Km (chaque démontage) A chaque démontage Cage à aiguilles de piston Tous les 500 Km A chaque démontage Rondelles de calage de piston Tous les 1000 Km Usure, rayure Vilebrequin Tous les 2000 Km Usure des roulements / désaxage Huile de boite de vitesses Apres les er Km/tous les 1000 Km Contamination, émulsion Chaîne de transmission Tous les 500 Km Usure Huile de fourche Apres les er KM / toutes les 3 courses Liquide de frein Tous les 3 mois/ après roulage pluvieux Etriers de frein Tous les 500 Km Endommagement Autres éléments à remplacer Élément à contrôler Bougie Clapets Ressorts d embrayages Pignon menant Pignon mené Ressorts d échappement Silencieux d échappement Remplacement si nécessaire Électrode ou isolant endommagé Endommagés/déformés (manque de souplesse moteur) Tassés Usure, craquelures, ruptures Usure, craquelures, ruptures Élongation, endommagement Niveau sonore trop élevé 6. HUILE DE TRANSMISSION Capacité d huile de transmission : cm 3 lors de complément ou re-remplissage cm 3 lors de remplacement après démontage Huile recommandée : Motul «Transoil» ou équivalent 7. BOUGIE Références des bougies : - NGK R5184 #10 (standard) - NGK R5184 # 9,5 (option) - NGK R5184 # 10,5 (option) Écartement électrode : 0.5mm

5 8. ANTIPARASITE Depuis les modèles 89, l allumage est entièrement digital. Le contrôle digital est susceptible de provoquer des interférences radio (parasitage). C est pourquoi, il est recommandé d utiliser un capuchon antiparasité. 9. CULASSE (KIT STAGE 2) Les chambres de combustion des culasses de ce kit ont subit un traitement de surface SBC dans le but de prévenir toute trace de piqûres dans le cas de détonations. La chambre de combustion de la version stage II du kit est de moindre volume que celle de la version stage I dans le but d augmenter le taux de compression. Maintenance : Retirer les dépôts de calamine de la chambre de combustion et inspecter le traitement de surface (décollements, érosion, fissures etc.). Si le traitement ne semble pas endommagé de façon trop importante, polir la surface pour éliminer les défauts de surfaces, en utilisant du papier abrasif (600à l eau). Si les défauts de traitements sont trop importants et que cela entraîne une fuite au joint de culasse, remplacez la culasse. 10. CYLINDRE (KIT STAGE 2) Sur la base des cylindres standard, les cylindres du stage II du kit intègrent des modifications de taille et de diagrammes d échappement et des transferts ainsi que la position du piston par rapport au PMH pour augmenter la compression. Maintenance : Dans le cas de léger serrage ou dépôt d alliage du piston sur la paroi du cylindre, retirer ces dépôts en utilisant du papier abrasif 400 puis 600 à l eau. Toutefois, si le traitement du cylindre est écaillé et si l aluminium de base du cylindre est visible, le cylindre ne doit plus être utilisé et doit être remplacé (renickasylé). Certains cylindres d origine peuvent avoir des diagrammes légèrement différents de ceux d origine à cause de la méthode de traitement de surface au niveau des sorties des lumières, comme montré ci-dessous. Ces rebords doivent être enlevés en l arrondissant à l aide d un abrasif imprégné. cylindre Nickasyl Arrondir les parties saillantes

6 11. PISTON ET SEGMENT La couronne des pistons des kits stage 1 et 2 comporte un traitement de surface SBC, identique à celui utilisé pour la paroi des cylindres afin d éviter tout risque d écaillage dans le cas de détonation. Dans le cas du kit stage 2, des segments de pistons plus fins sont utilisés pour réduite le poids et les frictions. Après avoir chanfreiné avec une lime, poncer les angles avec un papier abrasif à eau #400 Maintenance : Pour des moteurs standard, l expandeur de segment (un segment acier ondulé) est placé derrière le segment du bas afin de réduire les bruits mécaniques. En cas d utilisation en course, il est recommandé de supprimer cet expandeur pour réduire les pertes par frottement (stage 1). Pour améliorer la fiabilité, chanfreiner la jupe du piston comme recommandé (stage 1 et 2). Chanfreiner Rectifier transversalement la surface avec une pierre à huile ou du papier abrasif. Ne pas poncer au-dessus des gorges de segments. Après la période de rodage moteur, démonter l ensemble cylindres/pistons pour contrôler les surfaces en frottement. Si une trace significative est trouvée sur le piston en face d une lumière débouchant dans le cylindre, enlever ces traces en utilisant un papier à l eau 400. Les traces légères sur le piston s aggravent généralement avec le temps. Il est donc nécessaire de les supprimer avant le premier réassemblage. Du fait que les segments du kit stage 2 sont fins, leurs extrémités subissent plus de contraintes lors du contact avec le téton de centrage, ce qui occasionne des bavures et peut coincer les segments. Il peut en résulter une rupture des segments ou un serrage du piston. Il est donc nécessaire de chanfreiner les extrémités des segments sur environ 0,3 mm avant montage. 12. VALVES D ECHAPPEMENT Les valves du kit stage 2 ont été modifiées par rapport au modèle d origine pour favoriser l écoulement des gaz dans le conduit d échappement. La goupille et la valve N 2 (partie 2) ont aussi été modifiées pour augmenter la puissance à mi-régime. Goupille guide valve n 2 valve n 1 Pour permettre au moteur de délivrer sa puissance maximale, assurer vous d utiliser les valves d échappement du kit ouverte totale puissance ouverture partielle fermée valve d origine Régime moteur

7 13. JOINT D EMBASE (STAGE 2) L épaisseur standard du joint est de 1,3 mm lorsque les cylindres du kit stage 2 sont utilisés. Du fait des tolérances dimensionnelles de chaque pièces, une fois celle-ci assemblées, la position du piston au PMH par rapport au plan de joint de culasse du cylindre peut varier. L épaisseur du joint doit être choisie pour obtenir l alignement du piston par rapport au plan de joint de culasse. En plus du joint d embase de 1,3mm, des épaisseurs de 1,2 et 1,4mm sont disponibles en option : d10 épaisseur 1,2 mm d00 épaisseur 1,3 mm d20 épaisseur 1,4 mm 14. CARTER MOTEUR Y Le carter de vilebrequin d origine est utilisé pour assembler le kit. Cependant, lorsque le type de lubrification moteur passe du «graissage séparé»au «mélange» (suppression de la pompe), les injecteurs d huile pour les roulements du vilebrequin doivent être obturés. Vue de détail selon Y Couper le tuyau d huile à la longueur appropriée et l obturer en y insérant un bouchon ou faire un noeud serré au centre. Amélioration : Le carter standard est obtenu par moulage, les jointures des moules créent inévitablement des bavures sur certaines surfaces comme par exemple le passage de l admission. Il est recommandé d adoucir les surfaces pour retirer ces bavures. Lorsque le règlement, meuler et adoucir la surface de passage des gaz d admission entre la lanterne des clapets et les conduits des transferts en utilisant un flexible. Cette modification améliorera le remplissage et de fait, augmentera la puissance du moteur.

8 15. EMBRAYAGE ATTENTION : Les essais de départ utilisant l embrayage ne doivent pas être répétés fréquemment. Toujours refroidir l embrayage suffisamment avant de répéter de tels essais. Il y a deux types d embrayages proposés dans le kit : (1) A bain d huile, type renforcé (Stage I) Les disques d embrayage et les ressorts sont modifiés pour augmenter la capacité de l embrayage. Avec cette modification, l embrayage peut être renforcé pour un budget raisonnable. Remplacer les pièces de l embrayage avec celles listées ci-dessous : N Référence Nom Quantité Remarque A01 Disques garnis 8 Epaisseur : 3 mm A00 Disques lisses 7 Epaisseur : 1,6 mm C50 Siège de rondelle ondulée Rondelle ondulée Ressort 6

9 (2) Embrayage à sec (Stage 2) Du fait qu il est à sec, l embrayage n est pas affecté par la viscosité de l huile de transmission, réduisant le frein moteur et les pertes mécaniques. Les pièces sont uniquement conçues pour une utilisation en compétition et un alliage en magnésium sélectionné spécialement est utilisé pour réduire le poids.

10 L ensemble du kit d embrayage à sec est composé des pièces 1 à 33 N référence nom quantité remarque Joint spi externe de cloche d embrayage 1 58 x78 x C50 Pignon mené de transmission primaire 1 Nbre de dents : 64/ C50 Entretoise, pignon mené C50 Entretoise, pignon mené Roulement 2 25x30x19, Joint torique C50 Cloche d embrayage Joint spi interne de cloche d embrayage 1 35 x 45 x C50 Noix d embrayage Rondelle de poussée de la noix 1 20 x50 x C50 Disque garni 5 E : 3 mm A01 Disque lisse 6 E : 1,6 mm C60 Disque d appui de rondelle ondulée C50 Rondelle ondulée de la noix d embrayage C51 Plateau de pression Roulement du plateau de pression Ressort d embrayage C50 Entretoise 5 6,5 x 13 x 25, Vis 5 6 x C50 Rondelle 5 6,2 x 18,8 x 1, C50 Crémaillère de débrayage A00 Pignon de crémaillère de débrayage Rondelle Bras de débrayage Vis du pignon de débrayage C50 Pignon menant de transmission primaire C50 Carter d embrayage (interne) C50 Couvercle d embrayage (externe) D00 Joint du couvercle d embrayage C50 Bouchon de suppression du kick C50 Bouchon de remplissage d huile Vis de carter 4 6 x C50 Bouchon de vidange d huile C60 Contre arbre pour embrayage à sec 1 16 dents (non montré) C60 Pignon menant de pompe à eau 1 32 dents NOTE : Les pièces de la pompe à eau sont communes avec celles du moteur d origine.

11 16. RAPPORTS DE TRANSMISSION Modifier les rapports de boîte de vitesses, en utilisant les pièces listées ci-après, procure un meilleur étagement pour une utilisation en compétition.

12 N référence nom quantité remarque C50 Arbre primaire 1 Pour embrayage à bain d huile (Stage I) C60 Arbre primaire 1 Pour embrayage à sec (Stage II) C60 Pignon menant de 2e 1 17 dents C60 Pignon menant de 3e/4e 1 18 dents/25 dents C60 Pignon menant de 5e 1 27 dents C50 Pignon menant de 6e 1 25 dents C51 Arbre secondaire C52 Pignon mené de 1ère 1 30 dents C60 Pignon mené de 2e 1 25 dents C60 Pignon mené de 3e 1 22 dents C60 Pignon mené de 4e 1 26 dents C60 Pignon mené de 5e 1 25 dents C50 Pignon mené de 6e 1 21 dents Entretoise du pignon mené de 2e C50 Pignon menant de la pompe à huile 1 28 dents C60 Bague de guidage du pignon mené de 2e 1 NOTE : L arbre primaire doit être choisi en fonction du type d embrayage (à sec ou bain d huile) utilisé.

13 17. SUPPRESSION DU SYSTEME DE DEMARRAGE AU KICK Les modifications apparaissent en grisé Dans le cas d utilisation en course, le système de démarrage au kick doit être retiré pour réduire le poids. L illustration montre les pièces qu il faut retirer du système. Toutefois, quand on retire le pignon fou du kick, la bague de guidage (roulement à aiguilles), les rondelles et le circlip doivent rester sur l arbre. Garder les pièces retirées pour les réutiliser en cas de participation à une course d endurance qui requiert le système de démarrage au kick.

14 18. CARBURATEUR Le carburateur est de type à boisseau plat qui améliore l écoulement de l air et permet une meilleure vaporisation du carburant, améliorant ainsi la réponse du moteur. Une autre caractéristique de ce carburateur est qu il comporte un circuit d air auxiliaire (piloté électroniquement) sur le circuit principal de carburant. Le pilotage est réalisé par un calculateur (SAPC) qui reçoit les signaux provenant du potentiomètre de papillon des gaz et des capteurs d allumage. Après traitement des signaux, le calculateur envoie un signal permettant l ouverture ou la fermeture du solénoïde de l électrovanne d air afin d optimiser la quantité d air à passer vers le circuit auxiliaire. D origine, le système agit sur le gicleur d air du circuit principal pour les mi et haut régime mais aussi sur le gicleur d air du circuit de ralenti pour les bas régimes. Toutefois, si la machine doit être utilisée principalement à mi régime et haut régime, le circuit comprenant le solénoïde de gestion du circuit auxiliaire d air de ralenti peut être supprimé pour faciliter le réglage de la carburation.

15 MODIFICATION DU BYPASS DE RALENTI Couper le tuyau du by-pass du gicleur d air de ralenti pour y insérer le bouchon Sécuriser le bouchon en utilisant un collier rilsan afin de ne pas perdre le bouchon. MODIFICATION DU BYPASS DU CIRCUIT PRINCIPAL Le solénoïde contrôle la quantité d air fournie au circuit d air auxiliaire du circuit principal. Pour améliorer ce contrôle, insérer un gicleur d air dans le tuyau du by-pass d air principal comme indiqué sur l illustration.

16 LISTE DES PIECES DU CARBURATEUR (1) Capuchon supérieur (8) Gicleur d ajutage d air (15) Gicleur principal (2) Réglage tension de câble (9) Filtre (16) Gicleur de pointe (3) Ressort (10) Butée de réglage du ralenti (17) Cuve (4) Aguille (11) Starter (18) Vis de vidange (5) Boisseau (12) Puits d aiguille (19) Raccord (6) Gicleur de ralenti (13) Pointeau (20) Raccord (7) Gicleur d air principal (14) Flotteur (21) Gicleur de pointe II

17 MODIFICATIONS DU CARBURATEUR Desserrer la vis de ralenti au maximum en s assurant que le moteur tienne le ralenti. Couper alors le câble à sa base pour retirer la partie flexible qui n est plus nécessaire dans le cadre d une utilisation circuit. Couper 4 tours au ressort de rappel du boisseau pour réduire la force du ressort et la fatigue du pilote durant une course. Attention à ne pas couper trop court ou le rappel des gaz sera affecté. Remplacer le gicleur de ralenti (6), le gicleur d air principal (7) et le gicleur d ajutage d air (8) par ceux du kit. Remplacer le gicleur principal (15) et le puit d aiguille (12) par ceux du kit. Remplacer le gicleur de pointe (16) par celui du kit.

18 Le gicleur de pointe II (21) qui est dans la connexion du tuyau entre la cuve et le corps du carburateur doit être remplacé par le gicleur du kit ou doit être enlevé. Remplacer l aiguille (4) par celle du kit et placer le clip dans la position requise. Insérer dans le tuyau de contrôle d air le gicleur d air principal de solénoïde, celui de dimension appropriée aux conditions. NOTE : Le gicleur d ajutage d air, le gicleur d air principal et le gicleur d air principal de solénoïde sont du même type. Ainsi, les gicleurs ayant le même numéro sont interchangeables. CARBURATION DES DIFFERENTS GICLEURS Ouverture du boisseau Ce schéma montre comment chaque gicleur affecte la carburation par rapport à la plage d ouverture des gaz. PJ (gicleur de ralenti) : jusqu à 15% d ouverture, la carburation est entièrement affectée, et jusqu à 25% d ouverture au-delà de 9000tr/min. PAJ (gicleur d ajutage d air) : jusqu à 50% d ouverture, la carburation est entièrement affectée. NJ (puits d aiguille) : de 15% à 25% d ouverture, la carburation est entièrement affectée ; de 35% à 50% d ouverture, au-delà de 9000tr/min ; et jusqu à 75% d ouverture au-delà de 11000tr/min. MJ (gicleur principal) : à partir de 75% d ouverture, la carburation est entièrement affectée au-delà de 9000tr/min, et à 100% d ouverture au-delà de 7000tr/min. MAJ (gicleur d air principal) : à partir de 15% d ouverture, la carburation commence progressivement à être affectée, et au-delà de 50% d ouverture, la carburation est entièrement affectée. MASJ (gicleur d air principal de solénoïde) : avec approximativement les mêmes ouvertures que le MAJ, il peut affecter la carburation. Cependant, sous le contrôle de l électrovanne, l influence sur la carburation est limitée de 5000tr/min à 9000tr/min et au-delà de 11000tr/min PWJ (gicleur de pointe) : à partir de 75% d ouverture, la carburation est entièrement affectée au-delà de 10000tr/min, et à 100% d ouverture, au-delà de 8000tr/min

19 MJ (gicleur principal) de10 en pauvre 450 riche PJ (gicleur de ralenti) de 2,5 en 2,5 20 pauvre 40 riche NJ (puits d aiguille) O-6 pauvre P-2 riche PWJ (gicleur de pointe) de5 en 5 50 pauvre 60 riche JN (aiguille) Position du circlip 1 er pauvre 5 ème riche PAJ MAJ MASJ PWJ 2 De 0,1 en 0,1 0,9 pauvre * 0,5 riche * * excepté pour PWJ 2 (voir ci-dessous) ATTENTION! PAJ, MAJ, MASJ sont des ajutages d air, contrairement à PWJ2 qui est un gicleur de carburant Pour PWJ 2 l enrichissement va donc de 0,5 vers 0,9 - commencer le réglage de carburation avec le circlip d aiguille dans la 3 ème rainure. - ne pas modifier le MAJ de plus de 0,5 - généralement il n est pas nécessaire de changer les PAJ, MAJ ou MASJ pour améliorer la carburation. Pour cela, remplacer les PJ, NJ ou MJ pour régler la carburation. lorsque le temps d intervention est limité et que l on souhaite intervenir sur le gicleur de ralenti ou le gicleur principal, il est possible d intervenir sur l ajutage de ralenti (PAJ) ou l ajutage de circuit principal (MASJ). Cependant une telle méthode de réglage n est pas recommandée car il peut en résulter une perte de temps sur le réglage global du carburateur. EXEMPLE DE REGLAGE DE CARBURATEUR Pour le Stage 1 (avec carburant de compétition) Cylindre 1 Cylindre 2 MJ NJ O-9 O-9 JN 6FL (3 éme cran) 6FL (3 éme cran) PJ 27,5 27,5 PAJ 0,7 (pluie ->0,8) 0,7 (pluie ->0,8) MAJ 0,5 0,5 PWJ PWJ2 0,5 0,5 MASJ 0,5 0,5 Circuit avec ligne droite : env. 500m Température : 12 C Pression : 760mmHg Si le circuit à une ligne droite plus longue, alors augmenter le MJ de 20 à 30 points Si vous remplacez l essence de compétition par de l essence aviation, utilisez des gicleurs plus petit : Pour MJ, plus petit de 20 à 30 points Pour NJ, plus petit de 1 à2 tailles.

20 (Avec essence aviation) Cylindre 1 Cylindre 2 MJ NJ O-8 O-8 JN 6FL (3 éme cran) 6FL (3 éme cran) PJ 27,5 27,5 PAJ 0,7 (pluie ->0,8) 0,7 (pluie -> 0,8) MAJ 0,5 0,5 PWJ PWJ2 0,5 0,5 MASJ 0,5 0,5 Pour Stage II (avec essence de compétition) Cylindre 1 Cylindre 2 MJ NJ P-1 P-1 JN 6FL (3 éme cran) 6FL (3 éme cran) PJ 27,5 27,5 PAJ 0,7 0,7 MAJ 0,5 0,5 PWJ PWJ2 sans sans MASJ 0,5 0,5 Circuit avec ligne droite : env. 500m Température : 12 C Pression : 760mmHg Si le circuit a une ligne droite plus longue, alors augmenter le MJ de 20 à 30 points. (Avec essence aviation) Cylindre 1 Cylindre 2 MJ NJ P-0 P-0 JN 6FL (3 éme cran) 6FL (3 éme cran) PJ 27,5 27,5 PAJ 0,7 0,7 MAJ 0,5 0,5 PWJ PWJ2 sans sans MASJ 0,5 0,5 En cas d utilisation sur un petit circuit (utilisation fréquente de l ouverture partielle des gaz), une combinaison d un plus petit gicleur principal(mj) avec plus grand puits d aiguille (NJ) est préférable. Dans le cas contraire (sur circuit rapide avec une longue ligne droite)il faut utiliser un plus ros gicleur principal (MJ).

21 CARBURATION EN FONCTION DE DIFFERENTES CONTITIONS CLIMATIQUES Condition de fonctionnement conséquence Réglage requis temps froid pauvre enrichir temps chaud riche appauvrir temps sec pauvre enrichir temps humide riche appauvrir altitude élevée riche appauvrir AMELIORATION DE LA CARBURATION EN FONCTION DE SYMPTOMES DE PANNE symptômes réglage remarque A pleine ouverture : Réduire la taille du MJ Contrôler si le starter est mis Réduire progressivement d 1 à 2 tailles à Contrôler si le moteur n est pas noyé régime maxi insuffisant la fois en observant la couleur de la prise des tours trop lente calotte du piston. manque de puissance (riche) A pleine ouverture : hésitant cognement montée en régime correcte mais puissance insuffisante Performances moindres et fluctuantes entre le 1/4 et les 3/4 d ouverture des gaz Hésitations entre le 1/4 et les 3/4 d ouverture des gaz et couple faible. Réponse progressive mais pas lors d une ouverture brutale des gaz. Réponse trop brutale à bas régime. Performances moindre en cas d ouverture des gaz à partir de la position fermée. Augmenter la taille du MJ Augmenter progressivement d 1 à 2 tailles à la fois en observant la couleur de la calotte du piston. Augmenter la taille du PWJ. Réduire la taille du NJ pour appauvrir le mélange. Augmenter la taille du NJ pour enrichir le mélange. Réduire la taille du MJ car circuit principal trop riche. Augmenter la taille du PJ. Réduire la taille du PJ. Contrôler la présence de prise d air Contrôler si n y a pas trop d avance à l allumage. Riche aux ouvertures partielles Pauvre aux ouvertures partielles

22 19. MODIFICATION DE LA BOITE A AIR Avec la carburation modifiée pour un usage compétition, la boîte à air doit également être modifiée comme illustré ci-dessous. NOTE : Couvercle, filtre en mousse et grille ne sont plus utilisés Supprimer la partie centrale Percer un trou diamètre 46 mm Vue selon B Couper pour ouvrir cette partie si le système de réglage d assiette D00 est installé. Vue selon A Couper l extrémité du manchon de manière à faire des fentes. Puis le mettre en place sur le conduit C00 en prenant soin de bien le fixer à l aide d adhésif Couper à 5 cm du point de fixation

23 20. INSTALLATION DU BOUCLIER THERMIQUE Installez le bouclier thermique pour éviter que l air chaud provenant du radiateur n alimente les carburateurs. Assurez vous d utiliser le bouclier thermique, sans quoi la carburation serait considérablement affectée. Velcro Bouclier thermique 1. Positionnez le bouclier thermique et déterminez les emplacements des bandes Velcro devant prendre place sur le cadre. 2. Collez les bandes Velcro autour du réservoir (dégraisser cette zone avant collage). 3. Installez le bouclier en utilisant les Velcro. Durite de carburant Boite à air 21. INSTALLATION DE LA SONDE DE TEMPERATURE Avec le radiateur standard Couper le tuyau d arrivée au radiateur ( D00) à 50mm de l extrémité et installer le Té ( D50) tel qu illustré. radiateur Sonde de température d eau Non inclus dans le kit Raccord en «T» Couper D00 en 2 parties

24 22. MODIFICATION DU SIPC Le SIPC est utilisé sur le moteur d origine dans le but d améliorer la souplesse du moteur à bas régime, ce qui n est pas utile dans le cadre d un usage compétition où les moyens et hauts régimes sont utilisés le plus souvent. Raccourcissez autant que faire se peut (voire obturez le système) présent sur les pipes d admission. Il existe des pipes d amission sans SIPC en option, elles permettent un meilleur écoulement des gaz. Conduit de SIPC à raccourcir Pipe d admission RECUPERATEUR D HUILE Le récupérateur se monte à l intérieur du carénage coté gauche, au niveau de l écope d air du radiateur. Pour l installer, percer le bouchon à la taille requise et fixer le réservoir contre le carénage avec des colliers. Brancher le tuyau au raccord du reniflard de la boite de vitesse, passer le tuyau à travers l avant du cadre et insérer l autre extrémité dans le récupérateur d huile à travers le trou pratiqué dans le bouchon. Vue selon A Récupérateur d huile Fixer à l intérieur du carénage Colliers rilsan

25 23. 2 RECUPERATEUR D ESSENCE Fixer de la même manière le récupérateur d essence à l intérieur du carénage coté droit, sur l écope d air du radiateur. Vue selon B Pour l installer, percer le carénage et fixer le réservoir avec des colliers rilsan. NOTA : Ne pas insérer l extrémité du tuyau dans l essence. Si l extrémité du tuyau plonge dans l essence, l air ne peut pas circuler dans le tuyau et l essence ne peut aller aux carburateurs.

26 24. RECUPERATEUR D HUILE DE VALVES Pour rendre le fonctionnement des valves plus facile et fiable, les couvercles de valves doivent être remplacés par ceux équipés d un piquage. Et le récupérateur doit être installé. Capot de valves ( D40) Berceau inférieur Couper la durite en trois parties d approximativement égales Récupérateur ( D50) Collier rilsan Percer un évent diamètre 4 mm Té ( ) NOTA : Lors de l installation des tuyaux, prendre garde qu ils ne touchent pas les échappements une fois montés. 25. RECUPERATEUR D EAU Vers le radiateur Couper le tuyau fourni dans le kit à la longueur requise Fixer le récupérateur à l aide de collier rilsan sur le berceau

27 26. INSTALLATION DES ECHAPPEMENTS Appliquez une pâte à joint à base de silicone au niveau des zones grisées

28 27. VERROUILLAGE DES SILENCIEUX sécuriser avec du fil à freiner Pour éviter la perte les silencieux en cas de rupture des ressorts à cause des vibrations, sécuriser leur fixation avec du fil à freiner comme illustré ci-dessus. ATTENTION : Pour un meilleur résultat, utiliser seulement les silencieux des modèles après L utilisation d un autre silencieux peut entraîner des problèmes. 28. AUTRES FREINAGES DE PIECES Les règlements de course exigent généralement que les bouchons de remplissage et de vidange d huile soient sécurisés. Bouchon de remplissage Des bouchons percés pour passer le fil à freiner existent en option. Bouchon de vidange 29. SUPPRESSION DU THERMOSTAT Pour améliorer le refroidissement, supprimer le thermostat qui peut freiner la circulation de l eau. A sa place, installer le joint du couvercle de thermostat ( C50) ; ou bien modifier le thermostat d origine comme indiqué dans l illustration. (supprimer les parties grisées) couper supprimer couper couper couper supprimer

29 30. SUPPRESSION DE LA POMPE A HUILE En cas de fonctionnement au mélange essence/huile, la pompe à huile et le réservoir d huile ne sont plus utilisés. Modifier le système en suivant les étapes suivantes : 1) Enlever le réservoir d huile 2) Vidanger l huile de boîte 3) Démonter le couvercle de l allumage 4) Démonter la plaque de protection de la pompe à huile 5) Démonter la pompe à huile (remplacer le joint papier) 6) Une fois la pompe enlevée, la bague ( ) et le pignon d entraînement de pompe ( C00) doivent rester en place car ils ont un rôle dans la lubrification de la boite de vitesse 7) Couper les tuyaux d arrivée d huile arrivant sur les piquages des 2 cylindres et du bloc moteur, et les condamner en courbant et en sécurisant les tuyaux de la manière suivante : Bague de maintien Plier et ligaturer piquage Fil à freiner 8) Supprimer le câble de pompe à huile ( D00)et le câble lié à l actuateur de valve ( C01). ATTENTION : A partir du modèle 1992, le capteur de position des gaz est réglé en usine par rapport au boîtier de câble, aussi il ne doit jamais être démonté. 31. MODIFICATION DU COUVERCLE DE MAGNETO (STAGE 1) Pour faciliter la modification du braquet, modifier le couvercle du pignon de sortie de boîte comme illustré ci-dessous : Partie à supprimer Couper selon le pointillé

30 32. CHANGEMENT DU PIGNON DE SORTIE DE BOITE Repérer le sens d installation du pignon et de son circlip. Centrer l ouverture circlip Pignon de sortie de boite circlip Face arrondie du circlip coté pignon La face chanfreinée du pignon doit être placée coté moteur 33. CHANGEMENT DE COURONNE DE TRANSMISSION Les trous de fixation de couronne d origine sont fraisés, en revanche, les boulons du kit ne sont pas fraisés pour des raisons de compatibilité avec le kit des années précédentes. Utiliser les boulons non fraisés lors du montage de la couronne en aluminium kit. Choisir le meilleur braquet en fonction des ensembles disponibles : - Pignon de sortie de boite : de 13 à16 dents - Couronnes : de 37 à 47 dents 34. CIRCUIT ELECTRIQUE STAGE 1 Basé sur le système électrique d origine, le kit stage 1 remplace quelques éléments pour améliorer les performances. NOTE : Le système électrique fonctionne sur batterie, si la tension de batterie est faible, les performances ne seront pas optimales. La maintenance de la batterie est très importante : une tension d au moins 12 volts sans consommation électrique doit être obtenue en permanence. Si la tension est inférieure à 12v, vérifier la continuité du stator. 1. Replacer les brides des capteurs d allumage par celles du kit. Les brides sont étudiées pour supprimer les vibrations transmises par le moteur. Ces brides sont importantes pour un fonctionnement optimal du moteur. Remplacer ces pièces après avoir parcourus 500 km avec la machine. 2. Retirer les accessoires d homologation (clignotants, phares etc.) 3. Installer le faisceau électrique stage 1 4. Remplacer le calculateur par celui du kit stage 1. Cet élément est nécessaire pour améliorer les performances du moteur. 5. Installer le coupe-circuit fourni avec le kit stage 1 Brides de capteur NOTE : La procédure de réglage des valves d échappement est la même que pour une moto d origine.

31 Fig.1 : Faisceau électrique du kit Stage 1

32 35. CIRCUIT ELECTRIQUE STAGE 2 ALLUMAGE L allumage du kit stage 2 utilise un volant moteur allégé d un diamètre de 80mm afin de réduire l inertie pour améliorer la réponse du moteur à l ouverture des gaz. De plus le système fonctionne sans alimentation de batterie, ce qui facilite l entretien Utiliser les vis d origine Couvercle d allumage D00 Aligner le repère du stator avec le repère central du couvercle puis serrer L avance à l allumage peut être décalé de ±5 (1.par trait) Pour modifier le réglage d avance à l allumage, dévisser les trois vis ( ), tourner le plateau du stator dans le sens voulu et resserrer les vis. Si le stator est déplacé d 1 dans le sens des aiguilles d une montre, l ensemble de la courbe d'avance d'allumage se décale d 1 vers l'avance. Le kit Stage 2 équipant le moteur est conçu pour donner les meilleures performances pour un réglage d avance à l allumage à ±0. Sous certaines conditions, l avance peut être légèrement avancée ou reculée autour du point 0 pour l ajuster aux conditions de course ou climatiques spécifiques ou aux différences de spécification moteur. Toutefois, sans avoir de données précises justifiant un autre réglage, ne pas tenter de modifier l avance. Il peut en résulter des problèmes de fonctionnement.le couvercle de l allumage est fabriqué en magnésium permettant ainsi de réduire le poids. Un traitement anticorrosion est appliqué sur le couvercle. Si vous constatez l apparition d une poudre blanchâtre, appliquer un spray antirouille.

33 REGLAGE DU SERVO MOTEUR DES VALVES D ECHAPPEMENT DU KIT STAGE 2 rouge noir blanc/ noir Parmi les trois fils individuels venant du CDI, connecter le fil rouge à la borne (+) de la batterie et le fil noir à la borne (-) (Les connecteurs des fils ne sont pas inclus au kit. -> préparer les vous-même). Le moteur démarre une seconde après la connexion à la batterie, s arrête pendant deux secondes puis retourne à la position de départ. (le fil Noir/Blanc est pour le coupe circuit). Procédure 1) Connecter le fil Rouge du CDI au (+) de la batterie. 2) Connecter le fil Noir du CDI au (-) de la batterie. 3) Retirer la connexion avec le (-) de la batterie après que le moteur ait tourné et atteint sa position de réglage Le servo moteur est maintenu dans une position intermédiaire qui correspond à la position de réglage. Faire le réglage des câbles selon la même procédure que pour une moto d origine.