TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET

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1 ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET PILOTAGE EDITION 2004

2 MISES A JOUR Références et dates Numéro de la mise à jour Date de la mise à jour Noms et grades 2

3 INDEX DES FEUILLETS Ce MTA (PILOTAGE) comporte 41 feuillets, feuillets de couverture exclus. Certains feuillets sont imprimés recto-verso. Numérotation des pages : Feuillets imprimés recto-verso : 2 nombres entre parenthèses ex : (5-6 ) Feuillets imprimés recto uniquement : 1 nombre ex : 9 Nombre de Feuillets Sans (6-7) 8 (9-10) (11-12) (13) (14-15) (16) (17) (18-19) (20-21) (22) (23) 25 (26) (27-28) (29-30) 31 (32-33) (34-35) (36-37) (38-39) (40-41) (42-43) (44-45) Numérotation Objet (éventuellement) Edition Page de garde Titre Mise à jour Index des feuillets Sommaire Sécurité Prise d axe Virage en marge de manœuvre et limite de manœuvre Décrochage rectiligne Décrochage en évolution Dépassement de l incidence limite Evolution basse vitesse haute incidence Vrille Piqué transsonique Page de garde Voltige (page bleue) Sortie de piqué Sortie de cabré Tonneau barriqué Barrique basse vitesse Tonneau lent Baquet Retournement Boucle Huit cubain Rétablissement Trèfle Original 2004 // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // _ 39 3

4 SOMMAIRE Sécurité avant voltige Page 5 Prise d axe Page 6 Virage en marge de manœuvre et limite de manœuvre Page 9 Décrochage rectiligne Page 11 Décrochage en évolution Page 14 Dépassement de l incidence limite en finale monoréacteur Page 17 Evolutions basse vitesse et haute incidence Page 18 Vrilles Page 20 Piqué transsonique Page 23 Voltige Page 25 Sortie de piqué Page 26 Sortie de cabré Page 27 Tonneau barriqué Page 29 Barrique basse vitesse Page 31 Tonneau lent Page 32 Le Baquet Page 34 Le retournement Page 36 La boucle Page 38 Huit cubain Page 40 Le rétablissement Page 42 Le trèfle Page 44 PLANCHES Prise d axe et demi-tour Page 8 Evolution basse vitesse et haute incidence Page 19 Sortie de cabré Page 28 Tonneau barriqué Page 30 Tonneau lent Page 33 Le baquet Page 35 Le retournement Page 37 La boucle Page 39 Huit cubain Page 41 Rétablissement Page 43 Le trèfle Page 45 4

5 SECURITE AVANT VOLTIGE Effectuer les vérifications cabine habituelles Appuyer sur les boutons poussoirs VOR ILS et TACAN pour bloquer les aiguilles IDR Serrer les harnais et les bloquer Fermer les poches de la combinaison et du pantalon anti-g S assurer qu il n y a pas d objet flottant dans la cabine. SURVEILLER LE CIEL 5

6 PRISE D AXE 1 - DEFINITION Evolution qui permet de prendre les paramètres de départ d un exercice par rapport à des repères sol déterminés. Le ½ tour est une prise d axe particulière qui s exécute en bout d axe. 2 - JUSTIFICATION Amener l avion le plus rapidement dans les conditions de travail tout en maintenant le volume d axe. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Précision et souplesse dans l alignement et la prise des paramètres. 4 - EXECUTION 4-1 Prise d axe Se présenter, avion réglé, à l une des extrémités de l axe sous un angle de 90 ± 30. Cabrer, puis engager un virage vers l axe, dans le plan oblique, en passant éventuellement ¾ dos. S aligner sur l axe au cours du piqué. Contrôler la pente et les régimes pour que l avion ait les paramètres de vitesse et d altitude pour l exercice à effectuer. 4-2 Demi-tour en bout d axe. En bout d axe après chaque exercice ou figure : Ouvrir de 45 environ par rapport à l axe en cabrant franchement. Revenir ensuite vers l axe par un virage dans le plan oblique, afin d obtenir, en fin de piqué, les éléments de l exercice suivant. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur effectue les premières prises d axe. Il commente : Le choix de l altitude de départ en fonction de la figure ou de l enchaînement à effectuer. L adaptation du cabré fonction de l écart par rapport à l axe. L importance du pilotage pendant la descente afin d obtenir l altitude et la vitesse de départ de l exercice suivant. Remarque : Entre FL 120 et FL 150 avec un régime de 2x88% on ne dégrade pas son énergie au cours d une prise d axe. 6

7 6 - CONSEILS PRATIQUES Visualiser si possible un point dans le prolongement de l axe, pour l alignement en cours de descente. Régler le taux de roulis en fonction de la position de l avion par rapport à l axe. Utiliser le régime pour parfaire la prise de vitesse et d altitude. Dans le cas où il y a un excédent important de Vi à l issue de la prise d axe, il n est pas interdit d utiliser les AF sur l axe pour perdre de l énergie. Cela fait économiser du temps et donc du pétrole. Au FL 135, 250 kt, le régime de 2x92% fait accélérer l avion. Il faut donc approcher les paramètres vitesse et/ou altitude «par en dessous». 7

8 PRISE D AXE ET ½ TOUR AXE AXE Trajectoire sol 90 +/- 30 DE L AXE Trajectoire dans l espace Laisser tomber le nez dans les 30 derniers degrés 8

9 VIRAGE EN MARGE DE MANŒUVRE et LIMITE DE MANOEUVRE 1 - DEFINITION Marge : Virage à altitude constante effectué à puissance maximum, sans dégradation d'énergie (taux de virage maximum entretenu). Limite : Virage à altitude constante effectué à puissance maximum, aux limites de l avion, en facteur de charge et/ou incidence (taux de virage maximum instantané). 2 - JUSTIFICATION Marge : Evolutions dans un volume réduit (manœuvre optimale en combat). Limite : Changement de direction le plus rapide possible pour esquiver un appareil détecté tardivement et considéré comme dangereux. Prise en main d un avion d armes par l étude de son comportement aux limites du domaine de vol. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Pilotage de l avion à une des limites du domaine de vol. Amélioration de la souplesse et de la précision du pilotage sous facteur de charge. 4 - EXECUTION A partir du vol rectiligne stabilisé, avion réglé à la vitesse de 250 kt. Engager franchement un virage horizontal coordonné. Marge : Cadencer progressivement en affichant plein gaz. Doser l action à la profondeur afin de conserver la Vi de départ en recherchant à l aide du gauchissement l inclinaison permettant de maintenir l altitude (vérifier à l altimètre). Pour arrêter le virage, dégauchir en rendant la main. Réduire assez rapidement au régime de départ pour ne pas dépasser la vitesse de 250 kt. Limite : Cadencer franchement en affichant plein gaz. Maintenir l'action à la profondeur pour obtenir les vibrations de l'avion vers i=14 /15 d'incidence. Comme précédemment maintenir l'altitude au gauchissement. Sortie de virage : idem virage en marge. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISAGE Insister sur : Le fait qu il faut commencer à cadencer avant de mettre plein gaz. La souplesse de l action à la profondeur. Le défilement du nez de l avion sur l horizon. Sécurité : Surveillance du ciel. Maintien de la bille au milieu. Limite de manœuvre : insister sur le risque de décrochage dissymétrique. 9

10 6 - CONSEILS PRATIQUES Ne pas compenser pendant l exercice. Marge : L incidence sera proche de 13. Limite : À 15 l avion est proche du décrochage et s agite autour des trois axes Rester souple au gauchissement et limiter les corrections en gauchissement. 10

11 DECROCHAGE RECTILIGNE 1 - DEFINITION Un avion décroche lorsque l incidence de son aile dépasse l angle d incidence de portance maximum (Cz maximum). A cette incidence correspond une «Vitesse de décrochage» qui en vol rectiligne horizontal (n = 1) et à masse identique est la vitesse la plus basse. 2 - JUSTIFICATION Détection des signes annonciateurs du décrochage. Appréciation de la perte d altitude d un appareil lors du décrochage. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Reconnaître les symptômes du décrochage et revenir en vol normal. Acquérir les actions réflexes de reprise de contrôle en perdant le minimum d altitude. 4 - EXECUTION 4-1 Décrochage avion lisse Altitude comprise entre ft et ft. (privilégier un début d exercice au FL 150) Mise en décrochage Au régime de croisière, en vol rectiligne horizontal ou en légère montée, réduire NHP = 2 x 70 % et sortir les A.F. A 150 kt rentrer les A.F. A 140 kt ne plus compenser. Conserver un taux vario NUL ou légèrement positif, surveiller l augmentation d incidence et la chute de Vi, maintenir les ailes parallèles à l horizon et le vol symétrique (bille au milieu). A ft le buffeting apparaît vers 16 d incidence (début du rouge) et s accompagne de léger mouvement de roulis que l on peut contrer initialement au gauchissement. En poursuivant la décélération, le niveau du buffeting augmente et les embarquements en roulis deviennent plus importants. L avion est au décrochage. La valeur de l incidence est alors de l ordre de 18 à19. Remarque : En contrant à la direction, on peut augmenter l incidence jusqu à obtenir la butée de profondeur (incidences de l ordre de 21 à 23 ). Ces actions à la direction sont franches mais doivent être dosées en fonction de l ampleur du phénomène. Le gauchissement doit rester au neutre Reprise de contrôle Lorsque l avion est au décrochage : SIMULTANEMENT Profondeur secteur avant RAPIDEMENT Plein gaz SANS BRUTALITE Direction sur l aile haute si nécessaire. La reprise de contrôle est franche dès que la profondeur est positionnée secteur avant. Dès que la vitesse de 140 kt est atteinte reprendre les éléments de vol rectiligne. 11

12 Lorsque les incidences de l ordre de 21 à 23 sont atteintes, la moindre faute de pilotage peut entraîner un départ de l avion en roulis-lacet. IL FAUT ALORS LACHER LES COMMANDES POUR EVITER LA MISE EN VRILLE. 4-2 Décrochage en configuration d atterrissage Mise en décrochage Au régime de croisière, en vol rectiligne horizontal, réduire NHP 2 x 70% et sortir les A.F. Vi <200 kt sortir le train puis tous les volets. Après la sortie du train et des volets apparaît un léger buffeting de configuration qui tend à diminuer avec la Vi. A 140 kt ne plus utiliser le compensateur. Conserver un taux vario NUL, surveiller la montée de l incidence, maintenir les ailes parallèles à l horizon et le vol symétrique (bille au milieu). Au décrochage, se superpose le buffeting caractéristique des basses vitesses doublé d une imprécision en roulis. Vers 18 /19 on constate une brutale abattée en roulis. L avion est au décrochage. Remarque : En contrant cette abattée à la direction (sur l aile haute) on peut poursuivre la décélération. Ce contre peut exiger des amplitudes importantes alternativement d un côté et de l autre. On peut arriver ainsi à la butée profondeur, avec 20 à 21 d incidence. Si l on garde la profondeur en butée, l avion se met à osciller avec une amplitude de plus en plus grande Reprise de contrôle Lorsque l avion est au décrochage : SIMULTANEMENT RAPIDEMENT SANS BRUTALITE Profondeur secteur avant (gauchissement au neutre) Plein gaz AF rentrés Direction sur l aile «haute» si nécessaire. Rentrer le train. A 150 kt rentrer les volets. Reprendre les éléments du vol rectiligne. Noter la perte d altitude. Si l avion part en roulis-lacet, il suffit de lâcher les commandes. Si l avion s arrête en vol dos, pousser sur la profondeur pour revenir en vol horizontal puis effectuer un demi-tonneau. 12

13 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire effectuer des décrochages complets et les rattrapages en conseillant l élève puis en le laissant agir seul. Commenter l exercice et faire noter : Les mouvements du nez de l avion. Faire noter la variation d incidence sans variation notable de Vi. Souligner : L importance de ne plus rattraper les mouvements de roulis au gauchissement au-delà de 16 d incidence. L arrivée en butée de profondeur à forte incidence. L efficacité de la direction à toutes incidences. Insister sur la rapidité des actions aux commandes pour le rattrapage. Sécurité Respect des limitations train et volets sortis. 6 - CONSEILS PRATIQUES Insister sur la position de l horizon naturel. Tout mouvement apparent est la conséquence d une variation d assiette. Le maintien d un vario nul ou légèrement positif nécessite une assiette «à cabrer» importante. Utiliser l incidencemètre plutôt que le «badin», dans tous les cas l avion décroche entre 18 et 19 d incidence. Les valeurs d incidence données sont indicatives et varieront fonction des avions. Lors d un décrochage avec un mouvement en roulis bien garder le gauchissement au neutre dans un premier temps puis ramener les ailes horizontales. 13

14 DECROCHAGE EN EVOLUTION 1 - DEFINITION En évolution, comme en vol rectiligne, l avion décroche lorsque l incidence de l aile dépasse l incidence de portance max. Mais la «Vitesse de décrochage» en évolution (n> 1g) est supérieur à celle du décrochage rectiligne selon la relation : Vi Dec (évolution) = n x Vi Dec (palier). 2 - JUSTIFICATION Savoir reconnaître les premiers symptômes pour éviter la perte de contrôle. 3 - OBJECTIF IMMEDIAT Acquisition des actions réflexes sur les commandes pour éviter la perte de contrôle. 4 - EXECUTION Dans tous les cas prendre Ƶ > ft. Les paramètres donnés dans le paragraphe qui suit correspondent à la tranche / ft. 4-1 Décrochage type dernier virage nez haut ou nez bas Ce décrochage peut se produire quand le pilote, ayant franchement overshooté la piste en dernier virage ou le plan de descente, veut à tout prix ramener son avion sur l axe, en serrant le virage Mise en décrochage Mettre l avion dans la configuration décrite pour le décrochage tout sorti. Afficher NPH 2 x 80 %. Prendre une incidence de 8. Engager un virage descendant i = 10, puis augmenter franchement l action à la profondeur afin de prendre rapidement une incidence forte (> 14 ). L inclinaison, le facteur de charge et la vitesse de décrochage augmentent. Vers 150 kt l avion décroche et le taux de virage diminue brutalement Mise en décrochage nez haut Prendre la même configuration que précédemment. Afficher NPH 2 x 80% et i = 8. Engager un virage nez haut et conserver cette assiette, l incidence augmente rapidement. Le buffeting apparaît très rapidement. Vers 100 kt l avion décroche et le taux de virage diminue brutalement. Ce type de décrochage s accompagne d embarquement en roulis qu il faut contrer à la direction. 14

15 4-1-3 Reprise de contrôle Dès que l incidence atteint le rouge (15 ) : SIMULTANEMENT RAPIDEMENT SANS BRUTALITE Profondeur secteur avant (gauchissement au neutre) Plein gaz AF rentrés. Reprendre une incidence < 10. Rentrer le train. Rentrer les volets. 4-2 Décrochage en évolution Virage horizontal NPH 2 x 88% - Vi 220 kt. Engager un virage serré dans le plan horizontal (n 3,2 g). Augmenter rapidement et fermement la cadence, jusqu à l apparition du buffeting i 16 En maintenant la pression sur la commande de profondeur, la vitesse de défilement du nez sur l horizon augmente et l incidence croit rapidement. Le niveau du buffeting augmente et les embarquements en roulis deviennent importants. En contrant à la direction on peut augmenter l incidence (de l ordre de 21 ) jusqu à obtenir la butée en profondeur. Après quelques secondes manche au ventre, le nez tombe et la Vi augmente Reprise de contrôle Lorsque l avion est au décrochage : SIMULTANEMENT relâcher la pression sur la commande RAPIDEMENT de profondeur (gauchissement au neutre ) SANS BRUTALITE plein gaz L annulation du facteur de charge replaçant immédiatement l avion dans un domaine pilotable, l action sur la profondeur aura un rôle déterminant. Toute action au gauchissement risque d entraîner un départ en roulis. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire effectuer les décrochages complets et les rattrapages en conseillant l élève puis en le laissant agir seul. Pour les décrochages tout sorti, faire effectuer un circuit d atterrissage en définissant un plancher à ne pas franchir. Insister sur le fait que dans ce type de décrochage l action à la profondeur est prépondérante. Faire noter la perte d altitude en décrochage type dernier virage. Insister sur la rapidité des actions aux commandes pour le rattrapage. Sécurité Respect des limitations train et volets sortis. Respect du facteur de charge maximum. 15

16 6 - CONSEILS PRATIQUES Dans tous les cas agir avec souplesse et attendre que les décrochages se produisent. Dans le cas du décrochage dernier virage nez haut : garder un vario légèrement positif. Dans le cas du décrochage dernier virage nez bas : agir fermement sur la profondeur pour ne pas laisser la vitesse augmenter. Dans tous les cas, quelle que soit la configuration (lisse ou tout sorti), dans la tranche / ft l Alpha jet décroche à une incidence comprise entre 18 et 19. A ces incidences la moindre faute de pilotage peut entraîner un départ de l avion en roulis lacet, il faut alors lâcher les commandes pour éviter la mise en vrille. L avion décroche en général entre 18 et 19 d incidence. Remarque : en contrant les embarquements en roulis à la direction on peut augmenter l incidence jusqu à

17 DEPASSEMENT DE L INCIDENCE-LIMITE EN SIMULATION SUR AXE DE LA FINALE MONOREACTEUR 1 - DEFINITION Simulation du dépassement de l incidence-limite en configuration d atterrissage monoréacteur. 2 - JUSTIFICATION Exercice préparatoire à l exécution d une finale AMV monoréacteur. Savoir anticiper sur la dégradation rapide des éléments de vol dans cette configuration. 3 - OBJECTIF IMMEDIAT Sensibiliser les élèves sur le fait que la conjonction de deux éléments (incidence forte et puissance disponible réduite) induit rapidement une situation dangereuse en monoréacteur à l atterrissage. 4 - EXECUTION Sur axe FL 150 : Prendre la configuration d atterrissage, train, volets, et AF sortis. (Les aérofreins sont utilisés afin de rendre l exercice plus démonstratif). Palier stabilisé puis mise en descente (500 ft vario, i = 8, 1x 85 %, l autre plein réduit). Garder i = 8 puis annuler le vario à la profondeur sans augmenter la puissance (1 x 85 %) L incidence augmente progressivement vers 14 / 15 A i > 15 mettre plein gaz sur le réacteur utilisé. L incidence continue à augmenter, le palier ne peut être tenu. Rendre la main avant i= 17 sinon l avion décroche. Noter la perte d altitude pour retrouver i = 8 en palier stabilisé. 5 - CONDUITE DE LA MISSION Faire constater à l élève que laisser se dégrader les conditions de vol induit rapidement une situation qui en phase finale d atterrissage est sans issue en raison de la perte d altitude enregistrée, et qu en conséquence, il faut impérativement conserver une incidence de 8 et ne pas passer au-dessous du plan de descente en finale monoréacteur. NOTA L exercice doit se pratiquer en début de mission pour être vraiment démonstratif sur Alpha jet. Il est rappelé que les aérofreins ne sont pas utilisés en monoréacteur réel ou fictif en dehors de cet exercice. 17

18 EVOLUTION BASSE VITESSE ET HAUTE INCIDENCE 1 - DEFINITION 8 paresseux effectués à basse vitesse et incidence constante. 2 - JUSTIFICATION Prise en main d un avion dans une partie du domaine nécessitant une attention particulière. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Développer la souplesse et la coordination du pilotage. Acquérir une certaine aisance dans le pilotage aux incidences élevées. Utilisation de l incidencemètre. 4 - EXECUTION Régler l avion pour 200 kt. NPH 2 x 88 % pour une altitude comprise entre ft et 20000ft. Commencer l exercice perpendiculairement à l axe, vitesse 200 kt. Cabrer vers 45 en recherchant 14 d incidence, gauchir en passant 30 de cabré. En maintenant cette incidence, amener l avion jusqu à une inclinaison de 85 à 90 Laisser tomber le nez en gardant la bille au milieu et l incidence de 14. Poursuivre le virage en continuant à laisser tomber le nez. Garder l incidence à 14. Lorsque le nez est passé sous l horizon diminuer progressivement l inclinaison et augmenter l action sur la profondeur de façon à passer perpendiculairement à l axe, ailes horizontales, Vi 200 kt et i = 14. Poursuivre l exercice en inversant le virage. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire noter les relations entre l incidence et la vitesse et le facteur de charge. Faire noter l action nécessaire sur la direction pour maintenir la bille au milieu et faciliter le virage en haut de la figure. Enchaîner les exercices en ne dépassant pas 200 Kt en bas de la figure. Insister sur la conjugaison des commandes et sur l importance de l utilisation de l incidencemètre. Faire noter à l élève l importance de trimer l avion une fois l incidence i=14 atteinte. 6 - CONSEILS PRATIQUES Cabrer 30 minimum avant de gauchir, en utilisant au besoin l indicateur d attitude. Ne pas dépasser 16 d incidence en haut de la figure. Anticiper à la profondeur pour ne pas dépasser 200 kt. Rechercher le point clé haut, nez de l avion coupe l horizon/trajectoire parallèle à l axe. Ne pas oublier que l on travaille par rapport à un axe, donc regarder dehors. 18

19 EVOLUTION BASSE VITESSE ET HAUTE INCIDENCE Inclinaison : 85 /90 Incidence : 15 /16 max Vi = 120 kt 45 de cabré Rechercher I = 14 pendant tout l exercice Vi = 200 kt Plancher ft 19

20 VRILLE 1 - DEFINITION Décrochage dissymétrique entretenu par le braquage des gouvernes. 2 - JUSTIFICATION Conséquence d une erreur de pilotage, la vrille est une phase de vol critique et dangereuse sur réacteurs modernes. L Alpha jet permet de démontrer tous les types de vrille. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Donner à l élève une certaine aisance dans une situation inconfortable. Lui faire identifier le type de vrille et assimiler la méthode de sortie. 4 - EXECUTION 4-1 Mise en vrille Dans tous les cas : Effectuer les actions vitales avant voltige. Trims au neutre. Pas de vrille sans horizon bien définie. Vérifier voyants voilures vides allumés pour éviter une déformation de la structure ou un roulis rapide. Réacteurs plein ralenti. Altitude de départ : ft< Z < ft. ( ft maxi pour éviter extinction). Vitesse comprise entre 140 kt et 160 kt. Virage horizontal de 30 à 60 d inclinaison Vrille calme ou peu agitée Amener la profondeur en butée arrière et engager simultanément la direction à fond dans le sens de la vrille désirée. Dès le départ en roulis-lacet, contrer à fond au gauchissement à l opposé de la direction pendant 1 à 2 secondes puis ramener la commande à une position située entre 30 % et 50 % de la position maximale toujours à l opposé de la direction. Maintenir la profondeur et la direction en butée. 20

21 4-1-3 Vrille agitée Altitude de départ ft, virage à 60 d inclinaison. Simultanément profondeur en butée arrière et gauchissement à fond d un côté puis une seconde après direction à l opposé. Maintenir cette position des commandes. Les agitations divergent rapidement et en général l avion passe sur le dos. NOTA : il est préférable de tenir le manche à 2 mains pour le maintenir en butée. 4-2 Reprise de contrôle Dans tous les cas pour sortir de vrille : TOUT LACHER y compris la direction La sortie intervient en moins de 2 tours. Elle se manifeste par une augmentation de l assiette à piquer et une accélération en roulis. En cas de retard, vérifier que les commandes sont bien recentrées. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE 5-1 Présentation de l exercice Faire une démonstration complète en demandant seulement à l élève de noter : Le mouvement de l avion au départ. La vitesse entre 0 kt et 100 kt. La perte d altitude. Les fortes vibrations pour les vrilles agitées. L augmentation de l assiette à piquer et l accélération en roulis pendant la sortie de vrille (quand on a tout lâché). 5-2 Exécution par l élève Faire exécuter à l élève en le conseillant : la reprise d altitude, la vrille par action des 2 mains sur le manche. Ordonner la reprise de contrôle à l issu du 2 ème tour. Faire mettre les deux mains sur les poignées verrière. Après visualisation et mécanisation, l élève effectue la mise en vrille et la sortie, seul et sans commentaire. Sécurité Le moniteur insistera sur : Les vérifications avant la vrille (voilure vide, trims au neutre, blocage IDR pavés TACAN VOR ILS éteints). Axe dégagé ou sommet de couche continue < 8000 ft. La sortie de vrille est demandée à Z > ft au plus tard. L horizon naturel doit être parfaitement marqué. 21

22 6 - CONSEILS PRATIQUES Au cours des premières séances contrôler l aisance de l élève et limiter le nombre de vrilles si nécessaire. Dans tous les cas et surtout si la vrille est agitée, surveiller l altimètre et commander la sortie avant ft. Pour la perte d altitude compter : 800 ft par tour de vrille calme et 4000 ft pour la manœuvre de sortie et la ressource ft par tour de vrille agitée et 5000 ft pour la manœuvre de sortie et la ressource. Surveiller l anémomètre et lâcher les commandes si Vi >180 kt. A 180 kt l avion n est plus en vrille; par contre il peut être en auto tonneau. Dans ce cas, lâcher les commandes. Pour reconnaître le sens de la vrille, utiliser la bille et le viseur. Pour reconnaître le type de vrille retenir : - Vrille ventre incidencemètre dans le rouge. - Vrille dos incidencemètre dans le blanc 22

23 PIQUE TRANSSONIQUE 1 - DEFINITION Piqué à Mach maximum pour observer les réactions de l alpha jet en transsonique. 2 - JUSTIFICATION Connaissance de l avion à l une des limites du domaine de vol. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Familiariser le pilote avec des phénomènes caractérisant le vol transsonique. Lui faire observer que ces phénomènes modifient les qualités de vol de l avion. 4 - EXECUTION Altitude de départ : FL 400 M 0,7. Afficher plein gaz. Prendre à l indicateur d attitude un piqué de 30, ailes parallèles à l horizon. Entre M 0,86 et M 0,88 apparition de vibrations. Entre M 0,9 et M 0,95 apparaissent : Une inversion partielle d efficacité des ailerons. Pour sortir du piqué, en passant ft : Réduire les réacteurs. Effectuer une ressource ferme. Sortir les AF si nécessaire. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire exécuter l exercice par l élève pilote en lui faisant observer les différents phénomènes : Le buffeting qui se traduit par des vibrations importantes. L inversion partielle d efficacité des ailerons; lui faire mettre du gauchissement et remarquer que l avion commence par s incliner à l opposé du manche, si l on augmente cette action, l avion réagit dans le bon sens. L inversion du roulis induit; sur action à la direction le lacet est obtenu du côté de la direction, mais l avion s incline à l opposé. Sécurité Si l avion est arrivé en position dos, pousser sur le manche pour diminuer le piqué puis effectuer un demi-tonneau pour revenir en vol normal. 6 - CONSEILS PRATIQUES Faire respecter les éléments de départ M 0.7 et plein gaz pour observer les réactions de l avion. Lors de la phase d accélération bien maintenir la pente de 30 à la profondeur. 23

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25 VOLTIGE 25

26 SORTIE DE PIQUE Nota : l exercice n est pas à considérer comme une figure de voltige mais une manœuvre de sécurité. 1 - DEFINITION Manœuvre permettant à partir d un piqué accentué, à grande vitesse, de revenir en vol rectiligne horizontal, en perdant le minimum d altitude et en restant dans le domaine avion. 2 - JUSTIFICATION Sortir dans les meilleures conditions de sécurité d une situation délicate en voltige ou en combat. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Acquérir le réflexe et la méthode de sortie d une position de piqué. 4 - EXECUTION L avion étant en piqué franc, en vol normal ou en vol dos : à une vitesse > 300 kt. Ramener franchement les ailes horizontales (vol normal) par le plus court chemin, Simultanément réduire les gaz à fond en sortant les aérofreins, Dès que les ailes sont horizontales, effectuer une ressource franche en dosant l effort de manière à ne pas dépasser le facteur de charge limite ni l incidence de 15, Stabiliser le nez sur l horizon et remettre les gaz en rentrant les aérofreins, Demander à l élève d annoncer sortie de piqué. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur effectue la mise en piqué puis donne les commandes à l élève. Insiste sur le fait que les actions doivent être rapides et fermes mais sans brutalité. En fin de progression, la mise en piqué doit être faite sans préavis (au cours de la démonstration d un autre exercice par exemple ) Sécurité Veiller à : Ne pas dépasser le facteur de charge maximum autorisé. Ne pas descendre à une altitude inférieure au plancher de l axe. 6 - CONSEILS PRATIQUES Les actions sur le gauchissement, sur le régime et sur la commande des aérofreins doivent être simultanées. 26

27 SORTIE DE CABRE Nota : l exercice n est pas à considérer comme une figure de voltige mais une manœuvre de sécurité. 1 - DEFINITION Manœuvre qui permet à partir d un cabré important de ramener l avion en vol normal le plus rapidement possible en évitant la perte de contrôle. 2 - JUSTIFICATION Sortir dans les meilleures conditions de sécurité d une situation délicate en voltige ou en combat. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Faire acquérir à l élève le réflexe lui permettant de sortir d une position cabrée à faible vitesse. 4 - EXECUTION Afficher le régime 2 x 85 %, prendre la vitesse de 250 kt. Les ailes horizontales, cabrer jusqu à 70 (accélération 4 g). Stabiliser l avion sur cette trajectoire. A Vi 170 kt, simultanément, mettre le régime maximum, gauchir tout en coordonnant à la direction, exercer une pression arrière sur la profondeur pour amener le nez de l avion le plus rapidement possible sous l horizon en position ¾ dos, (vibrations i 14, i 15 ). Dès que le nez de l avion passe sous l horizon avec la Vi en augmentation, ramener les ailes horizontales (action au gauchissement seule) puis ressource i=12 maxi et réajuster le régime en arrêtant l altimètre. Demander à l élève d annoncer sortie de cabré. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE En plus d une démonstration normale, le moniteur effectuera un cabré aile basse. Insister sur l importance de la rapidité et de la simultanéité des actions sur le gauchissement et la profondeur. Démontrer qu une action insuffisante à la profondeur entraîne une chute accélérée de la vitesse. L action sur la profondeur doit donc être maintenue au maximum compatible avec la vitesse (vibrations). Ne pas dépasser une incidence de 15. Ce qu il faut rechercher c est non seulement la rapidité des réactions mais la souplesse du pilotage : tout mouvement brusque aux ailerons ou à la profondeur pouvant se solder par une perte de contrôle. Contrôler l incidence qui ne devra jamais dépasser 15. Sécurité Surveiller l incidence. Veiller à ne pas dépasser l altitude du plafond de l axe. 27

28 6 - CONSEILS PRATIQUES Débuter l exercice au plancher du volume d axe. Utiliser l indicateur d attitude pour afficher les 70 de cabré. Sortir systématiquement du côté de l aile basse. Attention à faible vitesse, l incidence de 14 est rapidement atteinte. Une fois le nez passé sous l horizon, ramener les ailes horizontales sans brutalité. SORTIE DE CABRE 170 kt PG I=14 à 15 Nez sous l'horizon, Action au gauchissement 70 de cabré n = 4 g Retour vol horizontal I = 12 maxi NHP = 2x 85 % Vi = 250 kt 28

29 TONNEAU BARRIQUE 1 - DEFINITION Trajectoire spirale d axe horizontal obtenue par une rotation de 360 en roulis, coordonnée avec une évolution en tangage et lacet. 2 - JUSTIFICATION Amélioration de la coordination du pilotage à des vitesses variables. Evolutions permettant en combat, de prendre du retrait par rapport à un autre avion sans le perdre de vue. Manœuvre de base en combat. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Visualisation des attitudes de l avion par rapport à l axe et l horizon, Coordination profondeur gauchissement pour obtenir un taux régulier en tangage et en roulis. 4 - EXECUTION Se présenter en début d axe, aligné avec celui-ci : Vi = 300 kt 2 x 88% - Z plancher ft Se présenter en vol horizontal à 300 kt, désaxé de 30 par rapport à l axe et à l opposé du sens de rotation de la figure. Cadencer et passant 20 de cabré [(1) sur le schéma] commencer à gauchir tout en conservant l action à la profondeur de manière à être sur la tranche, lorsque le nez de l avion environ 40 audessus de l horizon, Vi ~ 240 kt. Sans relâcher la profondeur et adapter la vitesse de roulis pour amener l avion à couper l horizon sur le dos, ailes horizontales, désaxé de 30 par rapport au point de repère, Vi ~ 200 kt [(3) sur le schéma]. Laisser tomber le nez en maintenant le taux de roulis constant pour retrouver la tranche, nez de l avion environ 30 au-dessous de l horizon, les ailes perpendiculaires à l horizon (position 4) Vi = 240 kt. Faire une ressource en diminuant progressivement l inclinaison de façon à terminer dans la position départ : nez sur l horizon, ailes horizontales, désaxé de 30 par rapport à l axe, Vi = 300 kt. REMARQUES Le point le plus haut de la figure se situe en vol dos au passage de l horizon. Pendant toute la rotation, l accélération est positive et continue. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur démontre l exercice en faisant visualiser à l élève le repère et l ouverture de 30. Le moniteur insiste sur les variations d actions aux commandes lors des différentes phases de la figure. 29

30 L accent sera mis d abord sur la cadence en roulis et en tangage puis sur la conjugaison des commandes. Sécurité Tout retard important en roulis à la fin de la première moitié peut conduire à un piqué important. Si nécessaire augmenter le taux de roulis pour couper l horizon ailes à plat, en sommet de figure. 6 - CONSEILS PRATIQUES Au départ de la figure, prépondérance de la profondeur sur le gauchissement. Pendant toute la figure contrôler au gauchissement les variations du taux de roulis. Ne pas relâcher la cadence au début du gauchissement. Garder une cadence et un gauchissement coordonnés et réguliers. Couper l horizon ailes horizontales désaxé de 30 par rapport au repère repère Nez de l avion 40 au dessus de l horizon Inclinaison = 90 4 / 240 kt Inclinaison = 90 2 / 240 kt Vi = 300 kt NHP = 2x 88% Plancher ft à ft 1 / 300 kt 30

31 BARRIQUES BASSE VITESSE 1 - DEFINITION Trajectoire spirale d axe horizontal obtenue par une rotation de 360 en roulis, coordonnée avec une évolution en tangage et lacet. 2 - JUSTIFICATION Amélioration de la coordination du pilotage à des vitesses faibles. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Sensibilisation de l élève aux évolutions à forte incidence. 4 - EXECUTION Se présenter VI = 200 kt. 2 x 88 % Z plancher ft (au minimum) Utiliser la méthode du tonneau barriqué mais en adoptant les vitesses suivantes : Vi tranche = 150 kt Vi dos = 100 kt Conserver une incidence maximum de SECURITE Bien adapter le roulis en fonction de l évolution vitesse altitude. 6 - CONSEILS PRATIQUES Prendre 40 de cabrer en début de figure (avant d engager le gauchissement). A partir du passage dos, conserver le taux de roulis. Maintenir l incidence constante de l ordre de i

32 TONNEAU LENT 1 - DEFINITION Rotation régulière de 360 en roulis le long d une trajectoire rectiligne ascendante (pente à 20 ). 2 - JUSTIFICATION Figure de base de voltige, c est une des rares figures qui place l avion en vol dérapé. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Obtenir un taux de roulis constant. Coordonner les actions aux commandes pour tenir l avion sur sa trajectoire. 4 - EXECUTION Eléments de départ : sur l axe. Régime 2 x 88 %, ailes horizontales, Vi 300 kt. Cabrer l avion à 20 sur l horizon. Le stabiliser sur cette pente. Gauchir en affichant un taux de roulis constant du coté choisi. Avant le passage tranche engager la profondeur secteur avant. Au passage dos (l arceau verrière sur l horizon) la profondeur est secteur avant, la direction au neutre. Continuer à gauchir en relâchant la pression sur la profondeur. Commencer à engager progressivement la direction sur l aile haute en contrant le roulis induit par diminution du gauchissement (pratiquement au neutre). Après le passage tranche, relâcher progressivement l action à la direction et amener la profondeur secteur arrière. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Faire prendre à l élève un point de repère au-dessus de l horizon. L élève suivant aux commandes, le moniteur exécute une démonstration en commentant ses actions successives. Il insistera sur les points suivants : Diminution d efficacité des commandes avec la Vi, L instant précis où s engagent les actions sur la direction et leur dosage. L élève exécute l exercice à son tour, guidé par le moniteur qui critique les points précis exposés précédemment. NOTA : au sol, utiliser la maquette avion et bien rappeler les effets des commandes de vol dans les différentes phases de la figure. Pour une meilleure démonstration faire exécuter les premiers tonneaux sous un angle de cabré supérieur à

33 6 - CONSEILS PRATIQUES Ne pas chercher à tourner trop lentement. 20 de cabré correspond au bas de la casquette sur l horizon (utiliser l indicateur d attitude pour la prise de cabré pour les premiers tonneaux, mais s assurer au préalable de la validité des informations de celui-ci.) Insister sur le contre du roulis induit dans le dernier quart de tonneau. Au début, ne pas chercher à terminer direction au neutre, la ramener très souplement en vol horizontal. Le tonneau peut être considéré comme lent au-delà de 10 secondes. Bien soutenir la profondeur secteur avant lors du passage dos. 33

34 LE BAQUET 1 - DEFINITION Demi-tonneau Vol dos Demi-tonneau en sens inverse. 2 - JUSTIFICATION Accoutumance au vol dos. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Coordination des actions aux commandes. Contrôle de l avion en vol inversé. 4 - EXECUTION Sur l axe, ailes horizontales, Vi = 300 kt régime 2 x 88 % Cabrer l avion à 20 sur l horizon, le stabiliser sur cette pente. Gauchir pour obtenir un taux de roulis constant plus rapide que pour un tonneau lent, en mettant la profondeur avant dès le passage tranche. En vol dos, maintenir les ailes horizontales en conservant l action à la profondeur (accélération négative 1g). Après une dizaine de secondes ; retour en vol normal par demi-tonneau en sens inverse mais rotation plus rapide. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Pendant sa démonstration, le moniteur souligne : Au cours de la mise dos : L action plus rapide à la profondeur que pour le tonneau lent. L anticipation du retour au neutre du gauchissement pour arrêter le roulis. La position de l arceau de verrière tangent sur l horizon. En vol dos : La sensation d inconfort. L effort à la profondeur qui augmente progressivement pour maintenir l arceau verrière sur l horizon (Vi décroissante). Améliorer l aisance de l élève en vol dos : En lui demandant une lecture instrumentale. En lui faisant apprécier sa position dans l espace. Au retour en vol normal : Analogie avec le tonneau lent (taux de roulis plus fort mais vitesse plus faible). L élève exécute alors des baquets en alternant systématiquement le sens de la mise dos. 34

35 Sécurité Respecter les temps limites vol dos. 6 - CONSEILS PRATIQUES Vérifier le serrage des harnais, (cuissardes, sangle à g négatifs). S attendre à l allumage des voyants d huile et au fonctionnement de l avertisseur sonore. Dissocier l action à la profondeur et au gauchissement, pour éviter de barriquer. 35

36 RETOURNEMENT 1 - DEFINITION Enchaînement comportant : Un cabré jusqu à 60. Un demi-tonneau le long d un axe en montée à 60 de pente. Une partie de boucle de la position dos à 60 de pente jusqu à la ressource. 2 - JUSTIFICATION Effectuer un changement de direction de 180 dans un plan vertical. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Tenue de la pente à 60 pendant le demi-tonneau. Maintien de la trajectoire dans un plan vertical. 4 - EXECUTION Se présenter sur l axe (aux 2/3, à la vitesse de 250 kt, 2 x 92 %). Cabrer à 60, ailes horizontales ; Stabiliser l avion sur cette pente. A Vi = 180 kt, effectuer un demi-tonneau rapide. Sur le dos, ramener le nez sur l horizon de façon à passer au point haut, ailes horizontales à la vitesse de 120 kt. Enchaîner sur une demi-boucle avec une cadence d i = 11 pour passer au point bas à 300 kt. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Au cours de sa démonstration le moniteur souligne : Au cabré : - La cadence de départ ~ 4g doit permettre d atteindre rapidement les 60 de pente à l indicateur d attitude. - La décroissance rapide de la vitesse. Pendant le demi-tonneau : la nécessité de tourner rapidement le demi-tonneau et la reprise de la cadence pour ne pas overshooter le plafond. Exécution par l élève L élève devra rapidement savoir doser son action à la profondeur et utiliser l indicateur d attitude pour contrôler sa pente et son inclinaison tout en respectant les vitesses intermédiaires. Sécurité Surveillance des vitesses aux points-clés. Commencer l exercice au plancher de l axe ft pour passer au plafond de l axe à la fin du retournement. 36

37 6 - CONSEILS PRATIQUES Avant de débuter la figure vérifier les informations données par la boule. Bien afficher la pente de 60 à l indicateur d attitude et la maintenir. Ne pas tourner le demi-tonneau trop tardivement (mauvais contrôle de la Vi). Après le demi-tonneau rejeter la tête en arrière pour retrouver la ligne d horizon afin de ramener les ailes horizontales. Surveiller la vitesse. 7 - REMARQUES Lors des missions de voltige avec un vol en " N2 pétrole", afficher environ 2x 94%. Plancher ft : Vi = 120 kt Vi = 180 kt demi tonneau i = 11 /12 Vi 200 kt + 60 Plancher ft : Vi = 250 kt Plancher : Vi = 300 kt 37

38 LA BOUCLE 1 - DEFINITION Evolution dans le plan vertical obtenu par une rotation continue de 360 autour de l axe de tangage. 2 - JUSTIFICATION Travail dans le plan vertical. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Tenue de paramètres lors d une figure dans le plan vertical. 4 - EXECUTION Amener l avion sur axe, ailes parallèles à l horizon, nez sur l horizon à la vitesse de 300 kt, 2 x 92 % Cabrer franchement (n ~ 4 g) de façon à passer la verticale ascendante à une Vi = 210 kt. Rejeter la tête en arrière pour retrouver l horizon. Ramener le nez de l avion vers l horizon pour couper celui-ci en vol dos, ailes horizontales, Vi ~ 120 kt. Continuer la rotation à i = 11 pour passer à la verticale descendante à Vi ~ 200 kt. Enchaîner sur une ressource souple permettant de reprendre les éléments de départ. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Le moniteur exécute la figure en faisant apprécier l action à la profondeur pour obtenir une rotation régulière : Action franche au départ. Action moins soutenue dès que l on voit l horizon. Reprise de la cadence à partir de la verticale descendante. Relâchement progressif en fin de figure. Pendant la démonstration, le moniteur fait contrôler les vitesses de passage à chaque quart de figure. Exécution par l élève Conseillé par le moniteur, l élève s efforce d obtenir une rotation régulière, tout en contrôlant la vitesse aux points intermédiaires. Ensuite le moniteur demandera d observer les altitudes aux points haut et bas de la figure. Sécurité Surveillance du ciel. Altitude des passages haut et bas. En montée, si la vitesse avant le passage à la verticale est inférieure à 200 kt, effectuer une sortie de cabré. En descente, si la vitesse avant le passage à la verticale est supérieure à 250 kt, effectuer une sortie de piqué. 38

39 6 - CONSEILS PRATIQUES Un mauvais départ se corrige ensuite malaisément d ou la nécessité d afficher précisément 4G en début de figure. Pour éviter de monter avec une aile basse, utiliser l indicateur d attitude pour contre vérifier jusqu à la verticale. En haut de figure retenir : FL 170/ Vi 150 Kt ou FL 160 / Vi 120 kt, prendre i = 14 En fin de figure ; travailler la cadence pour terminer à 300 kt (utiliser la corrélation vitesse/pente : - 40 = -40 kt ; -20 = -20 kt ). Plancher ft : Vi = 120 i = 11 /12 Vi 200 kt Vi 210 kt Environ 4G Plancher Vi = 300 kt - 39

40 HUIT CUBAIN 1 - DEFINITION Ensemble de deux figures symétriques effectuées successivement à 180 l une de l autre comprenant chacune : Une partie de boucle : du point bas au piqué à 45 sur le dos. Un demi-tonneau : le long d un axe en piqué à 45 de pente. Une ressource. 2 - JUSTIFICATION Amélioration de l aisance en piqué dos. Préparation aux manœuvres de combat. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Assimilation de l action aux commandes pour réaliser correctement la figure. Maintien de la trajectoire dans un plan vertical. 4 - EXECUTION Commencer la figure comme une boucle. Après le passage dos, aller rechercher 45 de piqué ; prendre un repère sur l axe. Contrôler les 45 de piqué, le nez aligné avec le point de repère choisi, stabiliser. Exécute un demi-tonneau lent sur ce point de repère. Effectuer une ressource pour reprendre les éléments de départ : ailes horizontales, nez sur l horizon, Vi = 300 kt Enchaîner sur une figure analogue en inversant le sens du demi-tonneau. NOTA : pour enchaîner avec un rétablissement, la deuxième figure doit se terminer à 320 kt. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Au cours de sa démonstration, le moniteur insiste sur le demi-tonneau : Utilisation de l indicateur d attitude pour apprécier les 45 de piqué. L importance du point de repère. Et montre à l élève : Les actions aux commandes pour maintenir l avion sur sa trajectoire pendant le demi-tonneau. Le travail à la profondeur pour réaliser la ressource à partir de la vitesse lue à l issue du demitonneau. 40

41 Exécution par l élève En premier lieu, bonne visualisation de la pente à 45. Ensuite, dosage de l action aux commandes en augmentation de Vi. Enfin, tenue du plan vertical et respect des paramètres. Sécurité Surveillance du ciel. Altitude plancher à respecter. En cas d angle de piqué trop important, faire une sortie de piqué. 6 - CONSEILS PRATIQUES Bien insister sur l utilisation de l indicateur d attitude pour l affichage du piqué à 45. Tenir l avion sur sa trajectoire en maintenant le nez sur le repère choisi au sol. Ne pas chercher à tourner le ½ tonneau trop lentement : surveiller la vitesse. Ne pas se précipiter pour effectuer la ressource. Plancher ft : Vi = 120 Kt ENV. 4G ENV. 4G Plancher Vi = 300 Kt / 2 x 92% 41

42 LE RETABLISSEMENT 1 - DEFINITION Demi-boucle suivie d un demi-tonneau. 2 - JUSTIFICATION Changer la direction de 180 en gagnant de l altitude. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Assimilation de l action aux commandes pour réaliser correctement la figure. Maintien de la trajectoire dans un plan vertical. 4 - EXECUTION Commencer la figure comme une boucle mais à la vitesse de 320 kt (la cadence est légèrement supérieure à celle de la boucle n= 4,5 g) Stabiliser à Vi 150 kt, par une action vers l avant de la profondeur (arceau verrière sur l horizon). Enchaîner immédiatement sur un demi-tonneau lent en conservant une trajectoire rectiligne. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Pendant sa démonstration, le moniteur souligne : La cadence initiale plus importante que pour la boucle, L utilisation de l arceau verrière pour contrôler la position dos, L amplitude des actions aux commandes beaucoup plus grande que pour la sortie de baquet ou tonneau lent (Vi faible). Exécution par l élève L élève exécute à son tour, et le moniteur critique les points sur lesquels il a insisté lors de sa démonstration. Sécurité Surveillance du ciel. Respect de l altitude de départ. Ne pas être brutal aux commandes à faible Vi. 42

43 6 - CONSEILS PRATIQUES Prendre la bonne cadence pour éviter d avoir une vitesse trop faible sur le dos. Stabiliser en vol horizontal sur le dos lorsque l arceau verrière tangente l horizon. Si la vitesse sur le dos est <150 kt, laisser descendre le nez sous l horizon avant d effectuer le demitonneau. Plancher ft Vi 150 kt - demi tonneau ENV. 4.5G Plancher Vi = 320 kt / 2 x 92% 43

44 LE TREFLE 1 - DEFINITION Enchaînement de quatre branches identiques. Chaque branche est une rotation de 360 en tangage : Accompagnée à partir de 60 de cabré d une rotation en roulis. Se terminant par une demi-boucle dans un plan vertical désaxé de 90 par rapport au plan vertical contenant l axe longitudinal du départ. 2 - JUSTIFICATION Piloter l avion dans des positions inhabituelles. Coordination profondeur gauchissement. Développement du sens de l orientation dans l espace. 3 - OBJECTIFS IMMEDIATS Amélioration de l aisance. Choix et utilisation de repères extérieurs. Coordination des commandes pour réussir une exécution correcte. 4 - EXECUTION Commencer la figure comme une boucle, avec toutefois un facteur de charge de 2.5 à 3 G. Pendant le cabré, choisir un point de référence sur l horizon à 90 de l axe à droite ou à gauche suivant le sens où l on veut exécuter la figure. A 60 de cabré, effectuer 90 de roulis vers le point de référence choisi en continuant à cadencer souplement. Le taux de roulis et la cadence à la profondeur doivent être continus et coordonnées de telle sorte que le nez de l avion passe sur l horizon au point de référence choisi, les ailes parallèles à l horizon, en vol dos et la vitesse de 120 kt. Annuler l action sur le gauchissement. Enchaîner avec la deuxième moitié d une boucle pour passer au point bas de la figure à la vitesse de 300 kt, à 90 de l axe de départ. La figure comporte 4 feuilles toutes tournées du même côté et se termine dans le sens où elle a été commencée. 5 - CONDUITE DE L APPRENTISSAGE Bien insister au briefing sur la trace au sol de la figure complète et les positions intermédiaires de l avion par rapport à l axe. Au cours de sa démonstration, le moniteur s attache à la partie nouvelle de la figure : la rotation en roulis. Il fait constater que l action au gauchissement doit être coordonnée à celle de la profondeur de façon à «piloter» le nez de l avion vers le repère pour y arriver ailes horizontales, nez sur l horizon. 44

45 Sécurité Surveillance du ciel. Veiller à ne pas descendre à une altitude inférieure au plancher de l axe. 6 - CONSEILS PRATIQUES Bien choisir son repère et chercher à amener le nez de l avion sur celui-ci. Relâcher légèrement l action à la profondeur quand on commence à gauchir. Avoir impérativement les ailes horizontales sur le dos puis attendre la verticale descendante pour corriger par rapport à l axe. Surveiller la vitesse. Avoir un taux de roulis régulier et cordonner la cadence à la profondeur. Penser à relâcher la profondeur, en bas de figure, pour enchaîner la branche suivante Plancher ft: 120 kt i 11 / 12 A +60 gauchir 2.5 G / 3 G Plancher 300 kt 2 x 92% Plancher 300 kt 2 x 92% A RETENIR : 1ére moitié = très souple 2nde moitié = boucle 45

46 ECOLE DE L AVIATION DE CHASSE CHRISTIAN MARTELL TRAVAIL AERIEN ALPHA-JET FORMATION EDITION 2004

47 INDEX DES FEUILLETS Ce MTA (FORMATION) comporte 71 feuillets, feuillets de couverture exclus. Certains feuillets sont imprimés recto-verso. Numérotation des pages : Feuillets imprimés recto-verso : 2 nombres entre parenthèses ex : (5-6 ) Feuillets imprimés recto uniquement : 1 nombre ex : 9 Nombre de feuillets Numérotation Objet (éventuellement) Edition Sans Sans (2) (3-4) (5-6) (8-9) (10-11) (12) (13-14) (15-16) (17-18) (19) (20-21) (22) (23-24) (25-26) (27) (28-29) (30-31) (32-33) (34) 35 (36-37) (38) (39-40) (41-42) (43-44) (45) (46-47) (48-49) (50-51) (52-53) (54-55) (56-57) (58-59) (63-64) (65-66) (67-68) (69) (70-71) (72-73) (75-76) (77-78) (79-80) (81-82) (83) (84-85) (86) (87-88) (89) (90-91) (92-93) (94) (96-97) (98) Page de garde Mise à jour Index des feuillets Sommaire Généralités Formation serrée. Généralités Formation serrée en échelon Virage en persienne Formation serrée en colonne Changement d aile Rassemblement en virage Rassemblement en PS après décollage Rassemblement en PS en ligne droite Rassemblement en PS par baïonnette Décollage en formation serrée Atterrissage en PS Circuit rapide en PS Montée trail Formation de manœuvre offensive Formation de manœuvre offensive en TBA Formation de manœuvre défensive Poursuite Barrique autour du leader Page de garde (rose) Tir aérien. Généralités Viseurs Courbe poursuite Passe de tir en rondelle Passe de tir type panneau Virage relatif Yoyo Interception Education de la vue Originale 2004 // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // // 92 2