GPSO. chapitre. au sud de Bordeaux. au nord de Toulouse GRAND PROJET FERROVIAIRE DU SUD-OUEST. Aménagements ferroviaires. Aménagements ferroviaires

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1 GPSO GRAND PROJET FERROVIAIRE DU SUD-OUEST Bordeaux-Toulouse Bordeaux-Dax chapitre Aménagements ferroviaires au nord de Toulouse GRAND PROJET FERROVIAIRE DU SUD-OUEST Aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux GRAND PROJET FERROVIAIRE DU SUD-OUEST Bilan énergétique et bilan des émissions de Gaz à effet de serre P i è ce F - É t u d e d i mpac t / / V o l u me 3. 4 / / A P P R O C H E G L O B A L E - S an t é, d o c u men t s d e plan i f i ca t i o n, c o û t s c o llec t i fs e t b i lan énergé t i q u e, mé t h o d es d éval u a t i o n R F F // E n q u ê t e p r é a l a b l e à l a d é c l a r a t i o n d u t i l i t é p u b l i q u e // É d i t i o n J u i n

2 276 Pièce F - Étude d impact // Volume 3.4 // APPROCHE GLOBale - Santé, documents de planification, coûts collectifs et bilan énergétique, méthodes d évaluation - RFF // Enquête préalable à la déclaration d utilité publique // Édition Juin 2014

3 chapitre 11. Bilan énergétique et bilan des émissions de Gaz à effet de serre 11.1 Préambule Cadre réglementaire Le bilan énergétique a pour but de quantifier les effets des projets soumis à enquête en termes de consommation d énergie. Il s agit d un bilan différentiel qui compare les situations avec et sans la réalisation des projets soumis à enquête. Il répond à l article R III du Code de l Environnement, qui indique que «pour les infrastructures de transport, l étude d impact comprend ( ) une évaluation des consommations énergétiques résultant de l exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu elle entraîne ou permet d éviter» Pourquoi un bilan énergétique? La consommation d énergie dans le secteur des transports a fortement augmenté au cours des trente dernières années. Elle représente aujourd hui le tiers de la consommation énergétique finale de la France. Elle a augmenté régulièrement depuis le 1 er choc pétrolier et semble se stabiliser depuis Consommation d énergie finale par secteur en France (Mtep) La consommation d énergie se traduit par des émissions de gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement climatique. Elle induit aussi un accroissement de la dépendance de la France à l importation d hydrocarbures. Les modes routiers, aériens et maritimes sont quasi exclusivement utilisateurs d énergie fossile, tandis que le mode ferroviaire utilise en général l énergie électrique, dont les modes de production (nucléaire, hydroélectricité, énergie renouvelables ) sont très majoritairement indépendants des hydrocarbures. Le bilan énergétique d un projet d infrastructures de transport consiste ainsi à réaliser une estimation des consommations énergétiques induites du fait des déplacements que le projet entraîne ou permet d éviter, entre une situation dans laquelle le projet est réalisé et celle où il ne l est pas (bilans différentiels énergétiques) La consommation d énergie dans le secteur des transports en France La consommation d énergie dans le secteur des transports représente les deux tiers de la consommation de produits pétroliers. Selon les données INSEE (2012), en 2011, 83 % du transport intérieur de voyageurs était effectué en voiture ; cette proportion tend à diminuer depuis 1995, parallèlement à l augmentation des transports en commun ferroviaires. Par ailleurs, les produits pétroliers représentent 98 % de la consommation énergétique dans le secteur des transports en France. À l exception du transport ferroviaire et de certains transports urbains (tramways, trolleybus) tous les autres modes de transport, notamment les automobiles et encore plus les avions, recourent aux hydrocarbures. Les biocarburants se développent ; leur part relative dans la consommation totale de carburants n atteignait que 2 % en En 2008, cette part a presque atteint l objectif de 5,7 % fixé par le gouvernement français, avec un niveau de 6,8 % en 2011, proche de l objectif de 7 %. Évolution de la consommation d énergie selon les différents modes de transport (Mtep) (source : mémento statistique des transports, CGDD, MEDDE) Transports individuels Oléoducs (électricité) Transport aérien Transport fluvial et maritime de marchandises Transport urbain et routier de voyageurs Transport routier de marchandises Transport ferroviaire Les objectifs du bilan énergétique Compte tenu de ses caractéristiques actuelles, la consommation d énergie dans le secteur des transports en France se traduit par : des émissions importantes de gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement climatique ; des importations d hydrocarbures (pétrole et gaz naturel) et, dans une moindre mesure, de charbon qui pèsent sur la balance commerciale. Industrie Agriculture Bâtiment (résidentiel et tertiaire) Transports - Pièce F - Étude d impact // Volume 3.4 // APPROCHE GLOBale - Santé, documents de planification, coûts collectifs et bilan énergétique, méthodes d évaluation RFF // Enquête préalable à la déclaration d utilité publique // Édition Juin

4 chapitre 11. Bilan énergétique et bilan des émissions de Gaz à effet de serre La politique énergétique nationale fixée par la loi de programme n modifiée sur les orientations de la politique énergétique du 13 juillet 2005 vise à : contribuer à l indépendance énergétique et garantir la sécurité d approvisionnement ; assurer un prix compétitif de l énergie ; préserver la santé humaine et l environnement, en particulier en luttant contre l aggravation de l effet de serre ; garantir la cohésion sociale et territoriale en garantissant l accès de tous à l énergie. Elle se fonde également sur le Plan Climat et s inscrit plus largement dans la stratégie nationale de développement durable. La réduction des consommations énergétiques a un triple objectif : diminuer les importations d énergie ; diminuer les rejets de carbone (effet de serre) ; diminuer les rejets de polluants atmosphériques (santé humaine). Elle est donc encouragée, notamment dans le secteur des transports. Le transport ferroviaire répond à ces objectifs. Production d énergie primaire en France (en Mtep) Bilan énergétique des projets soumis à enquête Méthode pour évaluer le bilan énergétique La méthode proposée comprend dans un premier temps une estimation des trafics induits et reportés, avec et sans la réalisation des projets soumis à enquête. Elle évalue ensuite l évolution des consommations énergétiques avec et sans la réalisation des projets soumis à enquête. Elle tient compte pour cela des voyageurs reportés de la route et de l aérien, des voyageurs induits, et des évolutions de consommation énergétique pour accéder aux gares. Ces calculs sont effectués à la mise en service (ici 2024) et sur une période de 50 ans, avec des bilans intermédiaires à 15 ans et 30 ans. Les prévisions de trafic utilisées pour ce bilan énergétique sont les mêmes que celles qui ont été retenues pour le bilan des coûts collectifs. Elles sont issues des prévisions de trafic présentées dans la pièce H «Évaluation socio-économique» du présent dossier d enquête préalable à la déclaration d utilité publique Consommations énergétiques unitaires Les consommations énergétiques unitaires retenues dans le cadre de ces bilans sont présentées dans le tableau suivant. Pour les modes routier et aérien, elles sont issues des valeurs de référence de l ADEME. Consommation énergétique unitaires en gep/voy.km SRGV TAGV TER Grande Ligne Route Aérien 14,51 6,04 14,51 9, L efficacité énergétique (moindre consommation) du transport ferroviaire est deux à quatre fois supérieure à celle des transports routiers. Ces consommations ont été considérées à l identique pour chacun des horizons d étude retenus Bilans différentiels des trafics Les bilans énergétiques reposent sur les résultats des prévisions de trafic présentées dans la pièce H «Évaluation socio-économique» du présent dossier d enquête préalable à la déclaration d utilité publique. Ces prévisions ont été décrites ci-avant (chapitre 10, monétarisation des coûts collectifs). Effet des projets soumis à enquête sur l évolution de l usage des modes de transport (Source : MVA) Electricité nucléaire Charbon Gaz Pétrole Autres renouvelables et déchets Electricité hydraulique et éolienne Les projets ferroviaires contribuent à réduire la consommation d énergie pétrolière, essentiellement par les reports du trafic de la route et de l aérien vers le rail. Cette baisse de la consommation d énergie réduit d autant la part des importations pétrolières. Ces consommations quantifient l efficacité énergétique des différents modes de transport, c est-à-dire la quantité d énergie nécessaire pour déplacer, sur une distance donnée, un voyageur selon le mode de transport utilisé. Elles sont exprimées en gramme équivalent pétrole par voyageur et par voyageur.kilomètre (gep/voy.km). Cette unité de référence permet de comparer la consommation électrique des modes ferroviaires et celle des moteurs thermiques (automobiles et avions) par voyageur transporté sur une même distance. Pour le mode ferroviaire, ces consommations unitaires sont issues des valeurs de référence de l arrêté du 10 avril 2012 relatif à l information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l occasion d une prestation de transport. Trafics de voyageurs en millions de voy.km Augmentation de l usage du train Augmentation de l usage du mode routier pour accéder aux gares Diminution de l usage du mode routier lié au report modal Diminution de l usage du mode aérien lié au report modal Cumul sur 50 ans Pièce F - Étude d impact // Volume 3.4 // APPROCHE GLOBale - Santé, documents de planification, coûts collectifs et bilan énergétique, méthodes d évaluation - RFF // Enquête préalable à la déclaration d utilité publique // Édition Juin 2014

5 chapitre 11. Bilan énergétique et bilan des émissions de Gaz à effet de serre Bilans énergétiques des projets soumis à enquête Le tableau suivant présente les bilans énergétiques différentiels pour les trois horizons d étude (en tonne équivalent pétrole, tep) et sur une période de 50 ans. Bilans énergétiques différentiels (en tep) (Source : Egis) 11.3 Bilan des émissions de gaz à effet de serre des projets soumis à enquête Les émissions gaz à effet de serre résultant de la construction et de l exploitation des projets soumis à enquête ont été estimées à partir de la méthode d évaluation du bilan carbone, présentée dans la pièce H. Les reports modaux depuis l avion et la route génèreront des «bénéfices CO 2». Ce gain est évalué aujourd hui à teco 2 par an avec l ouverture de la LGV Bordeaux Toulouse, puis à teco 2 par an dès l ouverture de la ligne Sud Gironde Dax. Après 10 ans d exploitation, les émissions de gaz à effet de serre générées par la construction seront donc compensées par les émissions évitées (reports modaux) Cumul sur 50 ans Les principaux résultats sont présentés ci-après. TAGV principal (sans induits) SRGV principal (sans induits) GL principal Route Aérien Induits vers TAGV Induits vers SRGV Induits vers TER Total Les bilans énergétiques différentiels des projets soumis à enquête se traduisent par un gain compris entre tep à la mise en service et tep trente ans plus tard. Ce gain résulte principalement des reports modaux des voyageurs vers le ferroviaire. Sur 50 ans, les projets soumis à enquête génèrent une économie de plus de 7,5 millions de tonnes équivalents pétrole Bilan des émissions lors de la construction Les travaux des projets soumis à enquête (terrassement, génie civil, équipements ferroviaires, y compris les autres familles d émissions tels que le changement d affectation des sols, les déplacements du personnel de chantier, etc.) engendreront environ 2,5 millions de teco 2. La construction des lignes nouvelles (terrassements, génie civil, équipements ferroviaires, y compris les autres familles d émissions telles que le changement d affectation des sols, les déplacements du personnel de chantier, etc.) engendrera 2,4 millions de teco 2 (soit tco 2 par km de ligne nouvelle et de raccordements). Les postes les plus émetteurs sont les ouvrages d art non courants, les terrassements et les équipements ferroviaires. Les projets d aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse représentent respectivement teco 2 et teco 2 (soit et teco 2 par km de voies aménagées) Bilan des émissions en phase exploitation La phase exploitation (énergie de traction, déplacements des voyageurs, opérations de maintenance) engendrera teco 2 par an à la mise en service de la ligne nouvelle Bordeaux Toulouse, et de teco 2 par an à la mise en service de la portion Sud Gironde Dax, en considérant un mix énergétique intermédiaire entre l électricité française et l électricité européenne. - Pièce F - Étude d impact // Volume 3.4 // APPROCHE GLOBale - Santé, documents de planification, coûts collectifs et bilan énergétique, méthodes d évaluation RFF // Enquête préalable à la déclaration d utilité publique // Édition Juin

6 280 Pièce F - Étude d impact // Volume 3.4 // APPROCHE GLOBale - Santé, documents de planification, coûts collectifs et bilan énergétique, méthodes d évaluation - RFF // Enquête préalable à la déclaration d utilité publique // Édition Juin 2014