L'AUTORAIL est, certes, un véhicule dont on peut

Transcription

1 L'autorail léger une technique, une histoire, un concept Gérard Guy on L'AUTORAIL est, certes, un véhicule dont on peut décrire l'évolution des techniques à travers le temps. C'est bien plus encore un concept d'exploitation des réseaux ferroviaires basé sur la substitution de voitures automotrices au couple traditionnel constitué de la locomotive et du train de voitures remorquées. A l'origine du concept, on trouve une recherche économique basée sur la constatation du coût élevé de l'exploitation de trains pour assurer des transports voyageurs de faible intensité. Les réseaux de tramways urbains passant de la traction animale à la traction mécanique se sont les premiers intéressés à rechercher les véhicules à la fois automoteurs et légers, donc susceptibles de s'intégrer à la circulation urbaine. En effet, en dépit d'innovations techniques souvent astucieuses, l'exploitation de tramways tirés par locomotives posait aux exploitants de redoutables problèmes : les locomotives souvent très lourdes dans le but de conserver une adhérence correcte, surtout en rampe, dégradaient des voies conçues à l'origine pour des véhicules légers ; la vapeur se révélait en milieu urbain génératrice de nuisances particulièrement importantes ; le personnel nécessaire à la conduite et à l'exploitation des rames était obligatoirement nombreux, rapporté au nombre de voyageurs, et affectait très sensiblement la rentabilités des compagnies. Après des tentatives diverses d'utilisation de l'électricité en accumulateurs ou encore de l'air comprimé, c'est finalement la traction électrique par véhicules automoteurs et prise de courant extérieure sur fil aérien qui l'emportera définitivement. Par conséquent, avec l'apparition de moteurs à explosion fiables dès le début du XX e siècle, surgira naturellement l'idée de réaliser des véhicules automoteurs ferroviaires mus par des moteurs à essence, puis Diesel. Dès l'origine, cependant, l'utilisation d'«autorails» sur les réseaux de tramways urbains sera considérée sans intérêt face aux avantages déjà nettement consolidés de la traction électrique : sur le plan économique, les coûts du carburant et de l'entretien des moteurs à essence et Diesel rendront, à capacité de transport comparable, l'autorail nettement plus économe que la rame tractée à vapeur, mais nettement plus cher que le tramway automoteur électrique ; sur le plan des nuisances, mais aussi des performances (essentiellement pour des problèmes liés aux transmissions), l'autorail sera probablement pour toujours banni du milieu urbain. C'est donc sur les réseaux ferroviaires traditionnels, compagnies secondaires et grands réseaux, que l'autorail va naître et se développer, et cela dans trois directions nettement différenciées, correspondant chacune à un concept spécifique. 1. Sur les chemins de fer dits «secondaires», «économiques», ou encore «d'intérêt local», le concept reste celui de «l'autocar sur rails», où l'accent est mis en priorité sur les économies de fonctionnement liées aux coûts d'amortissement des véhicules, de carburant, d'entretien et, surtout, de personnel, comparé au train à vapeur. Face au concurrent routier (l'autocar), l'autorail sauvera la plupart des lignes secondaires les plus intéressantes. Il ne pourra, toutefois, résister au choc de la motorisation individuelle et l'on sait que le réseau secondaire français connaîtra, de 1930 à nos jours, un long déclin par amputation des 9/10 environ de sa longueur d'origine. 2. Sur les grands réseaux, le concept d'«autocar sur rails», outre l'exploitation des dessertes secondaires dont il vient d'être question, sera aussi utilisé pour la réalisation de services à grande vitesse à haut rendement économique.

2 L'idée de base consiste à conjuguer : des véhicules légers et puissamment motorisés, donc aptes aux vitesses très élevées par comparaison avec les trains classiques ; une action commerciale privilégiant le voyageur pressé, donc acceptant de payer un prix de transport élevé, mais s'adressant à une clientèle numériquement restreinte. ' Les réseaux peuvent, donc, lancer des dessertes intervilles rapides offrant un confort élevé et réservées aux voyageurs de première et deuxième classe (la troisième subsistera jusqu'en 1956), donc à capacité limitée. Dans ces conditions, le rendement économique de tels services s'avère important même en considérant le coût d'acquisition très élevé des véhicules, car les parcs nécessaires au trafic restent faibles. La Seconde Guerre mondiale porte un coup fatal à ce concept de l'autorail qui n'aura guère vécu qu'une décennie. En effet, dans la seconde moitié du siècle, le développement de la motorisation individuelle, la modernisation du réseau routier, puis la densifîcation du réseau d'aviation intérieure, et enfin l'apparition du TGV rendront, probablement, définitivement sans intérêt cette conception «élitiste» de l'autorail. Certes, on peut considérer que le réseau TEE mis en place à partir des années 50 reste le digne continuateur des services rapides de l'etat ou du PLM. Toutefois, on s'apercevra bien vite que la clientèle de ces trains, lorsqu'elle est disposée à payer un prix de transport très élevé, préfère systématiquement l'avion, privilégiant définitivement la vitesse par rapport au confort. La clientèle qui, au contraire, attache une importance préférentielle au prix du transport rechigne à ne payer, somme toute, que du confort et pousse à l'ouverture de ces services à la deuxième classe, ce qui a pour résultat d'augmenter le besoin en capacité, incompatible avec la conception d'un parc restreint de véhicules automoteurs. L'année 1987, qui verra la disparition des TEE, marquera, donc, en ce sens la fin d'une époque. 3. Par opposition au concept précédent, réseaux et constructeurs tentent aussi d'orienter l'autorail vers la réalisation de rames automotrices rapides à moyenne ou grande capacité destinées, soit à accroître les performances de certains types de services, soit à réaliser des économies d'exploitation par rapport aux rames tractées, notamment pour les relations régionales. A la SNCF, ce concept sera à l'origine des RGP (rames à grand parcours) qui constitueront la base des relations régionales ou interrégionales diurnes sur de nombreuses lignes avant les électrifications des années 70. Une variante sophistiquée mais tardive verra le remplacement du moteur Diesel par la turbine à gaz (turbotrain ETG puis RTG). Les chocs pétroliers limiteront, cependant, le développement de cette technique très performante mais peu économe en carburant. En fait, c'est paradoxalement sous la forme de rames automotrices à traction électrique que ce concept évolue désormais, soit en direction de la très grande vitesse (rames TGV), soit en direction des rames régionales à hautes performances couplables en unités multiples (rames Z2). LE PARC FRANÇAIS D AUTORAILS Le parc d'avant la Seconde Guerre mondiale a connu une incroyable diversité de modèles appartenant aux familles suivantes : /. Sur les chemins de fer secondaires Une première période voit l'apparition presque exclusive Prototype de la Micheline (châssis Renault 40 cv) en 1929.

3 d'autocars sur rails (GMC américains adaptés), puis d'engins, bien que construits d'origine pour la voie ferrée, reprenant rigoureusement ce concept jusque dans les formes extérieures des véhicules : autorails «Tartary» ; autorails «Verney» ; autorails «De Dion» type JM. Une seconde période voit, à l'inverse, apparaître des engins plus spécifiquement ferroviaires qui, soit étaient des adaptations à la voie étroite d'autorails des «grands réseaux» (le Renault ABH dérivé des célèbres Renault ABJ, par exemple), soit proposaient des solutions techniques très «ferroviaires» mais bien adaptées à des réseaux pour la plupart à voie étroite, au tracé tourmenté et à l'armement dégradé. Ce cas est, notamment, celui de la production des Ets Billiard qui ont longtemps permis à ces réseaux d'obtenir des performances très concurrentielles par rapport aux autocars. 2. Sur les grands réseaux avant la SNCF Avant la Seconde Guerre mondiale, les autorails pour services rapides étaient essentiellement des véhicules construits par Michelin (les célèbres «michelines» à pneus-rails) ou par Bugatti. Par contre, pour les services sur lignes secondaires après des tentatives peu convaincantes d'engins à essieux, on verra apparaître des véhicules à caisse unique réversible à bogies, soit destinés à circuler isolément, soit aptes à la traction d'une remorque. Les séries les plus célèbre seront : les VH de Renault; les ABJ, également de Renault ; les «De Dietrich» ; -les ADN; les Decauville ; les Berliet ; chacun de ces modèles étant, en général, produit en séries très limitées avec de nombreuses variantes et modèles dérivés. 3. Sur la SNCF Héritant d'un parc hétéroclite et, qui plus est, ayant presque cessé tout fonctionnement pendant la guerre, la SNCF décide, dès 1950, la construction de séries unifiées, différenciées d'abord par leur motorisation. Apparaîtront, alors, deux séries dites légères : -lesfnc(90ch); -les 150 ch; et trois séries dites lourdes : les 300 ch dits «Picasso» ; -les 600ch; -les 825ch. Les autorails des séries légères seront appelés à circuler soit isolément, soit en tractant de courtes remorques à essieux très allégées et à faible capacité. Pour les autorails des séries lourdes seront parallèlement mises en construction quelques centaines de remorques à grande capacité construites par les Ets Decauville. Les séries légères disparaîtront dans les années 60, balayées par la tourmente des grandes vagues de suppression des lignes secondaires. A leur sujet, il est intéressant de dire quelques mots, plus particulièrement sur le FNC. On sait que la SNCF a longtemps été et constitue encore un bastion syndical puissant. Ce que l'ont sait moins, c'est que ce syndicalisme a connu des phases diverses quant au rôle précis à assumer dans l'entreprise. L'une de ces phases, symptomatique de l'immédiat aprèsguerre, fut orientée nettement vers un corporatisme actif. Estimant, en effet, que ni la direction ni les pouvoirs publics ne défendaient le chemin de fer avec suffisamment de pugnacité face à l'autocar renaissant, les syndicats, et plus particulièrement la fédération cégétiste, suscitèrent à travers l'organisation des cadres de la SNCF adhérant à cette fédération un fort mouvement amenant la direction à confier directement auxdits cadres l'étude et la mise en œuvre de l'autorail destiné à revaloriser le réseau secondaire de la SNCF. Comme dans bien des entreprises humaines, succès et échecs seront étroitement liés. L'engin ainsi conçu, appelé FNC, connut un succès rapide car indiscutablement compétitif dans le cadre du marché des transports de l'époque par rapport à l'autocar : «En effet, cet autorail offrait le prix de revient, pami les modes de transport ferroviaire, le plus économique (0,70 F/km et par place assise). Equipé d'un moteur Panhard de 80 ch, léger grâce à ses parois intérieures en matière plastique, d'une part il devait être peu coûteux de conduite et d'entretien. Son kiosque de conduite surélevé unique en facilitait l'usage réversible. Ainsi transportait-il 25 tonnes sur le trajet Chartres-Courtalain de 55 km en 1 h 26 mn avec 8 arrêts de 1 mn, soit à une vitesse commerciale supérieure à 40 km/h, en consommant 18 litres de gas-oil. Une remorque pouvait lui être associée et accroître sa capacité. L'accessibilité des organes, les facilités de dépose des mécanismes avaient été particulièrement étudiées : moins de 5 heures de travail d'entretien par km parcourus, et dépose du moteur exécutable en moins d'une demi-heure. D'autre part, à l'égard des usagers ruraux, il visait à offrir de meilleures commodités que l'autocar : à côté de ses 43 places assises et 40 places debout, sa plate-forme centrale autorisait le dépôt de colis encombrants, les portes coulissantes d'accès permettant d'éviter des pertes de temps durant les arrêts en gare. Il offrait, de plus, un compartiment à bagages, des WC, et était insonorisé et calorifuge. Six mois d'exploitation à partir de l'été 1947 dégagèrent des recettes de 4,27 millions pour des dépenses de 3,7 millions... «Aussi, le FNC fut-il développé et exploité autour de cinq nouveaux centres : Orléans, Bourges, Montauban, Montpellier et Annemasse, où il connaîtra un réel succès ; ainsi, sur la ligne d'annemasse à Genève, concurrencée par une ligne de tramways, au service des trains vapeur (avec sept allers-retours journaliers) sera substitué le service par autorail FNC (avec dix-huit allers-retours) : non seulement les dépenses globales d'exploitation seront diminuées mais le trafic sera quadruplé!» (Georges Ribeill, Le Personnel de la SNCF, Î937-Î981, Développement et Aménagement, 1982.) Légitimement fiers de leur œuvre citée en exemple d'un syndicalisme efficace, les cheminots n'en seront que plus déçus lorsque cet autorail disparaîtra après seulement quelques années de service et, pire encore, lorsque chacun s'apercevra que la disparition des FNC correspondra à l'amorce du processus de démantèlement du réseau secondaire de la SNCF. Les causes réelles de la disparition du FNC (et parallèlement, quoique avec un certain décalage dans le temps, des 150 ch) sont à la fois d'ordre interne et externe. Sur le plan interne, il est clair que cet engin élaboré rapidement dans le contexte de l'immédiat après-guerre était techniquement obsolète dix ans plus tard face à des autocars qui s'étaient très sensiblement améliorés en capacité et performances. Face à l'autocar de 1948, le FNC est au moins aussi économique, il est plus rapide, plus confortable et plus accueillant.

4 Photo /. Photo 2. Photo 1. La première Micheline sur la ligne Paris-Deauvïlle en 1931 Photo 2. Une Micheline 36 places en gare de Néris-les-Bains en 1932.

5 Face à l'autocar de 1958, le FNC apparaît poussif, brinquebalant et plus cher à l'exploitation. Les cheminots n'ont donc pas failli, car nul ne pouvait présumer en 1948 de l'essor technique des années suivantes. Ils ont, malheureusement, eu raison trop tôt. La preuve en est l'essor du concurrent allemand, le «Schienenbus», apparu plus tard et qui roule encore en Allemagne et dans de nombreux pays en 1987, et dont le remplacement a commencé seulement vers les années 75, c'est-à-dire après avoir connu une durée de vie technique normale. Sur le plan externe, les mauvais résultats des séries légères dans le contexte économique des années 60 conduisirent techniciens et pouvoirs publics à admettre l'idée que le réseau secondaire était irrémédiablement condamné car, si l'on pouvait envisager de réaliser de nouvelles séries légères de nouveau compétitives face à l'autocar, il semblait irréaliste de prolonger ainsi l'existence d'un système de transport de toute façon condamné par l'essor de la motorisation individuelle. Le même raisonnement sera, d'ailleurs, appliqué quelque temps plus tard vis-à-vis de l'autocar dont la toute-puissance sera encore plus éphémère que celle des autorails. Le réseau de desserte rurale français, tant ferroviaire que routier, s'effondrera totalement entre 1970 et Nos voisins européens, au contraire, moderniseront ces réseaux qui contribuent maintenant à leur succès économique, du fait du surcroît de mobilité qui est ainsi offert par rapport au seul transport individuel. Les séries lourdes commenceront à disparaître dans les années 80, à l'exception de la série des 825 ch (X 2800) qui seront entièrement rénovés. Parallèlement aux séries «unifiées» sont construites des rames à grand parcours (RGP) de deux types différents, qui assurent les relations régionales et interrégionales diurnes en première classe seulement. Ces véhicules ont maintenant disparu ou ont été tranformés en rames réversibles à deux caisses aptes à tous services et ouverts à la deuxième classe. Dans les années 60, afin d'éliminer le reliquat de parc non unifié, la SNCF met en service un nouveau modèle réversible à deux caisses apte à tous services avec une motorisation de 425 ou 600 ch. Ces véhicules, couramment dénommés «Caravelles», seront longtemps critiqués pour leur confort Spartiate inspiré des séries unifiées d'après-guerre. Leur réaménagement est en cours. Une courte série, identique mais à trois caisses (X 2900), permettra l'amélioration de services régionaux en Provence et en Basse-Normandie. Devant l'extension des électrifications, et compte tenu de l'amincissement du réseau secondaire, la SNCF estime, dans les années 80, que le besoin de renouvellement du parc reste très limité. Elle conçoit donc, pour les besoins de renouvellement futurs, un nouveau type réparti en deux séries (X2100 et X2200) qui sont des engins monocaisse de 600 ch, aptes à remorquer une ou deux remorques selon le profil des lignes parcourues. Parallèlement, afin de renouveler un parc de remorques complètement dépassé, sont construites des remorques correspondant au «style» X 2100/X 2200, formant ainsi la base d'une série quasi unique pour l'avenir. LE RENOUVEAU DE LAUTORAIL LÉGER Disparu du paysage ferroviaire français depuis une vingtaine d'années, l'autorail léger pourrait y faire bientôt un retour en force. Pour expliquer ce phénomène, il faut tout d'abord lever une certaine ambiguïté de vocabulaire : Depuis des décennies, les termes «autorail léger» comme le terme «tramway» sont chargés d'une connotation tout à fait négative et évoquent immédiatement des véhicules surannés et inconfortables, voire dangereux! Dans les deux cas, l'explication du phénomène est identique, puisqu'on a brusquement cessé toute production industrielle, ce qui a stoppé toute possibilité d'évolution de l'image générée par ces mots. Or, rien de tel ne s'est produit chez la plupart de nos voisins européens et l'autorail léger, comme le tramway, a continué avec plus ou moins de bonheur à faire l'objet d'une production régulière ; leur image, hors de nos frontières, est au contraire résolument moderne. C'est alors que les spécialistes de la communication ont cru judicieux d'intervenir, en déconseillant formellement l'usage des termes «anciens» pour désigner les nouveaux produits qui pourraient être susceptibles de réapparaître. Fini donc le tramway qui devait pour toujours rester «brinquebalant» et vive le «métro léger»... Fini l'autorail léger qu'il faudrait pour l'éternité «pousser à la main dans les côtes» et vive l'autorail économique ou anglomanie oblige le «railbus»... Les faits ont permis de se rendre compte que ces tentatives linguistiques ne trompaient personne : Nantais et Grenoblois (en attendant les autres) parlent de leur tramway et sont trèsfiersde ce qu'il apporte à l'amélioration de l'image moderniste de leur ville ; élus, techniciens, cheminots et usagers de Bretagne et d'ailleurs attendent impatiemment leur autorail léger dont le modernisme, justement, devra permettre d'apporter enfin une réponse correcte à la double exigence de qualité et d'économie nécessaire au développement des réseaux secondaires. 1. L'autorail léger à l'étranger Nettement moins «ferroviphobes» que nous, nos voisins européens ont pour la plupart expérimenté toutes les solutions susceptibles de moderniser leurs lignes à faible trafic, lorsque cela leur apparaissait économiquement supportable. Seuls les Anglais et les Irlandais nous emboîtaient le pas dans les plans de suppressions massives et, les mêmes causes produisant les mêmes effets, il n'est pas surprenant de voir, un quart de siècle après le plan Beeching, les Britanniques développer le railbus sur grande échelle et étudier la réouverture d'un nombre non négligeable de lignes. En Allemagne, par contre, dès les années 50, apparaissait en plusieurs centaines d'exemplaires le fameux Schienenbus, autorail léger à essieux tractant une remorque légère et couplable en unités multiples. Equipé selon les versions de un ou deux moteurs de 150 ch, ce véhicule moderne pour son temps se révélera effectivement économique et doué de performances considérées comme acceptables jusque dans les années Le succès du Schienenbus dépassera, d'ailleurs, l'allemagne et ce véhicule sera exporté dans de nombreux pays. Des véhicules de même conception, mais à bogies très allégés, seront construits en grand nombre par l'industrie suédoise et feront également l'objet d'importantes exportations. Pour les pays de l'est, enfin, l'industrie tchèque construira de très nombreux véhicules plus ou moins fortement inspirés du concept allemand. A partir des années 80, le besoin de renouvellement de ces parcs deviendra pressant et de nouvelles orientations apparaîtront, essentiellement dans trois directions :

6 les constructeurs allemands s'orientent surtout vers une solution de type «suédois», à savoir des véhicules de 25 à 30 tonnes sur bogies, couplables en unités multiples ou construits d'origine en version bicaisse avec une motrice d'une quarantaine de tonnes et une remorque pilote d'une vingtaine de tonnes. Selon les motorisations retenues, en général de 200 à 400 ch, on obtient des engins assez performants, habituellement très confortables et dont la capacité excède souvent les besoins de lignes à faible trafic, auxquels ils sont normalement destinés. En fait, on commence, avec de tels véhicules, à sortir du concept de l'autorail léger, ce qui laisse subsister des craintes dans le domaine économique ; les constructeurs des pays de l'est poursuivent la voie ouverte par les Schienenbus en modernisant, surtout, au niveau du confort et de la puissance et proposent de nouvelles séries encore un peu rustiques mais à un prix très compétitif. Près d'un millier d'exemplaires des Tatra ont été construits dont un grand nombre exportés ; les Britanniques, enfin, à travers les productions de British Leyland, ont tenté de réactualiser le concept de l'autocar sur rails à travers le railbus. Ce véhicule est essentiellement constitué d'un châssis de wagon avec une suspension très nettement améliorée, sur lequel sont soudées dos à dos deux caisses de bus, elles-même fixées au châssis avec interposition de plots élastiques. Enfin, les faces avant reçoivent un bouclier de protection. La motorisation de type autobus est fixée sous le châssis. Le railbus est proposé en plusieurs versions à une, deux ou trois caisses. British Rail en a déjà quelques dizaines d'exemplaires en service et quelques véhicules ont été exportés, notamment en Asie. Ce succès commercial a d'ailleurs fait des émules, puisqu'un constructeur japonais (Fuji) et un portugais (Sorefame) proposent des véhicules tout à fait concurrents. 2. La voie française Techniquement échaudée par les médiocres performances des autorails légers construits après guerre (U150 et FNC), mais surtout instrument de politiques gouvernementales hostiles au chemin de fer, se traduisant par des «charrettes» de suppressions de lignes des années 50 aux années 80, la SNCF sest toujours montrée réservée, sinon carrément hostile, envers le principe même de l'autorail léger. Cette position porte à l'évidence en germe la condamnation de toute exploitation ferroviaire de lignes à faible trafic. Cependant, en dépit des exemples étrangers, elle s'appuie sur une argumentation technique et économique très solide : il ne subsiste que très peu de lignes où de tels véhicules pourraient circuler seuls ; par conséquent, la compatibilité avec les règles de sécurité communes à tout engin circulant sur le réseau SNCF doit être absolue. Cette notion concerne, notamment, la résistance aux chocs en cas d'accident et le shuntage correct des circuits de voie qui permettent le fonctionnement de la signalisation automatique ; même circulant normalement sur des lignes en antenne, il est nécessaire qu'un autorail puisse circuler aussi correctement sur des tronçons plus ou moins importants de «grandes lignes» parcourues par des rapides et express. Cette exigence suppose que l'engin soit doué de performances suffisantes et d'un niveau de confort acceptable à la vitesse maximale ; l'existence d'autorails légers contrarie, a priori, l'effort de standardisation des matériels et, par conséquent, il doit engendrer des avantages économiques indiscutables par rapport à cette nécessité de standardisation. Or, rien n'est moins sûr, lorsque l'on considère le bilan économique des lignes à faible trafic où la part des charges imputables au seul matériel roulant est de l'ordre de 20 % seulement. Par conséquent, les économies liées à ce seul poste, même si elles sont substantielles, ne sont pas à elles seules susceptibles de modifier fondamentalement le bilan d'une ligne. Les réseaux étrangers sont confrontés exactement aux mêmes problèmes et, s'ils poursuivent l'exploitation d'autorails légers, c'est avant tout parce qu'un choix politique de maintien et développement des lignes secondaires a été posé au départ, ce choix autorisant une plus grande souplesse vis-à-vis des exigences formulées ci-dessus. La SNCF, au contraire, «libérée» de ces contraintes, a poussé son effort sur les relations intervilles à grande vitesse avec la réussite que l'on sait. Or, il ne peut être question de retour en arrière, ce qui signifie clairement que l'autorail léger français, qui ne serait que le décalque national de l'une des solutions étrangères, serait rejeté, car aucun des autorails légers étrangers ne satisfait à la fois toutes les exigences indiquées plus haut. En effet, on peut dire succinctement que : la nouvelle référence allemande sort pratiquement du domaine de l'épure, n'ayant plus d'autorail léger que le nom ; la référence tchèque reste insuffisante au niveau des performances et du confort ; la référence britannique n'est pas satisfaisante au niveau de la sécurité. On commence, donc, à bien cerner ce qui peut constituer un véritable cahier des charges de l'autorail léger français et qui se résume en cinq points : compatibilité ; robustesse ; économie ; performances ; confort. Faute de réunir toutes ces conditions, l'autorail léger français ne peut exister, ce qui entraîne inéluctablement l'abandon du réseau ferré secondaire. L'enjeu national est donc capital, mais il porte en germe un enjeu international tout aussi déterminant, puisque la réussite de ce nouvel engin signifie l'apparition sur le marché des matériels ferroviaires d'un véhicule surpassant nettement ses concurrents. Si le prix de vente peut rester compétitif, les chances d'exportabilité sont considérables. Le défi a été relevé à la fois : par un industriel français : les Ets Soulé à Bagnères-de- Bigorre ; par une collectivité publique : le Conseil régional de Bretagne ; par un exploitant ferroviaire : la CFTA. Grâce, en particulier, au soutien apporté par l'afme et l'anvar intéressés, l'un aux véhicules économes en énergie et l'autre à la promotion des innovations techniques, les Ets Soulé ont mis au point un véhicule de facture ferroviaire tout à fait classique mais contenant les innovations susceptibles de répondre en tous points aux exigences déjà évoqués : l'autorail A2E de Soulé (voir document) est compatible avec le parc SNCF, puisqu'il répond à l'ensemble des dispositions constructives en matière de résistance aux chocs. Les essais effectués sur le chaudron prototype ont, par ailleurs, levé toute ambiguïté concernant le shuntage des circuits de voie et la stabilité du roulement sur tous types de voies jusqu'à 120 km/h ; les dispositions constructives mentionnées ci-dessus conduisent à une bonne robustesse de l'engin, gage de sa longé-

7 vité identique à celle de tout autorail classique. L'amortissement peut, par conséquent, s'effectuer selon les normes ferroviaires habituelles ; la faible masse du véhicule (18 à 20 tonnes) permet une motorisation du type «autocar» qui garantit des économies d'énergie et surtout d'entretien. D'autre part, l'agencement intérieur du véhicule est d'origine étudié pour permettre la conduite à agent seul, ainsi que la distribution et la validation automatiques de titres de transport à bord ; du fait du système à essieux, la masse du véhicule reste faible, ce qui autorise, avec une motorisation de type autocar, des performances équivalant au moins à celles des autorails modernes deux à trois fois plus puissants. Toutefois, cette condition n'est remplie que si l'autorail ne tire pas de remorque (sauf lignes très peu accidentées). Or, l'autorail léger est, par nature, destiné aux lignes à faible trafic et la capacité d'une caisse excède, en général, largement les besoins. Toutefois, en cas de nécessité, le couplage en unités multiples est possible ; l'innovation essentielle de l'a2e de Soulé réside dans le système de suspension qui permet à un véhicule à essieux circulant à des vitesses n'excédant pas 120 km/h un confort comparable à celui d'autorails à bogies. Or, on touche ici au cœur du problème de l'autorail léger, car, jusqu'ici, seuls les engins à essieux permettaient d'espérer des résultats économiques significatifs mais toujours au détriment du confort et, souvent, à celui de la robustesse et de la sécurité. C'est donc, en principe, en 1989 que les trois premiers A2E devraient rouler sur les lignes du «réseau breton» de Guingamp à Paimpol et de Guingamp à Carhaix. Jusqu'ici lourdement déficitaires, ces lignes, conventionnées par la région Bretagne ont été choisies pour l'expérimentation de l'autorail léger français. Elles sont exploitées par la CFTA, société fermière de la SNCF. L'expérimentation prévue portera, évidemment, sur le comportement technique des autorails A2E, ainsi que sur les conditions d'exploitation des lignes, avec pour objectif à la fois une réduction significative des charges : d'amortissement du matériel roulant ; d'entretien du matériel roulant ; d'énergie ; de personnel ; de commercialisation ; mais aussi un accroissement important, et non une régression, de l'offre globale de transport. La réussite de l'expérience bretonne constitue, bien évidemment, le test du renouveau de l'autorail léger français et, d'ores et déjà, un grand nombre d'autres collectivités publiques manifestent un intérêt croissant qui devrait, à terme, transformer le paysage ferroviaire français. En effet, si l'autorail léger doit permettre de sauver ce qui subsiste du réseau secondaire, son développement naturel reste orienté vers la réouverture de lignes prématurément fermées qui desservent des villes importantes. Si l'on retient a priori comme critère l'ensemble des agglomérations de plus de habitants ainsi que les sous-préfectures actuellement non desservies par fer en trafic voyageurs, le «potentiel réouvrable» est de l'ordre d'un cinquantaine de lignes. L'enjeu économique, social et industriel de l'autorail léger semble donc bien constituer en France l'une des données du futur pour l'aménagement du territoire. Michelines sur le circuit d'essais de Sarlieve (Clermont-Ferrand) en 1931 : voie normale et voie métrique.

8 s 9! r Y J Um g 1 I l î 1 il ï 1 1 IH ï ' - g JUL ' - g «1 tsf, mo.. \*JLÄ I MU _ *» _J m>. ^ Control box Armoire électrique Ticket dating machine Compostage tickets 1 2 Ticket dating machine Compostage tickets Restrooms W.C Driver's control desk Pupitre de conduite Mffl\R^R RR FR Ticket issueing machine Distributeur tickets Control box Armoire électrique /Driver's control desk Pupitre de conduite v Ticket issueing machine Distributeur tickets Technical premises Local technique Luggage space Compartiment baoaoes isouli 3.A. - UNITI3TSTIKKS DB TRàJ*3F0R» DAGNERBS HE BZCORRB AUTORAIL A21 M1Ô C 175 KV DOCUMENT SOULE : AIE Autorail à deux essieux Caractéristiques générales du véhicule Masse en VOM 1 20 t 2 Masse en CN 3 26 t Masse en CE 4 29 t Longueur hors tampon 15,530 m Longueur extérieur caisse 14,756 m Largeur de caisse 3 m Hauteur à vide en VOM 3,617 m Hauteur du plancher en VOM 1,255 m Distance entre essieux 8,300 m Hauteur axe attelage en VOM 1,060 m Diamètre des roues au roulement 0,840 m Nombre de places assises 51 à 55 Nombre de places debout en CN 12 Nombre de places total en CN 63 à 67 Maxi toléré suivant normes SNCF en CE 102 Charge bagages maxi 1 t Notes 1. VOM = vide en ordre de marche. 2. t = tonne métrique. 3. CN = charge normale. 4. CE = charge exceptionnelle.