GUIDE TECHNIQUE O2. Mise en oeuvre des nouveaux minima

Transcription

1 GUIDE TECHNIQUE O2 Edition N 1 Direction de la sécurité de l'aviation civile Direction navigabilité et opérations Mise en oeuvre des nouveaux minima Pôle spécialistes et technique Destinataire : I-OPS, exploitants, pilotes Objet : Guide pour l introduction des nouveaux minima et de la CDFA conformément à l EU OPS Edition Date Commentaire 1 création du document 50, rue Henry Farman Paris cedex 15 Tél :

2 1. Rappel des Exigences Aviation générale Transport Public Définition de la CDFA selon l EU OPS OCH, MDA, DA Utilisation de la MDA/H en DA/H Rappel des exigences OPS sur la CDFA et les approches stabilisées Moyens de bord Dérogation - Exemption Remarque : cas des cartes Jeppesen Annexe : Détermination de la perte de hauteur en fonction de la vitesse anémométrique vraie.... 8

3 Introduction L EU OPS v2, introduit une nouvelle méthode de calcul de minima pour les approches classiques et les approches de précision de catégorie 1. Pour les approches classiques, la méthode de détermination des minima prend en compte la technique de vol CDFA (approche finale à descente continue). Cette nouvelle méthode entrera définitivement en vigueur le 16 juillet La DGAC conformément au projet d instruction relatif à la publication des minima, publiera ces nouveaux minima sur les terrains en France Métropolitaine considérant par défaut la technique de vol CDFA utilisée puisqu elle est imposée par l EU OPS pour la conduite des approches de non précision. 1. Rappel des Exigences Aviation générale Transport Public Conformément à l EU OPS, la CDFA est obligatoire pour tout exploitant en transport public sauf dérogation accordée par son autorité de tutelle (voir chapitre rappel des exigences) ainsi qu aux exploitants d aéronefs lourds (avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5700kg et dont la capacité maximale certifiée en sièges passagers est supérieure à 9) en aviation générale. L arrêté Min2 établissant les minima pour les exploitants en aviation générale d aéronefs légers (avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5700kg et dont la capacité maximale certifiée en sièges passagers est inférieure à 10) reprend les dispositions de l EU OPS sans exiger la technique CDFA et sans appliquer les pénalités de RVR mentionnées au chapitre rappel des exigences.

4 2. Définition de la CDFA selon l EU OPS Approche finale à descente continue (CDFA). Technique consistant à effectuer le segment d'approche finale d'une procédure d'approche classique aux instruments en descente continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l'altitude/hauteur du point d'approche finale jusqu'à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d'atterrissage ou jusqu'au point où la manœuvre d'arrondi devrait commencer pour le type d'avion utilisé. Dés lors, l approche aux instruments est conduite jusqu à une altitude de décision (DA) à laquelle le pilote décidera d atterrir ou de remettre les gaz si les références visuelles ne sont pas acquises. La notion de MDA (Minimum Descent Altitude) disparaît car la procédure de descente continue ne permet plus d effectuer un palier jusqu au MAPt. (Voir schéma). FAF Profil CDFA (aucun palier y compris à la MDA) DA = MDA + x MDA MAPT Profil NON CDFA 0 3. OCH, MDA, DA La MDA/H est l altitude/hauteur minimale de descente qui ne doit pas être franchie si les références visuelles ne sont pas acquises. Elle est déterminée à partir d une OCA/H (Altitude/hauteur de franchissement d obstacles) qui ne tient pas compte de la perte d altitude de l avion lors de la remise de gaz. La technique CDFA exige une remise de gaz en cas de non acquisition des repères visuels à une DA(H) (hauteur/altitude de décision). Le «D» ici ne signifie plus «descente» mais «décision».la sécurité lors de la remise de gaz repose sur l entraînement du pilote à anticiper cette possibilité de remise de gaz pour ne pas descendre au dessous de la MDA (H) qui assure la protection vis-à-vis des obstacles. Si la remise de gaz est retardée, la protection contre les obstacles n est plus assurée.

5 4. Utilisation de la MDA/H en DA/H Afin d éviter le franchissement de la MDA/H, il est préconisé pour les approches classiques directes de rajouter une marge verticale à la MDA/H (Descente) pour la convertir en DA/H (Décision). La marge verticale à ajouter dépend de la vitesse anémométrique vraie de l avion et donc varie selon la catégorie de l aéronef (voir annexe): Catégorie d aéronefs A B C D Marge 20 ft 30 ft 40 ft 60 ft Tableau des marges à ajouter selon la catégorie de l aéronef L ajout d une marge systématique est la solution la plus simple d un point de vue opérationnel. Cependant, l ajout d une marge n est pas nécessaire dès lors que l exploitant s assure que : - la surface du segment visuel (VSS) n est pas percée par un obstacle (cf. note1), et - la protection de l approche interrompue initiale est conforme aux règles préconisées par l OACI (cf. note 2), et - le MAPt est localisé au seuil de piste ou en aval. En effet, dans ces conditions, il est estimé que le franchissement des obstacles sera assuré avec suffisamment de marge en cas d une remise de gaz initiée à une altitude correspondant à la MDA sous réserve d un suivi rigoureux de la pente de descente et d une manœuvre de remise de gaz conforme à l utilisation normale de l avion. Note 1 : les VSS sont les surfaces de protection du segment visuel final. En 2012, toutes les procédures devraient être révisées pour indiquer les éventuels franchissements de la VSS par un obstacle. Sur les aérodromes français, une révision progressive des procédures est en cours. Une telle révision est indiquée sur les cartes IAC lorsque la case «VSS» est cochée au bas du volet IAC de la procédure. Dans ce cas, lorsqu un ou plusieurs obstacles dépassent la VSS, ces obstacles sont identifiés en rouge et la case VSS est cochée d une croix rouge (voir page GEN 45 de l atlas IAC pour de plus amples explications). Note 2 : Cette condition concerne principalement les terrains français. Si la protection de l approche interrompue initiale est conforme au aux règles préconisées par l OACI, la case «API» est cochée au bas du volet IAC de la procédure (voir page GEN 45 de l atlas IAC pour de plus amples explications).

6 5. Rappel des exigences OPS sur la CDFA et les approches stabilisées d)1) Toutes les approches sont effectuées en tant qu approches stabilisées (SAp), sauf si l autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière. d)2) Toutes les approches classiques sont effectuées selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), sauf si l'autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière. Lors du calcul des minima conformément à l'appendice 1 (nouveau), l'exploitant veille à ce que la valeur minimale de la RVR soit augmentée de 200 mètres (m) pour les avions de Cat A/B et de 400 m pour les avions de Cat C/D en ce qui concerne les approches qui ne sont pas effectuées selon la technique CDFA, étant entendu que la valeur de RVR/CMV qui en résulte ne dépasse pas 5000 m. d)3) Nonobstant les exigences du point d)2) ci-dessus, une autorité peut accorder à l'exploitant une dérogation à l'obligation d'augmenter la valeur de RVR lorsque la technique CDFA n'est pas appliquée. d)4) Les dérogations visées au point d)3) sont limitées aux endroits dans lesquels il existe un intérêt public réel pour le maintien des opérations actuelles. Les dérogations sont fonction de l'expérience de l'exploitant, du programme de formation et des qualifications de l'équipage de conduite. Elles sont réexaminées régulièrement et il y est mis fin aussitôt que l'amélioration des installations permet l'application de la technique CDFA. 6. Moyens de bord Cette technique de vol ne préconise pas de moyen de bord particulier. Elle peut être effectuée à l aide des indications de vitesse verticale (V/S), d angle de descente (FPA) ou de la fonction (Baro) VNAV si elle est disponible. Dans tous les cas, la vérification de la trajectoire verticale se fait au moyen du tableau distance - altitude et/ou du tableau donnant le temps de vol et la vitesse verticale entre le FAF ou le repère de distance, et le MAPt. 7. Dérogation - Exemption L EU OPS introduit la possibilité de déroger à la technique CDFA pour une approche particulière vers une piste particulière. 7.1 Cas identifiés pouvant amener à une demande de dérogation Les approches de type VOR ou NDB pour lesquelles le moyen de radionavigation est situé à moins de 3Nm du seuil de piste, peuvent susciter une demande de dérogation. En effet dans ce cas très particulier il n y a aucune aide radioélectrique permettant d identifier le début de descente ou de s assurer du bon profil de descente. Cela rend plus complexe la descente continue de façon stabilisée et peut rendre nécessaire l adoption d un palier pour s assurer de ne pas dépasser le MAPt. Exemples : Ales NDB RWY 01, Lorient Lann Bihoué NDB RWY 07

7 7.2 Conditions associées à la demande de dérogation - La MDH de la procédure ne devra en aucun cas être inférieure à 500ft au dessus du seuil de piste. - RVR will have to be increased by : 200m for Cat A& B and 400m for CAT C & D - L exploitant devra définir la procédure d approche en catégorie B selon l instruction à l EU OPS La dérogation devra être revue tous les ans. 8. Remarque : cas des cartes Jeppesen. Dans les états ne publiant qu une OCH, Jeppesen a décidé de publier des «DA» pour les approches de non précision répondant aux critères CDFA, avec RVR «CDFA». Comme l explique Jeppesen dans son Briefing Bulletin JEPP 08-D, ces DA étant publiées sans prendre en compte la perte de hauteur de l avion lors de la remise de gaz. Il est de la responsabilité de l exploitant d étudier ces différentes approches pour déterminer la marge éventuelle à ajouter à la DA publiée par Jeppesen (voir les trois cas identifiés chapitre 4). 8.1 Cas des terrains français Pour chaque approche publiée en France, Jeppesen publie une «DA/MDA(H)» et fait référence à la recommandation de la DGAC d ajouter une marge verticale à la MDA(H) publiée par la DGAC, que lorsqu une des 3 conditions énumérées dans le chapitre n est pas respectée, facilitant ainsi le travail d analyse des exploitants. 8.2 Cas des terrains dont le moyen radio est situé à moins de 3NM du seuil de piste Dans ce cas Jeppesen considère que sans waypoint FMS permettant d identifier le début de descente la procédure d approche ne peut être effectuée en CDFA de façon stabilisée. Deux types de Minima peuvent alors être publiés : 1. Des minima «CDFA» un waypoint FMS est publié sur la carte et fait office de «FAF» pour les aéronefs équipés de FMS. 2. Des minima «non CDFA» qui intègrent les augmentations des RVR de 200m pour les avions CAT A et B et 400m pour les CAT C et D pour les aéronefs qui ne sont pas capables de déterminer le début de descente. Si cette démarche peut sembler pragmatique. Le cas est plus complexe qu il n y parait. Car si le moyen primaire pour effectuer l approche reste le moyen de radionavigation associé à la procédure d approche (NDB, VOR,..), le FMS devient nécessaire pour bénéficier des minima «CDFA» qui sont en général plus bas que les minima «non CDFA». Or il n existe pas de critère de certification et d approbation opérationnelle du FMS pour bénéficier de tels minima. De plus le Waypoint est un waypoint constructeur qui n est pas publié par l état et l approche n est pas forcément protégée des obstacles conformément aux règles de conception des approches RNAV(GNSS) de l OACI. Pour ces cas particuliers la DGAC recommande aux exploitants de ne considérer que les minima «non CDFA» sans rentrer dans une logique complexe de prise en compte du FMS pour bénéficier de minima plus bas.

8 Annexe : Détermination de la perte de hauteur en fonction de la vitesse anémométrique vraie. Vz : vitesse verticale de l aéronef Vz 0 : Vitesse verticale de l aéronef à la prise de décision γ : décélération verticale de l aéronef à la remise de gaz Z : hauteur de l aéronef VPA : angle de trajectoire verticale TAS : Vitesse anémométrique vraie HL : Height Loss, perte d altitude après la prise de décision de remettre les gaz z 0 DA : Prise de Décision VZ = VZ0 HL VZ0 Remontée de l avion, VZ = 0 Z VPA Vz 0 = - TAS tan (VPA) (négatif en considérant Z positif vers le haut) Vz = γ t + Vz 0 Z = ½ γ t 2 + Vz 0 t (en considérant Z = 0 à la DA) Vz = 0 pour t = - Vz 0 / γ à Vz = 0, Z = ½ 1/γ (Vz 0 ) 2-1/γ (Vz 0 ) 2 = - ½ (Vz 0 ) 2 / γ = - ½ [TAS tan (VPA)] 2 / γ d où HL = ½ [TAS tan (VPA)] 2 / γ Pour IAS = 100 kt (CAT A ACFT) et VPA = 3 Pour IAS = 130 kt (CAT B ACFT) et VPA = 3 Pour IAS = 160 kt (CAT C ACFT) et VPA = 3 Pour IAS = 185 kt (CAT D ACFT) et VPA = 3 TAS (2000 ft, ISA+15 ) = kt = 54.4 m/s Avec γ = 0.08g = 0.08 x 9.81 = m/s 2 HL = 5.18 m = 17 ft TAS (2000 ft, ISA+15 ) = kt = 70.7 m/s Avec γ = 0.08g = 0.08 x 9.81 = m/s 2 HL = 8.74 m = 28.7 ft TAS (2000 ft, ISA+15 ) = kt = 87.0 m/s Avec γ = 0.08g = 0.08 x 9.81 = m/s 2 HL = m = 43.4 ft TAS (2000 ft, ISA+15 ) = kt = m/s Avec γ = 0.08g = 0.08 x 9.81 = m/s 2 HL = m = 58.1 ft