FAQS TABLE DES MATIERES :

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1 FAQS TABLE DES MATIERES : 1. Que peut apporter concrètement l ACNAW aux riverains des aéroports wallons? Comment puis-je contacter l ACNAW? A qui s adresser en cas de nuisance provenant de l aviation générale ou militaire? Quels sont les autres acteurs aéroportuaires en Wallonie? Quelles sont les différences entre les aéroports de Liège et Charleroi? Pourquoi le nombre de mouvements est-il fluctuant selon l heure et la période de l année à Charleroi? Pourquoi perçois-je les nuisances sonores différemment selon les journées? Je perçois des bruits d avions que l ACNAW ne peut identifier, pourquoi? J ai acheté récemment un bien situé près d un aéroport wallon, puis-je bénéficier d une aide à l isolation? Je suis en procédure judiciaire avec un des acteurs du secteur aéroportuaire wallon, puis-je m adresser à l ACNAW? Quelles sont les étapes d un vol commercial? A quelle altitude volent les avions? Pourquoi constate-t-on quelques fois des trajectoires inhabituelles? Pourquoi les avions sont-ils généralement perçus comme plus bruyants en été? Pourquoi l'altitude des avions varie-t-elle selon les conditions météorologiques? Quel est l impact des conditions météorologiques sur la propagation du bruit des avions? Quelles sont les mesures qui peuvent réduire les nuisances sonores nocturnes? Quelles sont les caractéristiques du bruit émis par les avions? (fréquences, etc.) Quelles sont les sources du bruit des avions? (carlingue, moteurs, etc.) Que signifie la certification acoustique des avions? Qu'est-ce que le quota count?... 9 Page 1 sur 9

2 1. Que peut apporter concrètement l ACNAW aux riverains des aéroports wallons? L Autorité de Contrôle des Nuisances sonores Aéroportuaires en Région Wallonne est compétente en matière de bruit généré par les avions commerciaux de plus de 11 tonnes au départ et à l arrivée des deux aéroports wallons de Liège et Charleroi. Dans ce cadre, elle : alerte les autorités compétentes lorsqu'elle a connaissance de manquements aux règles fixées pour la maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires; pour ce, elle dispose des mêmes outils et informations que la SOWAER (outil DIAPASON avec données de vol, trajectoires, données sonométriques) dénonce tout manquement aux restrictions imposées en ce qui concerne l'usage de certains types d'aéronefs ou certaines activités; elle fait un suivi régulier de la situation et alerte le cas échéant les autorités compétentes. donne son avis sur toute question relative aux nuisances sonores aéroportuaires que lui soumet tout citoyen; elle est régulièrement interpellée par des riverains qui lui font part de leurs situations et préoccupations auxquels elle répond dans le cadre de ses compétences. joue un rôle de médiation en cas de différend relatif aux nuisances sonores aéroportuaires avec, entre autres, la SOWAER et/ou les sociétés d exploitation. 2. Comment puis-je contacter l ACNAW? Par téléphone ou fax : 081/ En envoyant le formulaire de contact si je n obtiens pas de réponse à mes questions à la lecture des FAQs : 3. A qui s adresser en cas de nuisance provenant de l aviation générale ou militaire? aviation générale (petits avions de tourisme) : DG Transport Aérien City Atrium Rue du Progrès Bruxelles Des réponses aux questions concernant l'aviation générale peuvent être obtenues à l adresse suivante : civilair@mobilit.fgov.be +32 (0) civilair@mobilit.fgov.be Page 2 sur 9

3 aviation militaire : Contact Center de la Défense : Service de gestion des plaintes de la Défense Quartier Reine Elisabeth Rue d'evere, 1 Bloc 4 B 1140 Bruxelles Et à l adresse suivante : 4. Quels sont les autres acteurs aéroportuaires en Wallonie? Belgocontrol Cabinet du Ministre compétent, responsable de la gestion aéroportuaire Compagnies aériennes Douanes Filiales de sureté (Brussels South Charleroi Airport-Sécurité et Liège Airport-Security) Police fédérale Sociétés de Gestion (Brussels-South Charleroi Airport (B.S.C.A.) et Liège Airport) SOWAER (Société Wallonne des Aéroports) SPW (Service Public de Wallonie) 5. Quelles sont les différences entre les aéroports de Liège et Charleroi? L aéroport de Liège Bierset est un aéroport ouvert 24 heures sur 24, à vocation mixte : transport de personnes et de marchandises. Sont présentes sur le site des compagnies cargo ainsi que des compagnies pour passagers et tours opérateurs. Le trafic de nuit se concentre sur plusieurs vagues de départs et d arrivées. Les pièces de nuit des habitations situées dans les zones du PEB bénéficient donc des mesures d accompagnement contrairement à Charleroi. L aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud est un aéroport de jour, ouvert de 06H30 à 23H00 et essentiellement consacré au trafic des passagers avec des compagnies low-cost. Toutefois le législateur a prévu des dérogations pour les arrivées tardives après 23H00 des avions basés afin de tenir compte des réalités opérationnelles (conditions météorologiques, congestion du trafic aérien, grèves, pannes et retards divers). Il en résulte que seules les pièces de jour des habitations situées à l intérieur du PEB (voir glossaire) peuvent bénéficier de mesures d isolation contrairement aux riverains de l aéroport de Liège. Page 3 sur 9

4 6. Pourquoi le nombre de mouvements est-il fluctuant selon l heure et la période de l année à Charleroi? Les compagnies qui opèrent à l aéroport de Charleroi sont des low-cost. Leur modèle implique plusieurs rotations dans la journée avec des embarquements et débarquements les plus rapides possible afin d opérer un maximum de vols dans la journée. Les avions «basés» (voir glossaire) sont programmés pour décoller en début de journée et revenir juste avant la fermeture du terrain. Le trafic est donc concentré sur ces tranches horaires. De plus, pour faire face à la demande croissante en période de vacances, les compagnies y planifient plus de vols. 7. Pourquoi perçois-je les nuisances sonores différemment selon les journées? En général, les avions décollent et atterrissent face au vent. En Europe occidentale les vents dominants proviennent du sud-ouest, ce qui explique que toutes les pistes sont orientées à peu près dans la même direction. Lorsque le vent change de direction, les appareils peuvent utiliser la piste dans l autre sens (sens inversé 07 au lieu de 25 à Charleroi et 05 au lieu de 23 à Liège, cf. statistiques annuelles dans nos rapports d activité) ce qui implique une modification des zones impactées par le bruit. De plus, des phénomènes météorologiques dangereux pour la navigation aérienne ainsi que des impératifs de sécurité peuvent entrainer des modifications de trajectoire par rapport à la procédure publiée. 8. Je perçois des bruits d avions que l ACNAW ne peut identifier, pourquoi? L Autorité ne dispose que des données de vol relatives à des mouvements en dessous de 5000 pieds au départ et à l arrivée des aéroports de Liège et Charleroi. Elle ne peut donc identifier ni trafic audelà de cette altitude, ni les mouvements autres que ceux de Liège et Charleroi, qui pourraient être perçus par les riverains. De plus l ACNAW n a aucune compétence pour un vol qui ne serait pas un départ ou une arrivée d une plateforme wallonne. 9. J ai acheté récemment un bien situé près d un aéroport wallon, puis-je bénéficier d une aide à l isolation? Non, car il faut être propriétaire, au plus tard au 13 juillet 2004 (date d entrée en vigueur des zones de bruit), d un immeuble d habitation sis à l intérieur du PEB afin de pouvoir bénéficier d une aide à l insonorisation. Page 4 sur 9

5 10. Je suis en procédure judiciaire avec un des acteurs du secteur aéroportuaire wallon, puis-je m adresser à l ACNAW? Non, conformément à notre règlement de procédure (Règlement d Ordre Intérieur, Moniteur Belge du 28 mai 2002), toute correspondance est suspendue avec les riverains en procédure judiciaire. 11. Quelles sont les étapes d un vol commercial? Les vols réguliers sont planifiés par les directions des opérations des compagnies aériennes sur la base de deux saisons par année. Un plan de vol est déposé au minimum 3 heures avant «l heure estimée de sortie parking». Il peut être également généré par un programme «plans de vols répétitifs» envoyé au service des plans de vols d Eurocontrol en début de chaque saison. Les données des plans de vol servent à alimenter le système centralisé de gestion du flux du trafic aérien européen d Eurocontrol. Ces données sont vérifiées et analysées afin d identifier les zones potentielles de congestion de trafic. En effet, une partie du plan de vol décrit la route que suivra l aéronef, depuis l aérodrome de départ jusqu à l arrivée. La description de la route suivie, l heure prévue de sortie de parking et le niveau de vol (altitude) permettront de connaître avec exactitude le «profil» des vols (trajectoire en 3 dimensions). Ainsi il sera possible de connaître pour chaque vol les espaces aériens pénétrés et les Centres de Contrôle concernés.une copie du plan de vol leur sera envoyé afin de leur permettre de planifier leur travail. En cas de surcharge de certains «secteurs» de contrôle, des vols recevront un «créneau» (fenêtre de 15minutes pendant lesquelles l avion devra décoller), ce qui dans certains cas occasionnera un retard pouvant aller de quelques minutes à plusieurs heures. Les mises à jour des données de vol sont continues, et intègrent également des informations en provenance des Centres de Contrôle Aérien. Après embarquement des passagers, le pilote demande l autorisation de mise en route, puis de roulage et décollage à la tour de contrôle. Une fois décollé, le vol passera de secteur en secteur, jusqu'à la phase de descente et d atterrissage. Chaque secteur correspond à une subdivision de l espace aérien d un Centre de Contrôle Régional à l intérieur duquel des contrôleurs sont responsables des mouvements des avions. Le plan de vol sera clôturé au moment où l avion se pose. L'avion sera ensuite guidé par la tour de contrôle jusqu à son parking où les passagers débarqueront. 12. A quelle altitude volent les avions? Les avions volent de préférence sur leur niveau de performance optimum qui est différent pour chaque type d appareil. En général les performances sont meilleures à très haute altitude. Page 5 sur 9

6 D éventuelles restrictions au niveau des routes, de la gestion des flux aériens mais aussi de courtes distances ne permettent pas toujours de respecter ces niveaux optimaux, c est pourquoi les avions peuvent voler à des niveaux de vol très variables, établis selon des règles de navigation très strictes. Les avions ont également des tailles très diverses, leur encombrement allant du terrain de tennis pour les uns jusqu à une surface supérieure à un terrain de football pour les autres. Il est donc difficile d estimer leur hauteur de vol, et ce, même pour un œil averti. Ainsi, vu du sol, deux appareils peuvent sembler voler à la même altitude, alors qu ils sont en réalité séparés verticalement de plusieurs centaines de mètres. 13. Pourquoi constate-t-on quelques fois des trajectoires inhabituelles? La priorité du contrôle aérien est bien évidemment d assurer la sécurité et la fluidité du trafic, tout en mettant en œuvre les procédures optimalisées en terme environnemental, afin de minimaliser la perception du bruit au sol, les émissions de gaz à effet de serre, Afin de respecter les séparations standards entre aéronefs, le contrôle aérien donnera parfois au pilote, des instructions qui peuvent diverger des procédures habituelles d atterrissage ou de décollage, la sécurité restant la priorité absolue. Pour des raisons de sécurité, le commandant de bord adoptera également une trajectoire inhabituelle, après instruction ou accord du contrôle aérien, afin d éviter des conditions météorologiques dangereuses. Les cumulo-nimbus présents lors des orages sont des nuages pouvant être potentiellement très dangereux et susceptibles d endommager les avions. Il faut donc absolument les éviter. De même, pour des raisons d économie de carburant, des raccourcis (directs) peuvent être autorisés lorsque la densité de trafic le permet. Enfin, en cas de problèmes techniques, un avion devient prioritaire pour le contrôle aérien et pourra dés lors effectuer une procédure non-standard, toujours pour assurer la sécurité qui restera la priorité numéro 1. Les trajectoires inhabituelles sont systématiquement identifiées et analysées par l ACNAW. Celles-ci sont peu fréquentes autour des aéroports de Liège et Charleroi. 14. Pourquoi les avions sont-ils généralement perçus comme plus bruyants en été? Deux éléments sont à prendre en considération : en période estivale, nous vivons davantage à l extérieur et les aérations naturelles des habitations sont plus régulièrement ouvertes, ce qui nous rend plus sensible à la perception des aéronefs ; lorsque le temps est beau et que la chaleur est importante, l'air est moins porteur, les performances des moteurs sont réduites et les avions prennent moins vite de l altitude. En phase de décollage, les pilotes doivent voler plus longtemps à régime moteur élevé, ce qui provoque davantage de bruit. Page 6 sur 9

7 15. Pourquoi l'altitude des avions varie-t-elle selon les conditions météorologiques? Dans un avion, un appareil permet de savoir à quelle hauteur on vole : c'est l'altimètre, qui affiche l altitude en fonction de la pression mesurée. Cette pression atmosphérique diminue avec l altitude. Après le décollage, à partir d une altitude dite «de transition», cette hauteur est exprimée en niveaux de vol ou flight level en anglais (FL), exprimés en centaines de pieds. Ce niveau de vol prend comme référence la pression de 1013 hectopascals. C est la pression au niveau de la mer en atmosphère standard (modèle théorique). Ainsi tous les avions ont la même référence, ce qui garantit l étagement des trajectoires. Un niveau de vol correspond à une pression atmosphérique, constituée de courbes. Suivant les conditions météorologiques, la pression varie. On parle alors de haute pression (anticyclone, généralement associé à du beau temps) ou de basse pression (dépression = mauvais temps). L'avion dont le niveau de vol est constant " suit " une courbe de pression atmosphérique (haute ou basse) : suivant les conditions météorologiques, il ne vole donc pas forcément à hauteur constante par rapport au sol. Exemple en situation de pression atmosphérique au sol: pression standard (1013 hpa), un avion volant à FL 110 est à une altitude de 3350 mètres ; basse pression standard (980 hpa), un avion volant à FL 110 est à une altitude de 3070 mètres ; haute pression standard (1030), un avion volant à FL 110 est à une altitude de 3500 mètres. 16. Quel est l impact des conditions météorologiques sur la propagation du bruit des avions? Les conditions météorologiques influencent principalement la propagation du bruit des avions par suite de leur impact sur : la vitesse de propagation du son, l absorption de l énergie sonore par le milieu aérien. Les variations de température dans l atmosphère (notamment, en fonction de l altitude) entraînent des variations de la vitesse de propagation du son qui incurvent le trajet suivi par les ondes sonores. Ainsi, sous certaines conditions de température, des retombées sonores peuvent se produire à très grande distance. La présence de vent joue un rôle similaire : la propagation du son est favorisée dans la direction et le sens du vent dominant. Un autre phénomène est celui de l atténuation de l intensité des bruits par suite de l absorption de l énergie acoustique par l air. Cette atténuation se mesure en db par 100 mètres et elle augmente avec la fréquence. Les conditions météorologiques influencent le degré d absorption du son par l atmosphère, via la température et l humidité relative. De manière générale, plus l atmosphère est sèche, plus elle a tendance à atténuer l intensité sonore. Page 7 sur 9

8 17. Quelles sont les mesures qui peuvent réduire les nuisances sonores nocturnes? Aucun pays européen ne bénéficie d'un couvre-feu généralisé. Néanmoins, certains aéroports possèdent des restrictions d'usage particulières. Parmi ceux-là, on peut citer Genève et Orly, qui jouissent d'un couvre-feu total, et ce de 00h30 à 5h pour Genève et de 23h30 à 6h pour Orly. Charleroi est ouvert de 06h30 à 23h, avec possibilité pour les avions basés de se poser exceptionnellement après 23h. A Berlin, Munich et Zurich, le trafic est également interdit, généralement de minuit à 5h, avec cependant des exceptions pour le fret postal. La plupart des autres aéroports européens n imposent pas de couvre-feu mais des restrictions d'usage qui varient selon les plates-formes. Des limitations des mouvements d'avions entre 23h et 6h ont été instaurées sur les trois aéroports londoniens. Les avions classés chapitre 2 sont totalement interdits en Europe depuis Quelles sont les caractéristiques du bruit émis par les avions? (fréquences, etc.) A l origine, les premiers réacteurs à simple flux se caractérisaient par l éjection à grande vitesse (400 m/s) de tout l air entrant dans le réacteur. Le mélange du jet chaud à l air ambiant était à l origine de fortes turbulences génératrices d un bruit basse fréquence (entre 50 et 500 Hz) se propageant facilement dans l atmosphère. Depuis une trentaine d années, les moteurs à double flux se sont généralisés. Dans ces réacteurs, une partie de l air entrant, accéléré par une soufflante, passe autour du corps chaud et vient se mélanger avec le jet primaire à l arrière de la nacelle. La vitesse à l éjection s en trouve diminuée et le bruit est réduit. L augmentation du taux de dilution (rapport entre le flux d air rapide et chaud et le flux d air lent et froid) a conduit à l adoption de soufflantes de diamètres de plus en plus grands. Celles-ci génèrent, par interaction avec les aubes fixes, un bruit de sifflement à des fréquences voisines de 3500 Hz. A ces sources de bruit s ajoutent également celles de la chambre de combustion et de la turbine dont les fréquences sont comprises entre 1500 et 5000 Hz (bruit qualifié de large bande ). Enfin, les composantes de bruit aérodynamique associées aux turbulences sont également large bande car elles mettent en jeu une large gamme de fréquences. Compte tenu de la forte absorption des hautes fréquences dans l atmosphère, le bruit perçu au sol est habituellement dominé par les basses fréquences (si du moins la distance par rapport à l avion est d au moins quelques centaines de mètres). 19. Quelles sont les sources du bruit des avions? (carlingue, moteurs, etc.) Le bruit des avions provient de deux sources principales : les moteurs et la cellule. Le bruit des moteurs a plusieurs origines (le bruit de jet, le bruit interne des parties tournantes et le Page 8 sur 9

9 bruit de combustion). La généralisation des moteurs à double flux a contribué, via une réduction de la vitesse à l éjection, à une forte réduction du bruit de jet. L autre source principale de bruit est constituée par la cellule : le fuselage, les ailes, la dérive, le train d atterrissage et les dispositifs hypersustentateurs (volets, flaps) génèrent des turbulences responsables du bruit aérodynamique. Au décollage, les sources de bruit moteur sont prépondérantes par rapport aux sources de bruit aérodynamiques. La situation s inverse habituellement à l atterrissage lorsque le régime moteur est réduit et que l avion se présente en configuration train sorti avec ses volets déployés. 20. Que signifie la certification acoustique des avions? La certification acoustique des avions est une procédure définie par l annexe 16 de la convention OACI (Organisation de l Aviation Civile Internationale) en vue de classer les avions en diverses catégories acoustiques (encore appelées «chapitres»). A l heure actuelle, les anciens avions (chapitre 2) sont bannis de la plupart des aéroports et seuls les avions dits «chapitre 3» ou «chapitre 4» sont admis. La procédure de certification acoustique d un aéronef est basée sur la mesure de niveaux EPNdB en trois points particuliers ( survol, approche et latéral ) lors d un vol normalisé. L appartenance à un «chapitre» particulier résulte de la comparaison des niveaux mesurés aux niveaux admissibles. Ceux-ci dépendent également du tonnage des avions et de leur motorisation. La norme «chapitre 4» est d application depuis le 1er janvier Elle conduit à une réduction (cumulée sur les trois points de mesure) de 10 db par rapports aux prescriptions du «chapitre 3». 21. Qu'est-ce que le quota count? Le quota count (QC) est un système initialement introduit sur les aéroports londoniens (Heathrow, Gatwick et Stansted) dès 1993 afin d opérer un contrôle plus strict des nuisances engendrées par les mouvements d avions. Ce système s est ensuite généralisé à d autres pays. Fondamentalement, le quota count d un mouvement est calculé sur base des niveaux EPNdB de certification de l aéronef et du type de mouvement considéré (atterrissage ou décollage). Le quota count s exprime en points et peut être utilisé pour fixer une borne maximum par mouvement durant certaines périodes de la journée ou encore pour définir une enveloppe globale de bruit admissible pour une période déterminée de l année. L aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud applique également un système de quota count applicable aux atterrissages d avions basés au-delà de 23 heures. Page 9 sur 9