VISION 2040 DE LA VISION À L'ACTION

VISION 2040 DE LA VISION À L'ACTION La VISION 2040 définit un avenir où le transport collectif apporte une contribution maximale à la qualité de vie ainsi que des avantages favorables à une société animée et équitable, un tissu communautaire riche et bien soudé, une économie dynamique et efficace, et un environnement naturel et sain. THÈME 2 : RÉVOLUTIO NNER LE SERVICE AXE STRATÉGIQUE 2.3 Avant-garde du transport suburbain

RÉVOLUTIONNER LE SERVICE AXE STRATÉGIQUE 2.3 : Avant-garde du transport suburbain Dans les régions urbaines, la croissance future sera probablement concentrée dans les mêmes banlieues qui connaissent aujourd hui les plus bas niveaux de service de transport en commun et posent les plus grands défis en termes d augmentation de l'achalandage. Une stratégie bien définie et ciblée d'amélioration de l'utilisation des terrains en banlieue, des installations de transport en commun et du service de transport en commun sera nécessaire si l'on souhaite améliorer la situation. D'importantes améliorations au niveau du parc de véhicules, des heures d'exploitation, de la fiabilité du service et des vitesses de service sont requises pour répondre aux besoins changeants dans les environnements de banlieue traditionnels. Il faudra que le transport en commun s'intègre aux quartiers de banlieue en proposant un service flexible et adapté à la demande. En ce qui concerne l'aménagement du territoire, les banlieues bâties autour des anciennes lignes de tramway pourraient représenter le plus grand potentiel de transformation, mais les centres commerciaux de banlieue joueront aussi un rôle clé, puisqu ils peuvent se transformer en centres de collectivité davantage développés et offrant une diversité d usages. Il est indispensable de mieux comprendre les obstacles à la densification des banlieues et d'élaborer des stratégies proactives. Les collectivités des banlieues devront recourir aux possibilités et ressources existantes, dans la mesure du possible, pour transformer les secteurs axés sur la voiture en pôles de densité favorisant le transport collectif. Des stratégies de financement sont nécessaires pour garantir un service de transport en commun dans les banlieues, en particulier dans les nouveaux lotissements. L'accès aux installations de transport en commun devra être amélioré grâce à des alternatives innovatrices aux parcs de stationnement incitatif. 2

INDICATEURS ET CIBLES DE PERFORMANCE Indicateur 1 : Hausse de la densité de population et d'emploi dans les banlieues Cible : D'ici 2040, les aménagements des banlieues au Canada seront axés sur le transport collectif, en remplissant notamment les critères suivants : L'augmentation des densités de population et d'emploi, particulièrement dans les principaux pôles d'activité; La transformation des centres commerciaux en centres de collectivité entièrement aménagés et offrant une diversité d usages; Des pôles d'activité décentralisés qui contribuent à réduire les distances domicile-travail. Indicateur 2 : Accessibilité au transport en commun Cibles de population, d'emploi et d'accessibilité au transport en commun : Principales régions métropolitaines : D'ici 2040, tous les habitants et les emplois seront situés dans un rayon de 400 mètres autour d'un arrêt ou d'une station de transport en commun fréquemment desservis (un minimum de 8 départs par heure aux heures de pointe) Grandes villes : D'ici 2040, tous les habitants et les emplois seront situés dans un rayon de 400 mètres autour d'un arrêt ou d'une station de transport en commun fréquemment desservis (un minimum de 8 départs par heure aux heures de pointe) Villes moyennes : D'ici 2040, tous les habitants et les emplois seront situés dans un rayon de 400 mètres autour d'un arrêt ou d'une station de transport en commun fréquemment desservis (un minimum de 6 départs par heure aux heures de pointe) Petites villes : D'ici 2040, tous les habitants et les emplois seront situés dans un rayon de 400 mètres autour d'un arrêt ou d'une station de transport en commun fréquemment desservis (un minimum de 4 départs par heure aux heures de pointe) Collectivités rurales et de petite taille : D'ici 2040, tous les habitants et les emplois seront situés dans un rayon de 400 mètres autour d'un arrêt ou d'une station de transport en commun fréquemment desservis (un minimum de 2 départs par heure aux heures de pointe) 3

INITIATIVES ET BONNES PRATIQUES La densification des banlieues peut contribuer à aboutir à un aménagement du territoire plus favorable au transport collectif. Les banlieues sont généralement caractérisées par une faible densité et la prédominance des maisons unifamiliales. Il est possible de réaménager ou de densifier les pôles principaux, tels que les centres commerciaux de banlieue existants, pour créer des pôles compacts, autosuffisants et mettant en valeur le transport collectif. Les grands parcs de stationnement existants offrent en particulier des possibilités pour créer des modèles d aménagement durables. Vancouver, Colombie-Britannique Oakridge Centre est un centre commercial axé sur la voiture, construit à Vancouver en 1956. Au cours des dernières années, la transformation du centre a suscité un intérêt considérable et a abouti à un centre à usages mixtes, axé sur les piétons et le transport collectif. L orientation énoncée en 2007 concernant Oakridge Centre présente un cadre pour le changement de zonage et le réaménagement. Les principes clés de planification inclus dans l orientation sont notamment : Illustration du centre Oakridge tirée de l orientation de 2007 concernant Oakridge Centre. Créer un centre de services pour le quartier et la municipalité Créer un pôle de transport collectif Créer un pôle de mixité des usages Créer un domaine public bien équipé Optimiser les parcs et les espaces publics Améliorer le tissu bâti Les plans originaux de réaménagement du centre Oakridge, d une superficie de onze hectares, comprenant des gratte-ciel résidentiels sur le site, ont été approuvés par la Ville en 2007. Cependant, la Canada Line du SkyTrain et la station Oakridge-41st Avenue (située sur le site) ont été construites entre temps, ce qui rend les aménagements axés sur le transport en commun encore plus souhaitables. Par conséquent, un nouveau plan de réaménagement plus ambitieux a été proposé pour tirer profit du nouveau pôle de trans- Projet de plan de réaménagement en 2006. port collectif. Ce nouveau plan vise à transformer le centre commercial en une petite communauté en soi, présentant une combinaison de divers types d'habitation, de magasins, de bureaux, de bibliothèques, de parcs, de sentiers piétonniers et de pistes cyclables. Le plan utilise les grands parcs de stationnement existants pour ces nouveaux aménagements, tout en proposant de nouvelles places de stationnement souterraines. Afin de promouvoir davantage l'utilisation des modes de transport actif et collectif, une réduction considérable des exigences concernant l offre de stationnement est également proposée. Le financement du transport en commun dans les nouvelles collectivités est une question primordiale si l on veut s'assurer que les banlieues soient desservies convenablement par le transport en commun. Lorsque les zones suburbaines se développent, un retard est souvent constaté en ce qui concerne la mise en place du transport en commun. Plusieurs municipalités canadiennes, dont Edmonton et Ottawa, ont mis sur pied des programmes prévoyant qu'une portion du service de transport en commun dans les nouveaux lotissements est financée par les promoteurs jusqu'à ce que le marché du transport en commun ait évolué suffisamment. Cela réduit le haut niveau de dépendance à la voiture généralement observé dans ces nouveaux secteurs aménagés, tout en permettant d'obtenir le soutien des habitants quant à l'existence d'un service de transport en commun de grande qualité au cours des années à venir. Ottawa, Ontario OC Transpo, à Ottawa, a mis au point un processus qui permet au transport en commun de desservir les nouveaux lotissements plus rapidement que ce qui avait été annoncé. Ce processus se fonde sur une subvention d'exploitation fournie par le promoteur. Essentiellement, la subvention est calculée pour que le rapport coûtrevenu du service corresponde à la valeur moyenne du système de transport en commun; elle n'est plus versée dès que le projet a atteint sa maturité. Cela permet d'offrir des services de transport en commun aussitôt que les résidents commencent à s'installer dans le lotissement. 4

INITIATIVES ET BONNES PRATIQUES L'amélioration de l'accès aux installations de transport en commun est cruciale dans les zones suburbaines. L'un des principaux obstacles à l'utilisation du transport en commun dans ces collectivités réside dans la difficulté à accéder au transport en commun rapide ou au service de train de banlieue. Les stationnements incitatifs peuvent accaparer de grandes surfaces de terrain de valeur et encourager les gens à posséder une voiture. Des options sont nécessaires lorsque des lotissements de faible densité ne sont pas en mesure de soutenir un service de transport en commun traditionnel. Des options pratiques et économiques telles que le covoiturage et le service de transport en commun adapté à la demande sont choisies par de nombreuses communautés suburbaines au Canada. Comox Valley, Colombie-Britannique Le service d'autobus communautaires emploie des véhicules plus petits que le transport en commun traditionnel, circulant sur des lignes à faible volume, et offrent un service économiquement avantageux aux personnes qui habitent en dehors du parcours desservi par le transport en commun traditionnel. Ces services sont particulièrement utiles pour les personnes âgées ou handicapées, mais ils sont à la disposition de tous les membres de la collectivité visée. Le service d'autobus communautaires est offert dans de nombreuses collectivités à l'échelle du Canada, y compris deux quartiers résidentiels de faible densité à Comox Valley. Les habitants des quartiers de Cape Lazo/Point Holmes et Huband Road/Seal Bay ont accès aux autobus communautaires qui circulent trois fois par jour, la semaine, entre divers points d'intérêt. Tous les résidents de ces secteurs peuvent réserver leurs déplacements en téléphonant 24 heures avant le créneau de trois heures réservé aux trajets quotidiens. L'autobus cherche et ramène les clients à leur domicile; en outre, les clients handicapés ont la possibilité de demander un service complet de porte à porte. Les autres passagers peuvent prendre une correspondance pour utiliser le service de transport en commun traditionnel de Comox Valley. Les zones de service de l'autobus communautaire Cape Lazo/Point Holmes et Huband Road/Seal Bay. D'autres services d'autobus communautaires au Canada, par exemple celui de Milton en Ontario, ont instauré des horaires plus réguliers ainsi que des arrêts précis dans la zone de service. Calgary, Alberta Le programme de navette communautaire de Calgary a débuté en 1984 en tant que projet pilote pour aider à desservir les communautés dont le niveau d'achalandage n'était pas suffisant pour un service d'autobus ordinaire. Les conducteurs des navettes communautaires travaillent à temps partiel et gagnent un salaire correspondant à 60 % environ de celui des conducteurs d'autobus ordinaires. Ce travail à temps partiel attire beaucoup, notamment des étudiants et des retraités, ainsi que des personnes recherchant un poste de débutant avant de devenir conducteurs d'autobus ordinaires. Les navettes communautaires ont une longueur maximale de 10 mètres (30 pieds) et une capacité de 24 places assises. Depuis son lancement, le service a pris de l'expansion et les navettes communautaires représentent maintenant 10 % du parc de véhicules de Calgary Transit. Le service est désormais utilisé également pour remplacer les lignes normales en dehors des heures de pointe lorsque l achalandage est peu élevé et pour fournir un service aux nouvelles collectivités avant qu un service ordinaire puisse y être offert. À mesure que les niveaux d'achalandage augmentent, le service de navettes communautaires est remplacé par un service standard. L approche proactive consistant à mettre en place un service rapide et efficace dans les banlieues peut encourager la collectivité à soutenir le transport en commun, ainsi que des modèles d aménagement du territoire qui soient plus propices au transport en commun à l'avenir. Des mesures radicales et tournées vers l'avenir peuvent s'avérer nécessaires pour relever efficacement les défis du transport en commun en banlieue des villes. Région du Grand Toronto, Ontario Les collectivités de la région de York et de Brampton ont récemment pris des mesures radicales pour réduire la dépendance à la voiture en offrant un service rapide et efficace de transport en commun par le biais de voies réservées aux autobus et d'autres mesures préférentielles pour le transport en commun. Les services d'autobus rapide, Viva, dans la région de York, et Züm à Brampton, répondent au problème des longues distances entre le point de départ et la destination. Alors que les préoccupations liées aux faibles niveaux d'achalandage freinent les améliorations du service de transport en commun dans plusieurs collectivités suburbaines qui dépendent de la voiture, les mesures proactives prises par la région de York et par Brampton visent en priorité à offrir un choix de modes de transport et à encourager le transport collectif en général ainsi que les aménagements axés sur le transport en commun. 5

LISTE DE VÉRIFICATION DU TRANSPORT SUBURBAIN Est-ce que les lotissements axés sur l'automobile sont transformés de façon à encourager la mobilité des piétons et l'utilisation du transport collectif, avec un aménagement compact et des usages favorisant le transport collectif, par exemple divers types d'habitation, des magasins, des installations communautaires et des bureaux? Est-ce qu'une stratégie de financement a été mise au point pour permettre à la collectivité d'offrir un service de transport en commun fréquent, efficace, fiable et accessible à tous les membres de la collectivité? Est-ce que tous les membres de la collectivité ont accès à un service de transport en commun rapide qui soit pratique et abordable, un service de train de banlieue ou d'autres types de transport fréquent en dehors des véhicules privés? Ce guide fait partie d'une série de documents conçus pour aider les membres de l'actu à mettre sur pied les axes stratégiques de la Vision 2040 pour laquelle ils exercent un rôle de leadership. Il intègre les indicateurs de performance utilisés dans les rapports annuels au niveau national pour faire le suivi des progrès à l'égard des cibles de 2040. Bien que l'actu prenne en charge dix de ces 27 axes stratégiques, les 17 autres relèvent de la responsabilité d'autres intervenants; ces documents ont été élaborés pour fournir un appui aux membres de l'actu et encourager les progrès à l'égard de la Vision. Les guides résument les buts et objectifs de chaque axe stratégique, proposent des indicateurs de performance et des cibles, illustrent des bonnes pratiques issues de réseaux de transport en commun dans l'ensemble du pays et contiennent une liste de contrôle pour aider les membres à suivre les progrès accomplis. 6