La mer, vecteur et enjeu du futur

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1 La mer, vecteur et enjeu du futur Emmanuel Desclèves De l Académie de marine How inappropriate to call this planet Earth when it is quite clearly Ocean 1 «La mer est la matrice originelle. Les acquisitions les plus récentes de la science tendent à confirmer l adage. De même que les plus audacieuses avancées de la technologie moderne conduisent à un corollaire : la mer est l avenir de la terre. Entre ces deux constatations, de l abîme du passé au vertige du futur, s enserre l histoire de l humanité, inséparable du destin des océans 2.» Parmi les plus grandes épopées de notre histoire, rappelons celle de l homme à la conquête de la terre. Conquête à pied pour l essentiel, qui ne s est achevée que bien tardivement lorsque des navigateurs exceptionnels ont enfin réussi à maîtriser le Grand Océan et ses espaces immenses, ayant conçu des navires et des méthodes de navigation sans cartes ni instruments à la hauteur de cet exploit maritime inégalé 3. Au long de plusieurs millénaires, par vagues successives parties de l Asie du Sudest, le même peuple a découvert, mis en valeur puis peuplé la totalité des îles habitables du Pacifique et une part de celles de l océan Indien. Quelque part dans le Pacifique Sud, les Océaniens ont mené à son terme la formidable épopée de l homme à la conquête de sa planète, aventure achevée plusieurs siècles avant que le premier Européen se risque dans cet océan. Cette civilisation maritime unique a ainsi conquis presque quarante pour cent de la surface du globe, grâce à une maîtrise exceptionnelle de la navigation hauturière dans toutes ses composantes : construction navale, navigation astronomique, intelligence de l écosystème, hygiène et nourriture à bord 4. À bien des égards, elle nous ouvre la voie vers la vision moderne d un espace fluide parsemé d îles, dans lequel l élaboration des savoirs les plus avancés et leur protection, ainsi que la maîtrise des moyens de communication, sont les clés du pouvoir et du progrès. La mondialisation La mondialisation se traduit par une interdépendance de plus en plus étroite entre les pôles de peuplement et les zones d exploitation ou de transformation des ressources nécessaires à la vie humaine. Autrefois, ces zones étaient proches et concentrées autour de populations dont l activité couvrait globalement les besoins. La raréfaction de certaines ressources et la croissance considérable de la consommation, auxquelles il faut ajouter le très faible coût du transport maritime ainsi que d importants différentiels de prix de main d œuvre, ont modifié l équilibre autarcique ancien. Dans un monde globalisé, la fonction «production de biens et de valeurs» n est plus statique mais dynamique. Les échanges et donc les flux sont désormais les facteurs de richesse 5. Dans cette évolution, la mer a pris une importance de plus en plus grande 6. D abord pour la facilité qu offrent les navires, vecteurs privilégiés des échanges de marchandises depuis des temps 1 Page de garde du Livre Vert de la Commission Européenne, citation attribuée à Arthur C. Clarke. 2 Le Courrier de l Unesco, décembre Voir Le Peuple de l Océan, L Harmattan 2011, préfacé par Michel Rocard. Dans leur cosmogonie et leur remarquable système de navigation astronomique, il y a une étroite relation entre les étoiles dans le ciel et les îles sur l océan. 4 Jusqu au milieu du XIXème siècle, le scorbut et autres «maladies des vaisseaux» ont causé en Occident plus de morts que tous les combats navals et autres naufrages. Les Océaniens avaient découvert le moyen de les éviter. 5 À cette notion de richesse «mobilière» attachée historiquement aux peuples maritimes ou nomades qui évoluent dans des espaces sans frontière, s oppose le principe de richesse «immobilière» des populations sédentaires. 6 Cf. le remarquable rapport du Sénat 674/2012 sur la «maritimisation»: «La mondialisation s est traduit par une montée en puissance des enjeux maritimes aussi bien en termes de flux que de ressources. L importance économique, diplomatique, écologique croissante 1

2 immémoriaux 7. Ensuite et par conséquence, parce que les zones de production se sont installé préférentiellement sur des voies navigables ou à proximité du littoral maritime, où se concentre désormais la majorité de la population mondiale. Mais cette population augmente encore de façon sensible, alors que les ressources terrestres s épuisent ou approchent de leurs limites en termes de développement durable (minerais, énergie, agriculture). D autres matières premières et sources d énergies sont indispensables pour nourrir la population et subvenir à ses besoins. Où les trouver, sinon en mer? La FAO ne s y est pas trompée, qui recommande d accélérer le développement de production offshore de protéines issues de la mer, avec un impératif de mise en production industrielle d ici On mesure déjà concrètement l extraordinaire réservoir de ressources que représente l océan quand on observe le développement actuel des activités off shore. Pétrole, gaz, énergie éolienne, pêche et aquaculture aujourd hui ; énergie hydrolienne, minerais, terres rares et médicaments demain ; énergie thermique et biomasse pour alimenter la population en protéines 8 après-demain. Sans parler du formidable champ d exploration maritime qui reste à investir puisque nous n avons probablement pas découvert plus de 10% des espèces animales et végétales contenues dans les océans - dont l évolution a débuté 2,7 milliards d années plus tôt qu à terre - et dont les fonds nous sont en outre très largement inconnus 9. La mer est le milieu originel de la vie. Elle en recèle encore la plus large diversité et la plus forte densité. Le sang humain en conserve même la mémoire : sa composition ionique est très proche de celle de l eau de mer. La filiation n est pas neutre. De la mer sont sorties les terres émergées et dans la mer sont nées les espèces vivantes. Au fond des mers, on découvre aujourd hui des formes de vie tout simplement inimaginables pour les terriens que nous sommes devenus : sans oxygène et sans lumière, elles relèvent de la chimiosynthèse. Largement vierge et inexploré, le milieu marin recèle une richesse de biodiversité tout à fait exceptionnelle et d une densité complètement inconnue sur terre. Un seul km² de récif corallien représente la biodiversité marine totale de la France métropolitaine. Les scientifiques estiment qu il reste entre 8 et 30 millions d espèces à découvrir, dont beaucoup sont probablement en voie d extinction. Bien que nouvelles espèces soient décrites chaque année, à ce rythme il faudrait encore entre 300 et ans pour achever l inventaire. Issues de produits carbonés proches du vivant, les énergies fossiles (pétrole, gaz naturel et hydrates de méthane) se trouvent assez logiquement en quantité dans les océans ou sous les couches terrestres anciennement immergées. Par ailleurs, les énergies marines renouvelables, les richesses des sulfures, des encroûtements et des nodules polymétalliques sous-marins, ainsi que les ressources minérales et surtout biologiques générées par les processus hydrothermaux sous-marins, ouvrent aujourd hui d immenses perspectives supplémentaires 10. des espaces maritimes dans la mondialisation fait plus que jamais de la mer un enjeu politique grâce auquel un État peut rayonner et affirmer sa puissance sur la scène internationale» 7 Les routes maritimes ne furent pas que commerciales. Elles permirent la diffusion des religions, des écrits, des cultures et des modèles politiques. 8 La «quête des protéines» sera l un des défis majeurs du futur. Compte tenu notamment de l énorme quantité d eau douce nécessaire à la production de viande animale sur terre, les produits de la mer seront de plus en plus indispensables. À cet égard, la biomasse contenue dans l eau de mer est d une richesse considérable. 9 On connaît beaucoup mieux la surface de la Lune que le fond des océans. La surface des grands fonds marins explorés est à peu près égale à la superficie d une grande métropole comme Paris. Les milliards investis dans l espace seraient peut-être plus utiles et plus productifs en mer. Les océans recèlent 90% des réserves d hydrocarbures et 84% des métaux rares, sans compter les microalgues qui promettent non seulement de la nourriture, des engrais et des médicaments, mais aussi des carburants de troisième génération,et des plastiques «bio» qui vont pouvoir remplacer ceux qui polluent dangereusement nos océans. 10 On lira avec intérêt le rapport «REMIMA» de l IFREMER, étude prospective sur les ressources minérales profondes (2011). Il évoque la «vie exubérante et extraordinaire autour des cheminées hydrothermales». Il met aussi en évidence le caractère hautement stratégique des richesses du fond des mers, dans la mesure où leur accès reste réservé à un petit nombre de pays avancés disposant de la maîtrise scientifique/technologique ad hoc. 2

3 L océan occupe 70% de la surface de la Terre, contient 96% de l eau disponible, génère plus de 50% de l oxygène que nous respirons 11, peut absorber 1000 fois plus de chaleur que l atmosphère et pourtant, il demeure pour une large part méconnu. Les océans jouent un rôle décisif dans l évolution du climat, à la fois régulateur et perturbateur. Ils emmagasinent ainsi des quantités considérables de chaleur près de l équateur qu ils redistribuent lentement vers les pôles, via les courants marins. Véritable usine géochimique et thermodynamique du monde, l océan servira de lieu de stockage pour le C02 (puits de gaz, déjà opérationnels) et à plus long terme pour l énergie électrique, grâce à des lagons artificiels qui pourraient être plus ou moins remplis et vidés comme des lacs de barrage. Dans cette recherche de ressources vitales en mer les pays émergents ne sont pas les derniers à développer activement des stratégies maritimes très dynamiques pour ne pas dire offensives. Rien de fortuit dans ces démarches parfaitement rationnelles de leur point de vue et qui tendent à leur assurer le contrôle des ressources dont ils estiment avoir besoin. Cela couvre aussi bien les zones d exploitation potentielle off shore que la sécurisation des flux maritimes, d importance vitale pour leur pays. Les réseaux maritimes, vecteurs de la mondialisation Les Grandes Découvertes ont permis aux Portugais et aux Espagnols d ouvrir le commerce maritime direct entre l Europe et les lointaines contrées des Indes Orientales et du Nouveau monde. À la suite d Henri le Navigateur, les marins européens ont alors repris la maîtrise des routes maritimes côtières anciennes 12 et en ont tracé de nouvelles au travers de l Atlantique, de l océan Indien et du Pacifique, tissant ainsi sur l océan les premiers réseaux de la mondialisation moderne. Dès 1602, la compagnie hollandaise des Indes orientales (VOC) constitue le prototype d une société par actions, dotée alors d un capital considérable équivalent à soixante tonnes d or, et dirigée par un conseil d administration 13. En 1688 est ouvert le fameux Lloyd s Coffee House où se côtoient armateurs, marins, négociants et financiers, selon une logique très décentralisée et fédérative qui sera la marque des thalassocraties et du maritime en général, préfigurant celle des réseaux modernes. De tout temps, les routes maritimes ont constitué le principal lien entre les différents pôles de civilisation et de peuplement humain. Les voies terrestres ne sont naturellement pas à négliger, mais il suffit d imaginer la taille de la caravane de bêtes de somme nécessaire à transporter seulement cent tonnes de marchandises 14 pour comprendre l avantage considérable du bateau, depuis la plus haute antiquité. À l époque de l Empire romain, de véritables convois continus de milliers de navires étaient d ailleurs déjà nécessaires pour envoyer vers la métropole le fruit des moissons des provinces d Afrique, qui se comptait par centaines de milliers de tonnes 15. De nos jours, Airbus A 380 cargo ou gros camions équivalent au chargement d un seul porte-conteneurs. Le transport d un conteneur de 20 tonnes entre la Chine et l Europe coûte moins cher que celui d un seul passager par avion 16. Aujourd hui, les négociants flamands achètent les balles de lin produites dans le Calvados. Elles sont chargées en conteneurs au Havre et vont en Chine (à coût très réduit, dans ce sens ouest-est) pour le tissage. Une partie de cette production part ensuite en Inde pour des impressions de motifs particuliers. Les rouleaux de lin sont ensuite envoyés partout dans le monde, pour la confection de 11 Le zooplancton (animal) mais surtout le phytoplancton (végétal). 12 Dont la fameuse route multimillénaire qui relie la Méditerranée et le Moyen-Orient à l Inde, l Insulinde et la Chine - via le golfe Persique ou la mer Rouge, et le détroit de Malacca. La grande avancée occidentale a surtout été la maîtrise de la navigation hauturière, grâce aux découvertes scientifiques et techniques, ce qui a complètement révolutionné la géostratégie. 13 À la fin du siècle la VOC opère une flotte de 150 navires de commerce et 40 bâtiments de guerre, et entretient une armée privée de plus de dix mille hommes. En 1652 elle fonde une colonie au Cap, à l origine de l Afrique du Sud actuelle. 14 Un dromadaire supporte moins de cinquante kilos de charge. Il en faut donc deux mille pour seulement 100 tonnes de charge utile. 15 Pour gérer au mieux les flux portuaires, les Romains avaient déjà «normalisé» la taille des navires et rationalisé le travail des manutentionnaires. En moins de dix ans, ils avaient adopté le tonneau gaulois pour remplacer définitivement les amphores dans le transport maritime : révolution à bien des égards comparable à celle des conteneurs d aujourd hui. 16 En termes de protection de l environnement, l avion émet de l ordre de 100 fois plus de CO2 que le navire (en grammes par tonne/km). 3

4 vêtements. Quelques-uns reviennent dans le Calvados pour être vendus sur place. Il y a quelques siècles, les négociants flamands achetaient déjà la production de lin normande, puis l envoyaient pour tissage dans les Flandres (en partie par mer). Les impressions de couleurs étaient réalisées le plus souvent en Italie et le tissu revenait enfin pour être vendu sur les marchés normands. Mais cela coûtait relativement beaucoup plus cher qu aujourd hui. Assez logiquement, l essentiel des transports de produits de consommation dessert les zones de forte population, notamment le long de la plus ancienne et la plus importante des routes maritimes, celle qui relie l Europe à l Extrême-Orient. Mais on voit naturellement émerger de nouvelles voies pour alimenter les pays en développement (Brésil, Afrique du Sud, Inde, ), sans oublier celles dédiées aux matières premières minérales comme végétales, au pétrole et au gaz. Le réseau des routes maritimes relie entre eux des comptoirs ou des ports, points nodaux de ces réseaux d échanges internationaux. Certaines lignes sont dédiées, par exemple à partir d un terminal pétrolier ou d une mine de nickel vers des terminaux spécialisés proches des usines de transformation de ces matières premières. D autres sont de véritables autoroutes sur lesquelles naviguent des files ininterrompues de navires de tous genres, reliant des zones de production à des zones de consommation. Certains points nodaux sont de grands ports (Shanghai, Rotterdam, Singapour) plus ou moins polyvalents (matières premières et biens de consommation) - desservant à la fois un hinterland via des moyens fluviaux ou terrestres - mais aussi d autres ports secondaires. Parfois regroupés en réseaux locaux (Hong Kong Shenzen Guangzhou) les grands ports internationaux ont un poids considérable dans l économie mondiale 17. D autres ne sont que des hubs maritimes, c'est-à-dire des terminaux sans hinterland (par exemple Malte, au milieu de la Méditerranée), desservant de multiples destinations portuaires via de petits navires (feeders). Ce réseau mondial est vivant : il évolue en permanence, s adapte, se reconfigure selon les besoins, en fonction des nouvelles zones d exploitation ou de peuplement. Des ports naissent et meurent, notamment ceux dédiés à des matières premières lorsqu un site de production est ouvert ou fermé ; de nouvelles lignes maritimes sont créées tous les jours par des armateurs, tandis que d autres sont abandonnées. Le réseau est irrigué et respire au rythme de l économie mondiale. Il est affecté par la moindre évolution : il suit les cours des matières premières, mais est également sensible aux phénomènes météorologiques, aux grèves, aux fermetures d usines, aux délocalisations, aux évolutions de la mode vestimentaire, aux changements d habitudes alimentaires, aux progrès technologiques, aux contraintes de la protection de l environnement, À peine un projet d usine de construction de voitures est-il lancé que les armateurs concernés par le transport des pièces détachées ou des voitures finies, intègrent ces nouveaux besoins dans le réseau. Un cyclone affecte-t-il la production de bananes au Guatemala? Les lignes de porte-conteneurs réfrigérés se reconfigurent aussitôt. Une sévère dépression se creuse sur la route orthodromique 18 Chine USA, qui passe normalement au nord du Japon? Les navires sont détournés par le sud de l archipel pour éviter le trop mauvais temps. En ce début de millénaire, le Pacifique Nord, l océan Indien et dans une moindre mesure l Atlantique Sud supplantent l Atlantique Nord en termes de trafic maritime. Outre les routes maritimes traditionnelles - toujours très actives - de nouvelles voies se développent (notamment au 17 Leur modèle historique est celui des ports de la Hanse, réseau à caractère essentiellement commercial mais dont la puissance se traduisit aussi sur le plan politique, jusqu à ce que le concept d état-nation vienne dresser des frontières entre les différentes parties prenantes. De nos jours, le port-état de Singapour exerce un pouvoir politique, mais doit essentiellement sa puissance à son modèle économique très efficient, inspiré de Rotterdam. Sans avoir d attribut proprement politique, les ports de Hong- Kong, Rotterdam, Hambourg ou Dubaï sont cependant des puissances économiques considérables capables d investir dans le monde entier. À bien des égards, le «grand port» à la française se distingue encore malheureusement de celui de la Ligue hanséatique qui fait le succès du modèle mondial, de Anvers à Shanghai. 18 La route orthodromique suit un arc de grand cercle du globe terrestre. C est la route la plus courte entre deux points, celle que suivent en général les avions longs courriers. On lui oppose parfois la route loxodromique qui correspond à un trajet à cap constant (orientation de la route du navire par rapport à la boussole) ; sur une carte marine (projection Mercator) la loxodromie est représentée par une droite, l orthodromie par une courbe. 4

5 sud) pour transporter soit des produits finis par conteneurs, soit des matières premières entre la Chine, l Inde, l Indonésie, l Australie, le Brésil, l Afrique, la Russie. Dans peu de temps, le canal de Panama aura doublé de capacité, ouvrant le passage aux porteconteneurs de EVP, contre aujourd hui. Si le réchauffement climatique se confirme, l Arctique pourrait à son tour s ouvrir à la navigation avec des conséquences significatives à moyenne échéance : transport possible de matières premières jusque-là inexploitées (Sibérie, Alaska, offshore, etc.), routes maritimes nouvelles et plus courtes entre l Extrême-Orient, l Europe et l Amérique du Nord. Sous ces routes de surface, au fond des mers, sont déployés de gigantesques réseaux de câbles et fibres optiques par où passe la quasi-totalité des communications mondiales 19. Structurés comme les voies maritimes, notamment avec leurs hubs et concentrateurs, ces réseaux sont au cœur des transferts d informations et de savoirs «sans frontières» qui caractérisent aussi la mondialisation. Les bourses de Paris et Londres sont ainsi reliées dès 1850, avec Hong Kong en D ores et déjà, des réseaux de fibres optiques sont en cours de mise en place sous la future route maritime de l Arctique, dont le bénéfice attendu est de réduire de 50 millisecondes le temps de transit des informations bancaires entre l Europe et l Extrême-Orient (environ 230 ms aujourd hui, via Suez et la route traditionnelle des Indes). D autres réseaux matériels se développent ici et là, y compris sous la mer : oléoducs et gazoducs, réseaux électriques, routes et voies ferrées, eau douce. Au dessus des océans, satellites de communication, de surveillance et de renseignement tissent aussi leurs réseaux de données complémentaires, sans toutefois pouvoir se substituer aux flux matériels et immatériels considérables véhiculés à la surface des océans ou sur les fonds marins. Un secteur économique majeur en pleine expansion 20 Transport maritime, exploitations offshore, pêche et aquaculture, tourisme, services portuaires, construction navale, défense et sécurité maritime. Tous ces domaines sont identifiés et chiffrés au sein de l économie mondiale. L exploitation des ressources pétrolières et gazières offshore représente par exemple environ 700 milliards d euros en 2010, celle des ressources halieutiques 122. La construction navale 120 milliards, le total des transports et services en mer de l ordre de 400, les activités des sociétés de classification environ 3,5 milliards, etc. Mais ces chiffres sont rarement regroupés. Pourtant, ils caractérisent à n en pas douter l économie maritime, autrement dit l ensemble des activités liées à la mer et tirées par la croissance bleue. Quand on fait le total, cela donne un montant annuel d environ milliards d euros, en forte croissance, ce qui en fait le deuxième secteur économique mondial après l agroalimentaire. Ceci mérite d être souligné pour bien mesurer les enjeux en cours. Au-delà de ces données, il faut prendre toute la mesure du potentiel d expansion à moyen terme de ces activités prises dans leur ensemble. Là encore, les chiffres donnent à réfléchir. Sur le total de milliards en 2010, les secteurs traditionnels (pêche, construction navale) en assuraient 1 310, contre 190 pour les nouveaux secteurs (énergies marines renouvelables, offshore profond, mines sousmarines, ). Dans 8 ans seulement, en 2020, on estime que l ensemble de l économie maritime représentera md de chiffre d affaires, dont 450 pour ces nouveaux secteurs : une progression pour le moins spectaculaire! 19 En termes de tracés géographiques comme en flux/volumes transportés ou en méthodes de groupage, les analogies sont frappantes entre les réseaux de surface et les réseaux sous la mer. On notera toutefois que le tracé des routes de surface n est pas figé, ce qui n est pas le cas des câbles sous-marins. À titre d exemple, Alexandrie est un nœud essentiel dans les communications entre l Europe et l Asie. La contribution des réseaux de l espace est importante, surtout pour les usagers en mer d ailleurs, mais seulement complémentaire. 20 Les données sont tirées du numéro spécial Les enjeux maritimes 2012 édité par Le Marin, de l Atlas géopolitique des espaces maritimes, Éditions Technip, ainsi que des publications de l OCDE, de l IFP EN et de l OMI. 5

6 Tous les domaines de l économie maritime sont globalement orientés vers une croissance soutenue. Plusieurs d entre eux devraient connaitre un développement plus intense au cours des prochaines années et sont à ce titre considérés comme stratégiques : - Deux domaines déjà structurés : le transport maritime et les services aux hydrocarbures, dont la contribution au sein de l économie maritime est majeure. Ils font apparaître des relais de croissance permettant d anticiper une accélération de la progression historique des marchés de l exploitation des ressources pétrolières et gazières offshore, ainsi que des services en mer associés ou non aux énergies fossiles 21 ; - La réponse à des besoins nouveaux intégrant des marchés en émergence à fort potentiel de contribution, à moyen ou long terme selon la maturité des technologies et la dynamique de développement engagée actuellement : à relativement court terme, le dessalement de l eau de mer, l éolien offshore (posé et flottant), l hydrolien et l énergie thermique des mers ; à plus long terme, l exploitation des hydrates de méthane et des minerais non énergétiques dans les grands fonds, ainsi que les autres énergies marines et énergies en mer (houlomoteur, pression osmotique, solaire flottant, nucléaire flottant et immergé). - Les services associés aux énergies marines ou encore à l exploration puis l exploitation des ressources non-énergétiques. La croissance sera essentiellement portée par le franchissement des nouvelles barrières en mer (technologiques, juridiques, réglementaires 22 ), notamment à travers le développement des activités en offshore ultra-profond, qui correspondent globalement à des zones de plus en plus éloignées des côtes, soumises à des conditions extrêmes (grands fonds, Arctique, ). Les enjeux liés aux phénomènes de changement climatique et au développement durable, la diversification des activités en mer, ainsi que l intensification des échanges mondiaux par voie maritime - qui impliquent un renforcement des opérations de surveillance, de sécurité et de sûreté maritimes - constituent également des thématiques qui tirent vers le haut le développement des domaines de l économie maritime identifiés comme les plus porteurs à horizon 2020 et Mais dès à présent les professionnels de ces secteurs porteurs notent une vraie difficulté à trouver du personnel qualifié : les enjeux de formation sont considérables 23. Sciences et techniques Le niveau de l état de l art de la construction navale, tel qu il peut s apprécier sur la magnifique barque solaire de Chéops conservée au pied de sa pyramide, laisse peu de doute sur l aptitude des hommes à naviguer en mer depuis des temps très reculés. Vieux de quatre mille cinq cents ans et construit en pin d Alep, ce navire parfaitement conservé d environ 43 mètres de long et de 45 tonnes de déplacement, dénote une maîtrise remarquable de l architecture navale et des techniques sophistiquées de construction dès cette haute époque. Le plus souvent, le milieu marin a été considéré comme hostile pour l homme et chaque avancée significative dans la conquête des océans a nécessité à la fois une forte volonté et une maîtrise des sciences et techniques les plus sophistiquées. Certes, l environnement est plus contraignant, le milieu est plus difficile, mais il s avère aussi plus riche, plus diversifié, plus prometteur. Historiquement, le bâtiment de guerre est toujours la réalisation matérielle la plus complexe de son temps ; c est encore vrai aujourd hui avec les sous-marins nucléaires 24. Les écoles d ingénieurs du génie maritime et les 21 Les seules importations chinoises de GNL ont crû de 30,5% en Les investissements en exploration et production offshore vivent une dynamique très forte de + 12% en 2012 pour atteindre 640 milliards de dollars (+26% en Europe). La construction offshore attiendra 55 milliards de dollars, en hausse de 14% pour Les investissements en engins flottants augmentent de 90%, ceux des pipelines de 19%, ceux des équipements sous-marins de 17%. 22 Les investissements nécessaires aux recherches en cours au large de la Guyane se comptent en centaines de millions d euros. La France débute dans ce domaine : pour concilier de façon pertinente risque économique et principes de développement durable, il lui faudra adapter son code minier et élaborer un environnement fiscal, juridique et réglementaire pertinent et fiable. 23 À mettre en regard des réductions d effectifs programmés pour la nouvelle structure de l ENSM (École nationale supérieure maritime), qui prévoit de recruter seulement 110 futurs navigants sur 4 sites différents! 24 Les sociologues les qualifient de systèmes sociotechniques les plus complexes qui soient, mettant en jeu un bâtiment très sophistiqué avec un équipage hautement qualifié, les deux étant indissociables à la mer. Au niveau mondial, seuls trois ou 6

7 arsenaux marquent le début de l ère industrielle dans le monde. La recherche scientifique et technique franchit des étapes décisives avec les grands voyages de circumnavigation, puis avec l avènement de la construction navale métallique, la propulsion à vapeur, les sous-marins, le radar et le sonar, la propulsion nucléaire, les systèmes de navigation par satellites et désormais les systèmes de combat, qui constituent le «cerveau» des bâtiments modernes les plus performants 25. Qu il s agisse de construction navale, de plates-formes offshore, de recherche sismique ou océanographique, de météorologie marine, de navigation, de surveillance et de recherche scientifique par satellites 26, de géologie des grands fonds, d acoustique sous-marine, de FPSO 27, de biologie et de biochimie marine 28, d exploitations minières sous-marines, de câbles sous-marins ou encore d énergies marines renouvelables, on ne peut espérer progresser (ni même survivre) dans aucun de ces domaines sans inventer et maîtriser les techniques les plus pointues. Depuis l étonnante démonstration des Océaniens dans le Pacifique il y a quelques millénaires, la clé de la conquête des océans a toujours été de l ordre du savoir scientifique et de la maîtrise technique ; seuls ont pu y prétendre ceux qui ont innové et conçu les navires et les engins les plus performants, pilotés il est vrai par les équipages les plus audacieux. Dans cet environnement difficile et concurrentiel, découvrir de nouvelles ressources, inventer de nouveaux moyens et les exploiter de façon économiquement viable est donc à la fois une obligation et un défi permanent pour les chercheurs et les ingénieurs. À cet égard, le domaine naval militaire reste un secteur de pointe 29 pour la recherche et le développement de nouvelles technologies marines, y compris duales, notamment dans les énergies marines renouvelables mais encore dans des projets offshore et subsea ou des domaines aussi nouveaux que la cyberdéfense. La maîtrise de la haute mer et de la pénétration sous la mer, domaines où la France excelle tout particulièrement, est un atout décisif pour le futur. Une culture maritime commune Attesté depuis de nombreux millénaires, le développement du commerce maritime a imprimé sa marque indélébile au phénomène que nous appelons aujourd hui mondialisation. De tout temps, les expéditions maritimes ont eu un caractère multinational. De tout temps, compte tenu des risques et des enjeux financiers, les commanditaires de ces expéditions se sont entendu et associé avec des étrangers. De tout temps, les intérêts publics et privés ont su conjuguer leurs efforts pour opérer des flottes 30. De tout temps, les équipages des navires ont comporté des marins de populations différentes 31. quatre grands industriels sont capables de concevoir et de construire de tels outils, ce qui suppose aussi une exceptionnelle capacité de maîtrise d œuvre des systèmes complexes. De façon incidente on observera que la cybernétique science des systèmes complexes était à l origine la science de la manœuvre des vaisseaux. 25 Le «cerveau» d un bâtiment de combat de premier rang peut comporter plus de 20 millions de lignes de code (un avion de combat moderne en comprend de l ordre de 15 fois moins). 26 Les satellites sont des instruments essentiels pour la connaissance de l océan ; l une des techniques les plus précieuses est l altimétrie qui permet de comprendre la dynamique océanique dans toutes ses implications. Les océans sont également survolés par des satellites de navigation, de surveillance et de télécommunications à usage maritime. 27 Floating Production, Storage and Offloading unit. Il s agit des navires civils les plus complexes dont le coût peut atteindre 2 milliards de dollars. Le FLNG Prelude, première unité flottante d exploitation in situ et de liquéfaction de gaz naturel, pèsera près de tonnes. La coque mesure 488 mètres de longueur sur plus de 70 de large. Un tel projet dépasse 5 milliards de $. Une unité industrielle onshore de même capacité couvrirait une surface au sol quinze fois supérieure, avec une incidence environnementale beaucoup plus délicate à maîtriser. 28 Des médicaments seront mis au point plus rapidement car les molécules utiles existent déjà dans la biomasse océanique. La question se pose déjà de savoir qui pourra s approprier ces molécules, au sens des réglementations qui régissent actuellement les découvertes scientifiques. 29 Historiquement, la France a toujours été à la pointe du progrès dans ce domaine. Depuis le «vaisseau de 74» jusqu à l invention des frégates furtives à équipages réduits en passant par les derniers sous-marins en service, les arsenaux de la Marine puis leur héritier actuel DCNS ont inventé et construit les bâtiments de guerre les plus novateurs de leur génération. Cette excellence est largement reconnue au travers de beaux succès à l exportation. Ces investissements appartiennent à la catégorie des dépenses d avenir dont l effet de croissance est le plus élevé. L effet multiplicateur est supérieur à la moyenne des investissements publics car la valeur ajoutée est très forte et essentiellement nationale. 30 Dès la haute antiquité, il y a dans l histoire maritime d intéressants et constants exemples de partenariats «public-privé» avant la lettre, ainsi que des modes de financement que l on qualifierait aujourd hui de très innovants. Certains historiens 7

8 Des millénaires d échanges, de mélanges, de batailles et de rivalités en mer, ont fini par générer des méthodes, des pratiques et même des langages adaptés à ces activités maritimes. Une véritable culture maritime universelle est née au fil du temps, liée bien sûr aux impératifs du commerce, mais plus encore aux spécificités de l activité humaine en mer. On observera que la profession de marin qui concerne 1,5 millions de gens de mer dans le monde est la seule à être reconnue, encadrée et protégée par des règles internationales, qu il s agisse de droit du travail (pas moins de 45 conventions de l OIT) ou de normes de formation (convention STCW de l OMI). Un principe de liberté de circulation ; une identité fondée sur la capacité de mouvement ; une grande maîtrise scientifique et technique (navigation, environnement et construction navale) ; des réseaux souples et des points nodaux (îles, ports et terminaux, détroits, chenaux) ; un langage international commun ; des pratiques rigoureuses et compatibles, adaptées à un milieu hétérogène, probabiliste, fluide et continu ; une aptitude fondamentale à la reconfiguration et à la résilience ; la notion d équipage et de destinée commune à bord ; une prédominance du temps par rapport à l espace ; une solidarité forte en cas de danger ; l usage des rapports de force le cas échéant ; une grande maîtrise de l efficience et de l économie des moyens 32 dans la durée : voilà quelques-unes des caractéristiques de cette culture. La mondialisation met justement aujourd hui en exergue les espaces communs 33, espaces fluides et non administrés qui échappent justement à la souveraineté directe des États et constituent à la fois un enjeu et un champ d affrontement. C est le cas des espaces géographiques exo-atmosphérique et maritime (y compris les fonds marins), mais aussi électromagnétique (internet, cyberespace), ou encore d autres champs «sans frontières» comme la finance, les médias, les ONG ou le savoir d une façon plus générale. Ces espaces ont en commun de s organiser de façon non hiérarchique autour d un ensemble de réseaux qui relient entre eux les points nodaux constitués par les différentes zones de peuplement, d exploitation et de transformation des ressources ou des données immatérielles, de concentration des savoirs ou des centres de décision. Liberté de circulation, interconnexion, continuité, fluidité, reconfiguration, plasticité, contournement, capillarité, diffusion ou concentration : autant de caractéristiques qui les rapprochent des pratiques maritimes établies depuis des temps immémoriaux. En ce sens aussi, le phénomène de la mondialisation a un caractère historiquement maritime. Plus globalement, on pourrait trouver dans ces réseaux quelque forte analogie avec le fonctionnement d un cerveau humain, doté d un nombre indéfini de neurones interconnectés, fondamentalement non centralisé. Selon la formule fameuse de Pascal : «C est une sphère dont le centre est partout et la circonférence nulle part». Comme le cerveau est indéniablement le système le plus évolué qui soit sur cette terre, n est-il pas logique au fond que l homme ait une tendance naturelle à reproduire ce modèle idéal 34 pour ses propres réalisations? Toutefois, il peut sembler que ce modèle au sens fonctionnel du terme considèrent même que l actuelle séparation entre sphères publique et privée est une sorte d «anomalie» historique, de création bien récente et qui n est pas nécessairement pérenne à terme. 31 À l époque des Grandes Découvertes, les équipages européens étaient déjà composés de façon très disparate. Les cinq petits navires de Magellan qui appareillèrent de Séville le 24 juillet 1519 embarquaient environ 240 hommes, dont 139 seulement étaient Espagnols (ou plus exactement Castillans, Andalous, Basques ou Galiciens), 41 Portugais, 21 Italiens, 19 Français. Il y avait en outre des Allemands, des Flamands, des esclaves africains et malais. Aujourd hui, les salariés de Technip sont issus de 105 pays différents ; 80 nationalités sont représentées sur les 445 navires de la flotte de Bourbon Offshore ; il y a 40 nationalités différentes au siège de CMA CGM à Marseille. Ces grandes entreprises maritimes de premier plan mondial intègrent naturellement le management interculturel. 32 Savoir tirer le meilleur parti des moyens dont on dispose, les administrer intelligemment, mais aussi les utiliser uniquement à bon escient ; c est l un des «principes de la guerre» enseigné dans les académies militaires et parfaitement mis en pratique dans les milieux maritimes. 33 Les Américains parlent de Global Commons, dans une acception toutefois plus limitée. Ces espaces stratégiques communs remettent en cause le concept de frontière, transforment les notions de distance et de temps, et imposent de redéfinir celle de profondeur stratégique, de moins en moins dictée par la seule géographie physique. 34 Faut-il y voir une première manifestation d un bio mimétisme par ailleurs très prometteur? Ce système neuronal est assez éloigné des principes qui fondent la structure d un Etat centralisé comme le nôtre, selon lesquels la solution d un problème est en général posée en termes d organisation et de réglementation (c'est-à-dire dans l ordre statique), alors que le réseau répond non pas en modifiant a priori sa structure ou ses règlements mais en faisant jouer de façon souple et dynamique ses interconnections. On trouverait là d utiles réflexions de fond en termes d organisation et de gouvernance. 8

9 n est pleinement pertinent que lorsqu il s agit d organiser ou de structurer un «espace» quasi indéfini (à notre échelle terrestre), ce qui expliquerait qu il soit apparu en premier dans les espaces maritimes (Pacifique) ou commerciaux (Malais, Phéniciens, etc.). Les vulnérabilités induites L importance du fait maritime dans mondialisation n est donc pas un phénomène nouveau. Son développement spectaculaire risque cependant d engendrer un certain nombre de risques dont il faut bien prendre conscience. La course croissante aux ressources maritimes suscite déjà des compétitions et donc des tensions de plus en plus vives, notamment là où le découpage des zones économiques exclusives (ZEE) fait l objet de contestations (mers de Chine et Arctique, par exemple, mais aussi Méditerranée orientale). Par ailleurs, le statut actuel de la haute mer - Res Nullius qui n appartient à personne - établi par les Européens à l époque des Grandes Découvertes ne résout pas tous les problèmes. Avec la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (dite de Montego Bay, 1982), le cadre juridictionnel s est précisé (notion de mer territoriale, de ZEE, etc.). Mais cela laisse encore un vaste champ pour des contestations et des interprétations discutables. Par ailleurs, il faudra bien définir des règles internationales d exploitation durable pour l énorme réservoir des ressources hauturières, y compris sur les fonds marins et dans la biomasse, véritable Res Communis qui appartient à tout le monde. Et mettre en place les moyens de les faire respecter. De plus en plus denses, les routes maritimes elles-mêmes sont des lieux de tensions, singulièrement dans les détroits et passages resserrés 35 ainsi qu aux abords des points nodaux que constituent les zones portuaires, mais aussi dans les eaux internationales comme en témoigne une piraterie florissante en Océan Indien et sur les côtes africaines. Les détroits, les passages resserrés, les zones côtières, sont les lieux privilégiés pour l emploi de modes d actions asymétriques. Acteurs étatiques comme non-étatiques peuvent être tentés de trouver dans ces zones une compensation à leur infériorité en matière de capacités conventionnelles. Parfois insuffisamment soutenus par les États, les armateurs et les opérateurs de plates-formes en mer embarquent des milices privées armées, dérive dangereuse vers le «non droit». Les ports et agglomérations urbaines associées sont également des cibles potentielles de part leur importance et leur richesse, et parce que les accès par la mer peuvent être assez vulnérables à tous les trafics et incursions illicites, même si les dispositions du code ISPS sont rigoureusement appliquées 36. Il en va de même des installations offshore, qui se multiplient aujourd hui et font de plus en plus souvent l objet d attaques sur les navires qui les ravitaillent. Les autres espaces communs présentent peu ou prou des vulnérabilités stratégiques de même nature, même si les moyens d attaque et de défense diffèrent. C est particulièrement vrai aujourd hui dans ce que l on appelle le cyberespace, qui devient un lieu de conflit et un enjeu stratégique majeur visant à dominer l information et la connaissance. La mer territorialisée Outre la croissance du trafic commercial et le développement du réseau des voies maritimes, qui resteront le vecteur privilégié de la mondialisation avec 90 % du tonnage transporté 37, il faut prendre 35 Il faut se souvenir par exemple des dramatiques conséquences des fermetures de Suez en puis , ainsi que des moyens considérables mis en place dans le détroit de Malacca dans les années 1990 pour sécuriser ce passage célèbre d environ 600 km de long par où transitent près de navires par an, sans parler des menaces iraniennes de fermeture d Ormuz dont les effets seraient encore plus tragiques pour l économie mondiale. Plus près de nous, la catastrophe de Fukushima a entraîné de graves perturbations pour quantité d industries et de circuits commerciaux pratiquant le «flux tendu». Partout dans le monde, des usines ont du freiner ou même cesser leur activité par défaut d approvisionnement de pièces détachées japonaises. 36 International Ship & Port Facility Code. Dispositions de sûreté des navires et des installations portuaires, rendues obligatoires après Le maritime ne génère qu environ 3% des émissions de CO2 pour plus de 90% de marchandises transportées. 9

10 en considération dès à présent la création puis l extension inexorable de zones d exploitation des ressources de la mer, de plus en plus denses et étendues. La délimitation des zones côtières, littorales et économiques exclusives (ZEE), a commencé à marquer la territorialisation des mers, avec tout ce que cela comporte de gestion d interfaces et de sources de conflits. L exploitation à venir de ressources maritimes considérables et encore bien mal connues (énergie, matières premières 38, biologie) va très probablement accentuer cette tendance qui tend à reporter en mer le concept de frontière terrestre. Mode de gestion actuel des activités humaines sédentaires, la segmentation de l espace maritime en territoires n est pas adaptée aux espaces communs hétérogènes, fluides, continus et probabilistes. Il faudra trouver le moyen de passer d une gestion sectorielle (par exemple la pêche de telle espèce) à une gestion intégrée globale qui puisse prendre en compte la diversité et les inévitables interactions, matérielles comme humaines. Aucune bactérie, aucun poisson, aucun courant, aucun vent ne s arrête à la «frontière» entre deux ZEE. La vraie question est de partager ce bien commun entre usagers et non pas de le diviser entre propriétaires. Pour gérer de façon responsable ces derniers espaces vierges de la planète, res communis, il faudra inventer de nouveaux modes de cogestion. C est un chantier considérable qui devrait s inscrire comme un nouveau défi pour la communauté internationale, 30 ans après l élaboration de la Convention des Nations-Unies sur le Droit de la Mer. Peut-être retrouvera-t-on là avec quelque profit la sagesse et les savoir-être millénaires des anciens peuples de l Océan, qui combinaient dans une vision globale et interactive l ensemble des paramètres pertinents 39 de gestion communautaire de leur environnement et de leurs ressources, au sens le plus large ; alors que la démarche opposée de notre science analytique occidentale a conduit à diviser, réduire et probablement simplifier à l excès. Après des siècles d efforts d analyse et de spécialisation de plus en plus pointue, nous avons certainement besoin de remettre en exergue des synthèses et des visions globales, chargées de sens historique. On se plaît à répéter que la France dispose de la deuxième zone maritime mondiale, avec une surface totale de près de 11 millions de kilomètres carrés. Pour l instant, ce capital - ou plutôt cet espace unique de respiration - paraît peu attractif économiquement ; on ne sait pas encore le caractériser ni a fortiori le valoriser. Demain cependant, lorsque les zones côtières surexploitées seront devenues insuffisantes, on se rendra compte de l importance première de cet immense réservoir de ressources vierges en plein océan, déjà convoité et parfois pillé par d autres nations, notamment dans le Pacifique Sud et l Océan Indien. Mais pourquoi ne pas imaginer une réflexion au niveau européen? Dès à présent, des centaines de millions sont investis en mer pour rechercher du pétrole au large de la Guyane, dont on pense tirer à terme plus de 3 milliards de dollars de pétrole par an. Ce département d outre-mer bénéficie d une ZEE d une surface comparable à celle de la France métropolitaine, surveillée par des moyens dérisoires : 2 patrouilleurs hauturiers qui naviguent environ 100 jours par an chacun. Quelle commune mesure avec les moyens lourds déployés sur le site de Kourou 40? Les pêcheurs brésiliens et surinamiens apprécient d ailleurs presqu en toute impunité nos eaux riches en crevettes. Observons que notre voisin le modeste Suriname dispose d une flotte 3 fois supérieure en nombre à la nôtre, pour une ZEE moins étendue. On pourrait citer le cas de 38 Outre le pétrole et le gaz, des mines de diamant sont déjà exploitées en mer au large de l Afrique du Sud. 39 Dans la cosmogonie et l histoire océanienne, c est en termes de globalité et non de fractionnement qu est appréhendée la relation de l homme à son espace maritime. Dans le seul domaine de la navigation hauturière, par exemple, les remarquables méthodes employées par les ancêtres des Polynésiens prenaient en compte de façon complètement intégrée une très grande variété de facteurs et paramètres qui sont chez nous étudiés au sein de professions très cloisonnées : marin, astronome, ethnologue, océanologue, géophysicien, géographe, météorologue, hydrographe, biologiste, pêcheur, ornithologue, ichtyologue, spécialiste des mammifères marins, écologiste, etc. S agissant de l exploitation des ressources halieutiques, leur mode de gestion traditionnel est communautaire. Les démarches actuelles de l écologie et du développement durable pourraient utilement s inspirer de cette conception fondée sur une vision dynamique et processuelle des relations entre l homme et son milieu, fruit aujourd hui inexploité de millénaires de navigation et de symbiose avec l océan. Dans un rapport de 2012 sur la Polynésie, l Agence Française de Développement admet d ailleurs la nécessité d une réforme structurelle «incluant la réduction de l interventionnisme public et la diminution progressive des barrières aux échanges [ ].» 40 Le chiffre d affaire annuel d Arianespace est de l ordre de 1 milliard d euros. Le seul coût journalier d un navire de recherche sismique en opérations est de $. 10

11 nos ZEE du canal du Mozambique, aux ressources également très prometteuses, où les moyens de surveillance sont quasi inexistants. Les potentialités et les richesses de nos eaux et fonds marins seraient-elles d une autre nature que celles situées sur la terre ferme? Par ailleurs, les frontières maritimes de la France ne se situent pas sur le littoral métropolitain ni même à la limite des eaux territoriales (12 milles des côtes). Au travers des mers et océans, seules les limites des eaux territoriales séparent la France de la majorité des pays du monde. Si l on veut bien les considérer de façon dynamique comme les limites raisonnables de l endroit - ou du moment - à partir duquel on estime qu une menace éventuelle ne peut plus être contrée a priori, les vraies «frontières» sont en réalité bien loin de nos côtes et situées principalement dans les ports d embarquement des passagers ou de chargement des marchandises. Pour en donner une illustration concrète, les Américains mettent en place un processus leur permettant le cas échéant d interdire in situ, en Chine ou ailleurs, l embarquement d une marchandise à destination d un port américain. Suivre à la trace les marchandises et les hommes «de bout en bout», voilà l objectif poursuivi. Cela étant, on en est encore loin même pour les trafics «licites» et en particulier en pleine mer. Aujourd hui encore, savoir ce qui se passe sur mer est un vrai défi. Sans évoquer naturellement la profondeur des océans. Une tenue de situation fiable est loin d être acquise a priori, même dans une zone limitée. Et une fois cette situation générale connue, encore faut-il en extraire l information utile en l occurrence, c'est-à-dire celle qui concerne des situations considérées comme illicites ou anormales, selon des critères à définir. Après avoir identifié les situations anormales, il faut enfin pourvoir intervenir pour y remédier. Cela demande naturellement des moyens ad hoc maritimes, aériens, spatiaux ou terrestres (ports, ), ainsi que tout un arsenal de règles juridiques adaptées compte tenu d un contexte international et transfrontalier, à la fois sous juridiction des États (autorités du pavillon et États côtiers) et en haute mer avec son régime juridique international très particulier (liberté des mers). Protéger la planète bleue Diversification des routes maritimes, forte augmentation des tonnages transportés, extension des zones d exploitation des ressources en mer, développement de la navigation de plaisance et de croisière, création d espaces maritimes gérés 41 : le monde qui se dessine devant nos yeux est de plus en plus bleu marine. La puissance maritime reste au cœur de ces débats, présents et à venir. Sans système de surveillance et de contrôle des espaces maritimes, sans bâtiment de guerre et moyens 42 de l État, pas de liberté de circulation, pas d exploitation contrôlée et responsable des ressources de la mer, pas de maîtrise de la pollution ni de conservation des espèces, pas d activités de loisirs ni de recherche scientifique. L exemple de la piraterie - endémique et largement renaissante - montre bien les limites du concept de Res Nullius lorsque les moyens de surveillance et d action sont réduits. Des dispositifs étatiques de contrôle des activités en mer sont en train de se mettre en place, y compris au niveau européen, via des réseaux de senseurs corrélés à des bases de données et pilotés par des systèmes de gestion des informations. Mais les océans sont immenses et on ne peut imaginer maîtriser de tels espaces uniquement à distance. Les radars et les caméras de surveillance n ont jamais rendus inutiles les gendarmes et les policiers, armés. Devant la menace de la piraterie que les marines de guerre peinent à contenir en raison du faible nombre de leurs plates-formes rapporté à l immensité des océans 43 et à l intensité croissante du trafic 41 Le terme «aire marine protégée» est en l occurrence bien restrictif. La protection ne vaut que si elle est exercée au profit des hommes et selon leur modes de vie. Dans la tradition polynésienne, les ressources marines sont considérées comme un bien commun et sont gérées de manière coutumière, selon un rythme cyclique naturel (rahui). Le principe d une interdiction permanente (tapu) selon un temps linéaire n a pas de sens du point de vue naturel. On préférera donc parler d aire marine gérée. 42 Cela couvre l ensemble des moyens pertinents : navires, aéronefs, satellites, drones, dispositifs à terre, renseignement, etc. 43 Pour tenter d éradiquer la piraterie déjà florissante en Méditerranée, Pompée avait mis en œuvre en 67 avant notre ère toute la puissance romaine : une flotte de 500 navires ainsi que plusieurs dizaines de milliers de soldats à terre. Dès 1801 le président 11

12 maritime, certains armateurs privés renouent d ailleurs avec les pratiques anciennes et dotent leurs navires (ou leurs plates-formes offshore) de moyens de se défendre contre les attaques, avec toutes les dérives que peut engendrer cette privatisation croissante de l emploi de la force en mer. On constate même dans certaines zones l arrivée de bâtiments armés privés. Soulignons également la difficulté d intervenir dans des zones non gouvernées, lorsqu il s agit au moins des eaux territoriales ou des ZEE et, de surcroît, à l encontre de navires sans pavillon. Les pays émergents ont tous bien compris l importance d une marine puissante pour défendre leurs intérêts. À l heure où les Européens réduisent la toile et peinent à définir une politique maritime ambitieuse, ces pays et ceux qui les entourent engagent d importants programmes d extension ou de renouvellement de leurs moyens navals. Conscients des ressources que recèle l Océan qui borde leurs rivages, certains pratiquent même des stratégies d intimidation - voire de déni d accès - afin de se tailler la part du lion dans la répartition de richesses dont la «propriété» est encore incertaine 44. Mais la haute mer est aussi l espace privilégié de manœuvre des forces étatiques aéromaritimes et sous-marines, y compris nucléaires : premièrement celles des puissances navales historiques dont bien sûr la France, mais aussi et de plus en plus celles des marines des grands pays émergents dont les ambitions ne se limitent manifestement pas à patrouiller dans leurs zones économiques exclusives. Les marines de guerre ont toujours été au premier chef des instruments de puissance et de pouvoir, attributs majeurs du statut international d un État, s inscrivant dans des géostratégies de long terme 45. Si l appropriation des espaces fluides ne peut être l objet ultime d une politique, leur contrôle est bien une condition sine qua non de la puissance. Aujourd hui comme hier, le déploiement ostensible de forces navales au large des eaux territoriales d un pays, dans une zone de tensions ou le long d une route maritime, revêt une très forte signification politique. On montre sa force pour ne pas avoir à s en servir. Disposer d une force de dissuasion sous-marine indépendante et de porte-avions nucléaires confère à un État un statut politique international qui va bien au-delà de sa puissance économique 46. De par les facilités qu offrent la voie maritime et le statut de la haute mer pour entrer sur un théâtre de crise, les stratèges s orientent d ailleurs de plus en plus vers des actions «de la mer vers la terre 47» qui mettent en avant les forces aéronavales interarmées sous mandat international et donnent une résonance nouvelle à la notion de pré-positionnement. Pour les États-Unis, la pression sur les flux maritimes intercontinentaux redonne aujourd hui une importance majeure aux opérations amphibies. On voit par ailleurs la Russie, la Chine et le Japon se doter d importants programmes de développement de flottes amphibies. La maîtrise technique et opérationnelle d une marine de haute mer s inscrit également dans le long terme. Les bâtiments conçus aujourd hui seront les instruments de puissance de nos enfants et Jefferson envoie la toute jeune marine des États-Unis en Méditerranée pour contraindre les pachas de Tripoli, d Alger et d Égypte de ne plus exiger de droits de passage pour le trafic commercial. Ces opérations marquent la naissance du célèbre corps des Marines. 44 «On ne peut être que frappé par la conjonction des ambitions maritimes affichées et formalisées par les pays émergents et des moyens qu ils se donnent pour les poursuivre avec des budgets «navals» qui devraient augmenter, entre 2011 et 2016, en Russie de 35 %, en Chine de 57 %, au Brésil de 65 % et en Inde de 69 %.» (Rapport du Sénat). Le Brésil a lancé le concept d Amazonie bleue, dont l espace s étend largement sur l Atlantique sud. La Chine évalue à 10 % la contribution de l économie maritime à son PIB. Elle s est fixée dès 1996 des objectifs planifiés très ambitieux pour une politique maritime du XXIème siècle intégrée et met en place des moyens considérables pour les atteindre. On peut noter en particulier l accent mis sur l acquisition des connaissances fondamentales et la formation. Elle considère aujourd hui la mer comme le principal espace où manifester sa puissance, et se préoccupe activement de créer des «points d appui» pour marquer physiquement les espaces et les routes maritimes qu elle estime stratégiques (par exemple le collier de perles sur la route du pétrole et jusqu au Pirée en Méditerranée). Par ailleurs, la Chine mène une politique systématique de rachat de sociétés à haute valeur ajoutée en Europe. Le dernier en date est le finlandais Deltamarin, l un des plus importants bureaux d architecture navale en Europe. 45 Voir aussi les concepts de puissance de paix et de puissance d influence lancés par Laurent Fabius. On peut penser que la Chine comme le Brésil, l Inde ou la Russie misent largement sur tous les registres de la puissance navale. 46 C est bien le cas de la France. A contrario, la Grande-Bretagne a perdu les savoir-faire technologiques pour construire de façon autonome des sous-marins nucléaires et les missiles balistiques embarqués. 47 L opération Harmattan en Libye en a été une remarquable illustration. 12

13 petits-enfants. Les études des futurs sous-marins stratégiques destinés à être mis en service dans une vingtaine d années et pour une durée de vie d environ trente ans, sont déjà engagées. C est dire si ces choix techniques et industriels - assortis d importants investissements d avenir - s inscrivent dans la durée et ne peuvent raisonnablement être soumis aux seuls aléas conjoncturels. La mer, ancien et nouveau paradigme Dès 1414, le prince portugais Henri le Navigateur avait fait le pari que l avenir de son pays sans ressources se jouerait en mer. Avant les autres Européens, il avait eu l intuition d une Renaissance économique et d un formidable développement grâce aux océans. Dans cette période de grands bouleversements, il avait montré un courage et une persévérance exemplaires. Après lui, les autres États occidentaux se sont lancé à leur tour sur mer à la conquête du monde. Ils ont conduit l Europe à la suprématie commerciale, industrielle et culturelle qu elle a connue jusqu à l époque contemporaine 48. Les pays européens conservent aujourd hui les atouts de la puissance maritime qui leur ont permis de se développer à ce point 49. L Union européenne est la première puissance économique et maritime mondiale. Prises dans leur ensemble, ses nations détiennent encore la plupart des premières places mondiales et des clés du monde maritime actuel : conception et construction de navires militaires très performants, armateurs et compagnies maritimes, banques et assurances 50, droit international et maritime, sociétés de classification, expertise et instances d arbitrage juridique, courtage, bureaux d études et centres de recherche, conception et construction des navires civils les plus sophistiqués, remorquage et sauvetage, équipementiers spécialisés (moteurs marins, électronique, navigation, télécommunications, etc. ), maîtrise des techniques off shore et subsea (notamment grandes profondeurs), instituts océanologiques et hydrographiques, biologie et biochimie marine, météorologie, pêche et produits de la mer, recherche sismique, satellites d observation et de recherche océanique, exploration profonde, câbliers et opérateurs associés, institutions internationales (OMI, ), écoles et instituts de formation, agences diverses, gestion et exploitation portuaire, tourisme et navigation de plaisance, protection de l environnement, logistique multimodale, etc. Les outils et les compétences sont là, chez nous en Europe. Les principaux acteurs du monde maritime ont leurs sièges à Londres, Bruxelles, Rotterdam, Hambourg, Athènes, Gènes, Stavanger, Anvers, Copenhague, Helsinki, Marseille, Barcelone, Lisbonne, Oslo, Paris, Stockholm, Malte, Bremerhaven, Gdynia, Le Havre, Le Pirée, Les plus grandes sociétés industrielles et commerciales mondiales dont l activité est essentiellement maritime sont majoritairement européennes. Plus de 5% du PIB de l Europe est assuré par les industries et services liés à la mer, sans compter la part des matières premières comme les hydrocarbures ou le poisson. D après la Commission européenne (rapport Blue Growth) cela génère environ 500 milliards d euros de chiffre d affaires et concerne plus de 5,4 millions de personnes (7 en 2020). «Le bien-fondé de cette approche est également confirmé par le constat que pratiquement tous les problèmes majeurs auxquels l'europe est confrontée, à savoir l'énergie, le changement climatique, la conservation et la protection de l'environnement, la recherche et l'innovation, la compétitivité et la création d'emplois, le commerce international, les transports et la logistique comportent une large dimension maritime.» 51 Les ministres européens en charge des questions maritimes ont décidé de donner un nouvel élan à l'ambition maritime européenne, dans la logique du Livre Bleu de 2007 qui fixait les grands contours des politiques maritimes pouvant être coordonnées au niveau européen. Ils ont défini cinq secteurs 48 «La mer, c est la vie du futur» (Paul Claudel, 1911). 49 Il y a une corrélation historique entre puissance navale et puissance économique. Le projet Océanides a pour ambition de démontrer cette relation par une étude historique exhaustive de l histoire maritime mondiale, couvrant cinq millénaires et l ensemble de la planète. Sentinelle des mers, Marine Editions 2012, présente un regard complet et largement illustré sur la marine nationale au XXIème siècle. 50 Les sociétés françaises d assurances maritimes collectent plus de 1,35 milliards de dollars de primes annuelles. 51 Communication de la Commission Européenne : Lignes directrices pour une approche intégrée de la politique maritime,

14 prioritaires de travail pour l'action à venir : les énergies marines renouvelables, l'aquaculture, la biotechnologie, l'exploitation des ressources du sous-sol et le tourisme côtier 52. En France, La filière maritime peut paraître un peu dispersée mais elle se porte bien et s appuie sur une grande variété de métiers. Avec 51 milliards d euros de valeur de production et emplois directs sans y inclure les activités du tourisme littoral, elle représente en réalité plus que l industrie aéronautique (38,5 G de valeur de production et emplois en 2011), le secteur des communications (44,1 G et emplois) ou l automobile ( , équipementiers compris). 10 % de la population active est concernée par les activités maritimes 53. Des sociétés françaises de renom figurent en tête du palmarès mondial, dans les activités offshore notamment. Outre l étendue de nos ZEE et les moyens de notre marine nationale, nos points forts reposent également sur notre tradition de haute mer, notre réseau diplomatique et celui de nos points d appui, notre capacité industrielle et notre capacité d innovation. Vers un «New Deal» maritime? Du fait de leurs ressources incommensurables et largement inconnues, l avenir du monde va largement se jouer sur les océans, mais aussi sur le «modèle maritime» véritable fil directeur du futur. Les nations européennes dans leur ensemble et la France en particulier, ont en main tous les atouts pour prendre l initiative et la direction de la formidable aventure qui s ouvre devant nous et dans laquelle la plupart des nations émergentes se sont déjà résolument engagées. En ces temps de morosité économique, de craintes entretenues, de repli défensif ou d attentisme suicidaire, elle nous donne l opportunité unique de préparer au mieux l avenir de nos enfants tout en sortant de la crise actuelle par le haut, avec une vision novatrice, ouverte et dynamique que beaucoup appellent de leurs vœux. Compte tenu de l ampleur du sujet, elle concerne bien entendu l ensemble de nos forces vives, qu il faut polariser en ce sens autour de vrais projets fédérateurs. La conquête pacifique et raisonnée des immenses ressources des océans est un enjeu politique, économique, social et sécuritaire majeur à la hauteur des défis de la mondialisation. La course est engagée, nous ne pouvons pas l ignorer. D inestimables perspectives de développement en mer s ouvrent à nouveau devant nos yeux ; c est une chance exceptionnelle à saisir car nous avons toutes les compétences pour relever ces défis avec nos partenaires, notamment européens 54. Si nous ne voulons pas rester de simples spectateurs en marge des évolutions mondiales, le temps est venu de définir des stratégies volontaristes et de mettre en place les moyens ad hoc de gouvernance et de pilotage de projets, où l État joue pleinement son rôle de stratège et travaille en étroite concertation avec tous les acteurs compétents. 52 Une nouvelle impulsion saluée par le ministre Frédéric Cuvillier qui souligne qu' «il faut libérer le potentiel économique de nos mers, littoraux et territoires d'outre-mer. La France plaide pour une croissance bleue, créatrice de richesses durables, autour de la construction navale, du transport maritime, de la recherche, des énergies marines renouvelables, de la pêche durable et des ports, en promouvant l'enseignement et la formation aux métiers de la mer». 53 Voir le site du Cluster maritime français (CMF). Parmi les principales sociétés concernées par le maritime : Total, Technip, DCNS, CMA CGM, LDA, Bureau Veritas, Bourbon, Ifremer, CGG, Schlumberger, STX France, Thales, BRS, GE/Converteam, SHOM, AXA Corporate Solutions, Comex, Bénéteau, Alstom, France Télécom Marine, Alcatel-Lucent, Sagem, EDF-EN, Areva, Eiffage, BNP Paribas, Sidem, Daher, Vallourec, Roullier, Piriou, Subsea 7, ixblue, etc. Il faut y ajouter bien entendu les pêcheurs et autres exploitants, les ports, le Secrétariat Général de la Mer et les ministères concernés, les Régions, les Pôles de compétitivité Mer Bretagne et PACA, BRGM, CNRS, IRSTEA, IPEV, IRD, ALLENVI, les universités et instituts divers, l Académie de marine, les écoles, la SNSM, le GICAN, Coopération Maritime, etc. 54 «Le passé, le présent et l avenir de l Europe sont ancrés dans les océans et les mers.» José Manuel Barroso, 2 mars

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