Le contexte et les grandes tendances actuelles et leurs impacts éventuels sur les équipements régionaux (opportunités et menaces).

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1 Adopté en Assemblée générale du 31 octobre 2012

2 SOMMAIRE Introduction L objectif général pour le schéma sectoriel «ports & aéroports» Les équipements étant très différents, le schéma est subdivisé en 4 chapitres par type d équipement, sans ordre de priorité. Ports de commerce maritimes Ports de commerce fluviaux Ports de plaisances Aéroports Pour chacun de ces chapitres, 2 grandes parties : I/ le diagnostic l état des lieux Le statut juridique Les activités sur le site Les caractéristiques techniques L évolution des trafics Les aspects financiers CA & bilan Les atouts et faiblesses Analyse AFOM Le contexte et les grandes tendances actuelles et leurs impacts éventuels sur les équipements régionaux (opportunités et menaces). II/ les orientations régionales Un benchmark préalable a été réalisé sur 2 schémas régionaux existants : ceux des CCIR Nord de France et Rhône-Alpes, afin de fournir un éclairage sur les orientations et les actions possibles (tableaux joints en annexe). En outre, les actions possibles pourront porter sur les autres modes de transports servant aux pré/post acheminements des équipements. Le GTR Aménagement du territoire reprendra et complétera si nécessaire ces questions de dessertes. La mise en œuvre et le pilotage du schéma sectoriel Annexes (volume séparé) Feuille de route GTR Benchmark Etat des lieux détaillé V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 1/43

3 INTRODUCTION Le schéma sectoriel des équipements gérés ports & aéroports, une nouvelle démarche légale pour les CCIR. La loi n du 23 juillet 2010 portant réforme des réseaux consulaires a modifié le code de commerce. L article L du code prévoit notamment que les CCI de région définissent une stratégie pour l activité du réseau dans leur circonscription et qu à ce titre, elles adoptent dans les domaines d activités définis par décret, des schémas sectoriels destinés à encadrer les projets des Chambres de Commerce et d Industrie Territoriales. Pour réaliser ce schéma, un Groupe de Travail Régional (GTR) ports & aéroports est constitué et rassemble des élus, des collaborateurs et des personnalités extérieures. Pour encadrer les travaux, une feuille de route est définie (cf. annexe). Cette démarche régionale doit permettre, à partir de l état des lieux, d effectuer une analyse du positionnement de l offre d équipement et des prestations associées proposées par les CCIT en région. Elle vise à formuler des propositions régionales pour renforcer la cohérence et la compétitivité de l offre d équipements et des prestations associées. L exercice prospectif fera partie des actions régionales à mettre en œuvre et permettra de débattre autour de plusieurs scénarii d offre de transport et d équipements à atteindre à un horizon de temps approprié aux échéances de révisions des stratégies régionales. Il servira à établir un positionnement consulaire au grès des révisions des documents de planification et de programmation publics (SRDE, SRADT, SRIT, DTA, etc.). L objectif principal donné à ce schéma est : L élaboration d une vision prospective sur les ports et aéroports de la région, dans l optique de chercher à satisfaire le développement économique du territoire. V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 2/43

4 Enfin, cet exercice régional est l opportunité pour la CCIR PACA de réaffirmer un certain nombre de positionnements institutionnels : Les équipements portuaires et aéroportuaires ont un impact important sur la performance économique de nos entreprises dans une économie mondialisée où les échanges de biens et de personnes doivent être facilités. La présence et la proximité d équipements portuaires et aéroportuaires contribuent à la compétitivité d un territoire. Pour rechercher proximité et performance, l approche systémique sera à privilégier : synergies et complémentarités. Toutes les CCIT de PACA veulent continuer à gérer des infrastructures. Elles ont la légitimité pour le faire : expérience, qualité et originalité de leurs structures présidées par des chefs d entreprises élus. A l instar de la croisière maritime dont l activité se développe année après année en région, bénéficiant à l ensemble des ports, le «jouer collectif» régional avec les 3 clubs croisière a permis une visibilité renforcée et une offre globale pertinente. Ce schéma sectoriel réaffirme la volonté du réseau régional des CCI de voir pris en compte les enjeux régionaux notamment pour l amélioration de l accessibilité et de la desserte dans les documents de référence à l échelle européenne (RTE-T), nationale (SNIT), régionale (SRADDT/SRIT) et locale (SCOT). Le positionnement géographique privilégié et l héritage historique de notre territoire régional nous poussent à partager une ambition euro-méditerranéenne. V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 3/43

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6 I/ LE DIAGNOSTIC Conformément à l article D du Code de Commerce, qui prévoit que ces schémas sectoriels indiquent l implantation de tous les établissements, infrastructures, équipements et services gérés par une ou plusieurs CCIT, cette première partie vise à réaliser un état des lieux des plates-formes gérées en tout ou partie par les CCIT. Cet exercice régional ne peut ignorer des équipements d importance qui ne sont plus ou pas directement gérés par des CCIT au risque de fausser le diagnostic, base essentielle à l établissement d orientations stratégiques et d objectifs régionaux. L établissement de l état des lieux est incontournable mais il n est cependant pas l enjeu de ce schéma. L enjeu est de dégager un programme d actions CCIR à partir d objectifs régionaux co-définis. I/1 LES PORTS DE COMMERCE MARITIMES o o o A/ Le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) B/ Le port de Nice C/ Le port de Toulon I/2 LES PORTS DE COMMERCE FLUVIAUX o o A/ Le port d Arles B/ Le port d Avignon Le Pontet I/3 LES PORTS DE PLAISANCE I/4 LES AEROPORTS o o o o A/ L aéroport Nice Côte d Azur B/ L aéroport Marseille-Provence C/ L aéroport de Toulon-Hyères D/ L aéroport Avignon Provence V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 5/43

7 I/1 LES PORTS DE COMMERCE MARITIMES Contexte Le présent schéma sectoriel, dans son volet «ports de commerce maritimes» porte sur les trois ports de Marseille, Toulon et Nice. La différence de taille, d enjeu et de zone d influence du grand port maritime de Marseille (GPMM) par rapport à ceux de Toulon et Nice est telle que l on ne saurait enfermer les perspectives stratégiques du GPMM dans le schéma sectoriel de la CCIR PACA. Dans le périmètre de réflexion, elles en dépassent très largement le cadre régional, avec de forts enjeux à l échelle européenne, celui des réseaux de transport (RTE). De même, la nature fondamentalement différente de la gouvernance entre un GPM et deux ports concédés par des collectivités locales laisse peu d espace, au moins dans l immédiat, à des recherches d alignement stratégique. Un alignement concurrentiel ne semble pas opportun. En revanche, trois axes de réflexion conjointe émergent : 1. Les trafics maritimes communs ou concurrents ; 2. Les capacités (et handicaps) logistiques, concurrents ou convergents ; 3. Les enjeux environnementaux communs. 1. Trafics communs ou concurrents Trafics passagers sur la Corse Trafics rouliers sur la Corse Trafics rouliers hors Corse Têtes de lignes de croisière Escales de croisière On note une concurrence forte, sur ces 3 ports, entre les compagnies opérant sur la Corse, que ce soit en trafic de passagers ou roulier (à l exception de Nice). S agissant des échéances à court terme, on note le caractère très incertain des engagements de financement public de la continuité territoriale (DSP? OSP?...) à mi Le trafic roulier hors Corse concerne principalement le Maghreb au départ de Marseille (des escales embarquement Toulon pour Tunisie sont prévues au nombre de 4 en fin juin/ juillet et août 2012 passagers + voitures) ainsi que des lignes spécifiques de type «autoroutes de la mer», telle la ligne Toulon Turquie (ligne Fos / Turquie = conteneurs et non RORO). Les trafics de croisière sont en fort développement et actent : L excellente image des destinations partagées : Provence Côte d Azur Les très grandes dessertes aériennes, notamment à Nice et Marseille Les très bonnes capacités portuaires, notamment à Toulon et Marseille La grande accessibilité ferroviaire TGV à Marseille 2. Capacités (et handicaps) logistiques, concurrents ou convergents La prise en compte d une approche logistique autour de ces trois ports permet de mettre en avant des enjeux de territoire (et des opportunités portuaires) très différents. Mais ces enjeux ont en commun des exigences : De cohérence entre les flux portuaires et les besoins de réseaux associés (reports modaux) D efficience globale des trafics de desserte et de transit (saturations) pour les territoires De fonctionnement de ces territoires, jusqu à la logistique «du dernier kilomètre» (logistique urbaine) Il n appartient pas au groupe «ports maritimes» de définir les orientations satisfaisantes mais, en revanche, on peut lister quelques-unes des problématiques logistiques, ayant un impact portuaire et associées à cet espace de réflexion. V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 6/43

8 Grandes tendances Une ambition pour PACA pourrait être celle d une «Terre d échanges exemplaires» Des modes de transports terrestres sont saturés et peu susceptibles de solutions par l accroissement de capacité (réseau autoroutier). D autres sont difficiles à développer mais d un enjeu suffisant pour que des décisions se mettent en place (réseau ferré, réseau fluvial). D autres enfin sont relativement «faciles» à mettre en place en termes d infrastructures, mais ne sont pas (encore) viables économiquement : autoroutes de la mer, cabotage Le réseau des plates-formes logistiques et des voies de transport associées est assez mal connu. L enjeu de la desserte intérieure des villes (dernier kilomètre) est très important. A ce titre, de nombreuses capacités de petits espaces logistiques situées sur des espaces portuaires ou ferroviaires en cœur de ville doivent être préservées. Les territoires comme PACA voient, au fil des années, la population se concentrer sur les espaces littoraux. Ces espaces urbains très denses ne permettent plus, ou à des coûts prohibitifs, de développer les réseaux linéaires (ferrés et routiers). Il est d autant plus important d anticiper les moyens logistiques pour les villes portuaires à partir de leurs plateformes portuaires de proximité. Les grandes plates-formes «hub containers» de Méditerranée occidentale (Valence, Barcelone, Marseille, Gênes) voient passer au large l essentiel des marchandises en provenance de l Asie. Même si paradoxalement la région Sud-Est française est approvisionnée pour partie par la chaîne logistique liée aux ports du nord de l Europe, il semble raisonnable de penser que le feedering de containers par voie maritime des villes portuaires pourrait être développé à partir de ces hubs méditerranéens. Il en va de même pour d autres matières essentielles (carburants, vivres frais ) ainsi que les matières premières des industries de transformation. A défaut de pouvoir augmenter les capacités des réseaux de transport terrestres, la réduction des trafics sur ces modes, et tout particulièrement le mode routier, peut être entreprise par report sur le mode maritime (autoroutes de la mer et feedering). Cette approche exige bien entendu une optimisation toute particulière des accès aux ports qui la proposeront pour rendre perméable l interface ville-port. Enfin, dans l optimisation des fonctionnements des transports et des reports modaux, on devra privilégier systématiquement, dans le cadre d une ambition «Terre d échanges exemplaires», les améliorations «douces» : approches économiques, cohérence des mesures entre elles, fiscalité et règlementations, réactivité des réseaux, approche énergétique, échanges de données d optimisation, etc par priorité sur les investissements «durs» générateurs de projets lourds, mais lents et difficiles à faire accepter. Les enjeux environnementaux communs. L action concertée, entre eux, sans exclusive d une extension à d autres régions, est une évidence, dès lors que ces ports reçoivent les flottes des mêmes armateurs reliant la Corse ou Croisiéristes, et exigent donc les mêmes standards. Les trois ports maritimes de PACA, Marseille, Toulon et Nice, chacun à sa mesure, doivent déployer des efforts considérables pour améliorer l adaptation de leur port au contexte environnemental du XXIème siècle. La réduction de l empreinte environnementale rentre dans une démarche globale port du futur initiée par le Grenelle de la mer. V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 7/43

9 A/ Le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) Opportunités Projet stratégique définissant des projets d équipements pour atteindre les objectifs adoptés par l ensemble des acteurs A l horizon 2030, l ambition du Port de Marseille-Fos de reconquérir les parts de marché en proposant une véritable porte d entrée méditerranéenne en développant des outils multimodaux et de la performance Le statut juridique Le décret du 9 octobre 2008 a transformé le Port Autonome de Marseille en grand port maritime de Marseille et l a doté de nouvelles instances de gouvernances. Le Conseil d Administration du PAM composé de 26 membres a cédé la place à un Conseil de Surveillance de 17 membres et à un Conseil de Développement de 40 membres tandis que la direction du Port est assumée par un Directoire comprenant 4 membres dont le Président est désigné par l Etat après avis conforme du Conseil de Surveillance. Les activités sur le site les Bassins Ouest : Fos, port de marché pour les marchandises au long cours (trade asiatiques) et les flux massifiés, les Bassins Est : Marseille, pour les lignes short sea et les marchés de proximité, essentiellement méditerranéens et aussi des trafics passagers et croisières. Les caractéristiques techniques Le GPMM compte une quinzaine de terminaux, 225 postes à quai sur 522 hectares. L évolution des trafics Le trafic de marchandises est très largement dominé par les liquides pétroliers qui représentent environ en 2010 les deux tiers en tonnage du trafic global. Les marchandises diverses occupent le second poste avec 18 % en tonnage. En 2010 un tonnage brut total de 86 Mt soit 3 % de mieux qu en 2009, (hausse à relativiser -13 % de 2008 à 2009). Seules les entrées de marchandises (66,1 Mt) connaissent une croissance (+ 4 %), les sorties (19,9Mt) demeurant stables. Le trafic de liquides en vrac (58,4 Mt) baisse de 3 % entre 2009 et 2010, les solides en vrac (11,8 Mt) et les marchandises diverses (15,8 Mt) connaissent de fortes progressions de 40 et 9 % respectivement. Plus de 2 millions de passagers en 2011 les lignes régulières pour la Corse ( ), pour l Algérie ( ) et pour la Tunisie ( ). Concernant les croisières ont été recensés passagers. Les aspects financiers CA & bilan En 2007, 12 milliards d de CA réalisés en lien avec l activité portuaire, 1.2 milliard d de salaires nets versés et 230 M de taxe professionnelle versée par les entreprises sur le territoire des BDR. Nombre d emplois : en 2007, dont emplois dans la logistique et les transports, emplois industriels et emplois de service. Atouts 1er port de Méditerranée, 5e port d Europe Accès fluvial grande diversité de l offre de transport maritime 65 services directs réguliers opérés par 60 armements vers 140 pays et 400 ports dans le monde. V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 8/43

10 B/ Le port de Nice Opportunités Déploiement volontariste de mesures de développement durable (shore power ) Transfert modal routemaritime Accord stratégique CG/CCI sur les investissements d infrastructures long terme Opération d Intérêt Nationale plaine du Var Le statut juridique Le port de Nice a été transféré le 1er janvier 2007 de l Etat au Conseil général des Alpes-Maritimes. Ce port est concédé (Concession d'outillage public) depuis le 27 janvier 1978, pour une durée de 50 ans, à la CCI Nice Côte d Azur. Outre le périmètre du port de Nice «Ville», il comprend aussi la gare maritime de Villefranche. Sa gouvernance est classique pour un port concédé : Echelon de décision stratégique détenu par le propriétaire (CG06) Missions d autorité portuaire assurées par l Etat commandant du port (AIPPP) et le CG06 (AP), le CG06 déléguant cette dernière mission au commandant du port Exploitation courante et entretien des ouvrages et outillages concédés par la CCI concessionnaire. Les activités sur le site Croisières / Corse Pax et RoRo / Fret (ciment) / Plaisance / Yachting / Carénage / Parking Les caractéristiques techniques Type de port : Port de commerce (2 sites) Superficie des terre-pleins : 15 ha Longueur des quais commerciaux : 850 mètres Effectifs 2011 (locaux) : 25 Outils de manutention : 1 grue routière L évolution des trafics Trafic Fret 2010 : tonnes (ciment) Trafic fret 2011 : tonnes (ciment) Trafic Pax 2010 : (dont croisiéristes) Trafic Pax 2011 : (dont croisiéristes) Les aspects financiers CA & bilan Chiffres d'affaires : K / K Investissements : K / K Retombées économiques sur le Département des Alpes-Maritimes Impact total 320,8 M emplois Atouts Attractivité touristique Proximité de la Corse Equilibre multi-activités Rade de Villefranche +proximité de Monaco Climat très favorable V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 9/43

11 C/ Le port de Toulon Opportunités Projet d un nouveau môle croisières en centre-ville Projet de transfert des ferries et de construction d une nouvelle gare maritime sur le port de Brégaillon Projet de construction d une nouvelle gare maritime Croisières au môle Armement Possibilité de développer de nouveaux trafics RORO Transfert modal de la route vers le maritime Développement d un Technopole de la Mer Le statut juridique Etablissements Maritimes «Toulon Commerce» et «Toulon Plaisance», concessions de l Etat, puis du Conseil Général du Var depuis le 1er janvier 2007, aux échéances respectives des 31 décembre 2025 et 31 décembre Le Conseil Général du Var, nouveau propriétaire du port de Toulon - activités commerce, pêche et plaisance- a, avec l agglomération Toulon Provence Méditerranée, constitué le Syndicat Mixte «Varois des Ports du Levant», rebaptisé «Ports Toulon Provence». L EM Toulon Commerce, Ports de Toulon Côte d Azur et de La Seyne-Brégaillon, est une concession de terre-pleins et d outillage, les plans d eau sont gérés par le propriétaire CG Var Autorité Portuaire et le Commandant du Port AIPPP. L EM Toulon Plaisance, regroupant six sites portuaires des communes de Toulon, La Seyne et Saint-Mandrier, dispose de terre-pleins et plans d eau, cette concession assure la gestion, l entretien et le renouvellement des ouvrages. Un conseil portuaire de la Rade de Toulon réunit les activités commerce, pêche et plaisance, l Etat Marine Nationale qui veille à la préséance des activités de Défense y siège notamment. Les activités sur le site Croisières en Tête de ligne ou transit Ferries Corse (Corsica ferries et SNCM) RORO (Ligne UNRORO de Toulon vers le Port de Pendik en Turquie) Fret (divers/ containers/ aciers/ bateaux via armement Dockwise ) Plaisance / Yachting / Carénage / Parking Les caractéristiques techniques Type de port : Ports de commerce (3 sites) Superficie des terre-pleins : 23 Hectares Longueur des quais et pontons : 1800 Mètres Effectifs 2010 (globaux) : 55 Descriptif Commerce : 3 sites - Toulon Côte d'azur - Brégaillon - Môle d'armement Outils de manutention : Chariot élévateur / 2 grues 25T / 1 tracteur / 1 remorque hydraulique à bateaux L évolution des trafics Trafic fret 2010 : Mt / 2011 : Mt Croisières Trafic Pax TDL 2010 : / 2011 : Pax Transit 2010 : / 2011 : pax Ferries Corse Fret Routier 2010 : / 2011 : PL Ferries corse Pax 2010 : pax / 2011 : pax RORO Fret routier 2010 : Mt / 2011 : Mt RORO Fret routier 2011 : PL Les aspects financiers CA & bilan Retombées Directes : K V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 10/43

12 Indirectes : K Induites : K Nombre d emplois (dir+indir+induit) : emplois Investissements 2010 : 926 K Atouts Port sécurisé Rade protégée Attractivité touristique du Var Port refuge en cas de mistral ou de tempête Proximité de la Corse Un port économiquement intéressant Des activités de maintenance de haute technicité compétitives pour la Grande plaisance Proximité d axes autoroutiers V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 11/43

13 I/2 LES PORTS DE COMMERCE FLUVIAUX Contexte La région PACA regroupe 4 ports fluviaux qui s étendent sur environ 186 hectares dont une centaine est encore disponible pour des installations publiques ou privées. Le flux de marchandises enregistré est de tonnes par an (2010). L activité des ports fluviaux de PACA est exclusivement constituée de trafics conventionnels (non conteneurisés). Les 4 ports ont des caractéristiques propres au niveau du foncier, des conditions nautiques et des équipements. Ces spécificités impliquent des typologies de trafic très différentes. Bollène : 58 ha, dont 32 ha disponibles. Site CNR sur lequel il n y a pas de prise en charge d une activité de port public. Site embranché fer. Le trafic s élève à t constitué de céréales et de matériaux (sables et graviers). Le Pontet : 8,2 ha, il reste 0,5 ha (potentiel + 5ha). Le trafic s élève à t constitué très majoritairement de matériaux (sables et graviers). 5 M vont être investis dans l infrastructure et l outillage dans le cadre du plan Rhône Courtine : 64,8 ha, il reste 59,5 ha. Site CNR sur lequel il n y a aucune activité. Embranché fer. Arles : 55,1 ha, il reste 11,9 ha.. Le site est embranché fer. Le trafic 2010 s élève à t constitué de marchandises diverses en vrac et conditionnées (BB, palettes). L activité du port d Arles est très marquée par le trafic maritime traité grâce à des conditions nautiques exceptionnelles. 7,5 M vont être investis en 2012 et 2013 pour la création de 100 ml de quai et d une plate-forme de 1,7 ha. Ces ports se trouvent à proximité du GPMM qui constitue un atout exceptionnel. Les bassins ouest sont connectés au fleuve (Tellines, Caronte, Quai minéralier, Quai Arcelor-Mittal). L axe Rhône-Saône est une voie fluviale à grand gabarit qui relie, sur 550 km, le port de Pagny au GPMM à Port Saint Louis ainsi qu au port de Sète (conditions de navigation plus restrictives). 18 plates-formes composent l offre portuaire fluviale de cet axe. Le trafic fluvial enregistré sur l axe était d environ 6 millions de tonnes en Compte tenu des perspectives de développement exogène, de la volonté politique de transfert modal vers les modes massifiés, le volume pourrait passer à de tonnes à l horizon 2020 (hypothèse du Schéma Portuaire du Bassin Saône-Rhône-Méditerranée de VNF). Grandes tendances V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 12/43

14 Fréquemment cité parmi les modes de transport alternatifs à la route, le transport fluvial de marchandises n en reste pas moins le moins développé en France et en Europe : 2% de part modale pour la navigation intérieure en 2008 au sein de l Union Européenne (source : Eurostat). 1,7% des tonnes transportées en 2008 (route : 95% ; fer : 3,3%) sur les km de voies navigables du réseau français, dont à grand gabarit. Après une longue phase de déclin amorcée dès les années 70, la voie d eau gagne à nouveau des parts de marché : +8,3% pour le transport fluvial en Ce regain traduit également la volonté de l Etat dans le Grenelle de l Environnement d encourager le report modal vers les modes massifiés alternatifs à la route et à l aérien (fer et fleuve), avec un objectif de 25% de la part de ces modes à l échéance Les 4 plates-formes de PACA sont complémentaires et doivent pouvoir connaître un destin partagé lié aux perspectives du développement du transport fluvial. Les CCIT du Vaucluse et du Pays d Arles travaillent d ores et déjà ensemble. La nature de l activité portuaire et du transport fluvial les engage également à travailler avec la CCIT de Nîmes et le GPMM. Les deux ports publics consulaires (Le Pontet et Arles) sont actifs au sein de différents organes interrégionaux et nationaux : MEDLINK PORTS : partenariat promotionnel entre les 9 ports fluviaux publics de l axe Rhône-Saône et le GPMM ; Comité des Ports : Sur le bassin Rhône Saône Méditerranée, le Comité des ports a été officiellement créé le 06 juillet 2011 à l'initiative du préfet de bassin. Il répond à un enjeu opérationnel en tant qu instance de coordination et de coopération réunissant les ports intérieurs, les ports maritimes et les gestionnaires du réseau fluvial. Il est en effet essentiel que les acteurs portuaires et les gestionnaires du réseau, mettent en place un cadre de travail collectif pour coordonner leurs actions à court, moyen et long termes, et structurer leur coopération notamment sur la promotion du transport fluvial et la conquête de nouveaux marchés. Le développement du mode fluvial répond à une forte logique de bassin tant en termes d'aménagement du territoire que d'économie des transports. Le Comité des ports répond à ces ambitions pour : partager une vision stratégique du développement portuaire du bassin ; mener ensemble une politique active de conquête de nouveaux trafics en coordonnant leurs actions, notamment dans le domaine de la prospection commerciale ; coordonner les politiques d'exploitation afin d'accroître la pertinence et l'efficacité des réponses aux chargeurs ; favoriser l'émergence de solutions innovantes ; mutualiser certains moyens afin d'accroître leur efficience. V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 13/43

15 Les instances de pilotage du Comité des ports : Un comité d'orientation composé des dirigeants de chacune des entités. Il se réunit une fois par an sous l'égide du préfet de bassin. Instance décisionnelle, il oriente le travail du comité de pilotage technique. Un comité de pilotage technique composé des représentants techniques de chaque entité. Il se réunit au minimum une fois par trimestre pour élaborer le contrat de développement portuaire du bassin, suivre l'avancement des actions, formuler toute proposition concourant à la réalisation des objectifs. Un fonctionnement axé sur des groupes thématiques : «investissements», chargé de coordonner les investissements portuaires ; «usagers», en charge des questions de l'accueil et du traitement des usagers des ports ; «développement des trafics», chargé d'étudier la mise en place d'une structure de prospection commerciale. La croisière fluviale En 2005, on enregistrait sur l axe Rhône passagers et 9 navires en exploitation, Cette activité est en constante augmentation. En 2011, le trafic est passé à passagers, avec 19 navires. En 2013 et 2014, le nombre de bateaux passera à 22, avec des unités plus importantes, atteignant 125 mètres de long. Le développement de cette activité passe par la création de nouveaux postes d accostage, mais aussi par la mise en place d une offre technique et commerciale. La CCI d Arles dispose d une cale et des entreprises de son territoire sont déjà positionnées sur une offre de maintenance de navires fluviale. La CCI de Vaucluse dispose d une offre de formation hôtelière, et serait en mesure de proposer une formation adaptée à la croisière fluviale. Le Vaucluse dispose d une possibilité importante d accostage, au sud de la commune d Avignon, près de la confluence Rhône Durance, ces terrains sont sous gestion de la CNR. V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 14/43

16 A. Le port d Arles Opportunités la création d une ligne régulière fluviale conteneurisée projets de développer des pôles d activité «engrais» & «bois» Le statut juridique Le port d Arles est placé au cœur du Site Industriel et Portuaire (SIP) d Arles Nord géré par la Compagnie Nationale du Rhône (CNR), concessionnaire du Rhône. La Chambre de Commerce et d Industrie Territoriale du Pays d Arles (CCIT-PA) exploite le port public dans le cadre d un contrat de Sous-Traité de Concession jusqu en Les activités sur le site engrais / bois et produits forestiers / ferrailles / produits métallurgique/ céréales / marchandises diverses Les caractéristiques techniques Premier port fluvial en aval de l axe Rhône-Saône, le mouillage garanti est de 4,25 m aux plus basses eaux navigables. La surface totale est de m². Le port compte 2 quais de 250 ml et de 80 ml. Les quais sont associés à des plates-formes qui permettent le stockage des marchandises. 3 entrepôts sont positionnés sur les plates-formes et représentent un total de m² de capacité couverte. Les quais sont armés de 2 grues portuaires à câbles de 15 et 40 tonnes de capacité et d une grue à bras hydraulique. Le port est également équipé pour la manutention horizontale de chariots de 2,5 T à 12 T, chargeuses, chouleurs, porte-conteneurs. Une équipe de 12 personnes assure les opérations de manutention et la gestion administrative du port. Le port est relié à une Installation Terminale Embranchée (ITE) composée de 3 voies d échanges de 500 m. L évolution des trafics 2009 : t / 2010 : t Objectif 2020 : t Objectif 2030 : t Les aspects financiers CA & bilan CA 2009 : CA 2010 : Atouts en aval du Rhône avec des conditions de navigation exceptionnelles qui permettent d accueillir des navires fluvio-maritimes de t position du port à l extrémité aval de l axe permettant également de développer des flux directement transbordables du navire maritime à la barge fluviale. Grande souplesse et fiabilité des opérations de manutention Position géographique centrale pour les flux Est-Ouest et Nord-Sud V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 15/43

17 B. Le port d Avignon Le Pontet Opportunités Un nouveau contrat de concession de trente ans, avec un budget d investissements pour la modernisation des équipements et des infrastructures. Une demande du territoire importante, permettant de situer l activité future au-delà de tonnes par an Le statut juridique Un contrat de délégation de service public attribué en octobre 2011 par l Etat, pour une durée de 30 ans Les activités sur le site manutention de produits vrac transport de granulats et de produits agricoles, transport d engrais et de céréales. Les caractéristiques techniques Le port fluvial dispose aujourd hui d une surface de 8 ha, comporte une zone portuaire de 2,5 ha et une zone d activités de 5,5 ha. Le port emploie 6 personnes Zone portuaire 1 quai de 143 mètres avec mouillage à 3,50 m 1 grue à câbles, 1 grue hydraulique 2 trémies 1 chargeuse 1 pont bascule de 50 tonnes 1 hectare de zone de stockage extérieur m2 d entrepôts L évolution des trafics En 2010, le trafic manutentionné a été de tonnes dont tonnes par la voie d eau ( en 2009). Les aspects financiers CA & bilan CA 2011 a été de 467 K. Atouts Un positionnement géographique au cœur de l agglomération avignonnaise Des surfaces de développement à moyen terme V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 16/43

18 I/3 LES PORTS DE PLAISANCE Contexte & grandes tendances La CCIR a produit en 2008 une étude sur la filière nautique et présenté en 2009 un Livre Blanc sur le nautisme en PACA. Ces 2 ouvrages, toujours d actualité, donnent une vision claire et assez complète de l état des lieux de l économie du nautisme en PACA et des principaux freins à son développement. La filière nautique représente un poids économique très conséquent dans notre région, tant en termes de chiffre d affaires que d emplois générés directement et indirectement. Filière nautique PACA (données 2006) source Livre Blanc CRCI CA 2.1 milliards d euros emplois 9041 établissements 2104 Ports de plaisance PACA (données 2007) source Livre Blanc CRCI CA 115 millions d euros emplois 932 ports 127 Le développement de cette filière est lié aux capacités d accueil pour les bateaux (sur terre et en mer) ainsi qu aux accès à la mer. Depuis le Livre Blanc et le schéma sectoriel de 2009, les différentes CCI ont, chacune de leur côté, tenté de développer un certain nombre d actions pour le soutien et le développement de cette filière au sein des ports gérés par elles, et en coordination avec les autres ports de la région PACA. Mais l avenir de cette filière économique majeure pour notre région est lié aux choix des collectivités locales en matière d urbanisme, de création de zones d activités dédiées, de ports à sec, de gestion et d investissement dans les équipements portuaires, etc La notion de développement durable et de protection de l environnement (et notamment les «ports propres») est désormais totalement intégrée dans les réflexions touchant aux ports de plaisance tant par les concédants que par les gestionnaires. Néanmoins, les contraintes touchant l espace littoral représentent un frein important au développement de la filière nautique, de la plaisance, et donc de l économie régionale. La région PACA dispose d un peu plus de places de ports, sans évolution notable depuis de nombreuses années. Aujourd hui, les demandes de place en attente sont d environ (données UPACA) entraînant un ralentissement des activités nautiques car une vente sur trois ne se réalise pas faute de place. Néanmoins, ces chiffres sont à affiner. La moitié des demandes de place non satisfaites se situent dans le Var. Le manque de transparence dans l attribution des places dans de nombreux ports reste un point sensible et amène des comportements critiquables et des surenchères. La gestion des ports reste très hétérogène d une commune à l autre, la notion de port exemplaire commence à se faire jour, notamment dans les ports à l est de notre territoire Mais, globalement, de nombreuses règles existantes ne sont pas appliquées par ignorance ou par intérêt. V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 17/43

19 Ports de plaisance PACA Département Nombre de ports Nombre de places Bouches-du-Rhône Var Alpes Maritimes Total La gestion des ports se répartit actuellement à environ moitié/moitié entre gestion par les collectivités territoriales et gestion privée. Ports gérés par les CCIT Département Var Alpes Maritimes Port St Louis du Morillon Saint Mandrier Toulon Vieille Darse Toulon Darse Nord La Seyne-sur-mer Le Niel Villefranche-sur-mer Darse Nice Golfe Juan Cannes V4b Schéma sectoriel «ports & aéroports» 11/06/2012 Page 18/43

20 Port de Nice Port de Cannes Type de port Port de commerce Port de commerce Statut juridique Concession d outillage public Concession d outillage public Echéance gestion superficie 23 hectares 15 hectares de plan d eau 23 hectares 17 hectares de plan d eau Longueur quais & pontons 2000 mètres linéaires de quais (dont 900m de quais commerciaux) 800 mètres linéaires de pontons 1600 mètres linéaires de quais 1600 mètres linéaires de pontons Activités sur le site CA 2010 Desserte Corse 4.05 M Transport de fret (ciment) 0.31 M Croisière 2.27 M Yachting 1.77 M Plaisance 1.07 M Domanial 0.47 M Parking 0.82 M Autres activités 0.24 M CA 2010 Yachting 4.39 M Plaisance 2.53 M Croisière 1.10 M Transports côtiers 0.62 M Manifestations 0.48 M Carénage 0.53 M Parking & esplanade Pantiero 0.99 M Autres produits (salons ) 0.72 M Effectifs 2010 (globaux) 24 en hiver & 40 en saison 30 en hiver & 40 en saison Descriptif plaisance 511 postes (Passagers : 96 / Privatifs : 415) 649 postes (dont 35 réservés au yachting) 221 abonnés anciens & pointus 36 professionnels 158 «longue durée» Station d avitaillement carburant Système de vidéosurveillance associé à un contrôle d accès (Passages : 234 / Privatifs : 415) 300 abonnés anciens & pointus 108 «longue durée» Station d avitaillement carburant Système de vidéosurveillance associé à un dispositif d interphonie et de contrôle d accès Outils de manutention Evolution des nuitées (hors abonnés (<24m) Chiffres d affaires de la plaisance (<24m) Investissements liés à la plaisance (<24m) Aire de carénage Grue chariots élévateurs M 1.12 (10% du total) 1.07 (10% du total) M 0.12 (5% du total) 0.18 (10% du total) Aire de carénage de 5000 m² Portique élévateur grue chariots élévateurs M 2.55 (22% du total) 2.53 (22% du total) M 0.7 (32% du total) 0.7 (29% du total) Projet V4 Schéma sectoriel «ports & aéroports» 08/06/2012 Page 19/43

21 Port de Villefranche darse Port de Golfe Juan Type de port Port de commerce Port de commerce Statut juridique Concession d outillage public Concession d outillage public Echéance gestion superficie 6.5 hectares 3.4 hectares de plan d eau 8.5 hectares 6.7 hectares de plan d eau Longueur quais & pontons 800 mètres linéaires de quais 540 mètres linéaires de pontons 1000 mètres linéaires de quais 1000 mètres linéaires de pontons Activités sur le site CA 2010 CA 2010 Plaisance & grande plaisance 1.18 M Plaisance & grande plaisance 1.98 M Réparation navale 0.26 M Transports côtiers 0.04 M domanial 0.17 M Carénage 0.05 M Autres activités 0.35 M Ouverture de la croisière 0.01 M Autres activités 0.05 M Effectifs 2010 (globaux) 6 en hiver & 10 en saison 7 en hiver & 10 en saison Descriptif plaisance 485 postes 834 postes (Passages : 40 / Privatifs : 445) 210 abonnés anciens 19 patrimoine (pointus) 73 animation 143 longue durée (Passages : 71 / Privatifs : 763) 327 abonnés anciens & pointus 142 animation 116 longue durée 178 professionnels Station d avitaillement carburant Système de vidéosurveillance Système de vidéosurveillance Outils de manutention Evolution des nuitées (hors abonnés (<24m) Chiffres d affaires de la plaisance (<24m) Investissements liés à la plaisance (<24m) aires de carénage 1 bassin de Radoub 2 slipways M 1.06 (66% du total) 1.08 (67% du total) M 0.08 (40% du total) 0.10 (45% du total) 2 aires de carénage Portique élévateur grue chariots élévateurs M 1.90 (91% du total) 1.92 (90% du total) M 0.30 (97% du total) 0.43 (90% du total) Projet V4 Schéma sectoriel «ports & aéroports» 08/06/2012 Page 20/43

22 Le Niel Toulon Viel Darse Toulon Darse St Louis du La Seyne / mer Saint Mandrier ensemble Nord Mourillon Type de port plaisance plaisance plaisance plaisance plaisance plaisance Statut juridique concession concession concession concession concession concession Echéance de gestion superficie 1.5 ha 7 ha 3 ha 1.8 ha 2 ha 14 ha 29.3 ha Longueur quais Mètre linéaire 135 ml de quais 165 ml de pontons 940 ml de quais 825 ml de pontons 525 ml de quais 585 ml de pontons 435 ml de quais 7 ml de pontons 535 ml de quais 255 ml de pontons 840 ml de quais 1400 ml de pontons Activités sur site néant Station carburant carénage néant carénage néant 3410 ml de quais 3237 ml de pontons Effectifs 2010 Descriptif plaisance Outils manutention Nuitées abonnés) (ETP) de (hors postes dont 1 annuel, 124 escales, 6 pêcheurs 2009 : : 265 CA de plaisance 2009 : 153 K 2010 : 105 K Investissements postes dont 266 annuels, 147 escales, 15 pêcheurs 367 postes dont 208 annuels, 145 escales néant néant Elévateur à bateau grue 1.6t / grue 5t 2009 : : : K 2010 : K 2009 : : : 1055 K 2010 : 995 K 263 postes dont 191 annuels, 66 escales, 5 pêcheurs néant 2009 : : : 140 K 2010 : 134 K 302 postes dont 135 annuels, 98 escales, 3 pêcheurs 2009 : : : 372 K 2010 : 340 K 796 postes dont 364 annuels, 341 escales, 14 pêcheurs néant 2009 : : : K 2010 : K 2438 postes dont 1165 annuels, 921 escales, 43 pêcheurs 2009 : : : K 2010 : K BE : 56 K BE : 182 K BE : 440 K BE : 57 K BE : 489 K BE : K BE : K Projet V4 Schéma sectoriel «ports & aéroports» 08/06/2012 Page 21/43

23 Les accords entre les CCI et la FIN (Fédération des Industries Nautiques) assurent un contact permanent et une prise en compte des besoins de la filière nautique tant dans la gestion et les investissements des ports gérés par les CCI que dans les Conseils Portuaires. - Le manque de place, ou plutôt le manque de places disponibles, représente l obstacle principal au développement. Les faibles possibilités de développer les surfaces maritimes dédiées aux ports de plaisance nécessitent la prise en compte par les gestionnaires de ports que la devise «un homme, un bateau, une place» appartient au passé et que tout doit être mis en œuvre pour faire de nos ports des «ports vivants». Si cette approche ne se concrétise pas rapidement, c est toute la filière nautique, la plaisance, le tourisme et donc l économie régionale qui en subiront durement les conséquences. Par ailleurs, la création de zones de mouillage organisées (bouées d amarrage) ; la réfection, l agrandissement et la gestion de cales de mise à l eau, et la construction de ports à sec représentent des solutions complémentaires aux ports vivants pour résoudre le manque de places disponibles. Les professionnels, la filière nautique et les plaisanciers sont en attente d un plan stratégique régional permettant à court terme de solutionner une grande partie du manque de places disponibles par la mise en œuvre du concept port vivant, les ports à sec, les zones de mouillage et les cales de mise à l eau. Toutes ces actions peuvent se réaliser dans un laps de temps assez court, et dans le cadre d un strict respect de l environnement et du développement durable. Ce plan serait complété par la réalisation des projets (très limités) en cours d étude pour la restructuration de certaines installations portuaires, ou la création de nouvelles installations, notamment de ports enterrés ou immergés (Blue Ring). - Ces actions sont d autant plus indispensables que la création de zones protégées (Parc National des Calanques ) ou l élargissement de zones existantes (Parc National de Port-Cros ), la protection des bandes côtières le long des terrains acquis par le Conservatoire du Littoral, la sauvegarde des herbiers de posidonie, etc auront tendance à limiter les possibilités de mouillage forains et en conséquence d augmenter la demande de nuitées dans les ports. - La notion de «Ports propres» par l attribution du label Port Propre et par la certification GEP (Gestion Environnementale Portuaire) continue de progresser dans la grande majorité des ports de plaisance en PACA. Néanmoins, il y a encore de gros efforts à faire pour faciliter l accessibilité aux stations de pompage, proposer des solutions non seulement pour les eaux noires, mais aussi pour les eaux grises et les eaux de fond de cale, ainsi que la récupération des eaux et déchets des nettoyages et carénages. - L évolution climatique avec pour conséquence des tempêtes, une forte houle et des coups de mer plus fréquents et plus violents ainsi qu à terme les conséquences du réchauffement sur le niveau de la mer représentent des tendances à prendre en compte pour la gestion des ports. - A partir de 2015/2017 la fin progressive des contrats de concession pour de nombreux ports pourrait faire évoluer la gestion des ports de manière significative. En attendant les décisions des communes, le climat d incertitude sur le Projet V4 Schéma sectoriel «ports & aéroports» 08/06/2012 Page 22/44

24 renouvellement ou non amène des gestionnaires à ne pas réaliser des opérations de maintenance, des investissements et des embauches nécessaires. Les entreprises et commerçants bénéficiant d autorisations temporaires sont également inquiets. L inquiétude est grande également chez les plaisanciers qui ne savent pas s ils conserveront leur place et dans quelles conditions. Certaines communes, confortées par la loi de décentralisation de 2004, souhaiteraient reprendre la gestion des ports. - A part à l est du territoire régional, la grande plaisance (qui se développe régulièrement) trouve peu de place dans les ports et les mouillages, et peu d installations portuaires adaptées pour l entretien et la manutention. opportunités La présence des CCI dans la quasi-totalité des conseils portuaires représente une opportunité importance pour «faire passer des messages», défendre l économie générée par la filière nautique et s exprimer sur les orientations, décisions et investissements. Les CCI gestionnaires de ports, agissant en tant qu établissements publics, sont largement reconnues comme compétentes, proactives, neutres et transparentes. Elles font preuve, en général, d une bonne gestion du patrimoine portuaire et cherchent à maximiser l intérêt général. Elles représentent un bon équilibre entre régie municipale et gestion privée. Les enjeux Dans le contexte économique régional, la mise à niveau et le développement des équipements portuaires ainsi que leur bonne gestion, sont des enjeux prioritaires pour l évolution des territoires et des entreprises liées à ces filières directement ou indirectement. Les entreprises et les professionnels de la filière nautique ont besoin de perspectives pour investir et se développer. L absence d un plan régional global sur l évolution des ports et des installations, les problèmes de gestion des ports, le manque de places disponibles, l ignorance sur l évolution des concessions, les contraintes, etc ne leur permettent pas d entrevoir l avenir à court et moyen terme et de se positionner. La composante clé pour les entreprises du nautisme et pour les plaisanciers c est l accès à la mer et des emplacements pour les bateaux à terre et en mer. Les scénarii En gérant les ports de plaisance, les CCI apportent, par leur professionnalisme, une aide et un support au développement de la filière nautique. Le suivi de l évolution de la filière nautique nécessite la création d un observatoire statistique de la CCIR en partenariat avec les collectivités territoriales. La politique de la mer, de la plaisance, des ports et de la filière nautique nécessite une coordination au niveau de la CCIR pour définir et soutenir cette politique et en assurer la déclinaison et la cohérence au niveau des différentes CCIT. La CCIR, à travers les CCIT, doit prendre sa place et se positionner comme un interlocuteur clé au sein des conseils portuaires. Ceci nécessitera de former des représentants au sein des conseils portuaires et de définir des objectifs à atteindre pour mieux servir nos ressortissants et assurer, port par port, l évolution de la filière nautique. Au sein de la CCIR un groupe d intervention, formé avec le personnel des CCIT, après analyse des situations port par port, préparera des propositions aux Projet V4 Schéma sectoriel «ports & aéroports» 08/06/2012 Page 23/44

25 concédants et aux gestionnaires afin de les aider à améliorer les services à la filière et aux plaisanciers. Ce groupe préparera également les dossiers de candidature en cas de renouvellement de concession ou de délégation de service public là où la présence de la CCIT pourrait améliorer la situation de nos ressortissants et le développement économique local. Proposer l aide de ce groupe d intervention aux concédants ou gestionnaires pour préparer la réalisation de projets nouveaux et leur financement. Offrir nos services ou notre partenariat pour développer les systèmes propres à dynamiser la gestion des ports (système de réservation, gestion des places «ports vivants», gestion des cales de mise à l eau, implantation de zones de mouillage, etc ). Proposer aux communes une étude pour un plan ambitieux de création, financement, construction et gestion de ports à sec. Créer au sein de la CCIR un pôle nautique international. Continuer à défendre auprès de l Etat et des autorités la nécessité de continuer l aménagement des installations portuaires pour le développement économique de la région. Outre l action sur les équipements portuaires, un accompagnement de la structuration régionale de la filière nautique doit être poursuivi. Projet V4 Schéma sectoriel «ports & aéroports» 08/06/2012 Page 24/44

26 I/4 LES AEROPORTS Contexte Desservie par 4 aéroports «majeurs», Provence Alpes Côte d Azur compte un trafic aérien en 2011 de passagers. Ces aéroports sont Nice Côte d Azur avec Cannes-Mandelieu Marseille-Provence avec Aix-Les Milles Toulon-Hyères Avignon -Provence Les CCIT de PACA prennent part à la gestion de ces quatre aéroports. Deux autres plates-formes complètent l offre commerciale régionale, le Castellet, et la Mole, ce dernier aéroport proposant d ailleurs une ligne saisonnière sur la Suisse. Ces 2 aérodromes sont totalement privés (foncier et exploitation). Grandes tendances Le ciel européen s organise autour de grandes alliances, regroupant les grandes compagnies aériennes qui utilisent et combinent différents hubs, et des compagnies lowcost. Face à cette organisation, les systèmes aéroportuaires, bipolaires ou tripolaires, prédominent en Europe. Dans ce contexte, les aéroports européens sont à présent en compétition directe pour attirer et retenir les compagnies aériennes, les affréteurs et les passagers. Cette évolution structurelle met en évidence le rôle clef des compagnies aériennes dans l organisation aéroportuaire globale et dans l évolution des trafics par aéroport. L ensemble des aéroports français a accueilli en 2011 (+6.3%), 163,6 millions de passagers, dont près de 55% sont concentrés à Paris (88,1 millions de passagers). Le trafic des aéroports de PACA a représenté 18,4 millions de passagers, soit 11% du trafic national et 24 % du trafic des régions françaises. Sur le trafic de la région, Nice Côte d Azur et Marseille Provence réalisent l essentiel (plus de 90%). Ces chiffres mettent en évidence l intérêt fondamental pour la région PACA et au-delà de trouver une organisation en réseau des plates-formes. Projet V4 Schéma sectoriel «ports & aéroports» 08/06/2012 Page 25/44