LES TRANSPORTS URBAINS

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1 Etude documentaire LEA L3 LES TRANSPORTS URBAINS DE L AGGLOMERATION NANTAISE Maria TROUCHKINA, Maryne LARTIGUE, Arthur BENHAÏM & Manon BOURIAUD

2 Table des matières I. Introduction... 2 a) Définition... 2 b) Historique... 2 II. Analyse de l offre... 4 a) Acteur unique, leader... 4 b) Produits... 4 c) Prix... 7 d) Communication... 8 e) Innovations... 9 f) Spécificité... 9 g) Répartition du réseau h) Produits d appel et produits substituables III. Analyse de la demande a) Taille du marché : cf carte b) Profil du consommateur IV. Analyse de l environnement a) Réglementaire b) Economique c) Socio-culturel d) Technologique e) Environnemental V. Conclusion a) Force b) Faiblesse c) Opportunité d) Menace VI. Sources VII. Annexes

3 I. Introduction a) Définition Qu est-ce qu un transport urbain? Les transports urbains désignent l ensemble des différents moyens de transport qui sont propres à une ville ou un milieu urbain, adaptés à cet environnement. Les caractéristiques d un transport urbain reposent sur une densité démographique et géographique et des activités économiques importantes. Cela implique une bonne gestion des flux de voyageurs dans l espace urbain par l intermédiaire d une politique de transports urbains précise. Que comprend l agglomération nantaise? Nantes Métropole est une communauté urbaine située dans le département de la Loire-Atlantique dans la région des Pays de la Loire, centrée sur la ville de Nantes. Par sa population, elle est la sixième intercommunalité française et la troisième du Grand Ouest en termes de superficie après Angers et Rennes. Elle comprend plus de habitants en 2008 sur une superficie d environ 500km². L agglomération nantaise est composée de 24 communes. Parmi ces communes, 19 font partie de l unité urbaine de Nantes, 2 de l unité urbaine de Bouaye (Bouaye et Saint- Aignan-de-Grand-Lieu) et 3 sont des communes rurales (Brains, Mauves-sur-Loire et Saint-Léger-les-Vignes). b) Historique Comment a évolué le transport urbain à Nantes? L'histoire des transports en commun de Nantes présente un intérêt certain dans la mesure où cette ville a, à plusieurs reprises, été dans les premières, voire la première en France, à utiliser : les omnibus en 1826, le tramway à air comprimé en 1876, et à remettre en service le tramway dans les années : création à Nantes du premier réseau de transports en commun en France et peut-être dans le monde, assuré par des omnibus ; début de l'utilisation du mot "omnibus" pour désigner un véhicule et un système de transport 1876 : premier tramway nantais, à air comprimé, création de la Compagnie des tramways de Nantes (CTN) 1915 : début de l'électrification du tramway, 1924 : premiers bus, 1958 : abandon du tramway, la CTN devient la Compagnie nantaise de transports en communs (CNTC), entreprise de statut privé, mais subventionnée par la municipalité, 1974 : création d'une Autorité organisatrice de transports, le SITPLAN (Syndicat intercommunal des transports de l'agglomération nantaise), qui regroupe 9 communes, 1975 : fin de la concession de la CTN/CNTC 2

4 Implantation du monopole de la TAN : 1975 : Création du Syndicat intercommunal des Transports de l'agglomération nantaise, première structure intercommunale, qui deviendra le SIMAN (Syndication intercommunal à vocation multiple...), 1976 : début de l'exploitation du réseau par la Société des transports de l agglomération nantaise, puis, le 1er janvier 1979, par la Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (SEMITAN), qui dessert 13 communes, 1978 : la CNTC devient une société d'économie mixte, la SEMITAN, qui est chargée non seulement de faire fonctionner les bus, mais aussi de construire la première ligne de tramway, 1985 : mise en service des nouveaux modes de transport (tramway, busway, trains urbains, navibus) 1992 : ouverture de la ligne 2, 2000 : ouverture de la ligne 3 et mise en place de la desserte de la Métropole par TER, 2006 : mise en service de la ligne du BusWay. Nombre de communes de banlieue (comme Saint-Sébastien-sur-Loire) sont alors desservies, comme les communes rurales, par les cars Drouin qui ont alors leur gare centrale sur le cours des 50-Otages, entre la place du Cirque et la place de l'écluse. Deux stations principales ont été établies sur la rive sud pour les correspondances : Pirmil (tramway) et Grèneraie (busway). 3

5 II. Analyse de l offre a) Acteur unique, leader La Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise (SEMITAN) est une entreprise à capitaux publique et privée qui exploite le réseau de transport en commun de l'agglomération nantaise sous le nom commercial «TAN», en délégation de service public pour le compte de Nantes Métropole. Elle gère ainsi l'intégralité des lignes de tramway, la ligne de bus à haut niveau de service, une partie des lignes de bus, ainsi que les liaisons maritimes et fluviales. En 2009, 114,5 millions de voyageurs ont été transportés sur les 92 lignes commerciales du réseau TAN. Le réseau espère franchir la barre des 138 millions de voyageurs en Nantes a par ailleurs reçu le Civitas Award 2009, récompense de 30 ans d'engagement en faveur des transports en commun. b) Produits i) Bus Au total, 66 lignes de bus desservent l'ensemble des communes de Nantes Métropole. Une importante flotte de véhicules de type standard et articulé, motorisés aussi bien au diesel qu'au GNV composent le parc du réseau TAN. Les lignes de bus de la SemiTAN se divisent en 5 types de service : 50 lignes de bus régulières 3 lignes de Chronobus (bus à haut niveau de service) Adopté en juin 2011, le Plan de Déplacement Urbain (PDU) de Nantes Métropole prévoit la création de 10 nouvelles lignes de Bus à haut niveau de service : les lignes Chronobus. Plus rapides, plus fréquentes, plus accessibles, plus confortables... Les lignes Chronobus bénéficient de la majorité des avantages du Tramway et du Busway : des fréquences fortes toute la journée, un service assuré de 5h00 à minuit, des arrêts et des véhicules accessibles, une information améliorée et en temps réel, des lignes certifiées répondant à des critères stricts, une identité particulière. Cette première phase qui s'étale de 2010 à 2013 concerne 7 axes très fréquentés qui sont traités en priorité et se verront attribuer le label Chronobus. 4

6 4 lignes «express» En septembre 2004, la SEMITAN a créé la nouvelle génération de ligne : Ligne express. Elle permet de desservir des lieux stratégiques et d offrir des rabattements vers les lignes fortes en quelques minutes seulement. Les lignes express circulent du Lundi au Vendredi toute l année (sauf entre le 14 Juillet et le 15 Août). La navette «TAN air» La navette aéroport relie directement l'aéroport international Nantes Atlantique à la gare en 20 minutes seulement et 26 minutes pour le centre-ville de Nantes. Du lundi au samedi de 5h30 à 23h15 et le dimanche après-midi, une navette toutes les 30 minutes au départ de l'aéroport (devant le Hall 1) et du centre-ville (arrêt Commerce). Le dimanche et jour férié, le matin et en soirée, une navette toutes les 45 à 90 minutes. 8 lignes de «bus de nuit» en soirée et le service «Luciole» Le Tramway et le Busway circulent tous les soirs jusqu'à 00h30 avec une fréquence de 10 à 30 minutes. En complément, 11 lignes de Bus sillonnent l'agglomération entre 22h30 et 0h30 avec une fréquence de 30 minutes à 1 heure. Dans la nuit du samedi au dimanche, le réseau de soirée joue les prolongations avec des départs supplémentaires jusqu'à 2h30. Le service de nuit fonctionne tous les soirs de l'année de 22h30 à 0h30 à l'exception du 1er mai. Dans la nuit du samedi au dimanche, l'ensemble du service de nuit est prolongé jusqu'à 2h30. ii) Tramway Ville pionnière du tramway en France, Nantes est la première métropole française à relancer une ligne de tramway moderne en Le réseau de tramway de la ville de Nantes est désormais, avec ses lignes 1, 2 et 3 (soit environ 42 km de voies), le troisième plus important de France. Les rames sont équipées de plancher bas permettant une accessibilité aux personnes à mobilité réduite. En outre, les lignes du réseau tramway détiennent toutes le label NF Service. En 2009, les 79 rames circulant sur le réseau ont transporté au total 65.8 millions d'usagers. Ligne 1 Beaujoire / Hôpital Bellier <> François Mitterrand / Jamet 33 stations 17,6 km de longueur 29 Millions de voyageurs en minutes de trajet entre Ligne 2 Orvault Grand Val / École centrale Audencia <> Gare de Pont Rousseau / Hôtel Dieu 25 stations 13,5 km de longueur 24,1 millions de voyageurs en minutes de trajet entre Ligne 3 Marcel Paul <> Neustrie 32 stations 14 km de longueur 17,6 millions de voyageurs en minutes de trajet entre 5

7 iii) Navibus Le service Navibus de la TAN propose des liaisons via les voies maritimes et fluviales de la ville de Nantes (la Loire et l'erdre). Ce service permet de proposer une nouvelle alternative dans les modes de déplacements des Nantais, qui en 2009 ont été près de à embarquer sur les différents navires de la flotte. Navibus Loire Trentemoult Roquios <> Gare Maritime C'est le 18 juin 2005 qu'est lancé à bord du navire "Trentemoult" la toute première ligne "Navibus Loire" entre «Gare Maritime» à Nantes et «Trentemoult-Roquios» à Rezé (7 minutes de traversée). Aujourd'hui après de nombreuses améliorations sur cette ligne (acquisition de deux nouveaux navires : "Chantenay" et "Ile de Nantes", deux fréquences sont disponibles : 10 minutes aux heures de pointe matin et soir et 20 minutes en heures creuses en semaine et pendant les vacances scolaires. Deux parkings relais à l'embarcadère «Trentemoult-Roquios» au sud et une correspondance directe à la «Gare Maritime» avec la ligne 1 de tramway au nord, contribuent au succès grandissant de cette ligne fluviale. Navibus Erdre Gare SNCF Sud <> Petit Port Facultés Quelques mois après la mise en service du Navibus Loire, une seconde ligne est créée à titre expérimental : Navibus Erdre. Cette nouvelle liaison entre "Ceineray" et "Jonelière" est assurée par un navire hybride, le Jules Verne. Il dessert "St Mihiel", "Gare fluviale", "Tortière" et "Petit-port facultés". En 2006, la ligne est prolongée via le tunnel Saint Félix, jusqu'à la "Gare SNCF Sud" de Nantes. A la rentrée 2007, après un succès mitigé, la TAN décide donc de revoir la ligne. Du lundi au vendredi, le Jules Verne assurera une liaison directe "Gare SNCF Sud" <> "St Mihiel", à titre de navette (7 minutes de trajet), alors que le week-end, il poursuivra jusqu'à "Jonelière", à titre de bateau promenade (ce qui n'était pas sa véritable vocation). En septembre 2008, la TAN exploite une nouvelle perspective, et met en place un service cadencé entre le campus du Petitport et la "gare SNCF sud" via les stations "Saint Mihiel" et "Tortière" avec une fréquence de 60 minutes. Cette ligne se révèle très pratique pour rallier la Gare de Nantes depuis la ligne 2 de tramway ou le campus du Petit Port, avec en prime, la garantie d'un trajet tranquille et confortable le long des belles rives de l'erdre. Cependant, cette nouvelle formule ne faisant pas évoluer la fréquentation n'est pas satisfaisante. C'est pourquoi la décision a été prise de supprimer définitivement la ligne à partir du 24 août Navibus Passeur de l'erdre Port Boyer <> Petit Port Le Navibus Passeur de l'erdre créé en avril 1995 permet aux étudiants du lycée maritime ou aux habitants de Port-Boyer de rejoindre la ligne 2 du tramway, et le campus du Petit-Port en 2 minutes. Cette navette baptisée La Mouette transporte les usagers "à la demande". Navibus passeur de Loire Gare maritime <> Embarcadère île de Nantes Le "Navibus passeur de Loire" est un service mis en place depuis 2007 (pour l'occasion de la manifestation Estuaire 2007) entre la Gare maritime et le ponton de l'île de Nantes (site des anciens chantiers navals) de fin juin à début septembre. Il permet aux touristes de rejoindre les Machines de l'île ou encore le hangar à bananes sur l'île de Nantes, sans faire le long détour par le pont Anne de Bretagne. Ce service de passeur saisonnier est assuré par l'esther III. 6

8 iv) ProxiTAN La TAN dispose également d'un service de transport à la demande pour les communes de Basse-Goulaine, Vertou et La Chapelle-sur-Erdre. Sur simple appel, un minibus conduit les habitants des quartiers isolés vers le pôle d'échange ou la station la plus proche. Ce service concerne également les personnes à mobilité réduite titulaires d'une carte d'invalidité à 80 % minimum. Ce service est assuré de porte-à-porte sur les 24 communes de Nantes Métropole. v) Busway Le 6 novembre 2006, la SEMITAN a inauguré sa première ligne de Busway (ligne 4) reliant le centre de Nantes (station Foch Cathédrale) à station Porte de Vertou, au sud-est de l'agglomération. La ligne 4 en chiffres : 15 stations 7 km de longueur 20 minutes de trajet de terminus à terminus 6.4 millions voyageurs en 2009 La ligne est complétée par 4 parkings relais P+R (stations : Gréneraie, Bourdonnières, Chapeau Verni et Porte de Vertou). c) Prix Le prix unitaire d un ticket est de 1,50. Pour plus de détails sur les prix, voir annexes. i) Les mtickets Il est désormais possible d acheter et de composter les tickets 1h et 24h directement avec l appli Tan. Ce service est disponible pour les smartphones Android et iphone. Avec le mticket, plus besoin de monnaie, pas besoin de faire la queue devant le distributeur et pas de risque de perdre les tickets dans le portefeuille : le smartphone devient le titre de transport! 5 tickets sont disponibles : Ticket 1h, Ticket 24h, Carnet de 10 tickets 1h, Ticket 24h / 4 personnes, Ticket navette aéroport. ii) Bien choisir son titre de transport 7

9 d) Communication Les véhicules de la SEMITAN sont amenés à faire de la publicité pour différents annonceurs, mais aussi pour les offres proposées sur le réseau TAN. De la petite surface (panneaux de publicité), aux couvertures intégrales (tramway Alsthom TFS), la TAN a recours à tous les moyens pour faire de la publicité. Voir le tableau récapitulatif des campagnes de publicité en annexe. i) Les panneaux de publicité Depuis toujours, les bus sont équipés de panneaux publicitaires (sur les faces avant, latérales et à l'arrière). Ils permettent d'afficher de la publicité collée sur un grand panneau. Depuis 2003, la nouvelle livrée du réseau TAN ne permet plus la publicité sur le front des bus. Aujourd'hui, le total de la surface publicitaire est de 3,5 m² sur un bus standard, et de 5,5 m² sur un articulé mais peut varier entre les différents types de bus. Aucun panneau de bus n'est installé sur les tramways et busways. ii) Les grandes surfaces Les grandes surfaces de publicité sortent du cadre prévu à cet effet, à l'occasion de grandes campagnes. La publicité est imprimée sur des adhésifs et est apposée sur une ou plusieurs façades choisies. Les faces arrière présentes un fort potentiel. D'autres surfaces peuvent être recouvertes d'une publicité adhésive, comme les portes de tramway (Bombardier Incentro seulement). iii) Les surfaces intégrales La publicité peut recouvrir entièrement un véhicule (à l'exception de la face frontale). C'est au début des années 1990 que les premiers véhicules sont repeints avec une publicité pour Auchan. Il s'agissait à l'époque des Heuliez O305 n 609 à 612. En 1998, l'expérience est renouvelée à l'occasion de la coupe du monde de football mais il s'agit cette fois-ci d'adhésifs. Depuis, les campagnes publicitaires se font régulièrement. Les tramways Alsthom TFS reçoivent systématiquement un habillage total, tandis que les Bombardier Incentro arborent un pelliculage. Chaque adhésif collé sur une vitre de n'importe quel véhicule est micro perforé permettant de voir l'extérieur depuis l'intérieur du véhicule. iv) Nouvelle campagne de publicité Pour le lancement de ses nouveaux services Chronobus, Soirée, Nuit et Dimanche, la TAN joue pleinement la carte du participatif. En cohérence avec la nouvelle signature «Partageons nos humeurs voyageuses», G et A Links a orchestré la campagne en deux temps. Pendant le mois d août, les «Interviewbus» ont sensibilisé les voyageurs aux futures innovations et recueillis leurs avis sur les nouveaux services avec une question simple : «Ça change quoi pour vous?». Depuis le 8 octobre, ces réactions s affichent sur tout le réseau TAN, dans la presse locale et à la radio pour promouvoir les innovations de la rentrée. 8

10 Après le succès du concours photos et à quelques semaines de l ouverture du site participatif «Mes Humeurs TAN», cette nouvelle communication basée sur le partage et le dialogue rencontre déjà un formidable écho auprès des Nantais. e) Innovations Depuis plusieurs décennies, la ville de Nantes jouit d une réputation de précurseur en matières d innovations concernant le transport en commun, que ça soit en matière de transport vert, d aménagement urbain, ou de modes de transports originaux (Navibus, Busway, Chronobus). i) Navibus Le service Navibus propose des liaisons via les voies fluviales au cœur de l agglomération nantaise. Voici quelque uns de ses projets de développement également en cours : Sur la Loire : Un passeur Quartier Tripode <> Cité internationale des congrès Une ligne Île de Nantes : cette ligne desservirait des axes forts et quartiers importants entre eux, de part et d'autre de la Loire, autour de l'île de Nantes. Sur la Sèvre : Une ligne Ponton Beautour <> Pirmil : cette première ligne sur la sèvre relierait le quartier Beautour (Vertou) à Pirmil, via Rezé. ii) Busway Le Busway de Nantes est un service de transports en commun de la communauté urbaine Nantes métropole utilisant des bus à haut niveau de service, dont la première ligne a été inaugurée le 6 novembre La ligne 4 relie la place du Maréchal-Foch à la Porte de Vertou, sur le périphérique de Nantes en passant à travers la partie Est de l'île de Nantes. Elle dessert, du nord au sud, Nantes, Saint-Sébastien-sur-Loire et Vertou. L objectif est d approcher un service proche de ce que peuvent offrir d autres systèmes de transports en commun (tramway ou métros) mais avec un coût au kilomètre moins élevé. En effet l'aménagement d'une ligne de bus en site propre intégral, nécessite un investissement bien moins lourd que la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples. Nantes a profité d anciens projets urbains (autoroute, parkings, échangeurs) pour implanter son transport en site propre. iii) Chronobus Les Chronobus sont des bus à haut niveau de service, c est-à-dire à large amplitude horaire (5 heuresminuit) avec une fréquence (toutes les 5 à 8 minutes aux heures de pointe), une régularité et une vitesse commerciale importantes. De plus, ces véhicules de dernière génération bénéficient d un parcours en partie en site propre. Les quatre premières lignes sont mises en service depuis le 1er octobre f) Spécificité Nantes, comme chaque ville, présente ses particularités en matière des infrastructures et aménagements déjà mis en place (le périphérique, les parkings, les routes, les espaces publiques, etc.), mais également de par sa situation géographique (ville située sur la Loire, incluant une île, traversée par l Erdre, étendue sur plus de hectares) et son héritage socioculturel (ville dynamique, mais à taille humaine, les Nantais 9

11 s attendent à une qualité de vie, et donc de déplacements, meilleure que dans la capitale ; esprit écolobobo). La politique de la ville s efforce à répondre aux attentes des Nantais, tout en conciliant les aménagements déjà effectués. i) Remodelage Malakoff et Ile de Nantes Le quartier de Malakoff Pré Gauchet à Nantes, bénéficie depuis plus de dix ans de programmes d actions importants visant à réintégrer physiquement ce quartier dans la ville et le désenclaver socialement. La Zone d Activité Commerciale (ZAC) Malakoff Centre couvre un périmètre de 5ha situé au débouché du pont reliant la rive nord de la Loire à l'ile de Nantes et s'étirant le long de la future ligne de transport en commun 5. La ligne 5 du tramway de Nantes est un projet nantais de tramway en site propre reliant la gare de Nantes à celle de Chantenay-sur-Loire en traversant l'île de Nantes d'est en ouest. La ligne 5 devait au départ relier la gare de Chantenay et la Gare Sud, en effectuant plus de 60 % de son parcours sur l'île de Nantes. Quoi qu'il en soit, le tracé de cette future ligne est quasiment bouclé, bien qu'amputé. La future ligne 5, axe fort du transport urbain, desservirait entre autres : le site des chantiers (quartier en développement), le futur CHU et le site Alstom sur l'île de Nantes, les quartiers en renouveau sur l'île de Nantes dont le futur port de plaisance, le pôle régional à l'est de l'ile, le quartier Malakoff, le futur pôle d'affaires international Euronantes, la gare de Nantes rénovée et agrandie, les facultés de médecine. Elle permettrait des connexions avec les 3 lignes de tramway, et la ligne 4 du BusWay, ainsi que les nombreuses lignes de bus de l'agglomération, les futurs trams-trains (Nantes <> Châteaubriant, Nantes <> Clisson), les dessertes régionales et départementales en autocar. Parallèlement à cette ligne 5 de TCSP (transport en commun en site propre), une ligne de Chronobus C5 devrait être mise en place dès 2013, pour desservir le nord de l'île de Nantes. Venant lui aussi de Malakoff via le pont Tabarly. ii) Remodelage du centre-ville Le centre-ville est enclin à une opération de zone à trafic limité (ZTL). Le cours des 50 Otages et quelques rues adjacentes sont devenus des zones à trafic limité le 1er octobre Particulièrement fréquenté, cet axe majeur du centre-ville, tout comme les rues qui l entourent sont devenus une zone à trafic limité où seuls les tramways, cyclos, bus, Chronobus, riverains et professionnels peuvent circuler. «Mettre en place la zone à trafic limité est une manière de garantir la qualité de l espace public», assure Jean-François Retière, vice-président en charge des déplacements et des transports collectifs. Au même titre que la piétonisation, ou le développement des pistes cyclables, l enjeu de cette zone à trafic limité est de désengorger la ville tout en proposant des alternatives à la voiture ; en particulier le réseau TAN. iii) Renforcement des transports urbains Le programme Chronobus : Il participe à l objectif fixé par le Plan de déplacements urbains de rééquilibrer les modes de déplacement : à l horizon 2030, 50% des déplacements dans l'agglomération pourront être effectués en transports collectifs, à pied ou à vélo. La nouvelle configuration des stations de bus renforce également l accessibilité des personnes à mobilité réduite et sécurise la traversée des piétons. ZTL : Contribuer à l apaisement du cœur d agglo : La Zone à trafic limité (ZTL) du cours des 50 Otages est nécessaire pour apaiser le cœur d agglomération, et pour faciliter l accessibilité de cette zone par les Chronobus qui pourront circuler dans les deux sens. «C est un maillon indispensable pour franchir l hypercentre, poursuit Jean-François Retière. Si on veut que le Chronobus fonctionne de 5 heures du matin 10

12 à minuit, il faut une fréquence élevée et de la régularité.» La traversée du cours sera facilitée pour les cyclos qui bénéficient désormais d une piste cyclable en site propre de 4,70 m de large et qui permet de circuler dans les deux sens. Entre les aménagements nécessaires pour les circulations «en sites propres» et les Zones à trafic limité, la ville de Nantes délivre un message clair : pas de place pour la voiture dans le centre-ville. Pour faciliter l accès dans le centre par les transports en commun, les 38 Parkings relais tram/busway ( places) sont mis en place en périphérie nantaise. Sur simple présentation d un titre de transport TAN, on peut accéder gratuitement aux P+R et laisser sa voiture ou son vélo pour la journée. Tous les P+R sont situés sur les lignes principales qui desservent le centre-ville de Nantes (Tramway, BusWay, Navibus, bus et TER) Le TER iv) Ouverture sur les régions Depuis 2002, un accord passé avec la SNCF, permet également aux usagers de la Semitan, grâce à leurs titres de transport habituels, d'utiliser normalement, les TER Pays de la Loire desservant les 11 gares de l'agglomération nantaise réparties sur 4 lignes en «étoile» : Nantes <> Chantenay <> La Basse - Indre / Saint-Herblain <> Couëron Nantes <> Thouaré-sur-Loire <> Mauves-sur-Loire Nantes <> St Sébastien - Pas Enchantés <> St Sébastien - Frêne Rond <> Vertou (desserte en partie assurée par le tram-train de Nantes - Clisson) Nantes <> Rezé - Pont Rousseau <> Bouaye Tous les titres sont valables dans les TER, à condition que les gares de départ et d arrivée soient situées à l intérieur de l agglomération nantaise. Le tram-train Le réseau tram-train de Nantes est un réseau ferroviaire de la Loire-Atlantique, complémentaire de celui du tramway de Nantes. Nantes - Clisson : La première ligne de tram-train relie sept gares Nantes à Clisson depuis le 15 juin 2011(Ligne Nantes - Saintes). Les aménagements nécessaires (notamment la mise en conformité des quais ou encore le rehaussement des voies) avaient débuté durant l'été Nantes - Châteaubriant : en décembre 2012 est prévue la fin des travaux sur la ligne dans sa totalité jusqu'à Châteaubriant pour une mise en service repoussée à la fin de l'année 2013 Selon le projet, la ligne doit à terme desservir onze gares, et accueillir selon les estimations plus de voyageurs par jour, faisant de cette dernière, l'axe ferroviaire le plus fréquenté de la région. A l étude Actuellement, de nombreuses dessertes sont à l'étude dont notamment : Nantes - Pornic Nantes - Carquefou Nantes - Notre-Dame-des-Landes 11

13 g) Répartition du réseau L action menée par Nantes Métropole depuis 2000 (PDU ) a rendu le réseau plus attractif. Cependant, il est avant tout perçu comme performant pour accéder au cœur de l agglomération. La desserte de lieux de vie plus excentrés est, quant à elle, encore considérée comme insuffisante et inégale, en particulier à l extérieur du périphérique, où le réseau reste très radial. Malgré cela, sur la période de , l offre kilométrique totale a augmenté de 22%, le réseau a été restructuré et ses performances accrues. Tram, BusWay, bus, navibus, Bicloo : les habitants de l'agglomération disposent déjà d'une offre de transports variée. Pour l'organiser, Nantes Métropole s'est dotée d'un Plan de déplacements urbains (PDU) qui, aujourd'hui, doit être révisé. L'élaboration du nouveau PDU est lancée en lien étroit avec les habitants. La tendance reste au développement des modes de déplacements doux (marche, vélo) et du transport en commun. Essentiels pour le dynamisme et l attractivité de la métropole, les transports et déplacements font l objet de 78 millions d euros d investissement en Et cela porte ses fruits. Depuis le 1er octobre 2012, les habitants de Nantes bénéficient de nombreux nouveaux services. Voir les différentes cartes du réseau en annexes. 4 grands axes ont été retenus : i) Connexion des lignes 1 et 2 tramway C est l un des enjeux les plus importants de la métropole pour les années à venir. Le but : faciliter les transports entre l Est et l Ouest et soulager l hyper centre de la métropole. Mais avant que les deux lignes soient connectées, la première phase consiste à allonger de un kilomètre la ligne 1 à partir de la station Haluchère et à créer une nouvelle station (Ranzay). La ligne 1 fait en outre l objet de rénovation. ii) Deux nouveaux pôles d échange Les stations Babinière et Haluchère vont devenir de véritables pôles d échanges où tous les modes de transports: tram-train, tramway (seulement pour le pôle Haluchère dans un premier temps), bus, car, automobile, vélo et piéton seront interconnectés. Le pôle d échanges Haluchère sera l un des plus modernes de France (forte complémentarité des modes de transports). Il permettra une meilleure connexion entre les communes du Nord Est (La Chapelle-sur-Erdre, Carquefou, Thouaré-sur-Loire, Ste Luce-sur-Loire, Mauvessur-Loire ) et le centre-ville de Nantes. Pole Haluchère-Batignolles : La connexion des lignes 1 et 2 du tramway qui relie Haluchère et Facultés via Ranzay et Babinière, est une nouvelle étape du réseau et a été retenue parmi les orientations du Plan de Déplacements Urbains. Elle est complémentaire au projet de réouverture de la ligne Nantes- Châteaubriant ce qui représente un atout mutuel en terme commercial. De 12

14 plus, des enjeux d'intermodalité entre les différents réseaux, urbain (TAN), départemental (Lila - Conseil général) et régional (TER (SNCF -Conseil régional) sont importants grâce aux pôles d'échanges. Cette opération a pour objectifs de permettre des liaisons performantes en transport en commun entre les parties est, nord-est et nord-ouest de l'agglomération nantaise, de favoriser les déplacements de quartier à quartier sans passer par le centre de Nantes et de développer l'offre transport entre les deux rives de l'erdre. Première phase travaux de la connexion des lignes de tramway 1 et 2, futur pôle d échange Haluchère, chantier du tram-train Nantes Châteaubriant, 3 lignes Chronobus : le nord-est de l agglomération est l objet de nombreux travaux. L objectif étant d améliorer fortement l offre de transport dans cette partie de la métropole. «Cette partie de la métropole est aujourd hui proche de la saturation et il était temps, en particulier, de revoir l offre de transport en commun faite aux habitants, explique Jean-François Retière. C est une amélioration importante, un travail de rattrapage par rapport aux autres parties de l agglomération.» iii) L arrivée du tram-train Entre Châteaubriant et Nantes, les travaux avancent à grand pas. Le tram-train circulera sur 64 km jusqu à la gare de Nantes avant fin Voir page 4 et 11. iv) Chronobus h) Produits d appel et produits substituables L équilibre 50/50 entre la voiture et les autres modes était visé par le PDU Il est atteint à l intérieur du périphérique mais reste encore lointain à l extérieur. Pour les personnes résidant à l intérieur du périphérique, la part de la voiture dans les déplacements représente 49% en 2008, soit une baisse de près de 7 points depuis Quant à la marche, elle conforte sa position de deuxième mode de déplacements (30%). Les habitants de l extérieur du périphérique ont à leur disposition une offre alternative aux modes motorisés individuels moins attractive. Ils utilisent très largement la voiture (71%). La part du vélo dans les déplacements ne représente que 2% et la part de marche à pied a peu évolué : 13% en 2008 et 11,8% en Si les actions menées depuis 2000 portent leurs fruits en zone dense, l effort est à poursuivre et à adapter aux territoires plus diffus. i) Vélo Bicloo Vélocampus Personnel ii) Voiture Covoiturage Voiture en autopartage «marguerite» Personnelle Location Taxis 13

15 iii) CycloTAN En complément de l abonnement annuel, CycloTAN permet d être emporté partout tous les jours à bord de tous les véhicules. C est une exclusivité nantaise. Léger (environ 10kg), facile et rapide à plier et déplier (10 secondes), peu encombrant une fois plié. Et grâce à sa courroie qui remplace la chaîne, aucun risque de se salir avec de la graisse. CycloTAN est le seul vélo autorisé à toute heure à bord des Bus, Tramways et Busways. Réservé aux abonnés annuels Tan, lila et Pratik +, CycloTAN est accessible avec un abonnement de 19 par mois (avec 2 mois offerts chaque année). Les salariés peuvent profiter de CycloTAN à moitié prix grâce à la prime transport : 9,5 sont pris en charge chaque mois par l entreprise. 14

16 III. Analyse de la demande a) Taille du marché La communauté urbaine de Nantes est en constante augmentation, ce qui représente aujourd hui près de habitants et est estimée à en Malgré l augmentation constante et importante des habitants de la communauté urbaine de Nantes, on constate un départ important de jeunes, indépendamment de leur situation familiale. Ce phénomène entraîne le vieillissement de la population nantaise globale. Cependant, on peut relativiser ces départs des ans, qui sont nettement inférieurs à la moyenne nationale. Au total, les habitants de la communauté urbaine de Nantes effectuent chaque jour près de deux millions de déplacements et ce chiffre a tendance de progresser chaque année. De plus, les raisons des déplacements évoluent d année en année : si dans les années 80, le trajet domiciletravail était de loin le plus emprunté, aujourd hui les déplacements pour les loisirs ont tendance à devenir le premier motif des déplacements. La part de marché des transports collectifs à Nantes figure parmi les plus importantes de toute la France, ce qui représente plus de 14% en Ce pourcentage est en constante progression. On observe également une hausse de la part des transports en commun à l intérieur du périphérique nantais et au contraire, une légère baisse à l extérieur de celui-ci. 15

17 b) Profil du consommateur On peut facilement définir les profils des consommateurs par rapport aux abonnements et autres tickets proposés par la TAN. Ainsi, nous obtenons : Les moins de 12 ans : les élèves des écoles primaires, qui empruntent les transports en commun principalement pour le trajet domicile-école durant la semaine et domicile-loisir le mercredi ou samedi, accompagnés ou non par un adulte. Cette catégorie privilégie les tramways, bus, busways, chronobus et circule principalement pendant la semaine et en dehors des vacances scolaires. Les ans : les collégiens et lycéens, qui empruntent également le transport en commun principalement pour les trajets domicile-école, mais aussi pour leurs loisirs et pendant leur temps libre (sorties, loisirs, etc.). Cette catégorie est concernée davantage par les tramways, bus, busways, chronobus (large amplitude horaire), mais aussi navibus (qui dessert la fac), la luciole (trajets de nuit), surtout en période scolaire. Les ans : les étudiants et jeunes actifs qui utilisent le transport en commun pour le trajet domicile-études ou domicile-travail, mais également pour leurs déplacements personnels (sorties, courses, loisirs). Cette catégorie est concernée par tous les modes de transport en commun du réseau TAN, plus particulièrement par les Chronobus et les tramways (large amplitude horaire et rapidité des déplacements), indépendamment des périodes de l année, avec toutefois une baisse d utilisation le dimanche. Les ans : les actifs, souvent en couple et avec enfants, qui empruntent le réseau pour les trajets domicile-travail-écoles (des enfants), domicile-loisirs, et autres trajets personnels. Ils utilisent davantage les modes de transport combinés (voiture-transport en commun ou train-transport en commun). Leur fréquentation du réseau TAN reste constante durant l année, ils empruntent les transports principalement le matin (7h-9h) et le soir (17h-19h) Les plus de 60 ans : principalement les retraités autonomes, qui empruntent le réseau de la TAN pour les trajets domicile-loisirs (achats, expositions, cinéma) ou pour autres besoins personnels (médecin, administration, etc.). Ils utilisent les transports en commun durant la journée et le weekend, en évitant les heures de pointe. Les utilisateurs occasionnels : les personnes habitant dans le centre-ville, ou ayant leur domicile à proximité de leur lieu de travail ou formation, n ayant de ce fait pas besoin d un véhicule personnel, ni d un abonnement de la TAN. Ils empruntent le réseau de façon ponctuelle pour des raisons personnelles. Ils utilisent les tickets à l unité ou en carnet. Les visiteurs de Nantes : les touristes séduits par la ville de Nantes sont de plus en plus nombreux, attirés par les différents événements culturels organisés au sein de la métropole : Les Folles Journées, L Estuaire, Le Voyage à Nantes, etc. De plus, fort de la proximité de son aéroport et doté d une belle Cité des Congrès et d une grande halle d exposition (Beaujoire), Nantes attire aussi les professionnels, le temps d une exposition ou d un séminaire. Parmi les visiteurs de Nantes, le transport en commun est le premier moyen utilisé lors des déplacements, tous les lieux cités précédemment étant parfaitement desservis. Principalement, ils utilisent les tickets 24 heures ou la Carte Invité. 16

18 IV. Analyse de l environnement a) Réglementaire Nantes Métropole inscrit la démarche de son Plan de Déplacements Urbains dans un contexte législatif riche et évolutif depuis bientôt 30 ans. Les PDU ont en effet été créés initialement dans le cadre de la Loi d Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre La Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE) du 30 décembre 1996 a ensuite rendu obligatoire leur mise en place dans toutes agglomérations de plus de habitants. Un nouveau changement du cadre légal est ensuite intervenu avec la Loi de Solidarité et de Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000, complétée par la Loi pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées du 11 février 2005 et par l ordonnance du 3 juin 2004 portant sur la transposition de la directive 2004/42/CE relative à l évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l environnemental. En rupture avec les pratiques antérieures, la LOTI encourage l adoption, à l échelle des agglomérations urbaines, d une approche global et cohérente des différents modes et offres de services de déplacements. Ainsi, l article 28 précise que : «Le plan de déplacements urbains définit les principes de l organisation des transports, de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement dans le périmètre des transports urbains». La Loi sur l Air approfondie et précise les objectifs des PDU, exprimés comme suit : la diminution du trafic automobile, le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l usage de la bicyclette et de la marche à pied, l organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et dans les parcs publics. La Loi SRU introduit de nouvelles obligations pour «mettre en œuvre une politique de déplacements au service du développement durable» : la sécurité routière pour tous les modes par un meilleur partage de la voierie, l aménagement et la gestion des voiries d agglomération pour rendre l usage efficace par les différentes modes de transports. La Loi du 11 février 2005 pour l égalité des droits et des changes, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées vient encore enrichir le dispositif en imposant l élaboration d un schéma directeur d accessibilité des services de transport collectif et un plan de mise en accessibilité de la voirie des espaces publics. La loi prévoit que le schéma directeur précité soit annexé au PDU et que le plan de mise en accessibilité de la voirie fasse partie intégrante du PDU. Le décret n du 27 mai 2005, pris pour application de l ordonnance du 3 juin 2004, impose l évaluation amont de l incidence sur l environnement de certains plans et programmes visés par l article L122-4 Code de l environnement. Ce décret place les PDU parmi les documents de planification soumis à cette évaluation environnementale. Liens de compatibilité et de cohérence du PDU avec les autres documents de planification : Le périmètre du PDU est celui de la communauté urbaine de Nantes Métropole qui est l autorité organisatrice des transports collectifs urbains. 17

19 Ce rapport de compatibilité exige que les dispositions du PDU ne fassent pas obstacle à l application des orientations prévues par ces différents documents. Concernant les Plans Locaux d Urbanisme (PLU), le lien avec le PDU a été renforcé par la Loi SRU car il doit désormais être compatible avec le PDU, notamment sur les questions relatives au stationnement. Le PDU s attachera également à se mettre en cohérence avec des documents de planification tels que le PLH (Plan Local de l Habitat), le Plan Climat Territorial de Nantes Métropole (2007), le Schéma Régional d Aménagement et de Développement Durable du Territoire des Pays de la Loire (SRADDT), le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT), le Schéma Départemental des Transports et le Schéma Départemental Routier. b) Economique , d importants investissements et montée des coûts de fonctionnement Depuis 20 ans, Nantes Métropole a beaucoup investi dans le développement des réseaux structurants tels que le tramway, le busway, les pôles d échanges, les parkings-relais ou encore la requalification des axes urbains. Cette action volontariste se traduit aujourd hui par : Une hausse continue des coûts de fonctionnement qui tendent désormais à rattraper les investissements ; Des investissements de maintenance lourds, qui prennent une place croissante dans l investissement, notamment du réseau armature de transport collectif. Les dépenses effectives consacrées à Nantes Métropole aux déplacements s élevaient à 1,5 milliard d euros cumulés sur la période (28% du budget métropolitain) alors que, toutes maitrises d ouvrage confondues, les dépenses prévisionnelles pour le PDU étaient estimées à environ 1,1 milliard d euros. Augmentation du coût de la mobilité des ménages Les enquêtes nationales montrent que les dépenses des ménages liées aux déplacements ont doublé depuis 1960 et ont détrôné l alimentation dans le budget moyen des ménages. La part des déplacements correspond désormais à 16% du budget des ménages contre 9% il y a 50 ans. Selon l enquête qualitative menée auprès de 1000 habitants de l agglomération, «chère» est le 3 ème adjectif le plus cité pour qualifier la voiture. A l inverse, les modes alternatifs (transports collectifs, vélo, marché) sont tous qualifiés de «bon marché». L emploi en forte progression et concentré sur Nantes Métropole Par ailleurs, l emploi est fortement concentré sur le territoire métropolitain qui comptait déjà plus de emplois en Ainsi, 26,8% des emplois métropolitains sont occupés par des habitants de l extérieur de l agglomération. Nantes Métropole est la 3 ème agglomération en France en termes de dynamisme d emploi avec un taux de progression annuel de + 2,6% depuis 1999 ( emplois par an). 18

20 c) Socio-culturel Evolution des rythmes de vie, des comportements et des besoins Sur les trente dernières années, l agglomération nantaise, tout comme l ensemble de la société française, a connu des mutations structurelles profondes qui ont impacté sur la mobilité de ses habitants. En premier lieu, il convient de noter l évolution des systèmes de valeurs qui ont modifié le rapport des individus au travail. Ce dernier étant aujourd hui moins central, l individu cherche plus à concilier développement personnel et renforcement des rapports familiaux. Les mesures en faveur de la réduction du temps de travail, mais aussi la flexibilité horaire confortent cette tendance au développement des activités extra-professionnelles (le soir, en semaine, le vendredi et le weekend) et du temps consacré à la famille. Ainsi, la mobilité «emploi-formation» diminue-t-elle au profit des déplacements liés au temps libre, moins contraints et plus diffus. D autre part, le rapport au temps a changé, notamment du fait du développement des nouvelles technologies et des moyens de communication. De nombreux achats ou démarches administratives peuvent être réalisées de chez soi grâce au développement des services par Internet. A contrario, les horaires d ouverture des administrations ne sont parfois plus adaptés. Par ailleurs, comme dans beaucoup d agglomérations, la généralisation de l accès à l automobile et le développement des infrastructures routières ont amené aux ménages d habiter de plus en plus loin avec un budget-temps quasi comptant. De plus, la montée des familles monoparentales et recomposées, l importance du vieillissement de la population attendue sur Nantes Métropole constituent un véritable enjeu pour les années à venir en termes de développement et d adaptation des offres de services de déplacements. En dehors de ces grandes tendances, l enquête de 2009 a montré que les logiques de déplacements des Nantais comparées à celles d habitants d autres agglomérations françaises, restent spécifiques sur certains points : Les habitants de Nantes Métropole ont une bonne image des transports collectifs, qu ils jugent avant tout pratiques, rapides et utiles. 94% des usagers sont satisfaits de l offre de transports collectifs dans l agglomération ; La part des habitants se déplaçant exclusivement en voiture est plus importante que dans les autres agglomérations comparables (20%) ; La part des habitants contraints à l usage des transports en commun alors qu ils souhaiteraient utiliser leur voiture est particulièrement faible (10%). Cela provient du fait que la circulation et le stationnement sont jugés aisés sur la métropole, y compris dans le centre de l agglomération ; La part des habitants comparant les différents modes de transports et utilisant l un ou l autre selon sa pertinence en termes de temps de parcours est très élevée (31%). Cela s explique notamment par la performance du réseau de transports collectifs et par sa très bonne image ; Pour les personnes interrogées, l offre de déplacements n est pas suffisamment adaptée à la demande sociale. En effet, cette tendance à la désynchronisation des rythmes de vie et à la montée en puissance des déplacements irréguliers (qui s effectuent à tout moment et de manière diffuse), 19

21 est favorable au recours à la voiture qui permet de s affranchir des contraintes horaires et d itinéraires du réseau de transports collectifs. Cette nécessaire adaptation de l offre de déplacements à l évolution des modes de vie constitue un défi à relever pour le futur PDU. La politique des déplacements n anticipe pas suffisamment les changements sociaux L image des modes de déplacement alternatifs à l automobile est très positive pour les habitants de l agglomération nantaise, ce qui est à mettre au bénéfice de la politique des déplacements menée depuis plus de 25 ans et dont les grandes orientations ont été reconduites en D ailleurs, pour plus de 80% des habitants, les transports en commun se sont améliorés depuis cette date. Mais si la population envisage volontiers l utilisation de ces modes alternatifs à la voiture, cela ne se traduit pas totalement dans les pratiques. Ainsi, l utilisation de l automobile reste forte, y compris parmi les habitants très enclins à utiliser les autres modes : 47% des personnes prédisposées aux modes alternatifs utilisent la voiture tous les jours ou presque. Pour les personnes résidant à l extérieur du périphérique, ce chiffre atteint 59%. Ceci s explique notamment par la difficulté pour les transports collectifs de desservir les territoires périurbains de façon performante et efficiente (à des coûts supportables par les collectivités). Par ailleurs, le réseau de transports en commun, de par sa configuration plutôt radiale, est perçu comme un bon moyen de déplacement pour rejoindre le centre-ville mais reste peu adapté pour les liaisons de périphérie à périphérie. L offre de transport est encore jugée trop calée sur les rythmes scolaires, malgré les efforts déployés en termes d élargissement des plages horaires, de développement des services de soirée et de réduction des périodes à service réduit durant les vacances scolaires. Tendances sociodémographiques Regain du rythme de croissance de la population : Le rythme de croissance de la population métropolitaine a ralenti depuis 10 ans. Il est passé de 1% par an entre 1990 et 1999 à 0,6% entre 1999 et L hypothèse de croissance retenue à l horizon 2030 est de 0,76% par an. Cela porterait sur la population métropolitaine de habitants, soit habitants supplémentaires par rapport à 2010 ; Un ralentissement marqué de l étalement urbain : Entre 1990 et 1999, 75% de la croissance démographique de l aire urbaine se faisait sur le territoire de Nantes Métropole. Cette proportion n était plus que de 47% entre 1999 et Cela traduit un phénomène d étalement urbain dans la couronne périurbaine. Vers une modification des équilibres sociodémographiques? L installation plus fréquente des familles avec enfants et des ménages de revenus intermédiaires dans la couronne périurbaine déséquilibre l organisation territoriale des services et des équipements publics. Ces dernières années, les communes de l agglomération font face à des demandes de services de petite enfance tandis que les écoles primaires et les collèges perdent des élèves. Simultanément, les communes 20

22 périurbaines font face à des demandes d équipements scolaires, sportifs et cultures et de services de transports collectifs plus efficaces vers l agglomération. Si les tendances récentes se poursuivent, une nouvelle forme d organisation socio-spatiale pourrait se développer : Davantage de ménages aisés et modestes dans les quartiers bien desservis et équipés en services urbains à l intérieur du périphérique et dans les pôles secondaires de l aire urbaine ; Davantage de ménages familiaux et de revenus intermédiaires dans les quartiers périurbains moins équipés et plus dépendants de la voiture. Un territoire des déplacements en expansion L aire urbaine représente la zone de migration quotidienne pour le travail. Tandis que sa population a été multipliée par 1,5 depuis 1960, sa surface urbanisée a quadruplé. Les personnes travaillant sur Nantes Métropole vont habiter toujours plus loin. Cette périurbanisation entraine un allongement des déplacements liés au travail. Néanmoins, l attraction de Nantes Métropole demeure prépondérante : 89% des résidents de l agglomération y travaillent. d) Technologique La SemiTAN est en partenariat avec Transdev, un opérateur privé de Transport (4ème en Europe et partenaire de 11 réseaux tramway et 2 de métro), ce qui lui assure une avancée technologique régulière et de premier plan. Depuis plus de 20 ans, Transdev apporte à la SemiTAN son savoir-faire et son expertise dans des domaines différents : projets tramway, Busway, information sur téléphone mobile, etc. C est ainsi que le premier Busway a été inauguré à Nantes. Le concept se décline autour de six atouts fondamentaux : une offre attractive (fréquence élevée, offre continue, service régulier et rapide), une accessibilité garantie dans les véhicules et les stations, un matériel spécifique (des véhicules dédiés avec une identité visuelle propre), l aménagement des stations (à haut niveau d équipement), la priorité aux feux et une approche globale de qualité pour une démarche efficace et pérenne. Grâce à l expertise avancée de Transdev, des programmes tel que Mobitrans ont été créés. En effet, à l aide de ce procédé, il possible de s informer gratuitement sur la circulation des bus depuis un téléphone mobile doté d un accès à Internet. Dans un milieu où l innovation reste importante, Transdev fait appel à Transamo, sa filiale spécialisée. Sa mission est d apporter une expertise aux collectivités locales dans la conduite de projets pour garantir aux solutions mises en œuvre les coûts, les délais et la qualité. e) Environnemental Aujourd hui, la grande majorité des déplacements motorisés est réalisée avec des carburants d origine fossile, non renouvelables et émetteurs de gaz à effet de serre (GES). L augmentation de la concentration de ces gaz dans l atmosphère contribue au phénomène de changement climatique, qui pourrait à moyen terme 21

23 avoir des conséquences dommageable sur les écosystèmes naturels et la vie humaine. Le CO2 est le principal gaz à effet de serre émis par les transports puisqu il en représente à lui seul environ 95% de ces émissions. Le secteur des transports étant le premier consommateur d'énergie et producteur de gaz à effet de serre, une plus grande prise en compte de l environnement au niveau des transports est exigée. Ce constat montre que l'augmentation du trafic automobile sur l'agglomération nantaise et son cadre de vie représente un risque. L unique solution est de s'orienter résolument vers le développement durable, notamment en remettant en question les habitudes de déplacements. L'implication des individus, des entreprises et de la collectivité pour diminuer les déplacements en voiture est nécessaire pour maintenir et développer l'attractivité de l'agglomération, tant en termes de qualité de vie, de respect de l environnement que de performance économique. Une remise en question par chacun de ses propres habitudes est nécessaire pour diminuer l'usage de la voiture et les kilomètres parcourus, au profit des autres modes plus respectueux de l'environnement. Sur l agglomération, les déplacements, responsables de 29% des émissions de GES et de 22% des consommations d énergie, contribuent de manière significative à l effet de serre. Depuis 2007, un Plan Climat Territorial cadre l action de Nantes Métropole en faveur de la réduction des émissions de GES. L agglomération s appuie sur ce document pour appliquer, à son échelle, les engagements du protocole de Kyoto (diviser par deux ses émissions de gaz à effet de serre d ici 2025). La part des déplacements dans les consommations énergétiques et les émissions de GES n est donc pas négligeable et sa réduction constitue un enjeu particulier pour Nantes Métropole. Afin de réduire les émissions de GES des déplacements, Nantes Métropole mène depuis plusieurs années une politique volontariste de réduction des déplacements des modes motorisés individuels et de report modal. L évaluation du PDU montre une réduction de la part modale de la voiture de 4,6 pts entre 2002 et 2008, au profit des transports en commun (+ 1,1 pts) et de la marche à pied (+ 3,4 pts). Sur l ensemble des stations (fixes ou mobiles) de mesures de qualité de l air sur Nantes Métropole, une diminution nette de la concentration de polluants entre 1990 et 2000 a été observée, suivie d une légère baisse, voire d une stabilité, entre 2000 et Les améliorations technologiques apportées aux véhicules et appareils de combustion et la maitrise des rejets industriels ont fortement contribué à cette baisse. Sur la période , l agglomération nantaise a bénéficié de bons indices de qualité de l air sur au moins 80% des jours de l année. Lorsque les seuils réglementaires n ont pas été respectés, c est principalement le niveau d ozone qui était en cause, surtout l été, comme lors de la canicule survenue en aout La bonne qualité globale de l air ne doit pas également occulter les dépassements localisés des objectifs de qualité voire des valeurs limites qui ont été observées sur des périodes mesurées à proximité des rues à fort trafic. 22

24 V. Conclusion a) Force Grâce à sa situation de monopole, la TAN a réussi à mettre un place un réseau dense et adapté au grand nombre d utilisateurs Nantais. Les efforts constants à l innovation et le soutien du développement des transports par le PDU font la force du réseau. Ils offrent ainsi à la population de l agglomération nantaise divers transports répartis géographiquement de façon égale. Mais c est un dans une optique de développement durable que la TAN s engage à fournir ses services, ce qui ne peut valoir que le soutien et la reconnaissance des personnes soucieuses de l environnement. b) Faiblesse Même si la société de transport est vue d un bon œil, le cumul des travaux de plus en plus important dans le centre-ville, impliquant des déviations et aménagements, et de l augmentation constante du prix des tickets individuels laisse apparaitre un mécontentement croissant au sein de la population et notamment chez les commerçants. c) Opportunité La politique de la ville tente depuis maintenant plusieurs années de vider le centre-ville des voitures, pour favoriser l utilisation de transports en commun. Il apparait essentiel pour la TAN d utiliser cette politique pour élargir sa clientèle, en «surfant» notamment sur la vague écologique qui séduit de plus en plus la population Nantaise (vote en faveur 2 fois plus élevé que la moyenne nationale). Il est donc capital que la société de transport souligne que la meilleure circulation de ses bus propres/au gaz ne pourra passer que par la réduction du nombre de voiture en ville. d) Menace Avec le récent changement de maire, un changement, ou une décélération, de la politique d aménagement pourrait être à prévoir. En effet, cette dernière était le cheval de bataille du précédent maire et rien n a été annoncé à ce sujet jusqu à lors. Il est aussi à craindre que les fervents utilisateurs de l automobile refusent de substituer leur confort en voiture contre les transports en commun. Le risque est qu ils évitent le centre-ville au maximum, or cela pourrait réduire l activité des commerçants. 23

25 VI. Sources kjsp?RH=WEB_FR&RF=ART_TRANSPORT graphique agglom%C3%A9ration_nantaise

26 VII. Annexes Prix iii) Tickets iv) Abonnements mensuels v) Abonnements annuels 25

27 vi) Abonnement «Pratik» vii) Titres spécifiques Pour les entreprises Pour les groupes scolaires Pour les personnes aux revenus modestes Tableau récapitulatif des campagnes publicitaires de la TAN 26

28 Répartition du réseau Réseau général de la TAN Réseau simplifié TAN - TER 27

29 Réseau du centre-ville de la TAN Réseau de nuit 28

30 Analyse de la demande Modes de déplacements Parts de marché des transports collectifs 29