Aéroclub de Luchon L épreuve pratique d aptitude du PPL

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1 Aéroclub de Luchon L épreuve pratique d aptitude du PPL Article de Monsieur Jacky Arnoux, Extrait de la revue «Volez!» n 65 novembre 2002 disponible à aéroclub de Luchon Depuis juillet 1999, la nouvelle épreuve pratique d'aptitude PPL(A) est mise-en application. Cela nous concerne tous, élèves pilotes non encore brevetés et instructeurs, mais aussi brevetés «pilotes privés» ancienne formule TT» ayant à passer l'épreuve pratique de renouvellement. Le dossier qui suit développe les points les plus novateurs par rapport à l'ancien test, tels qu'ils vous seront demandés par l'examinateur. Il se réfère au tableau tiré du Guide de l'examinateur reproduit in extenso ci dessous et décrivant le programme du test pratique dans toutes ses phases. 1. LE VIRAGE A 45' D'INCLINAISON, LA RECONNAISSANCE ET LA SORTIE DU VIRAGE ENGAGE L'APPROCHE DE DECROCHAGE EN VIRAGE ET EN DESCENTE (CONFIGURATION APPROCHE).2, L'ATTERRISSAGE VOLETS RENTRES AVEC ARRET COMPLET L'APPROCHE MOTEUR AU RALENTI.4, LA REMISE DES GAZ A FAIBLE HAUTEUR.4, PANNE MOTEUR APRES LE DECOLLAGE L'ATTERRISSAGE FORCE.5, L'ATTERRISSAGE DE PRECAUTION. 5, EN CONCLUSION A PROPOS DU PROGRAMME DE L EPREUVE PRATIQUE DU PPL(A) La règle du jeu» Sachez vous ménager! Test type Ce qui est totalement nouveau Ce qui n'est plus obligatoire Le point de vue de l'instructeur PROGRAMME DE L EPREUVE PRATIQUE D APTITUDE POUR LA LICENCE PPL(A)...7

2 - Page 1 - L arrivée des nouvelles normes européennes aéronautiques a partiellement modifié le déroulement du test de pilote privé PPL(A) ou de son renouvellement. Quelques nouveaux exercices sont apparus, d autres ont été réactualisés, les classiques sont toujours là. Le compte rendu d'examen en vol implique de tous les exécuter. Cet article traite principalement des exercices de maniabilité demandant des précisions supplémentaires ou quelques rappels importants. Son objectif est de mieux appréhender et réaliser ce qui vous sera demandé lors d'une évaluation. D'autres exercices plus «classiques» ne sont pas abordés dans ce qui suit. Ne les négligez pas pour autant, sinon ils pourraient vous coûter cher 1. LE VIRAGE A 45' D'INCLINAISON, LA RECONNAISSANCE ET LA SORTIE DU VIRAGE ENGAGE. Section 2: maniabilité, item 5 En avant-propos, il convient de ne pas confondre vrille, autorotation et virage engagé. Si la vrille résulte d'un vol aux grands angles et d'une forte dissymétrie, le virage engagé est, lui, caractérise par un roulis induit dû au virage a grande inclinaison. La plupart des virages engages découle d'une assiette mal tenue. De plus, l'aile extérieure parcourant une distance plus longue que l'aile intérieure, elle a donc une vitesse plus rapide. La portance augmentant avec le carré de la vitesse, cette aile extérieure se soulève, entraînant une inclinaison de plus en plus importante et, par conséquent, une augmentation du facteur de charge. L'assiette varie alors à piquer de façon rapide et impressionnante. Ne pas détecter le phénomène vous mettra dans une situation délicate et dangereuse si vous êtes bas, la planète se rapprochant alors à vitesse grand V. La sortie du virage engagé se fera en exerçant simultanément une réduction totale des gaz et un retour à inclinaison nulle ; suivra ensuite une ressource souple et maîtrisée. Attention de ne pas emplafonner la VNE dans cet exercice! Lors de la mise en virage à grande inclinaison, n'oubliez pas d'assurer la sécurité en tournant la tête d'au moins 90', prenez un repère au loin, Vérifiez le cap au conservateur de cap, affichez la puissance nécessaire et prenez l'inclinaison souhaitée. Verrouillez alors votre regard sur votre repère capot et votre horizon pour maintenir assiette et taux de virage. Évitez d'aller regarder vos instruments, l'inertie des instruments ne vous aidera pas ; évitez aussi de regarder votre aile : bien fixée, elle suit, comme d'habitude. Dès que vous verrez votre repère d'entrée apparaître, anticipez le retour à inclinaison nulle. Si vous êtes incliné à 50', il faudra commencer à sortir 25' avant le cap prévu (moitié de l'inclinaison). Par exemple : vous voulez sortir au cap 300, vous êtes Incliné à 40, vous devez revenir à inclinaison zéro dès le passage du cap 280' (40 / 2 = 20 ) Ne craignez pas les virages. Si vous les exécutez à la bonne vitesse et symétriquement, il n'y a aucun danger. Le facteur de charge ressenti au début met parfois mal à l'aise mais on s'y accoutume vite si l'on regarde dehors. Un virage serré peut être très utile pour un évitement ou un demi-tour dans une vallée étroite. 2. L'APPROCHE DE DECROCHAGE EN VIRAGE ET EN DESCENTE (CONFIGURATION APPROCHE).2,7 Cet exercice totalement nouveau, et dont les vertus pédagogiques restent à démontrer, pose quelques soucis de réalisation, tant au niveau des instructeurs que des élèves. Bien que peu démonstratif, on peut penser que cet exercice est une mise en garde contre le décrochage dans les phases critiques du dernier ou de l'avant-dernier virage, lors d'une approche basse avec très peu de plafond. Avant de commencer, positionnez votre avion en configuration «approche» et non atterrissage. Pensez à assurer la sécurité en dessous de vous par deux mises en virage successives à droite, puis à gauche. Réduisez les gaz et affichez une assiette légèrement cabrée. Inclinez-vous de 20' et maintenez ces éléments. A l'approche du décrochage, apparaissent buffeting, mollesse des commandes, avertisseur de décrochage et instabilité : Revenez d'abord à une inclinaison nulle, puis faites varier votre assiette à piquer pour revenir à des petits angles d'incidence. Remettez les gaz, rentrez les volets et reprenez votre vitesse. Ce qu'il faut retenir (et ce qui va être observé), c'est de bien donner la priorité au retour à l'inclinaison nulle puis à l'assiette.

3 - Page 2-3. L'ATTERRISSAGE VOLETS RENTRES AVEC ARRET COMPLET. Section 4: procédures d'approche et d'atterrissage, item 3 Dans la réalité, un atterrissage en configuration lisse est surtout à envisager si l'on dispose de volets commandés électriquement ; avec des volets à commande mécanique, cette panne est peu fréquente. Quelles peuvent en être les causes? Batterie totalement déchargée suite à un disf onction nement de l'alternateur ou un courtcircuit électrique. Casse du câble de système de déverrouillage. Fusible des volets, souvent annotés «FLAP», déclenché. Quelles solutions envisager? Réenclencher le fusible des volets, une seule fois ; s'il ne reste pas en position, n'insistez pas. La première question à vous poser est de savoir si la piste est limitative pour l'atterrissage. Rajoutez alors 40 % de la distance à celle indiquée dans le manuel de vol. Si la piste est limitative, déroutez-vous vers un terrain plus long. Si elle ne l'est pas, calculez quelle sera votre vitesse en finale. Votre nouvelle VOA (vitesse optimale d'approche) tiendra compte du début de l'arc vert (Vsl) et non de l'arc blanc (VSO). Votre VOA sera donc légèrement supérieure à votre vitesse d'approche habituelle. En effet, dans cette configuration la VOA est égale à la vitesse de décrochage multipliée par 1,3 soit la Vsl + 30 %. Adoptez la bonne vitesse et le plan dès l'étape de base. Sans volets et donc sans traînée, il est assez difficile de rattraper le paramètre "vitesse" ou un plan trop fort. N'oubliez pas que 5 kt supplémentaires vous feront consommer 200 mètres de plus de distance d'atterrissage. Attendez-vous à un palier de décélération long. Ne perdez pas patience. Inutile de relâcher le manche ou de mettre du manche en avant, cela vous conduirait à un trois points retentissant et rebondissant : de quoi payer quatre taxes d'atterrissage au lieu d'une et même, incidemment, casser la roulette de nez Gardez à l'esprit la possibilité de remettre les gaz si l'exécution est dangereuse et de refaire une nouvelle approche mieux maîtrisée. 4. L'APPROCHE MOTEUR AU RALENTI.4,4 L'objectif est surtout d'évaluer votre capacité à vous poser avec une précision raisonnable et un arrondi correct. Ce n'est pas l'exécution ou le respect des trajectoires que l'on juge ici, cela a déjà été vu dans un autre exercice. Pensez à conserver vos deux angles de plané pendant toute l'approche. Respectez les limitations avion et la VFE (velocity flap extended. Attention à la distance d'atterrissage. Si l'exécution semble compromise, prenez vous-même la décision de remettre les gaz. Un testeur ne vous reprochera Jamais cette bonne décision. 5. LA REMISE DES GAZ A FAIBLE HAUTEUR.4,6 Cet exercice n'est pas en soi très difficile, mais il doit être conduit correctement. C'est une manoeuvre que vous serez amené à exécuter régulièrement lorsqu'en finale, après 500 ft en descente, un des paramètres (plan, axe, vitesse) ne sera pas maîtrisé. Lors de la remise des gaz, pensez toujours, dans l'ordre : 1) Assiette : transformez votre trajectoire descendante en trajectoire faiblement montante (variation d'assiette à cabrer). 2) Afficher la puissance max. 3) Repousser le réchauffage carburateur. 4) Ne vous précipitez pas : montez, vérifiez votre Vi et votre vario positif, rentrez vos traînées successivement. 6. PANNE MOTEUR APRES LE DECOLLAGE. Section 5: procédures anormales et d'urgence, item 1 Cet exercice, très utile, était parfois oublié dans les évaluations précédentes. Il faut toujours prévoir la panne dès la mise en puissance. Avant la vitesse de rotation : freinage adapté et on s'arrête le plus rapidement possible. Après la rotation : variation d'assiette à piquer immédiate et contrôle de la vitesse de plané. Orientation de la trajectoire : droit devant ou 15 de part et d'autre de l'axe. Ne tentez jamais un demi-tour avant 800 ft sol. La perte de hauteur due à la variation d'assiette ajoutée au virage à faible vitesse risque de vous conduire à une autorotation catastrophique. Et le demi-tour ne vous assure pas pour autant de rejoindre la piste. Même si l'envie est forte, résistez ; ne revenez pas en arrière, votre salut est devant. Lorsque vous décollez de votre terrain,

4 - Page 3 - pensez toujours : «Et si ça s'arrêtait maintenant, quelle solution envisagerais-je?» Ces réflexions anticipées vous feront gagner de précieuses secondes. 7. L'ATTERRISSAGE FORCE.5,2 L'objectif de cet exercice est de diriger l'avion vers une zone propice à l'atterrissage le moins dangereux possible. Il convient de scinder la réalisation en plusieurs phases successives : 1) Affichez immédiatement la vitesse de finesse maximale ; cela vous permettra de parcourir le maximum de distance, compte tenu de votre hauteur. 2) Recherchez un terrain. Plutôt que de chercher loin devant et bien souvent trop loin, pensez à regarder à gauche mais aussi à droite côté passager. Ne soyez pas trop difficile dans le choix du champ, le temps de réflexion est court. Dès que vous l'avez déterminé, n'en changez plus ; procédez par un encadrement en rejoignant la branche qui vous permettra de vous retrouver sous deux angles de plané. Gérez au mieux vos volets de courbure ; placez-vous en configuration -pleins volets» lorsque vous êtes sûr de rejoindre le début du champ. Tout en continuant sur votre trajectoire, recherchez la panne, si votre hauteur le permet. Changez la sélection de vos réservoirs (80 % des causes d'arrêt moteur en vol) ; mettez votre pompe électrique sur "on" Tirez votre réchauffe carbu pour faire circuler l'air ; mettez plein gaz car, si la glace s'est accumulée dans le carburateur, l'air y circule peu, ou plus. Le réchauffage carbu est alors inefficace. Laissez ainsi surtout si votre moteur a des ratés ; Cela veut dire que la glace fond et se mélange à l'essence ; ça doit passer au bout de quelques secondes. Vérifiez que la mixture est repoussée : en provenance d un niveau de vol élevé, votre mélange est peut-être trop pauvre si vous avez oublié de réenrichir avant la descente. Si vous en avez le temps, vérifiez que vos magnétos sont sur «both» et faites une sélection rapide des magnétos -, Il y a toutefois peu de chance qu'elles aient changé de position. Si vous n'êtes en contact avec personne, affichez la fréquence 121,5 MHz et lancez votre «mayclay» si vous êtes avec un AFIS ou un organisme de contrôle, annoncez vos difficultés mais restez surtout concentré sur votre trajectoire et votre atterrissage. Si vous en avez le temps, mettez votre balise de détresse sur -manuel» et affichez 7700 au transpondeur. Serrez vos ceintures ; demandez à vos passagers de retirer leurs lunettes et d'adopter la position «fœtus». Déverrouillez portes ou verrière. Arrondissez correctement pour perdre un maximum de vitesse et réduire ainsi la vitesse d'un choc éventuel. Ne craignez rien si vos ailes accrochent un obstacle : sachez qu'une aile peut absorber 60 % de l'énergie cinétique lors du contact avec le sol. Dans tous les cas, n'oubliez pas l'essentiel rejoindre le site d'atterrissage dans les meilleures conditions. Pour cela, établissez des priorités 1) tenue machine 2) trajectoire ; 3) procédure. Ne vous perdez pas dans des détails. Exercez-vous souvent pour garder en mémoire les procédures et les réflexes acquis, car le stress lors d'une panne réelle vous fera perdre 60 % de vos capacités. 8. L'ATTERRISSAGE DE PRECAUTION. 5, 3 Ce nouvel exercice qui s 1 inscrit dans le cadre du PPL(A) n'était pas souvent demandé - et pas dans ces termes - dans les anciens tests TT. Très utile et s'achevant presque toujours bien (les statistiques sont proches de 100 %), cette prise de décision d'atterrir -hors aérodrome» et de ne pas poursuivre le vol se justifie souvent parce que la nuit arrive, parce que la météo ne permet plus ni d'avancer ni de faire demi-tour, parce que les jauges de réservoirs clignotent et sont proches de zéro, parce que la pression d'huile est très basse et la température d'huile très haute... C'est, de toute manière, la décision à prendre la plus sage dans une situation de ce type (voir encadré ci dessous). Comment procéder? Si vous êtes en contact avec une fréquence AFIS, contrôle civil ou militaire, restez avec eux et annoncez vos intentions. Affichez 7700 au transpondeur et mettez votre balise sur «manuel».

5 - Page 4 - Puis déroulez ensuite dans votre tête ce moyen mnémotechnique : VERDO (et c'est plus raisonnable qu'un verre de vin!), pour trouver un champ adéquat. V. Comment est le vent? Quel était le vent sur ma dernière branche (force et direction)? Y-a-t-il des fumées dans le voisinage pour me renseigner? N'oubliez pas d'associer votre gyro directionnel à la direction du vent pour éviter un contre-ofu : -le vent est de 270', mon gyro devra m'indiquer une valeur proche de 270', en finale». E. Etat du soi. Selon les saisons, les choix peuvent être différents. Privilégiez les champs hersés ou roulés, les cultures basses, (maïs court, blé en herbe), les champs moissonnés ou fauchés. Évitez les champs labourés (véritables ornières), les champs drainés par de petits fossés, les cultures très hautes. R. Relief. Les champs ayant une déclivité ne posent pas de problème particulier, à condition toutefois de s'y poser dans la montée, au détriment du vent. La distance de roulage s'en trouve considérablement raccourcie. D. Distance. Le calcul de la longueur du champ est impératif dans le cadre du test. Vous pouvez donc apprendre à procéder comme suit. Faites un passage dans le sens où vous allez vous poser en positionnant ce champ sur votre gauche à environ 500 ft. Confirmez votre indication du directionnel et le vent. Gardez votre vitesse stable et comptez le nombre de secondes pour parcourir la longueur du champ. Si, par exemple, votre vitesse est de 80 kt, divisez par 2, vous volez à 40 m/s (Il 00 kt = 50 m/s); il suffit alors de multiplier le nombre de secondes par 40 pour connaître la longueur de votre piste de fortune. Une bonne connaissance du manuel de vol vous donnera les distances d'atterrissage minimales. Ne cherchez pas un terrain de 1000 mètres ou plus : c'est le plus souvent introuvable à moins de survoler la Brie, la Beauce ou la Champagne. Et de toute façon, 500 mètres suffisent généralement si vous êtes assez précis sur le plan et la vitesse. Pour bien égrenez les secondes, comptez ainsi «un et deux et trois et... etc». Ça marche bien. 0. Obstacles Regardez si votre champ n'est pas coupé par des lignes électriques, téléphoniques, fils barbelés, fossés ; le passage à 500 ft permet de mieux percevoir ces éléments. Commencez alors votre vent arrière sans perdre de vue votre champ - ce qui arrive souvent... Ne faites pas une base trop rapprochée, afin de vous ménager une finale permettant de stabiliser vitesse et plan. Attention, 5 kt supplémentaires à la VOA augmentent la distance d'atterrissage de 200 mètres! Travaillez votre point d'aboutissement et visez l'entrée du champ, voire un peu en avant si le champ est vraiment très court. On est souvent trop long. Votre moteur est toujours présent et pourra vous procurer un supplément de puissance si vous êtes trop court. Pendant l'approche, ne pensez pas à l'avion, imaginez-vous sur votre terrain, ça décontracte. Ne changez pas de champ en finale sans préparation, pensez a serrer les ceintures et à dévérouiller portes ou verrières. Dès que vous aurez atterri, freinez efficacement pour réduire la distance d'atterrissage et les risques liés au roulage. Réarmez la balise en la remettant sur "auto" coupez transpondeur et contact batterie. Téléphonez à la gendarmerie. Ne craignez rien, les sanctions sont rares et de toutes façons, si vous êtes là pour en parler, c'est que vous avez fait le bon choix... Une telle opération prend une dizaine de minutes dans son ensemble, soyez attentif à vous y prendre à temps. Entraînez-vous à cet exercice, seul ou avec votre instructeur, et n'oubliez pas la remise de gaz en finale selon la réglementation prévue (500 ft/sol).

6 - Page 5 - L atterrissage de précaution : une solution à dédramatiser Séverine, 17 ans, se prépare pour sa deuxième nav solo en ATL. But de sa navigation : Epinal - Troyes, aller et retour. La météo annonce CAVOK, le vent est faible, les conditions semblent idéales pour la réalisation de ce voyage. Séverine s'envole vers 14 heures ; son autonomie est de 3h3O, le vol aller est d'une heure ; un refueling est prévu à Troyes pour le retour. Après une heure de vol, elle commence à avoir quelques doutes sur la destination : la visibilité due à une brume sèche est légèrement supérieure à 10 kilomètres, ce qui explique le CAVOK mais ne permet pas d'apercevoir la ville de Troyes si facilement. Elle tente un recoupement VOR avec le VOR de Troyes et celui de Rolampont ; coïncidence fâcheuse, le VOR ne répond pas à ses sollicitations et reste immobile, avec le témoin OFF affiché. Hors service, alors qu'il fonctionnait au départ d'epinal. Elle appelle alors Troyes pour se rassurer et demander un gonio ; mais pour des raisons inconnues - peut-être déjà trop loin, ou trop bas - elle ne reçoit pas de réponse. Séverine se reconcentre sur sa nav et sa carte, cherche des repères particuliers... Mais ne s'en sort toujours pas. 2h45 de vol se sont maintenant écoulées. «Il me reste 45 minutes, se dit Séverine, et je n'entrevois pas d'autres solutions que de tenter un atterrissage de précaution plutôt que rentrer dans des TMA ou autres zones... que je ne maîtriserais pas.» Après un examen du sol approfondi, deux solutions s'offrent à notre pilote émérite : une autoroute en construction ou un grand champ hersé d'environ 1000 mètres. Séverine choisit alors le champ hersé, réalise un atterrissage partait à environ la moitié du champ. Les traces de roulage sont courtes car la surface du sol offre une bonne adhérence. Dès posée, Séverine, émue, fond en larmes et appelle son instructeur qui la félicite de ses décisions et gère tous les autres aléas découlant de cet atterrissage de précaution. La suite de cette histoire est assez épique (gendarmes, district, redécollage) et intéressante mais est un peu hors de notre sujet du moment, ce sera pour une prochaine fois. Ce qu'il faut en retenir, c'est la prise de décision de Séverine. Alors que tout allait de travers, VOR «HS», pas de communications radio, perdue, ses choix dans «l'arbre des décisions» auraient pu être catastrophiques (vol jusqu'à la panne d'essence, vol en classe A, atterrissage aléatoire sans préparation, etc.). L'atterrissage de précaution, exécuté comme décrit plus haut, semble avoir été la décision la plus pertinente qui puisse être prise. 9. EN CONCLUSION. Même en dehors de l'optique du PPL(A), entraînez-vous régulièrement, seul ou avec votre instructeur, a ces exercices. Exécutés rapidement et correctement, ils peuvent vous sauver lors d'une situation difficile telle que la panne moteur en campagne ou au décollage. 10. A PROPOS DU PROGRAMME DE L EPREUVE PRATIQUE DU PPL(A) La règle du jeu». Dans le cadre du test, vous aurez à exécuter tous les items figurant dans le programme de passation (ci-contre). Un exercice mal réussi peut être recommencé une fois. A la fin du test, plusieurs cas peuvent se présenter : Vous avez manqué un seul item ; vous ne devez repasser que le module où se trouve l'item concerné. Vous avez échoué à deux ou plusieurs exercices du même module ; vous ne repasserez que le module. Vous avez échoué à deux exercices ou plus dans différents modules, ou vous n'avez pas respecté une règle générale (la sécurité, par exemple) vous devez repasser l'examen en entier Sachez vous ménager! Le test va durer entre 2h30 et 3hOO. Si l'instructeur vous le propose, ou de votre propre initiative, n'hésitez pas à prévoir une pause d'une vingtaine de minutes pour vous dégourdir les jambes et reprendre vos esprits. L'épreuve est assez «éprouvante» comme aurait dit Monsieur de Lapalice, il est donc essentiel que vous restiez concentré jusqu'au bout.

7 - Page Test type. Un test type pourrait se dérouler selon le plan suivant : Navigation vers un premier aéroport : 40 mn. Maniabilité près de ce terrain 40 mn. Pause 20 mn. Retour et déroutement vers un autre aérodrome 20 mn. Différents exercices de panne, vol VSV : 30mn. Retour à l'aérodrome d'attache : 20mn. Vous pourrez également observer le schéma élaboré par Denis Rolando-Eugio, excellent «pense-bête» qu'il utilise pour effectuer un test en vol Ce qui est totalement nouveau Virage de 180' en VSV (3, 6). Approche du décrochage en virage en descente à 20' d'inclinaison et en configuration approche (2,7). «Touch and go» (sur piste d'au moins 1200 m) (4, 5). Remise des gaz à faible hauteur (4, 6). Atterrissage de précaution (5, 3). Virage serré en vol plané (2, 8). Approche moteur au ralenti (4, 4). Changement de vitesse en vol rectiligne horizontal (2,2).

8 - Page Ce qui n'est plus obligatoire. Le vol à vitesse élevée La distance minimale de 200 NM pour la partie navigation. La branche sous plan de vol VFR, La montée pente max (seule la montée au meilleur taux de montée est demandée : vitesse de Vz max (2, 3». Décollage court Le point de vue de l'instructeur. Ce test, par la densité et la variété des exercices qu'il comprend, est un examen assez difficile. Une préparation, module par module et item par item, est impérative si l'on veut les restituer convenablement. Il me paraît indispensable que l'élève pilote prenne connaissance du guide de l'examinateur édité par le SFACT si instructeur et élève souhaitent parler un langage commun. La liste exhaustive des exercices permet de n'en oublier aucun, et d'explorer ainsi toutes les compétences du futur pilote. La navigation a cédé un peu de place à la maniabilité et aux exercices d'urgence. La formation et l'évaluation retrouvent un «standard» qui s'était un peu dilué au cours du temps. Pour ma part, j'ai présenté au test six candidats, dont deux avec un pilote inspecteur/superviseur. Deux ont réussi du premier coup, les quatre autres ont dû repasser un module. Le second vol a duré entre 45 minutes et une heure. Excepté pour l'exercice d'approche du décrochage en descente en configuration approche et à 20 d'inclinaison (2, 7), je porte un regard plutôt positif sur l'ensemble des modules qui, sur de nombreux points, visent l'amélioration de la sécurité. A vos manettes 11. PROGRAMME DE L EPREUVE PRATIQUE D APTITUDE POUR LA LICENCE PPL(A) SECTION 1 OPÉRATIONS AVANT LE VOL ET DÉPART 1.1 Documentation de vol et briefing météo La documentation doit comprendre : cades à jour, notams, documents avion. 1.2 Calcul de masse et centrage ; performances En utilisant le manuel de vol et la fiche de pesée Préparation de l'avion et visite prévol La préparation de l'avion comprend son avitaillement, il peut donc être demandé au candidat de justifier de l'emport réglementaire de carburant 1.4 Démarrage moteur et procédure après mise en route 1.5 Roulage et règles de circulation au sol ; procédure avant décollage 1.6 Décollage et vérifications associées 1.7 Procédures de départ de l'aérodrome 1.8 Liaison ATC respect des instructions, procédures de radiotéléphonie SECTION Liaison ATC respect des instructions, procédures de radiotéléphonie 2.2 Changements de vitesse en vol rectiligne et horizontal 2.3 Montée : Montée au meilleur taux Virages Mise en palier MANIABILITÉ 2.4 Virages à inclinaison moyenne (30 ) 2.5 Virages serrés (inclinaison 45 incluant la reconnaissance et la La mise en virage engagé est effectuée par je pilote de sécurité. sortie de virage engagé Vol très lent avec et sans braquage de volets Entre 1,1 et 1,2 de Vs de la configuration. Se limiter strictement à l'exigence FCL, donc deux configurations au maximum seront exploitées (lisse et une autre au choix). 2.7 Décrochage : Décrochage en lisse et sortie avec utilisation du moteur Approche du décrochage en virage à 20 d'inclinaison en descente et en configuration approche Approche du décrochage en configuration atterrissage 2.8 Descente : Avec moteur et en vol plané Virages serrés en vol plané Mise en palier Décrochage en lisse avec perte mini d'altitude (c'est pour sortir du décrochage qu'on utilise le moteur!) Approche du décrochage (remise des gaz au premier des signes avertisseurs : avertisseur sonore ou lumineux ou buffeting).

9 - Page 8 - SECTION 3 PROCÉDURES EN ROUTE 3.1 Journal de navigation : navigation à l'estime et usage de la carte Capacité à suivre la route et à la contrôler. Permet de noter l'observation des règles d'utilisation de l'espace aérien. 3.2 Tenue de l'attitude, du cap, de la vitesse 3.3 Orientation, calcul et révision des estimées, tenue du journal de navigation 3.4 Déroulement vers un aérodrome de dégagement (planification et mise en couvre) A partir de l'évaluation de sa position, le candidat doit orienter sa route vers le terrain choisi, montrer sa capacité à suivre une toute non préparée, justifier d'une autonomie compatible avec le nouveau trajet. La poursuite de l'exercice jusqu'à l'intégration dans le circuit d'arrivée n'est pas obligatoire. 3.5 Utilisation des moyens de radionavigation VOIR et ADF : capacité à déterminer la route à prendre pour rejoindre la station puis à la suivre. Si GPS (inscrit sur licence de 3.6 Contrôle de la capacité élémentaire au vol aux instruments (virage de I80 en IMC simulé) station d'aéronef) il peut être utilisé par le candidat en accord avec la réglementation. 3.7 Surveillance du vol (vérifications, systèmes carburant et givrage carburateur, etc.) 3.8 Liaison ATC : respect des instructions, procédures de radiotéléphonie SECTION 4 PROCÉDURES DAPPROCHE ET D'ATTERRISSAGE 4.1 Procédures d'arrivée sur l'aérodrome 4.2 Atterrissage de précision (terrain court), vent traversier si les conditions le permettent Capacité à réaliser un point de toucher suffisamment précis. Vitesse d'approche habituelle (pas de diminution de la protection par rapport à la vitesse de décrochage pour se poser court). Freinage efficace, mais pas dangereux. Poursuite jusqu'à l'arrêt complet (pas de toucher). 4.3 Atterrissage volets rentrés Poursuite jusqu'à l'arrêt complet (pas de toucher). 4.4 Approche moteur au ralenti (dans le cas d'un avion monomoteur) L'objectif est d'évaluer la capacité à se poser avec une précision raisonnable, et à effectuer un arrondi correct, à partir du vol plané (comparer avec l'exercice 5.2). L'objectif n'est donc pas de sanctionner l'utilisation d'une méthodologie d'approche. Le candidat utilise donc la technique qu'il veut pour mettre en place l'exercice (PTE, PTU, PTL, tout réduit dans l'axe, ou autre) et n'est pas jugé sur le respect de celle initialement annoncée, mais sur le respect des limitations avion et de la distance d'atterrissage. Il est conseillé d'aborder ce point lors du briefing. 4.5 Toucher (touch and go) C'est bien le toucher comme tel qu'il faut noter, puisque décollage et atterrissage sont notes par ailleurs. Il s'agit donc de la décision (évaluation longueur restante et poursuite de la manoeuvre ou transformation en complet) et de la coordination des actions machine Remise des gaz à faible hauteur 4.7 Liaison ATC : respect des Instructions, procédures de radiotéléphonie 4.8 Actions après le vol Renseignements carnet de route. Clôture plan de vol (si déposé) SECTION Simulation de panne de moteur après décollage (dans le cas d'un avion monomoteur) 5.2 Simulation d'atterrissage forcé (dans le cas d'un avion monomoteur) 5.3 Simulation atterrissage de précaution (dans le cas d'un avion monomoteur) PROCEDURES ANORMALES ET D4URGENCE Début des actions (assiette, contrôle Vi, orientation trajectoire). L'objectif est d'évaluer la capacité à orienter l'avion vers une zone d'atterrissage forcé, la moins dangereuse possible, à partir d'une situation représentant une panne moteur (comparer avec l'exercice 4.4). L'environnement est une variable majeure de cet exercice, et intervient sur son appréciation. Dans le cas d'une panne réelle, le type de paysage (plaine, bocage, forêt, mer, montagne) détermine pour une grande part la qualité d'un atterrissage forcé. Au briefing s'assurer que le candidat connaît les actions préliminaires au crash (annonce détresse, préparation avion et passager) puisque toutes ne peuvent être simulées en temps réel. Certaines actions peuvent dépendre de l'avion utilisé, voir le manuel de vol. Vérifier de même la connaissance de la phraséologie d'urgence. Cet exercice est plus connu sous l'appellation «atterrissage hors aérodrome» ou «atterrissage en campagne au moteur. ou encore «interruption volontaire du vol». 5.4 Urgences simulées Pas plus de deux, simples, n'entraînant pas une augmentation significative du temps de vol