LA ZONE DE RENCONTRE ET LES ESPACES PARTAGES : NOUVEAUX OUTILS DANS LE CADRE DE LA CATEGORISATION DES VOIRIES.

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1 1 LA ZONE DE RENCONTRE ET LES ESPACES PARTAGES : NOUVEAUX OUTILS DANS LE CADRE DE LA CATEGORISATION DES VOIRIES. ISABELLE JANSSENS Institut Belge pour la Sécurité Routière Résumé Les fonctions locales, l'accessibilité et les relations sociales entre individus sont souvent mises à mal par la fonction de circulation. Comment aménager un espace pour induire des comportements favorables à la cohabitation et à la mixité de l'espace sans mettre en danger les usagers et les riverains? En Belgique, la zone de rencontre pourrait facilement trouver son champ d'application pour l'aménagement de centres très fréquentés par les piétons et les autres usagers faibles, mais encore traversés par un certain trafic. D'autres pays ont choisi des statuts ou principes d'aménagements similaires, les espaces partagés aux Pays- Bas et la zone de rencontre en Suisse notamment. Finalement, peu importe le nom donné à ces espaces, tous visent le respect des usagers et des fonctions locales tout en permettant le passage d'un certain trafic. Les piétons doivent profiter d'un déplacement fluide et continu, le trafic automobile doit rester fluide mais lent pour ne mettre personne en danger. Samenvatting Binnen een wegomgeving botsen de verblijfsfunctie, de toegankelijkheidsvereisten van het openbaar domein en het sociale contact tussen de mensen, vaak met de verkeersfunctie. Hoe kan een wegomgeving nu ingericht worden opdat de gemotoriseerde weggebruikers hun gedrag zouden aanpassen aan de eisen voor een leefbare verkeersomgeving en voor een veilig gemengd gebruik, dit vooral ten bate van de zachte weggebruikers en van de omwonenden? In België biedt het sinds 2004 verruimde erfconcept interessante mogelijkheden om drukke centrumgebieden veilig en leefbaar in te richten; de belangen van de talrijke voetgangers en andere zachte weggebruikers worden binnen het erf verzoend met de belangen van een niet te verwaarlozen verkeersstroom. Andere landen passen gelijkaardige statuten of inrichtingsprincipes toe, Nederland met de shared space concept en in Zwitserland onder de noemer zone de rencontre of Begegnungszone. Uiteindelijk is de naam van het concept niet zo belangrijk, waar het op neer komt is dat het statuut de verblijfsfunctie, en dus alle vormen van niet-gemotoriseerd weggebruik, verzoent met een zekere hoeveelheid gemotoriseerd verkeer. De voetgangers moeten zich binnen een erf ongestoord kunnen verplaatsen, terwijl het autoverkeer er vlot maar traag doorheen moet kunnen rijden zonder noemenswaardig risico te creëren.

2 2 La zone de rencontre, créée en 2004 par le Code de la rue permet de créer des zones à priorité piétonne dans des zones d activités telles que des zones d activités touristiques, commerciales, des abords d école et même de petit artisanat. Les caractéristiques physiques de cette zone n ont pas encore été précisées par un arrêté royal ou une circulaire ministérielle et bien qu'apparentées aux zones résidentielles, elles en sont fondamentalement différentes par l usage. Les zones résidentielles ont clairement pour but de permettre de développer des relations de voisinage, de développer la vie sociale d un quartier, et de permettre aux enfants de retrouver leur place dans l espace autour de leur habitation. La zone résidentielle permet aux piétons qui le désirent d occuper la rue de manière statique, de prendre possession de l espace. Les mouvements de véhicules ne doivent certainement pas être fluides dans ce type de quartier, c est un trafic de destination qui doit s accommoder des particularités locales comme par exemple de l imprévisibilité des enfants qui jouent. Figure 2 Louvain-La-Neuve, seul l'habitat génère les mouvements aussi bien de piétons que de véhicules Figure 1 Centre de village, aucune autre fonction que l'habitat n est présente. Les seuls mouvements de véhicules sont pour l'accès aux habitations.

3 3 Figure 3 Zone résidentielle aux Pays-Bas, il est tout à fait possible d'utiliser la rue comme un espace public de convivialité. Le but de cette zone n'est pas le déplacement prioritaire des piétons mais bien d'ancrer la vie locale dans le quartier. Figure 4 Centre ancien conçu comme une zone de résidentielle. Il est tout à fait possible de rester au milieu de la rue pour discuter entre voisins. Figure 5 La rue devient un espace public de convivialité dans lequel les mouvements de véhicules sont admis dans une certaine mesure.

4 4 La zone de rencontre, elle, a d autres ambitions. Les zones d activités concernées ne créent pas à elles seules une vie de quartier, il ne s agit pas de pouvoir discuter avec son voisin. Il s agit ici d activités qui créent des mouvements aussi bien de piétons que de véhicules. L objectif de cette zone est de donner aux piétons la fluidité de leurs mouvements. Cette zone est synonyme de mouvement continu pour les piétons et de mouvements fluides mais lents pour les véhicules. Les zones de rencontre sont présentent dans plusieurs pays d Europe. La Suisse, la France, le Royaume-Uni ont développé des statuts similaires. Les exemples les plus éclairants peuvent se trouver en Suisse et aux Pays-Bas, connus là-bas sous le nom d espaces partagés. Figure 6 Genève, petite rue ayant conservé son profil en travers mais où les piétons peuvent passer d'un côté à l'autre sans devoir négocier avec les automobilistes, ils sont prioritaires. Seul le contact visuel suffit. Figure 7 Genève, cette voirie draine une grande quantité de piétons car elle constitue une alternative à un important boulevard très fréquenté par le trafic automobile. A la belle saison les terrasses sortent mais la rue demeure une rue de passage. En Suisse, ces espaces partagés reçoivent le statut de zone de rencontre. La réglementation demande que la vitesse des véhicules ne dépasse pas les 20km/h. Une évaluation est requise après un an de fonctionnement. Les zones de rencontre ainsi réalisées sont très différentes, depuis la petite rue de quartier, en passant par des places de gare ou encore de voiries principales (cantonales). Il n y en effet aucune limitation de la quantité trafic imposée ou d interdiction de passage de transport en commun. Aux Pays-Bas, les espaces partagés ne reçoivent pas de statut particulier. Les

5 5 seules règles qui s'y appliquent sont la priorité de droite et l'adaptation de la vitesse aux circonstances. Ces règles simples permettent un contact visuel de qualité entre usagers. Figure 9 La place centrale de Bienne accueille un trafic de véhicules/jour, 1000 bus avec leur arrêt sur la place et environ 5000 cyclistes. Tout ce trafic n'empêche nullement les piétons, très nombreux également, de prendre leur priorité. La circulation des véhicules se fait réellement à une vitesse de l'ordre de 20km/h, sans aucun dispositif ralentisseur. Figure 10, Centre ancien de Genève, sur cette place située en zone de rencontre, les bancs délimitent un espace purement piéton.

6 6 Figure 11 Genève, abord d'école situé en zone de rencontre, les piétons sont donc prioritaires à la traversée. Comme la réglementation suisse le permet, la rue présente toujours un profil traditionnel Figure12 Haren (P-B), espace partagé, sans autre réglementation que la priorité de droite et la règle du contact visuel.

7 7 Figure13 Drachten, véhicules/jours Comment fonctionnent ces zones de rencontre ou ces espaces partagés? L espace public est porteur de plusieurs activités. Ces activités sont toutes des fonctions sociales et la circulation en fait partie. Celle-ci est certainement une des plus organisées et elle détermine souvent l usage et l aménagement de l espace. Lorsque des problèmes se posent en termes de circulation, on fait appel à des experts, on renforce les règles, on transforme l infrastructure. La tendance est donc d organiser au maximum l espace public pour que le comportement des usagers (conducteurs, piétons, cyclistes, ) soit le plus prévisible possible. L objectif est de rendre prévisible ce que l autre va faire pour éviter les accidents. Or, on le sait, des accidents continuent de se produire, notamment parce que certaines personnes ne font pas ce qui était attendu, malgré les précautions prises. L être humain est en effet généralement imprévisible, son comportement est aléatoire et basé sur le contact social. Toutes ces caractéristiques sont en parfaite contradiction avec le comportement attendu dans le trafic. Le concept d espace partagé se nourrit de ce constat de décalage entre la réalité humaine et le trafic. La priorité est donnée à l harmonie entre les fonctions de l espace public, c està-dire aussi bien le trafic que les activités quotidiennes des gens. Toutes les fonctions doivent pouvoir cohabiter dans nos villes et villages sans que l une ne soit étouffée par d autres. Il est important de préciser que le concept d espace partagé n intègre aucune volonté de réduction du trafic automobile. Il nécessite cependant une très bonne hiérarchisation et catégorisation du réseau routier.

8 8 La recherche permanente de contact visuel entre usagers est également au centre du concept. Aucun usager n ayant la priorité sur l autre, chacun doit négocier son passage. Des règles simples s appliquent, comme la priorité de droite et la recherche du contact visuel. Ce contact est vraiment nécessaire : que va faire l autre, par où va-t-il, ce groupe d enfants va-t-il traverser La mise en évidence du risque est aussi fondamentale. Les espaces où plusieurs fonctions et usagers cohabitent sont des endroits à risques. Les solutions traditionnelles - barricader, canaliser, multiplier les panneaux - ne changent rien aux risques existants. Elles peuvent par contre avoir un effet pervers, donner l impression de sécurité et faire baisser la vigilance. Les dangers doivent pourtant rester perceptibles. Mais comment matérialiser dans un aménagement cette incertitude du comportement? Le principe clé est le suivant : l espace doit raconter son histoire. Toutes les fonctions de la rue doivent se voir. Au vu de ce qui est décrit jusqu ici, il va de soi que les vitesses de circulation sont réduites. On constate une diminution de vitesse de l ordre de 10 à 15 km/h, et ceci sans l emploi de dispositifs ralentisseurs. La réduction de vitesse est une condition fondamentale pour la recherche du fameux contact visuel. Cependant, celle-ci apparaît également être une conséquence des aménagements. Y a-t-il de meilleures raisons de ralentir que celle de tenir compte de tous les usagers et de ce qui se passe en rue? Si l on fait une rapide évaluation de ces espaces partagés (dont les plus anciens, aux Pays- Bas, fêtent leurs 20 ans), on y constate une forte réduction du nombre d accidents (de -20 à - 40%) et la disparition des accidents graves. Les aménagements d espaces partagés amènent de plus une amélioration sensible de la qualité et de l agrément de l espace. Ce concept est intéressant. D une part parce qu il permet la cohabitation des fonctions sociales mais également parce qu il semble donner des réponses beaucoup plus simples que celles explorées jusqu à présent au problème fondamental du comportement humain dans l espace public.

9 9 Les enjeux pour la Belgique... Bien qu'existant depuis 2004, la zone de rencontre connaît quelques difficultés de mise en oeuvre. A défaut de décision sur l'image de la zone, les gestionnaires se raccrochent à la circulaire concernant la zone résidentielle, qui est très restrictive en terme de conditions et d'aménagements. Cette circulaire ne convient pourtant pas à la zone de rencontre, voyons pourquoi. 1. Dans les conditions préalables à la mise oeuvre d'une zone résidentielle on retrouve une limitation importante du trafic acceptable, 100 à 120 véhicules/h. Dans la zone de rencontre, les fonctions qui y sont présentes génèrent quasi toute la journée une densité de trafic supérieure aux 120 véhicules/heure requis pour la zone résidentielle. Pour ce type de zone, c est le nombre de piétons qui devrait atteindre un certain seuil. En effet, toutes les réalisations actuelles démontrent que la zone fonctionne d autant mieux que le nombre de piétons est important. 2. Vu la nature des fonctions autorisées en zone de rencontre, celles-ci doivent être desservies par le transport public régulier. Ceci n'est actuellement pas permis dans la réglementation de la zone résidentielle. Il est donc fondamental que le Code du gestionnaire intègre enfin la possibilité de réaliser des zones de rencontre fonctionnelles. Cela doit-il passer par une réglementation aussi rigide que la circulaire de 1978? Nous ne le croyons pas. A l'instar de la Suisse, le Code devrait fixer la vitesse maximale praticable dans la zone et pourquoi pas demander une évaluation après un an? L'aménagement physique de la zone, comme nous l'avons montré par les exemples étrangers, participe plus du choix urbanistique que de l'aménagement routier. Il serait donc très dommageable pour la diversité urbaine de la fixer dans un cadre routier. Au vu de ces développements, il serait dommage que la Belgique, pourtant à la pointe quant aux déplacements doux, passe à côté de cette évolution. La Belgique est en effet c'est le premier pays à avoir revu la place des usages faibles dans son Code de la route, démarche aujourd'hui copiée par la France et prochainement par la Suisse...