Etude COI (2009): Analyse de la desserte maritime de l Océan Indien

Etude COI (2009): Analyse de la desserte maritime de l Océan Indien Atelier régional COI 0 septembre 202 MLTC Yannick Foll & Thomas Bodel

Introduction générale Présentation de MLTC: MLTC est la filiale consulting de Barry Rogliano Salles (courtier maritime), spécialisée dans les études économiques et opérationnelles dans les domaines maritimes et portuaires Etude COI 2009: MLTC a été mandaté par la COI et l AFD pour mener une analyse de la desserte maritime de l Océan Indien et analyser la pertinence économique de la mise en place d une compagnie régionale. Objectifs de l atelier régional: présenter l étude de 2009, définir des aspects additionnels à étudier dans la mise à jour de l'étude (ex. Scénario Agro-industrie, typologie des échanges intra-régionaux) et définir les prochaines étapes de réflexion afin d'aboutir à la mise en place d'un système de cabotage maritime régional approprié. Intervention de MLTC o Lundi 0 septembre: analyse de la desserte maritime (étude 2009) o Mardi septembre: pertinence de la compagnie régionale (étude 2009) 2

Méthodologie générale de l étude COI 2009 L étude est construite autour de 3 phases: L analyse de la desserte de l Océan Indien Compagnie maritime régionale Les recommandations Organisation des dessertes et capacités mises en lignes Leviers d actions pour l équilibre de la compagnie Réflexions générales Analyse comparative escale directe et feederisée (compétitivité ) Compte d exploitation (prise en compte des différents critères manutention, consommations )) Description des 5 recommandations Infrastructures des ports de l Océan Indien Organisation des lignes (desserte optimale) Hiérarchisation des recommandations et faisabilité 3

Sommaire de la présentation Contexte maritime mondial 2 Volumes et caractéristiques des échanges commerciaux régionaux 3 Lignes maritimes dans l Océan Indien 4 Caractéristiques des infrastructures 4

Sommaire Contexte maritime mondial 2 Volumes et caractéristiques des échanges commerciaux régionaux 3 Lignes maritimes dans l Océan Indien 4 Infrastructures et coûts de passage portuaire 5

Contexte maritime mondial Généralités Grandes tendances du transport maritime conteneurisé: Un trafic conteneurisé mondial multiplié par 0 en 20 ans Le développement des «global carriers» dont 3 dominent le marché avec 34% des capacités et des parts de marché La construction de «Very Large Container Ships» (VLCS) de 9000 à 8000 EVP de capacité nominale Les commandes de VLCS représentent plus de la moitié des commandes en cours en termes de capacité Le développement des centres de transbordement permettant de redistribuer par des services feeder les conteneurs déchargés sur des points nodaux (concept «hub & spoke») Une concentration supplémentaire des gros opérateurs mondiaux en conséquence de la crise financière et économique Un besoin croissant à l avenir de platesformes de transbordement géostratégiquement situées et performantes en termes d opérations, de productivité et de coût 6

Contexte maritime mondial Concept «hub & spoke» Facteurs déterminants pour le choix d une plateforme de transbordement la position géographique du port à l intersection des grandes routes maritimes les conditions nautiques, les infrastructures et les équipements portuaires la productivité des opérations portuaires et la garantie d obtenir un poste à quai un niveau de tarif très concurrentiel ou le contrôle des coûts de manutention par le transporteur maritime afin de disposer d une plus grande liberté tarifaire des possibilités d extensions futures (quais, surfaces de stockage, dragages) Différents types de hubs: Global hubs : situés sur les principales routes maritimes où il existe une très forte concurrence Regional hubs: ports de transbordement secondaires surtout destinés à desservir par feederisation la région concernée (exemples : bassin caribéen, mer méditerranée, région Océan Indien) Gateway ports (ports à escale directe) : les volumes domestiques (captifs) justifient des escales directes sans que la compagnie maritime organise ses escales uniquement en fonction des flux de transbordement Feeder ports : ces ports sont uniquement desservis par des navires feeder dont la capacité varie de 400 EVP à 2500 EVP 7

Contexte maritime mondial Concept «hub & spoke» Le contrôle de ces outils est devenu un élément clé de la stratégie des grands armateurs Sur ces terminaux, l opérateur maritime doit contrôler l ensemble des opérations portuaires afin d optimiser ses opérations de transbordement Cette stratégie a bien été perçue par de nombreux pays/ports qui ont favorisé ce type de logistique, et cette approche se reflète bien dans la zone Océan Indien. Le port de l APIOI qui a profité de cette situation est Port-Louis, en se positionnant comme un port de transbordement régional. La croissance de la taille des navires et la massification des flux ne permettent plus les liaisons directes port à port. Les armateurs massifient leurs chargements en réduisant le nombre de ports touchés. Ils «éclatent» leurs chargements dans des centres géostratégiques d où ils transbordent et servent les destinations finales En 2005, il aura été transbordé: 85 Mo d EVP En 205, il est prévu: 84 Mo d EVP 8

Contexte maritime mondial Evolution des commandes Des capacités en augmentation mais à un rythme différent selon les grandes zones. La progression dans la zone Océan Indien est moins marquée La mise en place des navires de 8 000 EVP a un effet direct sur la taille des navires dans les autres zones (effet «cascading») 9

Contexte maritime mondial Evolution des commandes La période 2009-mi 200 avait été marquée par une forte surcapacité liée à la conjonction d une situation économique dégradée et un grand nombre de navires entrant sur le marché Le taux de remplissage moyen des navires porte-conteneurs a été de 90% au er trimestre 202 en légère progression par rapport au 4 ème trimestre 20. Grâce à une adaptation des capacités à la demande et une augmentation des tarifs, les armateurs ont réussi à maintenir des taux de fret corrects (620 dollars en moy. pour Europe- Asie). 0

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Etude COI 2009: échanges maritimes régionaux Caractéristiques des trafics portuaires Trafics Ports Provenance Europe Asie Régional Escales Directes Feederisées Directes Feederisées Directes Feederisées Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Moroni Victoria 9% 56% 25% 00% 0% 00% 0% 93% 7% 66% 20% 4% 99% % 67% 33% 89% % 35% 57% 8% 79% 2% 75% 25% 60% 40% 20% 34% 46% 0% 00% 59% 4% 35,0% 65,0% 20% 30% 50% 0% 00% 0% 00% 0% 00% 20% 30% 50% 00% 0% 96% 4% 83% 7% Importance de distinguer les trafics en ligne directe, en transbordement et les trafics qui relèvent d échanges régionaux en lien avec les stratégies armatoriales Difficulté de reconstituer les trafics «purement régionaux» Notion de hub de transbordement (spécificités de Port Louis et de Port Réunion) 2

Etude COI 2009: échanges maritimes régionaux Trafics purement régionaux (issus des échanges imp/exp et non des logiques de transbordement) Victoria Moroni Longoni Toamasina Port Louis 4000 + EVP 2000 4000 EVP 000 2000 EVP 0 000 EVP Port Réunion 3

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Etude COI 2009: lignes maritimes dans l Océan Indien Organisation globale des lignes Europe - OI Asie - OI Nom de la ligne Compagnie Ports touchés Capacités Euro service - Europe- Australia service via Mascareignes Islands Indian Ocean relay service Mascareignes Express Indian Ocean Islands relay service MSC Réunion, Port Louis 64 64 EVP CMA CGM Maersk Victoria, Réunion, Port Louis, Toamasina, Longoni Victoria, Réunion, Port Louis 83 928 EVP 88 660 EVP Nom de la ligne Compagnie Ports touchés Capacités Far East-South Africa - MSC Port Louis, Réunion 256 672 EVP 'Cheetah' service Far East-South Africa - Maersk Line Port Louis 260 572 EVP SAFARI Loop Tanjung Pelepas-Port CMA CGM / Port Louis, Louis Madagascar-East 894 40 EVP SAFMARINE Toamasina, Maputo, Africa-SAFARI Loop 3 Asia-East Africa & Indian Ocean service (EAS - Main loop) Far East-Africa service (ISW) Asia-Africa service Mozambique Express service (MOZEX) 5 PIL MOL Gold Star Line Port Louis, 68 952 EVP Reunion, Toamasina Port Louis, Reunion, Toamasina, Reunion 55 952 EVP 52 208 EVP Delmas Reunion 29 068 EVP

Etude COI 2009: lignes maritimes dans l Océan Indien Organisation globale des lignes (inter - îles) Desserte inter-îles Nom de la ligne Compagnie Ports touchés Capacités North Madagascar and CMA CGM / Longoni, Moroni, Nosy Be, Diego Comoros feeder 26 000 EVP Delmas Suarez,Majunga, Longoni service Indian Ocean Islands feeders Madagascar service Durban-Comoros Islands & Madagascar express service Pakistan-UAE-East Africa service Madagascar Express Mascareignes Islands domestic services MSC MSC UAFL UAFL UAFL MSCL Durban, Port Louis, Reunion, Toamasina, Nosy Be (Hellville) (isi), Majunga (isi), Durban Port Louis, Longoni, Diego Suarez, Toamasina, Port Louis Port Louis, Tolanaro, Maputo, Durban, Toliara, Toamasina, Port Louis 58 36 EVP 34 64 EVP 63 96 EVP Karachi, Jebel Ali, Zanzibar, Mutsamudu, Moroni, Longoni, Tanga, 73 788 EVP Mombasa, Karachi Durban, Tulear, Toamasina, Port Louis, 3 000 EVP Reunion, Fort Dauphin, Maputo, Durban Services linking Port Louis to Rodriguez, Agalega, Reunion, 6 344 EVP Toamasina (Madagascar), Seychelles 6

Etude COI 2009: lignes maritimes dans l Océan Indien Escale directe vs feederisation Compétitivité en termes de service Système dit à escale directe (2000-2005) Avantages - Dessertes sans transbordement (moins de risque de perte) - Assurance de ne pas avoir de manipulation intermédiaire - Taux de fret directement négocié avec la ligne - Personnalisation du service Inconvénients - Fréquence aléatoire, théorique de 0 à 2 jours sans garantie - Capacités unitaires limitées - Concurrence limitée Avantages - Fréquence améliorée car les grands services transocéaniques sont bâtis sur séquence hebdo - Capacités non limitées - Négociation tarifaire élargie - Fréquence du feeder adaptée à la fréquence du navire-mère Système de feederisation Inconvénients -Temps de transit théorique allongé (leg + transbordement + leg feederisé) - Pas de personnalisation du service - Risque accru de retard à la livraison (en cas de perte de conteneur au port de transbordement) Système direct Système feederisé Ports desservis en Europe 5 à 7 Tous potentiellement Ports desservis OI Les principaux Les principaux Fréquences au départ 0 à 2 jours Entre 2 et 4 départs hebdomadaires Temps de transit (hors temps d'escales portuaires) Environ 40 jours Environ 30 jours Temps transbordement - à 5 jours Temps total 40 jours (vitesse 8 nœuds) 3 à 37 jours (vitesse 24 nœuds) Capacités en ligne Environ 20 000 EVP Illimitée sur le leg Europe/hub OI toutes lignes confondues 76 000 EVP sur le tronçon Asie/OI (jusqu'en 2005) 7

Etude COI 2009: lignes maritimes dans l Océan Indien Taux de fret Taux de fret sur les axes Europe /Asie OI Les taux de fret maritimes entre Europe OI ou Asie OI sont presque identiques selon la compagnie utilisée A ces taux de fret, viennent s ajouter (lorsqu il ne s agit pas d un B/L direct): - Coût de transport maritime local - Coût de transbordement Taux de fret (BAF incl) Zone Europe Zone Asie Port Réunion 340 640 575 600 $ Port Louis 350 650 550 680 $ Tomasina 550 750 950 00 $ Djibouti 400 2000 Taux de fret Intra OI Taux de fret moyen appliqué par les principaux armateurs feeder et les armateurs régionaux Rapport de à 2 entre les différentes liaisons (disparité notamment sur les ports moins bien desservis) Taux de fret (intra OI en USD) Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Port Louis - 300-400 650 30-600 Port Réunion 300-400 - 650 30-600 Toamasina 30-500 30-500 - 850 Longoni 30-600 30-600 850 - Victoria 600 600 600 450 Comparaison des frets maritimes entre escale directe et transbordement Les disparités des taux de fret s expliquent par la complexité des lignes maritimes régionales Les tarifs des liaisons inter îles sont assez disparates selon le service proposé (fréquence, concurrence ) ainsi certaines îles sont défavorisées en termes de qualité de service 8

Sommaire Contexte maritime mondial 2 Volumes et caractéristiques des échanges maritimes régionaux 3 Lignes maritimes dans l Océan Indien 4 Infrastructures et coûts de passage portuaire 9

Etude COI 2009: échanges maritimes régionaux Trafics portuaires 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Port de Longoni Captif Transbo Total Port de Moroni Captif Transbo Total Port Reunion Captif Transbo Total Port de Toamasina Captif Transbo Total Port Victoria Captif Transbo Total Port Louis Captif Transbo Total 2364 2333 2279 23576 2749 3329 3444 2520 7 8976 6620 8350 2706 960 33884 34502 3695 3096 3584 34035 3540 NC NC NC 6655 6325 8052 003 NC NC NC 0 0 0 0 6655 6325 8052 003 54 894 64 05 79 038 85 94 97 56 28 376 234 866 7742 903 3970 3233 3276 6497 20 505 62 636 73 208 93 008 89 47 200 837 224 873 255 37 49 944 9 500 97 05 92 624 87 688 08 678 4 857 2 39 3 500 5 255 5 00 4 847 3 779 450 52 335 95 000 02306 97724 92535 2457 43 307 NC 0080 0209 0778 2727 234 2 26 NC 842 99 953 73 67 67 0922 408 73 4440 2958 2833 62 084 79 607 89 802 7 980 73 233 93 338 24 634 36 093 02 282 00 36 8 792 93 92 0 245 20 290 98 77 28 889 290 8 253 772 266 425 303 583 334 924 TOTAL CAPTIF 388 286 468 623 498 89 49527 505025 5724 648045 TOTAL TRANSBO 58 746 26 898 29 76 97698 378 23844 43 822 TOTAL 447032 59552 628535 589225 66403 695958 79867 Sources o Autorités portuaires o Agents maritimes o Etudes précédentes 20

Etude COI 2009: échanges maritimes régionaux Résumé des infrastructures (2009) Actuel Conditions minimales Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Moroni Port Victoria Tirant d'eau 5 4 2,8 0 4 4,5,5 Chenal 6 4,5 3 5 4 5 2 Quai 500 560 500 300 30 + 223 00 370 Portiques 5 5 4 0 0 0 0 Zone stockage 20 26 27 27,5 3 NC 2 Actuel + Projets envisagés par les ports Conditions minimales Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Moroni Port Victoria Tirant d'eau 5 6,5 3,5 4 4 4,5,5 Chenal 6 6,5 3 5 4 5 2 Quai 500 90 650 69 30 + 223 00 370 Portiques 5 5 4 0 2 0 0 Zone stockage 20 30 27 27,5 3 NC 2 2

Etude COI 2009: infrastructures et coûts de passage portuaire Infrastructures Possibilités d'extension Coût de transbo Port Louis Port Réunion Toamasina Positionnemen t géographique 3 2 0 Tirant d'eau (quais/chenal) Linéaire de quai Possibilités d'extension Coût de transbo Positionneme nt géographique 3 2 0 Tirant d'eau (quais/chenal ) Linéaire de quai Possibilités d'extension Coût de transbo Positionneme nt géographique 3 2 0 Tirant d'eau (quais/chenal ) Linéaire de quai Coût d'escale du navire Portiques et grues Coût d'escale du navire Portiques et grues Coût d'escale du navire Portiques et grues Terre-pleins / stockage Terre-pleins / stockage Terre-pleins / stockage Possibilités d'extension Coût de transbo Longoni Victoria Moroni Positionneme nt géographique 3 2 0 Tirant d'eau (quais/chenal ) Linéaire de quai Possibilités d'extension Coût de transbo Positionneme nt géographique 3 2 0 Tirant d'eau (quais/chenal ) Linéaire de quai Possibilités d'extension Coût de transbo Positionnem ent géographiq 3 2 0 Linéaire de quai Tirant d'eau (quais/chena l) Coût d'escale du navire Portiques et grues Coût d'escale du navire Portiques et grues Coût d'escale du navire Portiques et grues Terre-pleins / stockage Terre-pleins / stockage Terre-pleins / stockage 22

Etude COI 2009: infrastructures et coûts de passage portuaire Coûts portuaires Coûts portuaires Frais liés à la manutention Chargement Déchargement Transbordement Frais d'agence Frais liés à l'escale du navire Pilotage Remorquage Lamanage Taxes et redevances portuaires Consignation du navire Coût de manutention Coût de l escale (ex: compte d escale M/V Birk) 6000 4000 2000 0000 8000 6000 Commission d'agence Lamanage Remorquage (2E+2S) Pilotage Droits de port 4000 2000 0 Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Victoria Moroni 23

Etude COI 2009: Analyse de la desserte de l Océan Indien Conclusion Conclusion sur la situation o Nécessité de mettre à jour les lignes maritimes o Prise en compte de l évolution des infrastructures de la zone o Evolution de la stratégie des armateurs et leur réaction face à un nouvel entrant o Importance de la coordination intra-zone Présentation de demain o Calcul économique pour déterminer la pertinence de la compagnie régionale o Schéma de desserte crucial pour la rentabilité de la compagnie régionale 24