1 / Le risque routier moto. 2 / Les accidents mortels en moto. 3 / Gravité. 4 / Comportement en présence d un accident

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1 Fiche 1 : Le risque routier moto / Comportement en présence d un accident 1 Le risque routier moto / Comportement en présence d un accident Le risque routier moto Les accidents mortels en moto Gravité Comportement en présence d un accident 1 / Le risque routier moto À kilométrage égal un conducteur de moto a 20 fois plus de risques d être tué qu un automobiliste. En 2011, les motards représentaient moins de 2% du trafic mais près de 20% des décès (plus de 750 tués). Plus de 25 % des accidents corporels en France impliquent des motards. Pas de fatalité à l accident de moto. En 10 ans, le nombre de tués est passé de 1000 à 760 par an. Cette baisse est toutefois moitié moins importante que celle dont ont bénéficié les autres catégories d usagers durant la même période. 2 / Les accidents mortels en moto Plus de 30 % meurent dans des accidents sans autre usager impliqué 60 % des accidents ont lieu en rase campagne 90 % sur route sèche, par beau temps 25 % des motocyclistes tués ont moins de 25 ans. L inexpérience Le risque d accident mortel à moto est le plus élevé dans les 6 premiers mois après l obtention du permis, ou dans les 6 premiers mois de reprise de la moto après une longue interruption de la pratique. 3 / Gravité Du fait de l absence d une carrosserie, la moto ne protège pas le motard. De plus, la gravité de l accident est fonction de la vitesse or les vitesses pratiquées par les motocyclistes sont nettement supérieures à celles pratiquées par les automobilistes. 25 % des motards dépassent les vitesses maximales de plus de 10 km/h contre 10 % des automobilistes. Cependant les vitesses moyennes ont baissé chez les motocyclistes de 14 km/h en 10 ans pour atteindre aujourd hui 87 km/h de vitesse moyenne sur l ensemble des réseaux. Parmi les lésions les plus graves on trouve : La tête (lésions cérébrales : traumatismes crâniens) Les membres inférieurs (lésions orthopédiques avec parfois amputation d un membre) La colonne vertébrale (lésions de la moelle épinière : paraplégie ou tétraplégie). 4 / Comportement en présence d un accident Les gestes d'urgence pour PROTEGER, ALERTER, SECOURIR PROTEGER : Signalez l accident aux autres usagers pour éviter un sur-accident. En moto, garezvous et allumez vos feux de détresse si votre moto en est pourvue. Ne retirez pas votre casque tant que la zone n est pas protégée. Les dispositifs réfléchissants sur les 4 faces vous permettent d être mieux vu. ALERTER : Appelez ou faites appeler l un des numéros d urgence, le 15, le 17, le 18 ou le 112 lorsque vous arrivez le premier. Sinon passez avec prudence pour ne pas encombrer inutilement

2 les lieux. Sur autoroute, l application SOS Autoroute permet de vous localiser et de prévenir immédiatement les secours afin d intervenir et de protéger les lieux de l accident SECOURIR : Les urgentistes sont unanimes pour dire qu il est dangereux de faire intervenir sur des victimes d accidents des personnes non aguerries aux soins d urgence. Il est donc conseillé de se porter aux côtés des victimes, les couvrir, les rassurer sur l arrivée des secours mais de ne pas intervenir physiquement sauf si vous avez des compétences reconnues ou que leur vie est immédiatement en jeu (véhicule prenant feu ou risquant de chuter dans le vide ). Les gestes dangereux à ne pas faire en présence d accidentés de la route. Donner à boire à un blessé Déplacer un blessé (sauf nécessité immédiate : incendie...) Enlever son casque à un motard.

3 Fiche 2 : Cas d accidents les plus caractéristiques 2 Cas d'accidents les plus caractéristiques 1. Accidents en collision o Les plus caractéristiques 2. Accidents en solo o Les plus caractéristiques 1 / Accidents en collision avec un autre usager Ils sont les plus fréquents et les plus graves car l énergie cinétique libérée est très importante. Un choc à 50 km/h contre un obstacle fixe équivaut déjà à une chute de 3 étages. Mais un choc frontal entre deux véhicules roulant chacun à 50 km/h correspond en fait à un choc à 100 km/h, soit une chute de 12 étages. La visibilité des motards pose souvent un problème aux autres usagers. Ces collisions sont dues essentiellement au fait que les autres usagers détectent difficilement les deux-roues motorisés qui ont un faible gabarit ou comprennent mal leur intention. Demandez-vous : Depuis combien de temps l autre usager est en mesure de me voir? Peut-il me voir ou suis-je dans son angle-mort? Vous devez toujours vous assurer que l autre usager vous a perçu. Le contact d oeil à oeil est le seul moyen qui vous permet d obtenir cette information. Les accidents les plus caractéristiques avec un autre usager 1. En intersection, un automobiliste qui doit céder le passage ne détecte pas le motard ou évalue mal sa vitesse et lui coupe la route 2. Un automobiliste qui le croise décide de changer de direction mais ne détecte pas le motard, ou apprécie mal sa vitesse et lui coupe la route 3. Le motard dépasse l automobiliste qui décide au même moment de tourner à gauche et lui coupe la route 4. Collision par le motocycliste d un autre usager à l arrêt à cause du non respect des distances de sécurité, d une inattention ou d un excès de confiance dans le freinage ou l évitement 5. Collision par un autre usager du motocycliste arrêté qui est perçu trop tard par l autre usager 6. Choc frontal lors d un dépassement mal anticipé lié au non respect des vitesses à une interdistance trop faible avec un autre véhicule (ex. : derrière un PL qui masque la visibilité). 2 / Accidents en solo Si les "erreurs" de conduite ne sont pas plus fréquentes chez les motocyclistes que chez les automobilistes, elles sont moins récupérables et leurs conséquences souvent dramatiques. En dehors des accidents liés à l alcool ou à l usage de stupéfiants il s agit principalement d un mauvais contrôle du véhicule en situation de négociation de trajectoire et de la mauvaise évaluation des difficultés routières rencontrées (travaux, virage mal apprécié ). La roue avant génère à forte vitesse une auto-stabilité qui résiste à l inclinaison que le motard, mal positionné ou employant une mauvaise technique, ne peut contrôler. Les accidents les plus caractéristiques en solo 1. La vitesse trop élevée en entrée de virage avec perte de contrôle 2. Un manque de maîtrise au freinage accentué par l absence de sécurité active comme l ABS ou le répartiteur de freinage 3. Le guidonnage en ligne droite dû au revêtement de chaussée mais le plus souvent à un défaut d entretien de la moto comme le sous-gonflage ou le mauvais équilibrage de la roue avant

4 4. La perte de contrôle suite à un écart dû à la présence d un animal ou à une mauvaise manoeuvre d un autre véhicule. Conclusion Les motards doivent connaître leurs limites de compétence, accepter d augmenter constamment leur marge de sécurité et intégrer le fait qu ils seront toujours les victimes de leurs erreurs ou des erreurs d autrui. Les principaux facteurs d accident en moto sont : Une faible expérience de la conduite des motos Une faible expérience de la moto conduite car chacun a des particularités liés à sa partie cycle Une vitesse inadaptée pour gérer une difficulté imprévue L'adoption d'une conduite à risque (ludique, compétitive, test d'un véhicule ou transgression caractérisée) Une trop grande confiance au statut prioritaire d'une intersection Une surestimation de ses compétences techniques

5 Fiche 3 : Les facteurs de risque en moto 3 Les facteurs de risque en moto Les facteurs de risque Les facteurs aggravants 1 / Les facteurs de risque en moto L'alcool, les drogues Plus de 25 % des motocyclistes impliqués dans un accident mortel ont une alcoolémie positive. L usage combiné du cannabis et de l alcool multiplie ce risque par 14. La vitesse execessive Plus la vitesse est élevée, plus il est difficile d éviter un obstacle ou de faire face à un imprévu et plus les conséquences de la chute ou de la collision sont importantes. La vitesse est un facteur déclenchant l accident mais aussi aggravant ses conséquences. L angle de vision passe de 110 à l arrêt à 30 à une vitesse de 130 km/h. En virage le risque de déport de sa voie ou de perte d adhérence est plus important entraînant un risque de collision de face ou de sortie de route. Plus la vitesse est élevée, plus la détectabilité d un deux-roues motorisé est difficile pour les autres usagers. L'illusion de visibilité Les automobilistes, les routiers et autres usagers de la route éprouvent des difficultés à détecter les motocyclistes. La règle de priorité ne suffit pas. C est d abord au motocycliste de prévoir et d assurer lui même sa sécurité en se rendant détectable et en augmentant le plus possible sa marge de sécurité. La fatigue L hypovigilance touche aussi bien les usagers de deux-roues motorisé que les autres usagers. Mais les motocyclistes sont plus rapidement fatigués et surtout l hypovigilance entraîne dès les premiers signes, des risques importants. L équipement du motard et notamment la mauvaise insonorisation du casque peut provoquer une fatigue prématurée. La qualité de l équipement influe sur l état physique. L inexpérience Le manque de maîtrise des débutants, la reprise de la conduite après un temps d arrêt ou la conduite d une moto dont on n a pas l habitude, couplé généralement à un excès de confiance, voire un sentiment d invulnérabilité, sont à l origine de nombreux accidents. Près de 10 % des motards impliqués dans un accident ont moins de 6 mois d expérience. Près de 10 % des motards impliqués dans un accident ont moins de 6 mois d expérience. L'état de la chaussée L adhérence des pneumatiques est équivalente sur une moto à la surface d une carte de crédit Selon les conditions d adhérence, il sera impossible d incliner la moto ou de freiner. Les marquages au sol, plaques d égout, chaussée humide ou grasse, chaussée dégradée, gravillons, feuilles mortes doivent être des indices recherchés pour adapter sa conduite. Méfiance sur les anneaux des giratoires qui sont inclinés en dévers extérieur. L inclinaison de la moto doit en tenir compte tout comme de la présence de marques grasses tout autour de l anneau dues au déversement de gasoil de réservoirs trop pleins. La météo La pluie diminue la visibilité, des gouttelettes stagnent sur l écran et dégradent la qualité de l image perçue. De plus, si le casque est mal ventilé, de la buée peut se former. Le vent violent occasionne des écarts de trajectoire et le froid engourdit les membres.

6 La chaleur quant à elle peut inciter à oublier les équipements de protection et à relâcher la vigilance : plus de 90 % des décès de motards ont lieu par beau temps. L état du véhicule Le bon état technique de la machine est essentiel. Une vérification régulière des pneus, freins, feux et niveaux est indispensable. Un pneu froid n accroche pas la route autant qu un pneu à température. 2 / Les facteurs aggravants L absence de protection et la présence d obstacles fixes sont les principaux facteurs qui contribuent à accentuer la gravité des accidents impliquant des motocyclistes. Un équipement de protection diminue les conséquences et peut sauver une vie. Il peut transformer un blessé grave en blessé léger, et un blessé léger en personne indemne. Proscrire l usage d un sac à dos qui peut entraîner de graves blessures à la colonne vertébrale.

7 Fiche 4 : Prise de conscience des risques 4 Prise de conscience des risques Les profils-types motocyclistes La conduite prudente La conduite à risques 1 / Les profils-types de motocyclistes Les motocyclistes ont proportionnellement un nombre plus élevé d accidents que les autres usagers de la route. L absence de carrosserie explique en partie cette forte implication dans les accidents de la route mais le rapport au risque et la recherche de sensations de certains y participent aussi pour une bonne part. Ces différences de comportement proviennent du fait que la perception du risque reste subjective. Certains motards pratiquent la moto en recherchant constamment leurs limites techniques pensant qu elle leur permettra de les mettre à l abri des accidents. C est un leurre qui coûte cher. Différentes études [*] ont permis d établir le profil des conducteurs de motos et les risques auxquels ils s exposent respectivement. Cela peut relever soit d une prise de risque délibérée soit d une méconnaissance ou inconscience du risque. 2 groupes pour 5 profils de 20% chacun parmi les motards 2 / Premier groupe : la conduite prudente Ces 3 profils ne commetent pas d'infraction particulière 1. Les modérés - un loisir Ils utilisent la mto comme moyen de transport secondaire, les week-ends et en vacances. Leur bien-être passe par l'évasion, la recherche de plaisir est plus importante que la recherche de sensations à travers la vitesse. Ce sont des utilisateurs de "custom". 2. Les stressés - un moyen de transport Uniquement utilitaire, la mto facilite leurs déplacements. Ils ont une faible expérience de la conduite moto et une préférence pour les scooters. La conduite est une source de stress car ils ont une conscience aigüe du danger et des accidents possibles. Il peut leur arrive de circuler sur des voies réservées. 3. Les sereins - évasion et respect des règles Ils utilisent régulièrement la moto. Ils sont responsables et perçoivent la moto comme pratique et source de plaisir, la conduite est responsable. Ils sont conscients du danger et respectent le code de la route [*] Source des études : GEMA et IFSTTAR. 3 / Second groupe : à la conduite à risque 1. Les sportifs - sport, évasion, communauté Passionnés, leur kilométrage annuel est élevé. Moto de grosse cylindrée, catégorie sportive ou roadster. Identité motarde forte, ils sont amateurs de vitesse et recherchent la maitrise du risque. Le sentiment de puissance les amène à faire des excès de vitesse. 2. Les transgressifs - un moyen de transport pour gagner du temps. Ils ont un usage de la moto purement utilitaire. Leurs motos sont de petites cylindrées ou des scooters. Ils sont pas à la recherche de sensation, la moto est utilisée pour réduire les temps de trajets et éviter les transports en commun. Ils ne mesurent pas les conséquences de leur comportement qui les amène à commettre des infractions multiples pour gagner du temps : sens interdits, arrêt au stop non marqué, circulation sur les trottoirs, remontées de file

8 Fiche 5 : La conduite préventive 5 La conduite préventive Anticipation Adaptation de la vitesse Voir et être vu Les distances de sécurité Savoir freiner La manoeuvre d évitement 1 / Anticipation Certains signes laissent présager une situation dangereuse. Savoir les détecter, c'est anticiper le danger afin de l'éviter. Se méfier de chaque endroit où il risque d y avoir un conflit d usagers (intersections, sorties de chemin, carrefours à sens giratoire ), Rester vigilant à l égard des véhicules qui vous entourent d où l importance des rétroviseurs, Anticiper les zones à faible adhérence (accès aux installations souterraines, marquages au sol, nature et état du revêtement ). 3 / Adaptation de la vitesse La capacité d accélération d une motocyclette est bien supérieure à celle d une voiture. Elle peut surprendre un automobiliste. Un piéton qui traverse inopinément, un trou dans la chaussée, des traces grasses sur la route, un coup de vent, une voiture qui déboîte sans prévenir... Près d une cinquantaine d usagers, tous les ans, décèdent après avoir été percutés par un motard. Réduisez l écart d allure avec les autres usagers que vous rattrapez ou dépassez. Ce différentiel de vitesse avec les autres usagers doit être inférieur à 30 km/h. 4 / Voir et être vu Allumez vos feux de jour comme de nuit et placez-vous dans l axe de la voie. Cela facilite votre perception dans les rétroviseurs des autres usagers. L absence de détection est relevée dans près des deux tiers des accidents impliquant une voiture et une moto. Portez des vêtements de préférence aux couleurs vives comportant une partie à haute visibilité, et un casque clair muni des bandes rétro réfléchissantes sur ses 4 faces. Votre regard détermine la trajectoire, il permet de détecter les dangers. Recherchez le regard des autres conducteurs soit en vision directe aux intersections soit dans leurs rétroviseurs. 5 / Respect des distances de sécurité Le respect des distances de sécurité est le préalable à toute recherche de sécurité. En suivant un autre usager, ne surestimez pas vos capacités à pouvoir exécuter un évitement comme pour l épreuve d examen! En conduite, vous n aurez pas d échauffement ni de parcours préinstallé Dites-vous que si vous ne voyez pas le regard du conducteur dans son rétroviseur, c est qu il ne vous a pas vu. Gardez vos distances, c est vous donner du temps pour réagir face aux dangers. Il convient de rouler à distance des véhicules en stationnement, en laissant si possible la largeur d une portière. L idéal est d avoir un regard mobile à l intérieur des véhicules longés afin de détecter la présence d un occupant et d anticiper l ouverture éventuelle de la portière. Ne pas se soucier de ces indices en choisissant de s en écarter, c est risquer d être proche de l axe médian et d être surpris encore davantage en cas d une éventuelle ouverture de portière. 6 / Savoir freiner La moto doit être droite et évitez de freiner en virage lorsque la moto est inclinée. Le freinage redresse la moto et modifie sa trajectoire en entraînant un risque de chute ou de sortie de route.

9 L effort de freinage doit être inversement proportionnel à l angle d inclinaison. Ne jamais bloquer la roue avant et éviter de bloquer la roue arrière, cela réduit l efficacité du freinage. Le blocage de roue peut multiplier par 2 la distance de freinage mais surtout, entraîner la chute. 7 / La manoeuvre d évitement Il est souvent moins dangereux d esquiver une collision par une manoeuvre d évitement que de freiner brutalement et de perdre l équilibre au freinage. Vous devez toujours regarder l échappatoire et non l obstacle. Savoir effectuer cette manoeuvre sur piste ne prédispose pas que l on saura la mettre en oeuvre en situation réelle d urgence.

10 Fiche 6 : L équipement 6 L'équipement Le casque La tenue Les gants Les chaussures 1 / Le casque Obligatoire pour le motard et son passager, il doit être homologué (norme européenne : étiquette blanche, norme française : étiquette verte NF). La présence des dispositifs réfléchissants est obligatoire. Coiffé, la jugulaire bien réglée ne doit pas glisser devant le menton. Quel que soit le type de casque, 20 % sont éjectés en cas d accident grave, et cela pour deux causes principales : une taille du casque mal adaptée à la tête et une jugulaire non attachée ou une attache trop lâche. Bien chosir son casque Le choisir parfaitement ajusté à sa tête, il ne doit pas bouger ni comprimer la tête; Le fixer avec soin, la sangle devant toujours être correctement attachée et serrée ; Veiller à la qualité anti rayures et antibuée de la visière et l ouverture ne doit pas réduire le champ visuel ; Le remplacer après tout impact violent. La mousse d absorption des chocs se retrouve compactée et ne jouera plus son rôle lors du prochain choc. Ne jamais l acheter d occasion. 2 / Les gants Le beau temps n empêche pas les coupures, les contusions et les brûlures par abrasion en cas d accident. Les blessures causées par l absence du port des gants peuvent engendrer, même à faible vitesse, des conséquences irréparables et aussi des handicaps permanents (amputations, paralysies...). 3 / La tenue Le blouson protège non seulement des intempéries et du froid, mais aussi et surtout des chutes et des glissades éventuelles, il contribue également à ce que vous soyez mieux perçu. Seul un vêtement adéquat peut contribuer à éviter fractures, contusions et autres très graves brûlures par abrasion. Toute tenue légère en deux-roues motorisé est à proscrire. Les doublures synthétiques sont à éviter absolument. En cas de glissade, elles fondent sur la peau entraînant alors de très graves blessures par brûlure. Le bon choix de vêtement Un blouson certifié Équipement de Protection Individuelle (EPI), renforcé au niveau des coudes et des épaules, certains sont aussi équipés d une protection dorsale; Aéré l été afin d être porté même par forte chaleur, ils doivent éviter l intrusion d insectes comme une guêpe; Respirant l hiver, il permet d être protégé du froid tout en assurant une ventilation suffisante pour être confortable. Les mouvements, notamment du coude, ne doivent pas être bloqués; Du cuir ou des textiles anti-abrasions pour protéger les zones du corps les plus exposées aux brûlures en cas de chute. 4 / Les chaussures Les pieds, chevilles et tibias sont des zones du corps particulièrement exposées, notamment dans les nombreux cas d impacts latéraux et de chutes. Les chaussures inadaptées influencent aussi la stabilité à l arrêt où le pied peut se dérober et entraîner la chute avec des conséquences graves pour le pilote et le passager tombés sur la

11 chaussée. Les talons hauts et fins mais aussi les chaussures basses, dénuées de protection des chevilles, sont à proscrire, de même que les sandales ou les tongs. Le choix idéal de gants et de chaussures Des gants en cuir renforcés aux articulations et à la paume et pourvus d une patte de serrage permettant leur parfait maintien en cas de glissade; À défaut de bottes spécifiques à la moto avec renforts, des chaussures en cuir, solides et montantes sont nécessaires pour protéger les chevilles. Si elles ont des lacets, leurs boucles ne doit pas pouvoir venir se prendre dans le sélecteur gauche. Le prix de la sécurité Comme tout autre élément technique, les équipements de sécurité s usent et évoluent sans cesse. Parce que votre sécurité se prévoit au moment de l achat de votre moto, vous devez inclure ces dépenses complémentaires à votre budget prévisionnel, au même titre que la formation, l assurance et l entretien. Les équipements de protection individuelle ne sont pas des accessoires optionnels!

12 Fiche 7 : Les éléments mécaniques du motocycle 7 liés à la sécurité 7 Les éléments mécaniques du motocycle liés à la sécurité Les pneumatiques Les freins Les feux Les niveaux Les modifications techniques 1 / Les pneumatiques Seuls points de contact et d adhérence avec la chaussée, les pneumatiques sont les premiers garants de la qualité du freinage. Les témoins d usure sont à surveiller régulièrement. Les sculptures moins profondes des pneus accrochent moins sur route sèche et évacuent moins d eau à la seconde sur route mouillée. Le risque de glisse est accru. Le juste gonflage conditionne la sécurité et le confort de conduite. Vérifiez deux fois par mois leur pression à froid ou tenez compte de l échauffement en ajoutant 0,2 à 0,3 bar. Le surgonflage accélère l usure du pneumatique. Le sous-gonflage déstabilise la moto, entraîne des risques de dérapages importants et favorise l aquaplaning sur route mouillée. 2 / Les freins Les freins constituent la première des assurances sur la route. C est le système de défense privilégié pour tous les usagers de la route. L état des disques et l usure des plaquettes de freins sont à vérifier très régulièrement. Dès que nécessaire il convient de faire changer les plaquettes de freins. Par temps de pluie, la présence d eau entre les plaquettes et les disques diminue l efficacité du freinage. Des dispositifs permettent d une part d empêcher le blocage des roues au freinage (ABS) et d autre part de combiner les freins avec l utilisation d une seule commande (combiné ou intégral). Les dispositifs d antiblocage de roue permettent de maintenir l adhérence et donc de conserver son pouvoir directionnel lors d un évitement. Pour pouvoir fonctionner de façon optimale, les feins doivent freiner des pneus bien gonflés et amortis par des suspensions en bon état! 3 / Les feux L allumage des feux de croisement est obligatoire afin de vous rendre plus visible auprès des autres catégories d usagers. Vérifiez régulièrement leur propreté et leur fonctionnement. Certaines motos intègrent des molettes de réglages de la hauteur du faisceau. Le freinage plonge la moto vers l avant et l éclairage diminue très nettement en profondeur. L importance du clignotant Tout changement de direction doit être indiqué pour permettre aux usagers de comprendre vos intentions et de les anticiper. Leur bon usage (au moins 2 secondes avant tout changement de direction ou d allure) permet aux autres d adapter leur placement et leur allure. La panne d un clignotant en deux-roues motorisé constitue un réel danger, d autant que l on peut ne pas s en apercevoir tout de suite. Vérifiez leur bon fonctionnement quotidiennement. Le feu STOP Comme les changements de direction, les changements d allure et notamment les ralentissements doivent être prévenus. En moto, le frein moteur surprend l usager qui suit le 2 roues si le motard rétrograde ses rapports sans utiliser le levier pour prévenir par des appels de feu stop. 4 / Niveaux des liquides Les liquides (freins, huile et carburant) constituent des facteurs centraux de la bonne "santé" du deux-roues. Utilisez la notice du constructeur afin de ne rien oublier et de respecter les

13 directives qu elle contient. Rouler avec une carence d huile moteur peut occasionner un "serrage moteur", 5 / Les modifications techniques Il est interdit de modifier sans autorisation : Le dispositif d échappement ; Le type de transmission ; La cylindrée et la puissance ; Si adjonction d un side-car, la modification du certificat de réception est obligatoire ; Le diamètre des roues. Les modifications visant à augmenter la puissance de la moto peuvent s avérer extrêmement dangereuses. De ce fait, en cas d accident grave, si l expertise de l assureur révèle une modification entraînant un changement de catégorie du permis, l assurance peut se retourner contre vous pour être dédommagée des frais qu elle aurait versé. Ces sommes peuvent atteindre des centaines de milliers d euros en cas d accident corporel.

14 Fiche 8 : L assurance 8 L'assurance Les différents types L assurance obligatoire Les assurances facultatives Conséquences d un défaut d assurance Les cas de refus de payer par l assureur 1 / Les deux types d assurance Il existe deux principales sortes d assurance : l assurance obligatoire et les assurances facultatives. 2 / L assurance obligatoire C est ce qu on appelle habituellement l assurance "aux tiers". Elle garantit la responsabilité civile du motocycliste et paie les dommages causés aux autres. Elle n indemnise ni les dégâts causés à la moto ni les dommages corporels dès lors que votre responsabilité est engagée. Ces dommages peuvent avoir une origine accidentelle, provenir d un incendie ou de l explosion de la moto, voire même de la chute des objets qu elle transporte. La garantie de responsabilité civile s applique à toute personne autorisée à conduire votre moto. 3 / Les assurances facultatives Le motocycliste est libre de les souscrire ou non en plus de l assurance obligatoire. Elles couvrent les risques suivants : "Dommage collisions" ou "tiers collisions" : indemnise les dégâts causés au véhicule de l assuré même s il est responsable, en cas de collision avec un autre usager identifié. Un accident avec un animal sauvage n engage pas d indemnisation ; "Dommage par accident" : indemnise les dégâts causés au véhicule de l assuré, même s il n y a pas eu de collision. Cette garantie est souvent appelée "tous risques" à tort car ne couvre généralement pas les dommages causés au pilote qui doit posséder une option complémentaire ; "Individuelle accident" : couvre l assuré lui même en cas de blessure. L assurance lui verse une certaine somme. En cas de décès elle verse une somme d argent aux héritiers. C est la seule à couvrir le pilote et non la machine! "Vol incendie" : rembourse la valeur du véhicule, déduction faite de la franchise en cas de vol ou incendie du véhicule ; "Défense recours" : prend en charge, sous certaines conditions, la défense de l assuré en cas d accident ou d infraction ou négocie avec l adversaire en cas d accident afin d obtenir la meilleure indemnisation possible de l assuré. 4 / Les conséquences d un défaut d assurance L absence d assurance constitue une infraction passible d une amende et d un emprisonnement. Le motocycliste responsable d un accident devra alors payer tous les dommages causés : Aux autres véhicules ; Au domaine public (poteaux, plantations...) ; Au domaine privé ; Aux victimes (blessés ou tués), les soins, hospitalisation, traitements, rentes... Ces frais peuvent représenter des sommes très importantes.

15 5 / Les cas de refus de payer par l assureur Le dommage a été volontairement causé par l assuré ; Le motocycliste est sous l emprise d un état alcoolique ou de stupéfiants au moment de l accident ; Le motocycliste n a pas l âge requis ou n est pas titulaire du permis correspondant à la catégorie de la moto utilisée notamment en cas de débridage. La transformation qui modifie les caractéristiques techniques indiquées sur le certificat d immatriculation (débridage par exemple) et qui la change de catégorie (A2 > A) ou la sort des catégories autorisées (> 73,6 KW) ; Le permis n est pas en état de validité (suspension, retrait, visite médicale...) ; Une déclaration frauduleuse lors de la souscription du contrat.

16 Fiche 9 : L alcool, les stupéfiants 9 L'alcool, les stupéfiants L alcoolémie Les effets Le cannabis Les effets Les médicaments Les sanctions 1 / L alcoolémie C est la quantité d alcool pur dans l organisme. Chaque verre d une dose servi dans un bar et consommé fait monter le taux d alcool de 0,20 g à 0,25 g en moyenne. Ce taux augmente en fonction de l état de santé, du degré de fatigue, du stress ou des caractéristiques physiques de la personne. Le taux d alcool maximal est atteint ½ heure après absorption à jeun ou 1 heure au cours d un repas. L alcoolémie baisse en moyenne de 0,10 g à 0,15 g d alcool par litre de sang par heure. 2 / Les effets L alcool agit sur le cerveau et sur tout le système nerveux, ce qui provoque des conséquences graves pour le conducteur. La vision et notamment le champ visuel est réduit, la vision se trouble. Des pertes d équilibre apparaissent lors des inclinaisons. La perception des distances est faussée (priorité de passage aux intersections, approche de virages ). Vous perdez de l attention, le besoin de sommeil se fait ressentir. Les réflexes sont altérés. Le comportement est modifié Diminution de la peur et prise de risque exagérée (désinhibition) ; Agressivité ; Euphorie. L alcool est un facteur d accident en moto dans 25 % des accidents mortels et a provoqué plus de 150 tués. Ces accidents se sont produits dans 50 % des cas de nuit. 3 / Le cannabis L usage du cannabis seul multiplie le risque d être responsable d un accident mortel par 1,8 et s il est combiné à l alcool, il multiplie ce risque par 14. Il a pour effets de : Diminuer la capacité à contrôler la trajectoire ; Allonger le temps de réaction et provoquer des troubles de l équilibre ; Réduire les mécanismes d attention et de vigilance ; Produire une fausse sensation de sécurité. 4 / Les médicaments Un grand nombre de médicaments souvent appelés anodins présentent des effets indésirables pouvant influencer l aptitude à conduire sans que le conducteur en soit conscient. N oubliez jamais de préciser au médecin que vous pratiquez la moto afin qu il en tienne compte dans ses prescriptions. La plupart des médicaments sont incompatibles avec la consommation d alcool et entraînent un sur-risque d accident considérable. 5 / Les sanctions

17 Concernant l alcool :Contravention si le taux est 0,5 et < 0,8 g d alcool pur / litre de sang ou 0,25 et < 0,40 mg d alcool pur par litre d air expiré : Amende de 135 et retrait de 6 points sur le permis de conduire. Délit si le taux est 0,8 g d alcool pur / litre de sang ou 0,40 mg/litre d air : Retrait de 6 points sur le permis de conduire ; Amende pouvant aller jusqu à ; Immobilisation du véhicule ; Suspension (jusqu à 3 ans) voire annulation du permis ; Peine de prison (jusqu à 2 ans). Concernant les stupéfiants : Les dépistages d absorption de substances ou plantes classées comme stupéfiants sont réalisés par les forces de police et de gendarmerie. En cas de dépistage positif et confirmé : Retrait de 6 points sur le permis de conduire ; Amende pouvant aller jusqu à ; Suspension (jusqu à 3 ans) voire annulation du permis ; Peine de prison (jusqu à 2 ans). Les sanctions sont aggravées lorsque cette infraction est couplée avec un taux d alcool prohibé : les peines sont portées à 3 ans d emprisonnement et euros d amende. 6 / Délais de détection des produits lors de contrôles 1 verre d alcool de dose bar se détecte jusqu à 3 heures dans le sang. 1 joint de cannabis se détecte jusqu à 3 jours de THC* dans les urines. 30 jours après avoir fumé du cannabis, vous pouvez encore être contrôlé positif. * tétrahydrocannabinol

18 Fiche 10 : La fatigue, la route de nuit 10 La fatigue, la route de nuit La fatigue La somnolence Solutions La route de nuit 1 / La fatigue C est la difficulté à rester concentré. Ses signes : Les yeux picotent ; Le cou et les épaules sont raides et font un peu mal, sensation d être mal assis (mal aux fesses) ; Douleurs au dos ; Le regard se fixe ; Les bras s affaissent sur le guidon notamment au freinage. Ses effets : Les gestes et le regard sont moins efficaces ; Les réactions et les réflexes sont plus lents. 2 / La somnolence À ne pas confondre avec la fatigue. La somnolence, c est la difficulté à rester éveillé. Dès les premiers signes, il faut s arrêter car les risques d avoir un accident dans la ½ heure qui suit l apparition des premiers signes sont multipliés par 3 ou 4. Ses signes : Bâillements ; Paupières lourdes. 3 / Ses effets : Une tendance à prendre des risques pour arriver plus rapidement ; La notion de priorité absolue l emporte sur les contrôles de prudence ; Une forte envie de dormir ; Périodes de "micro-sommeils" (de 1 à 4 secondes) ; Endormissement. Solutions Le départ doit être anticipé et vous devez être reposé et en bonne forme physique. Vous devez vous alimenter normalement et sans excès et ne pas avoir bu d alcool. Ne sur-estimez jamais vos capacités et adaptez votre vitesse aux circonstances. Une vitesse soutenue induit une fatigue prématurée. Votre position doit être naturelle et détendue et votre casque bien insonorisé. Vos vêtements doivent être adaptés à la température extérieure. En moto, arrêtez-vous toutes les heures pour vous reposer. 4 / La route de nuit Les précautions à prendre : Avant le départ :

19 Contrôlez le bon état, la propreté, le réglage et le bon fonctionnement des feux. La hauteur du faisceau doit être adaptée à la charge de la moto. Vérifiez-la en faisant monter votre passager, moto débéquillée et chargée ; Equipez-vous de manière à mieux voir et être vu (écran du casque propre, vêtements munis de dispositifs réfléchissants). L écran transparent doit être non fumé ni teinté. Pendant le trajet : Faites des pauses plus fréquentes ; Adaptez votre allure à la visibilité donnée par le(s) feu(x) de croisement ou de route. Ne pas hésiter à faire des appels lumineux avant des virages. Cela améliore la visibilité et prévient de votre arrivée ; Ralentissez davantage en virage que le jour, car l importance de la courbe est plus difficile à apprécier et la perception des obstacles plus tardive ; Anticipez l effet de plongée -notamment sur les Trails- qui abaisse le faisceau et diminue significativement sa portée ; En cas d éblouissement, fixez le bord droit de la route le plus loin possible ; Se méfier du "coup de pompe" au petit matin. Un écran de casque inadapté peut nuire gravement à la vision nocturne (rayures importantes sur l axe du champ visuel, écran fumé...). Les accidents La fatigue et la somnolence augmentent considérablement le risque d accident. 1 accident mortel sur 3 sur autoroute est associé à la somnolence. Pour un motocycliste la vigilance et l efficacité sont primordiales. Plus de 30 % des motards se tuent la nuit. Les accidents sont 2 fois plus graves de nuit que de jour. Ces accidents nocturnes sont la conséquence d une vitesse supérieure, du manque de visibilité, de la fatigue et surtout de l absorption d alcool.

20 Fiche 11 : Vitesse et freinage 11 Vitesse et freinage Vitesse en mètres par seconde Le temps de réaction L énergie cinétique La distance de freinage Les distances d arrêt et la vitesse Freinage et réaction de la moto Freinage et dérapage 1 / Vitesse en mètres par seconde 50 km/h semble plus lent que 14 mètres par seconde! Pourtant, c est la même allure. Pour convertir les km/h en m/s, multipliez par 3 le chiffre des dizaines de la vitesse : Soit à 50 km/h, 5 x 3 15 m/s ; à 90 km/h, 9 x 3 27 m/s. Cela correspond à la distance parcourue durant le temps de réaction. 2 / Le temps de réaction et le temps de sécurité C est le temps qui s écoule entre la perception de l obstacle et l action. Il est d environ 1 seconde. Durant ce temps, votre cerveau recherche alors à comprendre afin d apporter une réponse adaptée. Cette analyse est très sujette à l émotion. Cela signifie que votre stress ou votre euphorie modifie votre analyse. Ce temps peut être plus important si vous êtes: Fatigué ou malade, distrait ou soucieux ; Expérimenté ou novice ; Sous l effet de l alcool, de la drogue ou de certains médicaments. En comprenant mieux que l action n est jamais immédiate, on traduit cette distance en temps entre véhicules qui ne doit jamais être inférieur à 2 secondes. 3 / L énergie cinétique C est la violence libérée lors d un choc. Elle augmente avec la masse du véhicule et le carré de la vitesse. Puissance d impact : à 30 km/h, l énergie emmagasinée représente 3 fois la masse d origine ; à 50 km/h, c est 10 fois la masse. Après le choc, le véhicule immobilisé a dissipé l énergie cinétique en se déformant. Cette énergie augmente avec la masse du véhicule et le carré de la vitesse. Percuter un obstacle à 50 km/h revient à chuter de 3 étages, à 90 km/h, de 10 étages. 4 / La distance de freinage La distance parcourue durant le freinage dépend de l état de la route, des pneus, de l état et de l utilisation des freins. Cette distance est proportionnelle au carré de la vitesse. Sur route sèche, elle est de 15 m à 50 km/h, de 50 m à 90 km/h. On considère que la distance de freinage sur route mouillée est multipliée par deux. 5 / Les distances d arrêt et la vitesse Distance d arrêt = distance parcourue durant le temps de réaction + distance de freinage. Le calcul approximatif de la distance d arrêt s obtient en multipliant le chiffre des dizaines de la vitesse par lui-même : à 90 km/h, 81 m de distance d arrêt (9 x 9). Ce calcul permet de faire le parallèle avec la portée des feux de route (> 100 mètres) ou des feux de croisement (< 30 mètres)! 6 / Freinage et réaction de la moto

21 Lors de l utilisation du frein avant, la fourche télescopique s enfonce, absorbe la charge sur l avant et évite au pilote de passer par dessus le guidon. Il est impératif de doser et de répartir le freinage. Vous devez anticiper du frein arrière puis basculer sur le frein avant. L'arrière La pression sur la pédale doit être ensuite dégressive pour éviter le blocage de la roue arrière. L utilisation du frein arrière permet "d asseoir" la machine sur la roue arrière et de limiter le transfert de charge sur la roue avant. L avant : Le frein avant est utilisé jusqu à l arrêt complet de la moto. Il est relâché immédiatement en cas de blocage de la roue avant. On considère que l efficacité du freinage est pour 70% obtenue grâce au frein avant et de 30 % grâce au frein arrière. 7 / Freinage et dérapage Le freinage est la manoeuvre la plus fréquemment tentée en situation d urgence. Mais plus le freinage est brutal et soudain, plus la difficulté de maîtriser sa moto est élevée. En situation d urgence 20% des motards chutent. En cas de blocage de roue, relâchez la pression pour retrouver l efficacité du freinage et le contrôle de la direction. Privilégiez les motos équipées du système d antiblocage de roues (ABS ou ABR) avec si possible un freinage combiné ou couplé. L urgence ne permet pas toujours de mettre en oeuvre des actions que l on croit "automatiques" car l Homme n est pas une machine programmée mais un être qui réagit émotionnellement et affectivement. C est pour ces raisons qu il faut impérativement éviter de rentrer dans des situations d urgence où la réaction n est plus sous contrôle conscient du conducteur.

22 Fiche 12 : Stabilité et trajectoire 12 Stabilité et trajectoire L effet gyroscopique La force centrifuge Le contre-braquage L évitement Les virages en moto 1 / L effet gyroscopique La vitesse de rotation d une roue engendre un phénomène, appelé effet gyroscopique, qui permet de maintenir la roue en équilibre. Cet effet s oppose à la modification de l axe de rotation du moyeu de la roue. L effet gyroscopique est proportionnel au carré de la vitesse et l auto-stabilité obtenue est renforcée par l angle de chasse de la fourche avant. 2 / Le braquage inverse Pour vaincre cet effet en virage, vous exercez sur le guidon une poussée d autant plus importante que l allure est élevée afin d incliner la moto. Cette technique utilise le carrossage de la roue d une moto qui favorise le déséquilibre du côté de la poussée. C est le braquage inverse. Cette technique permet de négocier un virage à allure soutenue ou même d éviter un obstacle soudain. On provoque cette bascule par l action sur le côté du guidon où l on souhaite incliner la moto tout en maintenant une forte pression des cuisses pour "bloquer" le bassin sur la selle : Pour un virage à gauche, poussez sur la partie gauche ; Pour un virage à droite, poussez sur la partie droite. 3 / La force centrifuge C est la force qui, dans un virage, entraîne la moto vers l extérieur de la courbe. Le motocycliste doit la vaincre par une poussée sur le guidon. Elle est proportionnelle au carré de la vitesse. Plus la motocyclette est chargée (passager ou bagages), plus la force centrifuge augmente. Plus le virage est serré (faible rayon), plus la force centrifuge augmente. Pour compenser les effets de la force centrifuge, il faut incliner la machine vers l intérieur du virage. Cette technique ne peut être efficace que si la vitesse est adaptée au rayon de la courbe car une inclinaison trop élevée entraîne la glisse des pneus et la chute. 4 / L évitement Il est souvent moins dangereux pour un motocycliste d esquiver une collision par une manoeuvre d évitement que de freiner brutalement et de perdre l équilibre au freinage. Si la manoeuvre d évitement semble plus efficace que le freinage, sa réalisation s avère plus difficile. À 50 km/h, il est possible de faire un évitement, à partir de 70km/h, sa mise en oeuvre devient compliquée et exigeante. 5 / Le contre-braquage En cas de perte d adhérence de la roue arrière, une technique permet de compenser cette dérive de la roue arrière. En braquant du côté où s effectue la perte d adhérence, on permet un réalignement des roues et donc de retrouver la stabilité et le contrôle de la trajectoire. Cette technique s appelle le "contre-braquage". Facile à expliquer, elle est beaucoup plus difficile à mettre en oeuvre!

23 Des assistances électroniques de traction (antipatinage) permettent d éviter ce phénomène et de ne pas avoir à maîtriser cette technique. 6 / Les virages en moto 3 éléments sont à prendre en compte pour franchir un virage : sa visibilité, l allure et la trajectoire à suivre. Le risque le plus important est d arriver trop vite et d atteindre l inclinaison maximale de la moto, ce qui entraînera la chute. La trajectoire est différente lorsque vous avez la visibilité de l ensemble du virage ou si vous n en percevez pas la sortie. Avec visibilité Adaptez votre vitesse au rayon du virage. Placez la moto à l extérieur du virage selon l état du revêtement et revenez progressivement vers l intérieur afin de réduire le rayon du virage et donc diminuer l inclinaison de la moto. Sans visibilité Adaptez votre vitesse à la distance de visibilité. Pour l approche du virage, écartezvous de l intérieur tout en restant dans la voie. Placez la moto à droite pour un virage à gauche ou à gauche pour un virage à droite. Restez à l extérieur tant que la ligne droite n est pas visible. Revenez vers l intérieur de la courbe dès que la ligne droite est perceptible. Terminez en reprenant sa position au centre de sa voie. Sur des scooters où la garde au sol est faible, une inclinaison trop importante peut engendrer un risque plus grand de chute en virage.