Cadre réglementaire et contraintes d'utilisation des différents hélicoptères. Nicolas LETELLIER

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1 Cadre réglementaire et contraintes d'utilisation des différents hélicoptères. Nicolas LETELLIER

2 Le cadre réglementaire Il est régit par un texte européen: l AIR-OPS (applicable le 28 octobre 2014, successeur du texte français OPS-3) il définit, deux types de vols médicaux, selon les principes de la convention de Chicago (1944): 1. Le transport public de passager (CAT: Commercial Air Transport) 2. Le vol SMUH (Service Médical d Urgence par Hélicoptère ou en anglais HEMS: Helicoper Emergency Medical Service) Il ne s applique pas pour le SAR (Searche And Rescue) et les vols réalisés par les aéronefs d état

3 Le transport public de passager (CAT) On doit à «l usager» la même sécurité que celle réalisée dans le transport aérien commercial: risque < 1.6 décès pour 10 7 passager/heure de vol. Aucun allégement ne peut être envisagé dans ce cadre.

4 CAT (1) Schématiquement: le vol doit se dérouler en classe 1 de performance en «zone hostile habitée» (atterrissage et décollage toujours possible même en cas de panne d un moteur) ou en classe 2 en «zone non hostile». Il ne peut s envisager qu entre deux zone de poser «réglementaires» reconnues, balisées, protégées et aux trajectoires d approches et de départ normées.

5 CAT (2) Les conditions MTO sont celles du VFR standard (ou de l IFR avec procédures GNSS si ce régime de vol est utilisé) L équipage est constitué d un seul pilote

6 Le vol SMUH Si pour des raisons médicales le vol doit être réalisé de façon immédiate et rapide sans que soient réunies toutes les conditions du CAT, des allègements réglementaires peuvent être apportés MAIS en «échange» de mesures complémentaires dites «équivalent sécurité» (AMC: acceptable means of compliance)

7 Le vol SMUH (1) Les conditions qui pourraient imposer le vol SMUH sont essentiellement représentées par la nécessité de desservir une zone de poser non réglementaire (ni Hélistation, ni SIP) Des conditions MTO marginales (VFR spécial)

8 Le vol SMUH (2) La mesure compensatoire (principale) imposée par l AIR-OPS est le renforcement de l équipage à deux pilotes (ou un pilote et un membre d équipage)

9 Le SAR et les vols réalisés par les aéronefs d état Ces vols relèvent de la compétence régalienne des états qui, compte tenu des circonstances, appliquent des règlements nationaux. L état y est sont propre assureur

10 Deux cas de figure Les vols effectués par les aéronefs de compagnies privées (prestataires des Samu) l AIR-OPS s applique Les vols demandés à des aéronefs d état : gendarmerie, sécurité civile, marine. L AIR-OPS ne s applique pas

11 Les contraintes de l AIR-OPS Très long texte, très technique. Il traite, entre autre, essentiellement pour ce qui nous concerne: De la performance des machines De la conformité des aires de poser De la composition et de la formation des équipages

12 Les contraintes de performance Classe 1 et 2 Liées au rapport poids/puissance de la machine Le poids est représenté par 3 éléments Le personnel : pilote, médecin, IDE, patient et éventuellement un «membre d équipage» ou un personnel en formation (80kg * 4 ou 5..) Le matériel médical (100 à 150 kg) Le carburant qui est la «variable d ajustement» mais il conditionne l autonomie

13 La bataille du poids Nos machines de plusieurs tonnes travaillent à la limite de leurs capacités pour répondre aux règlements (souvent à moins de 100kg près) Limiter le matériel médical embarqué Limiter le poids des personnels Gérer le carburant Sites d avitaillement 80 kg de carburant= 20 minutes de vol

14 La bataille de l équipage à deux 80kg en plus, un salaire en plus, une machine plus performante Hypothèse 1: issu de l équipe médicale (uniquement pour le trajet «aller» des vols primaires avec la simple mission du «voir et éviter») simple, économique, immédiat mais Hypothèse 2: issu du Personnel Navigant (et un second pilote aurait une valeur ajoutée bien supérieure) mais cher, pour plus tard, avec d autres machines plus performantes

15 La nature des aires de poser Les hélistations et les SIP Les hélisurfaces En ville En campagne Elles déterminent, le plus souvent, le cadre réglementaire de la mission (CAT ou SMUH)

16 La météo (1) VFR De jour: visibilité 5 km, plafond 1000 pieds De nuit: visibilité 8 km, plafond 1500 pieds (rare au nord de la Loire) (VFR SMUH très peu différent ) Hors conditions givrantes Problème : l obtention «réglementaire» des conditions météorologiques du vol projeté

17 IFR La météo (2) Possible avec visibilité et plafond bien plus bas mais: Appareil et équipage certifié ET Trajet entre deux aéroports IFR ou deux CH équipés de procédures GNSS ET Toujours hors conditions givrantes

18 Demande mensuelle stable, rapport air/terre (chiffres sur 10 ans) janvier février mars avril mai juin juillet août septembre octobre novembre décembre Secondaires Terrestres Aériens Poly. (Secondaires) Poly. (Terrestres) Poly. (Aériens)

19 A qui demander le transport? A un «hélico blanc»: les contraintes de l AIR-OPS s appliquent A un «hélico rouge, bleu ou marine» les contraintes de l AIR-OPS ne s appliquent pas MAIS dans les deux cas le pilote (et sa hiérarchie dans le cas des hélicos d état) est seul juge de la faisabilité de la mission proposée.

20 Les critères de choix (1) La disponibilité des machines (délai) L horaire (selon que les contrats des machines avoisinantes sont H14 ou H24) La météo: même si normalement les minima sont identiques et se rapprochent de l AIR-OPS (pour info les JVN ne permettent aucun vol VFR supplémentaire )

21 Les critères de choix (2) Les aires de poser à desservir (ex HEGP Paris ) Le poids ou le volume à transporter (EC 145 plus grand que A 109 ou EC 135) Le budget hospitalier

22 Le rôle du régulateur (1) Il «prescrit» le transport primaire ou secondaire Selon la pathologie en cause (indications, contre indications) Selon un «devis de temps» incluant d éventuelles ruptures de charge

23 Le rôle du régulateur (2) Mais aussi en fonction de la disponibilité présente et dans l avenir proche de ses équipes médicales En sachant qu économiser un hélicoptère disponible ne fait pas gagner d argent (coûts fixes majoritaires) mais perdre du temps médical

24 Le rôle du régulateur (3) Respect mutuel Régulateur Pilote Chacun dans son domaine de compétence Pas de pression

25 Le rôle du médecin transporteur Tout ce qui peut arriver arrivera Pendant le vol on ne peut pas faire grand-chose qui n ait été prévue avant le décollage Monitoring fiable (apport de l échographie) Sécurisation des abords veineux et ventilatoires Sédation contrôlée pour la sécurité de tous

26 Conclusion (1) L HéliSmur un moyen puissant, très encadré, facteur d égalité des chances de tous devant l accident de santé. La technologie permet de développer de façon significative son utilisation au-delà du vol par météo favorable pour une meilleure prise en charge de nos patients

27 Conclusions (2) Certes l hélico au hangar n aura pas d accident mais pendant ce temps là le patient attend Gardons à l esprit que depuis 20 ans, pour de légitimes raisons sécuritaires, le budget de l exploitation de l hélico sanitaire a doublé sans que l adoption de nouvelles technologie n en rentabilise la dépense.

28 Pour en savoir plus: L AIR-OPS: RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil 1029 pages.