DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

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1 PARTIE 2 # DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

2 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / LES GRANDES DATES DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Les grandes dates de la sécurité routière véhicules limitant la vitesse à 30 km/h en rase campagne et à 20 km/h en agglomération ; instituant le récépissé de déclaration de mise en circulation, appelé carte grise ; instituant le certificat de capacité, valable pour la conduite des véhicules mération (50 km/h pour les poids lourds) la conduite l empire d un état alcoolique.

3 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE / BILAN DE L ANNÉE semaine. les transports et leur sécurité (INRETS) en dans certaines traverses sur les grands itinéraires d infractions graves (alcootest) d un an er octobre, rendant obligatoire le contrôle d alcoolémie après une infraction ou accident et fixant les seuils du taux d alcoolémie des conducteurs à : 0,80 g/l de sang pour la contravention ; 1,20 g/l de sang pour le délit interministériel à la sécurité routière lation et à 100 km/h sur les autres routes. er juillet, du port de la ceinture, hors agglomération, aux places avant des véhicules mis en circulation depuis le 1 er avril er juillet, du port du casque pour tous les usagers de motocyclettes en et hors agglomération et les conducteurs de vélomoteurs, hors agglomération km/h sur les autoroutes ; 115 km/h sur les voies expresses à 2 2 voies ; 90 km/h sur les autres routes. 130 km/h sur les autoroutes ; 110 km/h sur les voies expresses à 2 2 voies ; 90 km/h sur les routes.

4 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / LES GRANDES DATES DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 1975 compter du 1 er janvier. 47 agglomération, la nuit de 22 heures à 6 heures et en permanence sur les voies rapides urbaines. l interdiction de transporter des enfants de moins de 10 ans aux places avant des voitures de tourisme ; l obligation pour les motocyclistes de circuler de jour avec le feu de croisement allumé. teurs er octobre, du port du casque, hors agglomération, pour tous les usagers de cyclomoteurs enrouleur aux places avant des véhicules mis en circulation à partir du 1 er octobre et sur les conditions d organisation des opérations de dépistage préventif er octobre, du port de la ceinture de sécurité, en agglomération, de jour comme de nuit, pour les usagers des places avant des voitures de tourisme. er janvier 1980, du port du casque par les usagers de cyclomoteurs Réagir : réagir par des enquêtes sur les accidents graves et des initiatives pour y remédier ; Objectif 10 % : subventions accordées aux collectivités locales s engageant à réduire de 10 % en un an le nombre d accidents de la route et qui atteignent cet objectif. er janvier 1983, la vitesse des voitures particulières sur chaussée mouillée à : 80 km/h sur les routes ; 100 km/h sur les voies expresses à 2 2 voies ; 110 km/h sur les autoroutes.

5 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE / BILAN DE L ANNÉE a) pour les poids lourds mis en circulation à compter du 1 er octobre 1983 : 90 km/h pour les véhicules de 10 à 19 tonnes ; 80 km/h pour les véhicules de plus de 19 tonnes ; b) pour les véhicules de transports en commun : 100 km/h pour les véhicules équipés de système antiblocage des roues ; 90 km/h pour les autres véhicules non équipés. pour la conduite automobile. Le seuil du délit d alcoolémie, fixé jusque-là à 1,20 g/l de sang, se situe désormais à 0,80 g/l de réception, à compter du 1 er janvier 1985 ; de vente, à compter du 1 er janvier à la nécessité de prévoir des actions communautaires en matière de sécurité routière er janvier 1986 l obligation du contrôle technique, mais sans obligation de réparation en cas de défectuosité, pour les véhicules de plus de cinq ans d âge, objets d une transaction. à l accélération de la procédure d indemnisation sous l empire d un état alcoolique Fondation Anne-Cellier er juillet forces de police.

6 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / LES GRANDES DATES DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE er décembre, limitation généralisée de la vitesse de circulation en agglomération à 50 km/h. Possibilités, sous conditions, de zones à 30 et à 70 km/h er janvier : obligation de réparation pour le contrôle technique périodique des voitures particulières et des véhicules de transport ou assimilés dont le poids total en charge n excède pas 3,5 tonnes. toutes les places des véhicules équipés de ceintures de sécurité. er juillet : mise en application du permis à points. er décembre : le nombre de points est porté à 12 et le barème est modifié afin de mieux hiérarchiser les infractions selon leur gravité. visibilité inférieure à 50 mètres du délégué interministériel à la sécurité routière et chargé d assurer la collecte et la diffusion des informations nécessaires à la préparation et à la mise en œuvre de la politique de sécurité routière conducteurs automobiles ou du casque pour les motocyclistes. quatrième classe pour les conducteurs ayant un taux d alcoolémie égal ou supérieur à 0,7 g/l de sang sans atteindre 0,8 g/l. laquelle les compagnies s engagent pendant trois ans à dépenser 0,5 % du montant des primes d assurance de responsabilité civile à des actions de prévention champ, non seulement les délits comme c était le cas en 1988, mais les contraventions donnant lieu au retrait de plus de trois points conduite des motos. Deux principes directeurs : accès progressif à partir de 16 ans jusqu à 21 ans ; autorisation de conduire une 125 cm 3 si on possède le permis B depuis au moins deux ans. conduite d un cyclomoteur formation des conducteurs.

7 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE / BILAN DE L ANNÉE et 16 ans 1999 certains médicaments. pécuniaire du propriétaire du véhicule en cas de contrôle sans interception et d impossibilité d identifier le conducteur de septembre. La première publication de résultats provisoires à partir de remontées rapides concernera l année 2001 (21 janvier 2002) accident mortel de la circulation routière. sition, études, évaluation er janvier 2004 devront être titulaires du brevet de sécurité routière ou du permis de conduire pour conduire un cyclomoteur ou un quadricycle léger à moteur (voiturette) et de l attestation scolaire de sécurité routière pour s inscrire à l examen du permis de conduire. son quinquennat. la mise en place d un système de contrôle-sanction automatisé ; l aggravation des sanctions pour des faits d homicide et blessures involontaires, certains comportements dangereux (conduite avec un taux d alcoolémie, non-port de la ceinture de sécurité et du casque, usage du téléphone portable) ainsi que pour les récidivistes et les multi-infractionnistes ; l instauration du permis probatoire pour les conducteurs novices circulation. (retrait de trois points du permis au lieu d un point) ainsi que pour l usage du téléphone portable (retrait de deux points). probatoire).

8 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / LES GRANDES DATES DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE autobus et autocars. 51 d alcoolémie compris entre 0,5 et 0,8 g/l de sang er mars : mise en application du permis probatoire. d assurance. er juillet : immatriculation des cyclomoteurs neufs. routières (CACIR). en commun de personnes à 0,2 gramme par litre de sang. ainsi que la minoration des sanctions pour les excès de vitesse de moins de 20 km/h hors agglomération er janvier : application des nouvelles définitions du tué et du blessé. les autres véhicules de plus de 3,5 tonnes et de 12 tonnes et moins doivent être équipés d un limiteur de vitesse par construction. transportés ont attaché leur ceinture de sécurité renforçant l efficacité de la peine de confiscation du véhicule. er janvier 2008, que chaque enfant transporté dans les véhicules légers doit être attaché selon le mode le plus approprié à sa morphologie des feux. de conduire prévoyant : l acquisition progressive du capital de 12 points par les conducteurs pendant la période probatoire du permis de conduire (trois ans ou deux ans pour ceux qui ont suivi un apprentissage anticipé de la conduite AAC) ; la simplification de la procédure d information du conducteur dont le permis est invalidé pour solde de points nul ; la possibilité d obtenir, et non plus de solliciter, un nouveau permis au terme d un délai de six mois d invalidation ;

9 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE / BILAN DE L ANNÉE la possibilité pour chaque titulaire du permis de conduire de connaître à tout moment son capital points à travers un accès sécurisé sur Internet. de réduire le nombre de personnes tuées chaque année sur les routes à moins de d ici à l aménagement de zones de circulations particulières en agglomération (aires piétonnes, zones de rencontre, zones 30) ; le principe de prudence accrue du conducteur à l égard des usagers les plus vulnérables ; des limitations de vitesse pour les véhicules de transport de personnes ; l obligation pour les cyclistes hors agglomération de revêtir un gilet rétroréfléchissant de nuit et lorsque la visibilité est insuffisante en œuvre de la politique en matière de sécurité et d éducation routières, à l exclusion des politiques de sécurité des infrastructures routières et de réglementation technique des véhicules qui restent de la

10 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / RECHERCHE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Les études et la recherche au service de l action publique 53 La politique des études et de la recherche menée par la DSCR a été reformulée début 2009, avec l intention déclarée de mettre en place un pilotage plus serré de la commande et surtout de veiller à la valorisation des travaux intégrant également les angles évaluatifs et prospectifs dans l optique d infléchir, d orienter et de nourrir l action publique de sécurité routière. L apport de l expertise et de la recherche est essentiel pour éclairer la décision publique dans le champ de la sécurité routière en vue : d identifier et de calibrer les nouveaux risques émergents et les gisements de progrès à portée (prospective et diagnostic) ; de spécifier et de préévaluer des actions possibles adaptées aux enjeux et aux diagnostics, notamment sur la base d expériences étrangères ou de pilotes (parangonnage et préévaluation) ; ainsi que de postévaluer des politiques déjà en œuvre, en vue de les faire évoluer (postévaluation). L Europe conduit son propre effort de recherche en sécurité routière sous couvert des programmes-cadres pour la recherche et le développement technologique (PCRD), en rapport avec ses compétences supranationales en la matière (notamment, quant à la réglementation technique des véhicules), mais aussi en vue d émuler les politiques nationales et de promouvoir leur convergence. Le paysage français de la recherche en sécurité routière (recherche au sens large, y compris l appui méthodologique et l expertise technique apportés aux acteurs institutionnels) peut se décrire ainsi : 1. La recherche incitative PREDIT 1 et la recherche institutionnelle assumée par l IFSTTAR : la DSCR, en liaison avec la Direction de la recherche et de l innovation (DRI) du ministère en charge de l écologie et des transports, est associée à l orientation et au suivi des programmes correspondants. Les thématiques de la sécurité routière sont dans le portefeuille du GO2 2 du PREDIT qui traite de la qualité et de la sécurité des systèmes de transport. 2. La recherche générée par la Fondation sécurité routière (FSR), fondation reconnue d utilité publique 3. La recherche privée : notamment, le LAB (laboratoire de recherche commun à Renault et PSA) et le CEESAR (association hébergée par le LAB, spécialisée dans l étude de l accidentalité en termes de comportements et de mécanismes d accidents) qui travaillent en relation avec des équipes de recherche des constructeurs et des équipementiers du secteur automobile. Soulignons que l'aide publique à des partenariats de recherche du secteur privé avec le secteur public est décidée après une labellisation par les pôles de compétitivité. La sécurité routière est un domaine d'activité stratégique du pôle de compétitivité Mov'eo/Basse-Normandie, Haute-Normandie et Île-de-France. 4. La recherche financée ou cofinancée par la DSCR, qui mobilise principalement le réseau scientifique et technique (RST) du MEDDE ainsi que l INSERR 3, mais aussi certaines équipes universitaires ou laboratoires du CNRS, des équipes de l INSERM ou de l ISPED, l UTAC, etc. L animation du pilotage de ces programmes, en concertation interpartenaire, est confiée par la DSCR à l ONISR depuis 2009, comme décrit plus loin. Dans ce contexte, l ONISR s est doté en avril , à titre intérimaire, d un collège des experts de 14 membres qui assure aujourd hui le double rôle de vivier d expertise individuelle de haut niveau et 1 PREDIT : Programme de recherches et d'innovation des transports terrestres. 2 Groupe opérationnel 2 du PREDIT, en charge du domaine «Qualité des systèmes de transport». 3 INSERR : Institut national d éducation routière et de recherche. 4 Dans l'attente de la revitalisation du CNSR et de la recréation du comité des experts associé. Le CSIR de mai 2011 s'est depuis engagé dans ce sens.

11 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE / BILAN DE L ANNÉE d instance collective de surveillance scientifique de l ONISR, qu il s agisse de ses méthodes statistiques ou de la conduite de la recherche. En effet l ONISR anime, en liaison avec la conseillère technique Recherche auprès du délégué interministériel à la sécurité routière et en s appuyant sur la sous-direction des actions transversales et des ressources (ATR) de la DSCR, le Comité des études de la DSCR 5 appelé à statuer sur tous les projets d études et de recherches financés ou cofinancés par la DSCR. Plus spécifiquement, les projets sont examinés en comité à deux étapes ou plus : en opportunité avant lancement ; à mi-parcours ou aux étapes-clés dans le cas de projets complexes au long cours ; enfin au stade du rendu final, en vue de la recette et de la valorisation des résultats. Plus globalement l ONISR anime le cycle annuel de pilotage de la recherche en sécurité routière (bilan annuel et réorientation), et pilote l exécution des programmes qui en découlent. La thématique retenue fin 2010 pour prioriser le financement d études et recherches par la DSCR au titre de l année budgétaire 2011 couvrait les sujets suivants : la vitesse ; l alcool au volant ; les deux-roues motorisés (cyclomoteurs et motocyclettes) et leurs interactions avec le reste du trafic ; les altérations de la capacité à se déplacer liées à la santé (vieillissement, pathologies spécifiques, etc.) ; les «distractions dangereuses» du conducteur : téléphone au volant, etc. ; la sécurité des piétons et des nouveaux modes doux ; l accidentalité domicile-travail ; le segment des véhicules utilitaires (VU), accidentalité spécifique. Les moyens budgétaires ouverts à cet effet s élevaient, en titre 3 6, à 1,62 M de nouvelles autorisations d engagement (AE ) 7 et à 0,89 M de crédits de paiement (CP 8 ) ; ainsi qu à 1,5 M de crédits du titre 9 9, au titre des prestations de valorisation de la recherche confiées au réseau scientifique et technique du ministère en charge de l écologie et des transports (principalement aux centres d études techniques de l équipement CETE). LA RECHERCHE AU SERVICE DE LA SECURITÉ ROUTIÈRE La recherche incitative : PREDIT Le programme de recherche, d expérimentation et d innovation dans les transports terrestres (PREDIT) l' nergie (MEDDE), l Industrie (MinEIE), la Recherche (MESR), ainsi que trois agences : la recherche (ANR), l Environnement et la Maîtrise de l nergie (ADEME) et l innovation OSEO. Le site pour plus d information peut être directement consulté à cette adresse : Vingt ans après sa création, une présentation à mi-parcours de la quatrième édition du PREDIT était présentée par son président les 10 et 12 mai 2011 à Bordeaux. Le PREDIT 4 ( ) a fait l'objet d'un protocole d'accord signé en août La longévité assez atypique de ce programme de recherche et d innovation dans les transports terrestres s explique très probablement par le fait qu il s appuie sur un principe souple de protocole d accord au travers duquel ministères et agences s engagent sur plusieurs années. 5 Qui regroupe : tous les services de la DSCR et les conseillers du délégué ; les organes concernés du RST au sens large (Sétra, CERTU, IFSTTAR, INSERR) ; au sein du ministère de l Intérieur, depuis fin 2011, la DMAT, l UCLIR, la DGGN, la DGPN et la PP ; et côté Écologie/Transports, la DGEC, la DGITM, le BEA-TT (CGEDD), la DRI et le SOeS (CGDD). 6 Commandes ou subventions en argent frais. 7 Permettant d engager des commandes pour des prestations à exécuter et à facturer sur plusieurs années, éventuellement. 8 Permettant d acquitter des factures sur la même année budgétaire. 9 Pseudo-commandes passées sur la base de valorisations internes des prestations d agents de l État, sur un mode strictement annuel.

12 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / RECHERCHE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Les éditions depuis sa création 55 cules : TGV, véhicules automobiles, métro automatique léger. Il a bénéficié de 2,6 MdF (396,4 M ) de fonds publics. tion des sciences de l'homme et de la société, des sciences de la vie ), mais aussi des objets de la recherche (organisation des services de transport, marchandises, interfaces portuaires ). Ce deuxième programme a permis d'engager environ recherches et a reçu plus de 300 M de fonds publics. et les questions énergétiques et environnementales, effet de serre particulièrement, ainsi que par une diversification des recherches sur la sécurité publique. Ce troisième programme s'est élevé à 360 millions d'euros dont 20 % ont porté sur la sécurité routière. de transport terrestre : route, rail, voies d'eau, cabotage maritime, tant individuels que collectifs. En matière de sécurité routière il prolonge les recherches de ces dernières années et met l accent sur l'accessibilité des personnes à mobilité réduite. Ce quatrième programme a un objectif d'investissement public de l'ordre de 400 M. En 2011, le groupe opérationnel 2 (GO2) «Qualité et sécurité des systèmes de transport» a lancé un appel à projets. Concernant la gestion des crises et des perturbations dans les transports, financé par la DRI à hauteur de euros. Le Predit, dispositif interministériel, permet la mise en cohérence des objectifs poursuivis par les différents financeurs. Avec les réseaux d'experts qu'il rassemble, il constitue un atout reconnu pour la gouvernance de la recherche pour les transports terrestres. Ce protocole leur permet de garder la maîtrise des décisions des financement et il s adapte aux changements du paysage de la recherche. Il a permis de présenter un certain nombre de recherches en cours ou achevées concernant la sécurité routière. Le groupe opérationnel 2 du PREDIT «Qualité et sécurité des systèmes de transport» intègre l'objectif d'amélioration de la sécurité routière avec d'autres objectifs de politiques des transports. Il s'agit de répondre à des ruptures impactant durablement la recherche sur la qualité et la sécurité des systèmes de transports : à l'horizon 2012, auquel s'ajoutent la réduction du nombre de blessés et la réduction de la gravité des accidents pour les usagers vulnérables ; Le document de référence Le livre blanc du GO2 a été édité par la Documentation française en mai 2011, sous le titre Transports terrestres : de la sécurité à la qualité. Les travaux du groupe dans le domaine de la sécurité routière s'organisaient autour de quatre axes : connaissance de l'accidentologie et de l'exposition au risque, dispositifs de prévention et de fiabilité des interactions dans le système de sécurité routière, cohésion sociale et développement durable, outils d'observation et d'évaluation.

13 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE / BILAN DE L ANNÉE Recherches démarrées en 2011 concernant la sécurité routière dans le cadre du groupe opérationnel 2 (GO2) «Qualité et sécurité des systèmes de transport». Chauvel C., LAB, 2011 (Financement : ANR). Valéo, 2011 (Financement : FUI). La recherche spécifique : Fondation de la sécurité routière La Fondation de la sécurité routière (FSR), reconnue d utilité publique en décembre 2005, a été créée à l initiative du ministère de la Recherche pour une durée minimale de cinq ans. L action de cette fondation doit se situer en complément du soutien des pouvoirs publics à la recherche et à l'innovation dans le cadre du programme national PREDIT (dont la quatrième édition a été mentionnée ci-dessus) et du 7 e programmecadre de recherche de l'union européenne. La fondation prend également en compte des axes de travail prioritaires retenus dans le cadre du domaine d action stratégique sécurité routière du pôle de compétitivité Mov eo ainsi que du programme «Sécurité et Sûreté intégrées» du pôle LUTB Cette fondation a pour but de définir, financer et promouvoir des programmes de recherche dans le domaine de la sécurité routière, en associant les champs technologiques aux champs des sciences humaines et sociales et des sciences de la vie, et notamment en matière d accidentalité pour la connaissance des fondamentaux de l insécurité routière, de la vulnérabilité de l être humain et du véhicule pensé entreprises privées. En 2011, le troisième appel à projets lancé couvrait quatre thèmes largement ouverts, l expérience des appels précédents ayant démontré que des thèmes trop étroits était un risque de non-réponse. Le processus de sélection s est enrichi d une audition, par le conseil scientifique, des porteurs des projets sélectionnés, en préalable à l instruction de la décision finale de financement par le Conseil d administration. La date de clôture du dernier appel à projets remonte au 19 décembre 2011 et l audition était fixée au jeudi 8 mars 2012 au matin dans les locaux de la fondation à Paris. Les thématiques retenues portent sur l'accident : a) des causes aux conséquences (études des comportements, accidentalité nocturne, accidents sans tiers, conduite sous l emprise de substances psychoactives, devenir à long terme des traumatisés graves). Les projets multidisciplinaires ou s'appuyant sur des structures possédant une expertise sur les sujets ont été privilégiés ; b) la conduite coopérative et interactive: de l'information utile à la saturation dangereuse, la question de la responsabilité humaine à bord du véhicule ; c) nouveaux véhicules et impact sur la sécurité (dont nouveaux moyens de déplacement, nouvelles technologies en matière d énergie, de propulsion, de sécurité passive et préventive, notamment véhicules électriques et hybrides, impact sur la circulation) ; d) Infrastructures : comment améliorer la sécurité du futur? La recherche institutionnelle : l IFSTTAR L Institut français des sciences et technologies des transports, de l aménagement et des réseaux, né le 1 er janvier 2011 de la fusion de l INRETS et du LCPC, est un établissement public scientifique et technique du ministère de l Enseignement supérieur et de la Recherche. L IFSTTAR privilégie une approche systémique et multidisciplinaire associant sciences pour l ingénieur, sciences de la vie et sciences humaines et sociales. Il est également associé aux travaux du fonds unique interministériel (FUI) et à ceux de l Agence nationale pour la recherche (ANR). L IFSTTAR, établissement de référence sur la scène internationale, conduit des travaux de recherche finalisée et d expertise dans les domaines des transports, des infrastructures, des risques naturels et de la ville pour améliorer les conditions de vie de nos concitoyens et, plus largement, favoriser un dévelop-

14 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / RECHERCHE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE pement durable de nos sociétés. L institut compte agents répartis sur neuf sites différents en France. Il est organisé autour de 25 structures de recherche dont certaines travaillent plus spécifiquement sur la sécurité routière. Il s agit du DEST, de l'ease, du LBA, du LBMC, du LESCOT, du LEPSIS, du LIVIC, du LPC, de MA et de l UMRESTTE. Six ERA (équipes de recherches associées) des CETE interviennent également sur ce champ, les ERA 12 (Lyon), 27 (Strasbourg), 31 (Nancy), 33 (Saint-Brieuc), 34 (Rouen) et 40 (Nantes). 57 Sur les six axes de deux contrats quadriennaux en cours, quatre traitent plus particulièrement de thématiques de sécurité routière. Ainsi plus de 30 % du personnel de recherches de l IFSTTAR contribue à ce domaine d activités. Les cinq thématiques de la DSCR sont abordées : l accidentalité, les comportements de conduite, l éducation et la prévention, les infrastructures, les véhicules et les aides à la conduite. La recherche et les études financées ou cofinancées par la DSCR Service d études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA) (MEDDE), son intervention dans le domaine de la sécurité routière est axée sur l évaluation des politiques publiques, la définition et le soutien du déploiement des démarches visant à améliorer la sécurité routière. Il organise et gère les systèmes d information permettant une meilleure connaissance de l accidentologie et la poursuite d études et de renseignement des indicateurs. Il élabore des outils méthodologiques prenant en compte le comportement des usagers par rapport à l infrastructure et aux divers aménagements de sécurité mis en place. Il développe des partenariats avec les collectivités territoriales et communique sur les méthodes. Il valorise et confronte les pratiques françaises à l international. Il contribue aussi à mettre au point des dispositifs de contrôle automatisé des infractions et à les évaluer. Une information plus complète est proposée sur le site à l adresse suivante : Centre d études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques (CERTU) La vocation du CERTU est la capitalisation et la diffusion des savoirs et des savoir-faire pour le milieu urbain. En matière de sécurité routière, le CERTU veille à sa prise en compte dans l ensemble des politiques publiques de ses domaines d intervention, qu il s agisse des politiques de déplacement ou d urbanisme. Par exemple pour les politiques de transport, l'objectif du développement de la marche, du vélo, des transports publics, conjointement à la réduction de l usage de l automobile en ville qui a été réaffirmée par plusieurs lois, se traduit par des reports modaux de l automobile vers des modes plus vulnérables que l'automobile, notamment les deux-roues motorisés. Il s agit donc d accompagner ces changement en faisant évoluer notamment la prise en compte des usagers vulnérables, pour que la sécurité routière s améliore avec la présence d un plus grand nombre d usagers vulnérables en déplacement. Le CERTU capitalise les travaux issus de la recherche ou des collectivités, en France ou à l étranger, en lien avec les centres d études techniques de l équipement. Ceci en partenariat avec les collectivités, sous pilotage de la DSCR pour le domaine de la sécurité routière en milieu urbain afin de construire des consensus pour adapter les règles et les recommandations, puis les diffuser. Sous ce lien : certu.fr/ est montrée l approche transversale de la sécurité et de la circulation routières. Institut national de sécurité routière et recherches (INSERR) Fondé en 1993 à l initiative des pouvoirs publics, l INSERR est un groupement d intérêt public (GIP). Cet organisme national de formation se dédie à la sécurité routière. Son siège social est basé à Nevers. Il & Recherches de l'institut ; l autre, réunionnaise, où les attentes liées aux problématiques d'insécurité territoriales et les grandes entreprises. L INSERR assure la maîtrise d œuvre de la formation de différents acteurs du secteur soumis à une obligation de formation initiale et continue pour exercer leur activité, dont les inspecteurs et délégués du permis de conduire et de la sécurité routière, les animateurs de stages «permis à points», les médecins appelés à siéger dans les commissions médicales primaires du permis de conduire, les experts automobiles compétents pour les véhicules gravement accidentés ou économiquement irréparables, etc. Plus récemment réalise des prestations d études, d expertise, de valorisation et d audit, centrées sur la pédagogie de lutte contre l insécurité routière voir le site de l institut :

15 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE / BILAN DE L ANNÉE Équipes universitaires et de laboratoires Des universités comme Nancy, Paris-Est, Provence ont des équipes impliquées dans le cadre de recherches interdisciplinaires portant sur les sciences de l éducation et de la communication. Le CNRS en partenariat avec l INSERM ou l'institut de santé publique, d épidémiologie et de développement (ISPED) ont des équipes qui mènent également des actions de recherche dans des domaines multidisciplinaires de l épidémiologie, notamment pour la prévention et la prise en charge des traumatismes. l Union technique de l automobile du motocycle et du cycle (UTAC) étudie, observe et contrôle le comportement des véhicules.

16 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / L'ACCIDENTALITÉ AU NIVEAU EUROPÉEN L accidentalité au niveau européen 59 Depuis une directive du 30 novembre 1993, l Union européenne s est dotée d une base de données accidents intitulée CARE pour «Community database on Accidents on the Roads in Europe», c est-àdire «base de données communautaire sur les accidents de la route en Europe». Elle est gérée par l unité «Sécurité routière» de la Direction générale Mobilité et Transports (DG MOVE) de la Commission européenne. Cette base permet à l Union européenne de connaître les enjeux de l insécurité routière de l ensemble des États membres, de suivre son évolution et d initier des actions, s appuyant essentiellement sur l échange des bonnes pratiques. La base de données CARE se distingue des bases de données nationales dans la mesure où elle se limite à ne recueillir que des données très agrégées. Une des principales difficultés de cette base concerne les différences de définition retenues entre États membres. La seule harmonisation existante au niveau européen concerne la définition de la personne tuée sur la route, personne qui décède du fait de l accident, sur le coup ou dans les trente jours qui suivent. Il existe par contre des définitions différentes, selon les pays, de l accident de la route (voies privées ou non), de son caractère corporel (selon la nature des blessures et les soins prodigués) et des circonstances (par exemple, certains États membres comptabilisent les accidents pour cause de suicide comme la Finlande). Ainsi, l appréciation de la gravité des blessures étant variable d un pays à l autre, l Union européenne a décidé en 2011 d avoir comme projet une harmonisation des définitions des blessés graves et des blessés légers. C est aussi pourquoi le présent chapitre ne propose que des données des 27 pays de l Union européenne sur la mortalité routière. Elles portent essentiellement sur l année 2010 et les années antérieures, les données définitives de l année 2011 n étant connues pour un certain nombre de pays que très tardivement au cours de l année OBJECTIFS DE L UNION EUROPÉENNE La politique des transports de l Union européenne comporte un volet «sécurité» important. En matière de sécurité des transports routiers, la Commission européenne avait lancé en 2003 un programme d action pour la sécurité routière visant à diviser par deux le nombre de morts sur les routes de l Union européenne à l horizon Même si la Commission admet elle-même que l objectif n a pas été atteint, la réduction du nombre de personnes tuées sur les routes de l Union européenne entre 2001 et 2010 a tout de même atteint 44 %. Sur la même période, la France a connu une baisse de 51 %. La Commission constate en outre que l affichage d une telle ambition (diviser par deux le nombre CONTRIBUTION AUX VIES SAUVÉES DANS L'UE 27 % 16 % 14 % 13 % 5 % 4 % 22 % France Allemagne Italie Espagne 21 autres pays Grande-Bretagne Belgique membres

17 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE / BILAN DE L ANNÉE de l Union européenne ces récentes années, et dans lesquels des politiques de sécurité routière déterminées ont été de ce fait engagées. En tout, entre 2001 et 2011, vies ont été préservées dans l Union européenne. La France a contribué à ce résultat à hauteur de 27 %. Au vu des résultats encourageants au niveau européen, mais encore insuffisants, la Commission européenne a adopté le 20 juillet 2010 une nouvelle stratégie européenne en matière de sécurité routière pour la décennie à venir, à savoir Elle vise à réduire de moitié le nombre de morts sur les routes européennes au cours des dix prochaines années. Les initiatives proposées dans ces «orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020» consistent, entre autres, à fixer des normes de sécurité plus strictes pour les véhicules, à améliorer la formation des usagers de la route et à renforcer le contrôle du respect de la réglementation. OBJECTIFS 2010 À MORTALITÉ ROUTIÈRE AU SEIN DE L'UE Source : CARE. Objectif 2020 EU fatalities Objectif 2010 Sept objectifs stratégiques ont été définis : améliorer les mesures de sécurité applicables aux poids lourds et aux voitures ; construire des routes plus sûres ; mettre au point des véhicules intelligents ; renforcer les exigences en matière de délivrance du permis de conduire et de formation des conducteurs ; renforcer le contrôle du respect des règles ; fixer des objectifs en ce qui concerne les blessés de la route ; et porter une attention renouvelée aux motocyclistes. BILAN PROVISOIRE 2011 Avec personnes décédées (données provisoires), la réduction du nombre de victimes de la route dans l Union européenne a fortement ralenti en 2011 ( 2 %) par rapport à la tendance observée tout au long de la dernière décennie ( 6 % en moyenne). Les statistiques provisoires pays par pays indiquent un bilan contrasté. Le nombre de personnes tuées a (+ 18 %), qui affichent généralement de très bons résultats en matière de sécurité routière. de victimes de la route s'est accru (respectivement + 7 % et + 4 %). Parmi les résultats encourageants, on note la Lettonie ( 18 %), la Roumanie ( 15 %), la Hongrie ( 14 %). La France figure en 2011 au 14 e rang de la meilleure réduction annuelle.

18 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / L'ACCIDENTALITÉ AU NIVEAU EUROPÉEN BILAN DÉFINITIF En 2010, accidents corporels ont été recensés dans les 27 pays de la Communauté européenne. Ils ont occasionné le décès de personnes. Entre 2009 et 2010, il s agit d une baisse pour les accidents corporels de 7 % et pour les personnes tuées de 10,9 %. Le coût de l insécurité routière (hors accidents matériels) au sein de l UE est estimé à 130 M 10. Certains pays ont connu des baisses du nombre de personnes tuées remarquables entre 2009 et C est le cas du Luxembourg ( 31,9 %) ou de Malte ( 25 %), pays déjà à la très faible mortalité (et donc sujet à des variations statistiques non significatives), mais aussi de la Suède ( 25,7 %). Seul, le Portugal a connu une augmentation du nombre de personnes tuées (+ 11,5 %). La mortalité sur les routes de France constitue 12,9 % de la mortalité routière européenne. La France figure en 2010 au 24 e rang de la meilleure réduction annuelle. 10 Le coût de l insécurité routière 2009 en France, hors accidents matériels, était estimé par l ONISR à 10,7 M. Mais les méthodologies de valorisation diffèrent sensiblement, notamment quant aux valeurs tutélaires appliquées (coût du blessé et du tué).

19 LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE / BILAN DE L ANNÉE Accidents corporels Personnes tuées (à trente jours) Évolution en % Évolution en % Allemagne , ,1 Autriche , ,8 Belgique , Bulgarie , ,9 Chypre ,5 Danemark , ,8 Espagne , ,7 Estonie , ,4 Finlande , ,5 France ,6 Grèce , ,6 Hongrie , Irlande ,3 Italie , ,5 Lettonie ,2 Lituanie , ,2 Luxembourg , ,9 Malte , ,6 Pays-Bas , ,6 Pologne , ,5 Portugal ,5 République tchèque , Roumanie , Royaume-Uni , ,5 Slovaquie , ,4 Slovénie , ,3 Suède , ,7 Source : CARE. Total Union européenne ,9

20 DONNÉES DE SITUATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE / L'ACCIDENTALITÉ AU NIVEAU EUROPÉEN ÉVOLUTION DE LA MORTALITÉ ROUTIÈRE EN EUROPE UE 27 pays (facteur d'échelle 1/5) E F B I GB Effectifs arrondis à la cinquantaine. D France Allemagne Italie Espagne Grande-Bretagne Belgique Union européenne (27 pays membres) Source : CARE. Depuis 2000, la baisse du nombre de personnes tuées sur les routes de la Communauté européenne a été Parmi ces 15 pays, dix pays ont connu une baisse supérieure à 50 % qui était l objectif de l Union européenne, les trois premiers étant : l Estonie ( 61,8 %), la Lituanie ( 61,5 %) et le Luxembourg ( 57,9 %), la France se classant au 8 e rang ( 50,6 %), derrière l Espagne ( 57,1 %) et l Allemagne ( 51,4 %) mais devant le Royaume-Uni ( 46,8 %), la Belgique ( 44,8 %), l Italie ( 42,1 %) À l opposé, un seul pays, la Roumanie (à l exception de Malte à la très faible mortalité), a connu une très faible baisse du nombre de personnes tuées ( 3,6 %). Outre le Royaume-Uni, les pays connus pour leur bon niveau de sécurité continuent de connaître une baisse importante du nombre de personnes tuées (Pays-Bas : 50,4 %, Danemark : 48,8 %), à l exception de la Suède (seulement 32,8 %).

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