Contrat de Régulation Economique Dossier public de consultation. L esprit aéronautique au service du client et du territoire

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1 Contrat de Régulation Economique Dossier public de consultation L esprit aéronautique au service du client et du territoire

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3 Contrat de Régulation Economique Dossier public de consultation

4 Avant-propos Aéroport Toulouse-Blagnac, à l instar d Aéroports de Paris, a été pionnier dans sa démarche de régulation économique contractualisée avec l État. Il s agissait, en 2009, de fixer des perspectives de développement en cohérence avec le changement de statut de l entreprise intervenu en 2007, date à laquelle Aéroport Toulouse-Blagnac est devenu une société anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance. Engagé dans un contexte de croissance soutenue du trafic, le contrat de régulation s inscrivait dans une politique stratégique orientée sur trois axes : le redimensionnement des infrastructures, l exigence d une haute qualité de service et le développement des activités extra-aéronautiques. Cette démarche a été illustrée par les objectifs fixés dans le plan stratégique de l entreprise couvrant la même période. Au terme de ce premier contrat, le gestionnaire de l aéroport de Toulouse souhaite renouveler son engagement. Il s agit d apporter une visibilité pluriannuelle sur l évolution de ses installations aéroportuaires, sur sa politique de service au client, ainsi que sur la tarification de ses redevances aéronautiques. Le Contrat de Régulation Economique s intègrera dans le nouveau plan stratégique d Aéroport Toulouse-Blagnac, dont l objectif est d optimiser et de valoriser les infrastructures existantes, tout en renforçant le service client. En particulier, Aéroport Toulouse-Blagnac ambitionne de relever quatre grands défis, sur cette période : contribuer à l amélioration de la desserte multimodale de l aéroport ; contribuer à la mise en valeur du potentiel touristique de la région et renforcer ainsi le trafic import ; développer les revenus extra-aéronautiques ; maîtriser les impacts environnementaux avec, en particulier, la volonté de réduire les nuisances sonores sur le cœur de nuit. Dans ce contexte, une vision - «L esprit aéronautique au service de nos clients et du territoire» - et trois axes stratégiques ont été retenus pour la période : renforcer la performance au service des clients ; développer des relais de croissance ; être un aéroport responsable. Pour atteindre ces objectifs, Aéroport Toulouse-Blagnac s appuiera sur l exemplarité, la responsabilité, le sens du client, ainsi que l attachement et l engagement. Autant de valeurs partagées par tous les salariés d Aéroport Toulouse-Blagnac et qui guideront l action de l entreprise sur la période , au bénéfice de ses clients. Jean-Michel Vernhes Président du Directoire d Aéroport Toulouse-Blagnac

5 Introduction Le premier contrat de régulation économique d Aéroport Toulouse-Blagnac, qui couvre la période , a été un facteur de visibilité économique et financière : il a pris en compte l effort important d investissement de capacité à l instar du hall D et a également répondu aux exigences d amélioration de la qualité de service, de développement des activités extra-aéronautiques et de juste rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé. Les engagements pris sur ce premier contrat ont été tenus : les investissements prévus ont été réalisés et la qualité de service a été sensiblement renforcée au regard notamment de l évolution de la satisfaction des passagers. Aéroport Toulouse-Blagnac a lancé dès l automne 2012 la préparation du contrat de régulation suivant, couvrant la période Aéroport Toulouse-Blagnac oriente le CRE sur le renforcement de la performance de la plateforme au service des clients par : - une politique de satisfaction des compagnies aériennes et des passagers - le développement des activités extra-aéronautiques, en particulier des commerces - et l amélioration continue de la performance opérationnelle La concertation avec les clients, en particulier les compagnies aériennes, a été engagée au sein de la commission consultative économique de l aéroport qui s est réunie à deux reprises : - le 1 er février 2013, pour échanger sur le bilan du premier CRE et les principales hypothèses du deuxième CRE telles que les prévisions de trafic, les services aux clients et le programme d investissement - le 21 février 2013, pour poursuivre le débat sur les hypothèses du CRE , en particulier sur la régulation économique, la performance économique et la proposition d évolution des tarifs des redevances aéronautiques Aéroport Toulouse-Blagnac rend aujourd hui public un document de consultation dressant le bilan du CRE et présentant les propositions détaillées du CRE Au cours de cette consultation publique, d une durée d un mois qui pourra être prolongée de quinze jours sur décision du ministre de l aviation civile, les parties intéressées sont invitées à faire part de leurs observations à l autorité de supervision indépendante, au ministre de l aviation civile et à la DGCCRF. Les propositions du CRE feront ensuite l objet d une saisine pour avis, par le ministre de l aviation civile, de la commission consultative aéroportuaire. Aéroport Toulouse-Blagnac prévoit une signature du CRE au plus tard au début de l automne 2013 pour une première application sur les tarifs en vigueur au 1 er avril

6 Sommaire 1. L aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement La société Aéroport Toulouse-Blagnac L aéroport de Toulouse-Blagnac Positionnement de l aéroport de Toulouse-Blagnac Une entreprise à l écoute de ses clients L aéroport de Toulouse-Blagnac, pôle d activités et d emplois Pour une meilleure accessibilité de la plate-forme La régulation économique d Aéroport Toulouse-Blagnac Les principes de la régulation économique d Aéroport Toulouse-Blagnac Une légère évolution du périmètre régulé Le coût moyen pondéré du capital d Aéroport Toulouse-Blagnac Bilan du contrat de régulation économique Les principales orientations du CRE L évolution du trafi c L évolution des capacités Le programme d investissements La qualité de service et la satisfaction clients L évolution de la tarifi cation L évolution de la performance économique Perspectives de trafi c Prévisions de trafi c Évolution des capacités Services aux clients Politique de qualité de service Proposition d indicateurs et d objectifs 62

7 6. Programme d investissements Une stratégie d investissement axée sur les services aux clients Les investissements de capacité Les investissements de renouvellement Le programme d investissements Le fi nancement des investissements Propositions tarifaires Redevances soumises au plafond d évolution du contrat Proposition d évolution tarifaire Proposition de mécanismes d ajustement tarifaire Évolution de la performance économique Évolution des revenus du périmètre régulé Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé Évolution du résultat opérationnel régulé et de la base d actifs régulés Analyse de sensibilité Conclusion 93 Annexes 97 A.1 Tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires A.2 Défi nitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service 101 A.3 Principales opérations d investissement de capacité prévues sur

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9 1 L aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnemen

10 1 L aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement 1.1 La société Aéroport Toulouse-Blagnac Structure de la société Aéroport Toulouse-Blagnac est une Société Anonyme à Directoire et Conseil de surveillance depuis le 21 mars Assemblée Générale Conseil de Surveillance Emmanuel Duret (Président) Comité d audit Comité de rémunération Directoire Jean-Michel Vernhes (Président) Thierry Bonnevialle Alain De La Meslière Comité de direction Comité d achat Comité d investissement Le capital de la société est actuellement détenu en intégralité par des personnes publiques. Il est réparti entre l État majoritaire (60 %), la Chambre de Commerce et d Industrie de Toulouse (25 %), la Région Midi-Pyrénées (5 %), le Conseil Général de la Haute-Garonne (5 %) et la Communauté Urbaine Toulouse Métropole (5 %) Les activités de la société Aéroport Toulouse-Blagnac exploite l aéroport de la région toulousaine, implanté sur la ville de Blagnac. Dans le cadre de son cahier des charges, il met à disposition des passagers, des compagnies aériennes et des opérateurs de fret et de courrier des installations performantes et leur offre une gamme de services adaptée à leurs besoins. En 2012, l aéroport de Toulouse- Blagnac a compté 25 compagnies régulières, qui ont desservi 17 destinations nationales et 42 destinations internationales, ainsi que 25 compagnies charter qui ont desservi 46 destinations. Au cours de cette année 2012, 7,5 millions de passagers ont fréquenté l aéroport, un chiffre en progression de 8,3 % par rapport à 2011 ; en matière de trafic fret et poste, l aéroport de Toulouse-Blagnac est redevenu le premier aéroport de province en tonnes traitées ( tonnes).

11 1.2 L aéroport de Toulouse-Blagnac L aéroport de Toulouse-Blagnac est une plateforme en constante évolution, dont la construction a débuté en 1950, avec l aménagement de l aérogare Blagnac 1. En 1978 est inauguré Blagnac 2, à 800 mètres de l infrastructure déjà existante, pour accueillir le trafic commercial. Blagnac 1 est aujourd hui dédiée à l aviation d affaires, tandis que Blagnac 2 se développe au rythme de la croissance du trafic, à l image du hall D, construit en 2010 accueillant les vols internationaux L aérogare Hall A Implanté à l extrémité sud de l aérogare, le terminal A, ouvert en juin 2004, traite les avions régionaux en répondant aux exigences d escales rapides m² - 14 banques d enregistrement - 2 postes d inspection-filtrage - 8 portes d embarquement en rez de piste (transport par bus jusqu à l avion) - 1 tapis livraison de bagages Hall B Le plus ancien terminal de l aéroport, ouvert en avril 1978, a été modernisé en Il traite essentiellement les vols vers l Hexagone et l Europe Schengen m² - 16 banques d enregistrement - 6 postes d inspection-filtrage - 7 portes d embarquement - 3 tapis livraison de bagages dont 1 hors format - 5 postes avions avec passerelles Hall C Lorsqu il est inauguré, le 1 er février 1993, le hall C donne à l aéroport une capacité d accueil de 5 millions de passagers. Aujourd hui, le hall C traite les vols à destination de la France et de l Europe des compagnies traditionnelles ou low-cost. Aéroport Toulouse- Blagnac a adapté les infrastructures existantes pour un embarquement à pied et ainsi réduire le temps de rotation des avions. Trois salles de pré-embarquement ont été mises en place et des parkings avions spécifiques ont été installés. 11 Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

12 1 L aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement Avec l ouverture du hall D, le hall C a été réaménagé. En zone d embarquement, les espaces offrent des installations, des boutiques et des équipements plus modernes m 2-24 banques d enregistrement - 6 portes d embarquement - 2 tapis livraison de bagages - 4 postes avions avec passerelles Hall D Mis en service en mars 2010, le hall D a pour vocation d accueillir le trafic international et porte la capacité d accueil de l aérogare à 8,5 millions de passagers. Fait de verre et d acier, le hall D s illustre par sa qualité architecturale et ses grands volumes. Très lumineux, il offre une large vue sur son environnement extérieur, qu il s agisse des pistes ou de la ville. Ce terminal dédié aux vols européens et internationaux est modulable, et donc adaptable selon le trafic. Avec le hall D s est imposée l idée d une grande zone commerciale, permettant aux voyageurs de faire des achats et de se restaurer avant leurs vols m² de superficie - 12 banques d enregistrement - 12 postes d inspection-filtrage - 11 portes d embarquement - 3 tapis livraison de bagages dont 1 hors format - 8 postes avions avec passerelles

13 1.2.2 Les infrastructures aéronautiques L aéroport de Toulouse-Blagnac dispose de deux pistes équipées de quatre ILS (Instrument Landing System) dont un de catégorie III, de balisage lumineux HI (Haute Intensité), de rampes d approche et de feux d éclats. - Piste nº 1 : m x 60 m, QFU 14G 32D - Piste nº 2 : m x 75 m, QFU 14D 32G L aéroport dispose de 47 postes de stationnement avions Les parcs autos places de parking sont réparties en 3 catégories de parcs autos : - Parcs Express (dédiés au stationnement de courte durée) P0 : 307 places Arrêt Minute : 60 places - Proxi Parcs (parkings à proximité de l aérogare, toutes durées) P1 : places couvertes P2 : places couvertes P3 : 600 places (Résa Parc, durée supérieure à 4 jours, accessible sur réservation via internet) - Eco Parcs (parcs desservis par navette gratuite, toutes les 15 minutes, toutes durées) P5 : places P6 : places 1.3 Positionnement de l aéroport de Toulouse-Blagnac Quatrième aéroport régional français L aéroport Toulouse-Blagnac est le 4 e aéroport régional français avec un trafic annuel 2012 de 7,492 millions de passagers locaux. Il est le 1 er aéroport régional de fret en Il se positionne comme indiqué dans le graphe ci-dessous après les aéroports de Nice, Lyon et Marseille. Sur la période correspondant aux quatre premières années du CRE, l aéroport de Toulouse-Blagnac a connu la plus forte progression de trafic avec + 20 % de passagers juste avant Marseille (+ 19,1 %). Ces deux aéroports se distinguent des aéroports de Nice et Lyon qui sont sur une progression inférieure à 10 %. 13 Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

14 1 L aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement Trafic passagers de 4 grands aéroports régionaux français en 2008 et 2012 en millions 10,36 11,20 7,80 8,37 6,81 8,17 6,27 7, Nice Lyon Marseille Toulouse Typologie des passagers Toulouse-Blagnac reste un aéroport à forte composante «Affaires» par rapport aux autres aéroports mais appuie sa croissance sur le développement des segments «Loisirs» et «Visite à parents et amis». En effet, la part relative du nombre de passagers «Affaires» a tendance à diminuer en 2012 et se stabiliser autour des 40 % au profit des motifs de voyages «Visite à parents et amis» et «Tourisme et loisirs» qui dépassent ainsi en proportion les 60 %. Ce nouveau trafic induit une nouvelle répartition de la fréquence de voyages : en 2012, un tiers des passagers ont effectué un seul voyage dans l année, un autre tiers ont voyagé entre 2 et 5 fois, le dernier tiers ayant effectué plus de 6 voyages Réseaux et compagnies aériennes L année 2012 a confirmé le dynamisme du transport aérien à Toulouse. Avec une croissance de 8,3 %, Toulouse-Blagnac a traduit dans les chiffres le fait marquant de l année écoulée : l implantation des bases régionales Air France et easyjet. En effet, les deux plus importantes compagnies aériennes présentes à Toulouse ont renforcé leur présence en implantant une base opérationnelle. Seize nouvelles destinations ont soutenu la mise en service de ces bases, générant une hausse conséquente du trafic. En 2012, Air France a conforté son leadership sur la plateforme toulousaine, avec l ouverture de sa base. Historiquement, la compagnie française est celle qui transporte le plus de passagers chaque année à Toulouse-Blagnac, avec en particulier sa ligne Toulouse-Paris Orly, la plus fréquentée de l Hexagone (2,329 millions de passagers). L an passé, Air France a fait décoller ses statistiques grâce aux quatorze nouvelles lignes lancées lors de l ouverture de sa base (3,604 millions de passagers). Déjà première compagnie à bas coût de Toulouse-Blagnac, easyjet a renforcé sa position en 2012 avec l ouverture de sa base régionale et ses six nouvelles lignes. La compagnie anglaise représente désormais 89,8 % du trafic low cost en 2012, avec dixsept destinations au départ de Toulouse.

15 Trafic régulier En 2012, le trafic national régulier compte 4,287 millions de passagers, soit 57,2 % du trafic local. Les échanges nationaux sont toujours dominés par les deux lignes vers la capitale. En région, c est la ligne Toulouse-Lyon qui est la plus fréquentée ( passagers), suivie par Lille ( passagers) et Nantes ( passagers). Le trafic international régulier compte pour sa part 2,920 millions de passagers, soit 39 % du trafic local. Les lignes internationales ont connu un grand succès en 2012 : la forte augmentation de l offre, au printemps, a stimulé le trafic aérien, en particulier vers l Europe. Les compagnies low-cost ont transporté 1,950 millions de passagers, soit 26 % du trafic. Top 15 des compagnies effectuant des vols réguliers Compagnies régulières Nombre de passagers Part du trafic non régulier 1 AIR FRANCE ,0 % 2 EASY JET ,5 % 3 LUFTHANSA ,2 % 4 BRITISH AIRWAYS ,9 % 5 KLM ,7 % 6 IBERIA ,9 % 7 VUELING ,5 % 8 BRUSSELS AIRLINES ,4 % 9 GERMANIA ,2 % 10 ROYAL AIR MAROC ,1 % 11 AIGLE AZUR ,8 % 12 TUNISAIR ,8 % 13 AIR ALGERIE ,8 % 14 TAP PORTUGAL ,7 % 15 TURKISH AIRLINES ,7 % 15 Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

16 1 L aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement Trafic non régulier Le trafic charter subit logiquement le contrecoup de l augmentation de l offre en vols réguliers, principalement la concurrence des compagnies low-cost. Cette activité, essentiellement orientée à l international, avec passagers, représente moins de 4 % du trafic local. Top 5 des compagnies effectuant des vols charters Compagnies non régulières Nombre de passagers Part du trafic non régulier 1 AIR MEDITERRANEE ,5 % 2 EUROPE AIRPOST ,5 % 3 NOUVELAIR TUNISIE ,1 % 4 GERMANIA ,1 % 5 THOMSONFLY ,5 % 1.4 Une entreprise à l écoute de ses clients Les outils de connaissance des profils voyageurs Aéroport Toulouse-Blagnac a développé un dispositif d écoute et de connaissance basé sur trois types d outil. Enquêtes passagers Depuis 2008, Aéroport Toulouse-Blagnac réalise une enquête auprès des passagers au départ des vols réguliers pour connaître le profil des voyageurs et les origines/destinations des déplacements. Cette enquête permet à l entreprise de suivre la demande de déplacements et d évaluer les effets des nouvelles offres proposées par l aéroport. Au total, près de questionnaires sont collectés chaque année par un organisme externe. Enquêtes ad-hoc ou enquêtes des attentes Depuis 2011, Aéroport Toulouse-Blagnac a développé des enquêtes dédiées à la connaissance de ses différents segments de clientèle : une approche personnalisée sur deux cibles prioritaires, les passagers affaires et les passagers loisirs.

17 1.4.2 Les outils de mesure de la satisfaction Enquêtes de satisfaction des passagers L enquête de satisfaction des passagers au départ se déroule depuis dix ans semestriellement. Elle est réalisée par un organisme externe en salle d embarquement auprès de passagers en auto-administré. Elle permet de se comparer avec quatorze autres aéroports français. L enquête de satisfaction des passagers à l arrivée, semestrielle à partir de 2013, a été mise en place depuis juin Elle est réalisée par un organisme externe aux arrivées auprès de 300 passagers en face à face. Elle permet de se comparer avec cinq autres aéroports français. Enquêtes de satisfaction des compagnies aériennes et des assistants en escale Cette enquête est réalisée tous les deux ans par Aéroport Toulouse-Blagnac auprès des responsables des compagnies aériennes sur site et des assistants en escale lors d entretiens approfondis. Les résultats permettent de mesurer client par client l évolution de leur satisfaction et de mener quand de besoin des actions d amélioration. Observations et réclamations des passagers et du public Les observations et les réclamations des passagers et du public sont traitées par Aéroport Toulouse-Blagnac dans un délai de dix jours pour les réclamations simples et de vingt jours pour les réclamations complexes. Un bilan des réclamations est établi trimestriellement La relation avec les compagnies aériennes et les autres acteurs de la plateforme Airline Operators Committee (AOC) Aéroport Toulouse-Blagnac organise une réunion mensuelle avec les membres de l AOC. Elle permet de présenter des projets, de faire le point sur l activité opérationnelle, les résultats d études et d indicateurs de performance, et de faire un suivi d actions. Comité Local Qualité Le Comité Local Qualité inter-partenaires de la plateforme se réunit semestriellement. Il regroupe plus d une trentaine de partenaires autour d un même objectif «Tous au service d un client commun : le passager». À cette occasion, les résultats des enquêtes satisfaction passagers sont étudiés afin d identifier des pistes de travail. 17 Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

18 1 L aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement 1.5 L aéroport de Toulouse-Blagnac, pôle d activités et d emplois Avec l aéroport de Toulouse-Blagnac, l aire urbaine de Toulouse dispose de la quatrième plateforme aéroportuaire régionale française. L aéroport constitue la porte d entrée nationale, européenne et internationale de la métropole toulousaine et de sa région. Outil du développement économique et touristique de Midi-Pyrénées, Toulouse-Blagnac est, à ce titre, une infrastructure stratégique pour l aménagement du territoire. Au-delà de sa vocation de pôle d échange national et international, la zone aéroportuaire de Toulouse-Blagnac regroupe les acteurs majeurs de l industrie aéronautique européenne, dont le siège mondial des consortiums européens Airbus Industrie et ATR, ainsi que de nombreux sous-traitants de la filière aéronautique. En particulier, la proximité d Airbus et ses salariés concentrés sur les villes de Toulouse, Blagnac et Colomiers, confère à l aéroport de Toulouse-Blagnac un rôle de porte d entrée internationale dans des secteurs de technologies de pointe, dans le cadre du pôle de compétitivité mondial Aéronautique, Espace, Systèmes Embarqués des régions Midi-Pyrénées, Aquitaine. La présence du constructeur Airbus, qui utilise au quotidien les pistes de Toulouse-Blagnac pour ses vols d essais, donne à l aéroport un rôle stratégique dans le développement des activités de l industrie aéronautique. Le développement du trafic de l aéroport (+ 1,167 millions de passagers entre 2010 et 2012) témoigne de la vitalité de la région Midi-Pyrénées, de son dynamisme économique et démographique.

19 1.6 Pour une meilleure accessibilité de la plate-forme Amélioration de la desserte des transports en commun Au début des années 2000, l aéroport de Toulouse-Blagnac n était desservi que par la navette faisant la liaison avec la gare routière de Matabiau au centre-ville de Toulouse. Ces dernières années, le réseau de transports en commun s est peu à peu étoffé et cinq lignes de bus Tisseo desservent aujourd hui l aéroport. Ce réseau sera complété, en 2014, par l arrivée du tramway (ligne Envol) dont la gare terminus sera positionnée au plus près de l aérogare. Avec la présence du tramway, le site sera doté d une offre performante de transports en commun, qui fait écho au plan de Plan de Déplacement Urbain et au Schéma de Cohérence Territorial1. La problématique de l accessibilité à l aéroport Malgré ces avancées, le développement de l emploi dans la zone aéroportuaire et la croissance du nombre de passagers aériens contribuent aux problèmes de congestion routière, qui ne seront que partiellement résorbés par l arrivée du tramway. Les perspectives de croissance sur la zone confortent la nécessité d améliorer les accès routiers, dont la saturation chronique pourrait, à terme, pénaliser l ensemble du pôle aéronautique qui reste le premier créateur d emploi en Midi-Pyrénées. À ce titre, le désenclavement de la desserte routière de la plateforme aéroportuaire (plus de 100 entreprises, emplois directs) et plus globalement de cette zone de l agglomération ( emplois) reste une nécessité majeure, pour offrir un cadre approprié à une activité économique durable et performante. Les difficultés liées à l accessibilité ont par ailleurs des conséquences directes sur la qualité de service pour les passagers, concernés par le temps d accès global à l aéroport. Elles affectent également le quotidien des employés et entreprises de la plate-forme, pour rejoindre quotidiennement leur lieu de travail. Désenclaver l aéroport en dimensionnant l accès nord Au-delà de la nécessité d améliorer l accès routier de la zone aéroportuaire, se pose la problématique de l accès nord de l aéroport, aujourd hui peu développé. Aéroport Toulouse-Blagnac a donné mandat à l agence d urbanisme et d aménagement du territoire Toulouse aire urbaine (AUAT) pour étudier les solutions possibles d aménagement de l accès nord, en prenant en compte les projets à long terme d amélioration du secteur nord-ouest de l agglomération. Le Plan de Déplacement Inter entreprise (PDIE) Pour sa part, Aéroport Toulouse-Blagnac a élaboré un Plan de Déplacement Inter entreprise (PDIE), qui vise à réduire l usage de la voiture utilisée à titre individuel au profit de modes de transports moins polluants. Il s adresse en priorité aux employés mais les réalisations bénéficient aussi aux passagers et visiteurs. Il s agit ici d œuvrer pour atteindre un double objectif : améliorer l accessibilité et diminuer les impacts environnementaux. Cette démarche s inscrit plus largement dans la politique d Aéroport Toulouse-Blagnac de réduction des émissions de carbone. 1 L aéroport est aujourd hui considéré dans les documents prospectifs du PDU et dans le SCT comme un des quatre pôles d intermodalité au service de l agglomération toulousaine. 19 Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

20 1 L aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement 1.7 Environnement et responsabilité sociétale Le développement de l aéroport doit répondre à des enjeux économiques, sociétaux et environnementaux, tout en intégrant les préoccupations des populations riveraines Maîtriser les impacts environnementaux Observatoire «Cœur de nuit» : engagements tenus Toulouse-Blagnac est un aéroport implanté dans un tissu urbain dense. A ce titre, la question des nuisances sonores, particulièrement la nuit, est étudiée attentivement afin de concilier activité économique et prise en compte du cadre de vie des riverains. L année 2012 a marqué la mise en service de l observatoire «Cœur de nuit», sous l égide de la préfecture, après l élaboration d indicateurs avec les différents acteurs de la structure. Malgré l implantation des bases Air France et easyjet, en avril 2012, qui s est traduite par une augmentation de l ordre de 20 % des mouvements d avions en début de nuit (de 22 h 00 à minuit), l aéroport a respecté ses engagements sur le cœur de nuit (0 h 00 à 6 h 00) avec une baisse d environ 1 %. Parallèlement, des actions sont menées auprès des compagnies aériennes, afin de limiter la programmation des vols durant la tranche 0 h 00-6 h 00. Un nouvel arrêté de restrictions d exploitation entré en vigueur le 30 octobre 2011 Cet arrêté interdit les avions les plus bruyants entre 22 h 00 et 0 h 00 (marge de bruit inférieure à 8 EPNdB). Le créneau 0 h 00-6 h 00 sera réservé aux appareils les plus performants au plan acoustique (marge de bruit supérieure à 13 EPNdB). Une seconde phase, qui a débuté le 1 er avril 2013 est venue renforcer encore le niveau d exigence de la qualité acoustique des avions opérant la nuit. Trajectoires aériennes en descente continue Les mesures prises par le Service de la Navigation Aérienne sur les trajectoires aériennes en descente continue, ajoutées aux effets de l arrêté de 2011 encadrant l activité nocturne, ont également contribué à la maîtrise des nuisances sonores la nuit. La Station de Traitement des Eaux Pluviales (STEP) encore plus performante L aéroport de Toulouse-Blagnac et l Agence de l Eau Adour Garonne ont réalisé en 2012 une évolution majeure sur la STEP : traiter le glycol directement au sein de la station, construite en 2009 dans le cadre d un partenariat avec la Lyonnaise des Eaux. Si, l été, la station continue à traiter les eaux pluviales de façon physico-chimique, elle se transforme désormais, l hiver, en station biologique. Ce nouveau procédé fait appel à des bactéries qui se nourrissent de la pollution organique.

21 Stratégie carbone : obtention de l accréditation carbone Les enjeux de lutte contre le réchauffement climatique de maîtrise et de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre sont déclinés au niveau local. L Aéroport Toulouse-Blagnac a ainsi obtenu la certification «Airport Carbon Accreditation». À moyen terme, c est le niveau 3 («Optimisation») qui est visé. Pour atteindre ce niveau 3, l Aéroport de Toulouse-Blagnac devra intégrer dans son empreinte carbone les émissions liées aux avions (atterrissage et décollage), au trafic induit (passagers et employés) ainsi qu aux voyages professionnels. Performance énergétique des bâtiments Un état des lieux du patrimoine immobilier de l aéroport vis-à-vis de ses performances énergétiques a été réalisé. L objectif de ce travail a été de fournir une vision claire de l état du patrimoine et de préconiser les travaux à réaliser. Du 400 Hz pour les avions au parking Fin 2013, 100 % des postes avions au contact seront équipés d un système de distribution électrique 400 Hz pour éviter l utilisation des moteurs auxiliaires d avions (APU) et des groupes électrogènes au sol (GPU). Cette alimentation électrique contribue à limiter les émissions de gaz à effet de serre et améliore les conditions de travail aux abords des aéronefs Vers une démarche Développement Durable Les initiatives précédemment citées s inscrivent dans une démarche plus globale qui vise à doter Aéroport Toulouse-Blagnac d un plan d actions et d une organisation Développement Durable, issus d un diagnostic réalisé par l entreprise en Ce projet répond aux ambitions de l entreprise fixées dans son plan stratégique pour «figurer parmi les aéroports régionaux de référence en terme de développement durable». 21 Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

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23 2 La régulation économique d Aéroport Toulouse-Blagnac

24 2 La régulation économique d Aéroport Toulouse-Blagnac 2.1 Les principes de la régulation économique d Aéroport Toulouse-Blagnac La loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports et ses textes d application ont fixé les principes de régulation économique. Le mode de régulation privilégie les contrats de régulation économique d une durée maximale de cinq ans, conclus entre l État et le gestionnaire aéroportuaire, après consultation des compagnies aériennes et des autres parties intéressées. Ces contrats déterminent les plafonds d évolution des tarifs des redevances aéronautiques, fonction notamment des prévisions de trafic, du programme d investissement ainsi que des objectifs de qualité de service. L évolution des tarifs des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis de l entreprise au regard du coût moyen pondéré du capital (CMPC). Cette rémunération est déterminée de manière prospective à partir d un plan d affaires pluriannuel sur le périmètre régulé (2.2 ci-après) : le retour sur les capitaux employés (ROCE), égal au rapport entre le résultat opérationnel après impôt et la base d actifs régulés (BAR), est comparé au CMPC. Aéroport Toulouse-Blagnac s est rapidement inscrit dans ce cadre de régulation économique avec un premier contrat signé le 4 mars 2009 pour la période La société entend aujourd hui conclure un deuxième contrat pour la période En effet, le CRE permettra à Aéroport Toulouse-Blagnac de poursuivre les objectifs suivants : - donner de la visibilité à moyen terme, à la fois pour l aéroport et ses clients, sur l évolution des redevances aéronautiques - s engager sur un programme d investissement - renforcer la qualité des services rendus

25 2.2 Une légère évolution du périmètre régulé Le périmètre régulé inclut tout à la fois les activités de services publics aéroportuaires et des activités extra-aéronautiques. Les activités de services publics aéroportuaires donnent lieu à des redevances fixées par Aéroport Toulouse-Blagnac et homologuées par l État : redevance par passager, redevance d atterrissage, redevance de stationnement Les activités extra-aéronautiques dont les tarifs sont libres contribuent à modérer les redevances précédentes. Ces activités regroupent pour l essentiel les parcs automobiles, l immobilier aéroportuaire et les activités commerciales et de services (location de véhicules, boutiques, bars et restaurants, publicité, services bancaires et change ) Le schéma ci-dessous représente la structure des activités d Aéroport Toulouse-Blagnac au regard de la régulation économique : Périmètre régulé Services publics aéroportuaires Redevances aéronautiques par passager d atterrissage de stationnement autres redevances Activités extra-aéronautiques Parcs automobiles Immobilier aéroportuaire Activités commerciales Hors périmètre Taxe aéroport Gestion TNSA Immobilier de diversification Filiales Pour le CRE 2, Aéroport Toulouse-Blagnac propose, en application du paragraphe II de l article 1 de l arrêté du 16 septembre 2005 modifié, une évolution du périmètre régulé visant à exclure l immobilier de diversification qui correspond aux activités foncières et immobilières exercées hors des aérogares et distinctes de la mise à disposition de terrains, surfaces, immeubles ou locaux pour les activités suivantes : assistance en escale, stockage et distribution de carburants d aviation, maintenance et construction d aéronefs, fret aérien, aviation générale et d affaires, parcs automobiles et transport public. Cette évolution permet d éviter que des projets immobiliers de diversification, fortement capitalistiques et non liés aux activités aéroportuaires, ne viennent perturber les équilibres économiques du périmètre régulé. De plus, aucune activité répondant à la définition d immobilier de diversification n a été et ne sera mise en œuvre d ici la fin du premier contrat de régulation. Dans ce cadre, l exclusion de ces activités ne provoque aucune rupture entre chroniques historiques et chroniques prévisionnelles du périmètre régulé. 25 Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

26 2 La régulation économique d Aéroport Toulouse-Blagnac 2.3 Le coût moyen pondéré du capital d Aéroport Toulouse-Blagnac Le coût moyen pondéré du capital mesure le coût de mobilisation des capitaux utilisés par l entreprise, répartis respectivement en capitaux propres et en dettes. Il est utilisé, dans la régulation économique, comme élément d appréciation de la rentabilité du périmètre régulé. L encadré ci-après présente le mode de calcul du coût moyen pondéré du capital (CMPC) en application de la méthode la plus couramment utilisée (Modèle d Evaluation Des Actifs Financiers ou MEDAF ) : Définition et calcul du CMPC Le coût moyen pondéré du capital (CMPC), mesuré après impôt sur les sociétés, est la moyenne pondérée entre le coût des capitaux propres et celui de la dette : CMPC = K CP x V CP + K D x (1 - IS) x V D V cp + V D V cp + V D Avec : - K CP = coût des capitaux propres - K D = coût de la dette avant impôt - V CP = valeur de marché des capitaux propres - V D = valeur de la dette nette - IS = taux d imposition en vigueur Le coût des capitaux propres est calculé, en application du modèle communément utilisé en matière d évaluation d entreprises (modèle «MEDAF»), comme : K CP = r f + β CP (r m - r f ) Avec : - r f = taux de l argent sans risque - β CP = bêta des capitaux propres, mesurant le risque propre à l entreprise par rapport à la moyenne du marché actions. Ce coefficient est déterminé à partir du bêta sectoriel (risque relatif à une société aéroportuaire) et de la structure financière (en valeur de marché) de l entreprise. - r m = rentabilité attendue du marché actions - r m - r f = prime de risque reflétant l écart de rentabilité attendu entre le marché actions et l actif sans risque Le facteur β CP est déduit du bêta de l actif économique ou sectoriel (β e ) par la relation suivante : β CP β e = 1 + (1 - IS) x V D V cp Ce qui correspond à : β CP = β e x (1 + V D x (1 - IS)) V cp

27 Au regard des paramètres de marché actuels, le CMPC d Aéroport Toulouse-Blagnac s élève aujourd hui à 6,5 % (valeur nominale après impôt) : Paramètres Valeurs retenues Commentaires r f = taux de l argent sans risque 2,5 % β e = bêta de l actif économique 0,64 x V D / (V D + V CP ) = levier 30,0 % Taux des OAT 10 ans, moyenne 12 mois en date du 31 décembre 2012 r m - r f = prime de risque de marché 6,5 % Consensus d analystes pour la France Volatilité des clôtures mensuelles de sept aéroports européens côtés sur 5 ans par rapport à l indice Euro Stoxx Du fait de l absence de valeur de marché des fonds propres de la société ATB, il n est pas possible de retenir la structure financière de la société. Dans ce cadre, la structure financière moyenne des sociétés aéroportuaires européennes côtées en date du 31 décembre 2012 sera retenue. K D = coût de la dette avant impôts 5,0 % Taux sans risque + spread de financement des sociétés notées BBB - en date du 31 décembre 2012 (2,5%). Ce coût de la dette correspond au coût réel de la dette d ATB IS = taux d imposition 34,43 % Taux d imposition applicable en France 27 Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

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29 3 Bilan du contrat de régulation économique

30 3 Bilan du contrat de régulation économique Les principales orientations du CRE Le CRE a apporté une plus grande visibilité économique et financière à l entreprise et à ses partenaires et a également donné des orientations fortes sur les services rendus aux clients. Il a fixé comme principaux objectifs : - l augmentation de la capacité d accueil de l aérogare à 8,5 millions de passagers avec l ouverture du hall D, - la construction d un deuxième parc automobiles en silo, les parcs à proximité de l aérogare étant saturés, - une amélioration des services rendus aux clients mesurée par des indicateurs de qualité de service, - le développement des activités extra-aéronautiques, notamment commerciales par l ouverture de surfaces nouvelles, - un effort important de maîtrise des coûts d exploitation, - un échelonnement des hausses de tarifs des redevances aéronautiques, modulées par l évolution effective du trafic, la réalisation des investissements de renouvellement et le respect des engagements de qualité de service, pour viser en fin de CRE une juste rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé. Avec le CRE , Aéroport Toulouse-Blagnac a pris des engagements importants en matière d investissements, de développement de ses activités et d amélioration de la qualité du service. 3.2 L évolution du trafic Évolution du trafic passagers Sur la période , la croissance annuelle du trafic passagers est de 3,7 %, liée aux évènements marquants suivants : - en 2009, dans un contexte de crise économique, le trafic, même s il est en léger recul de 1,1 %, résiste mieux que les aéroports européens comparables, - en 2010, malgré l éruption du volcan islandais qui paralyse le trafic quelques jours, le trafic repart à la hausse (2 %) avec l ouverture de nouvelles lignes, principalement vers l Europe Schengen, - en 2011, Vueling inaugure la première base régionale de l aéroport de Toulouse-Blagnac en desservant neuf destinations et, plus généralement, l ouverture de nombreuses lignes par les compagnies low-cost participent au fort développement du trafic de 9,3 %, - en 2012, l ouverture de bases régionales par les deux principales compagnies de la plateforme contribue largement à la croissance de 8,3 % du trafic ; Air France lance quatorze destinations vers l Europe Schengen et l international, easyjet six sur le réseau transversal métropolitain et l Europe Schengen, - dans un contexte économique européen des plus incertains, les perspectives de trafic sont atones pour 2013 (0,3 %), dans le cadre notamment d ajustements de programmes sur l été prochain.

31 Évolution du trafic passagers par faisceau en millions 6,27 0,54 0,71 1,17 TCAM +3,7% TCAM CRE 1 7,49 7,52 6,92 0,65 0,64 +3,6% 6,20 6,32 0,59 0,69 0,74 +0,8% 0,54 0,66 0,71 0,65 0,65 1,89 1,86 +9,7% 1,51 1,18 1,23 0,85 0,87 0,84 0,96 1,12 1,12 +5,7% 3, , , , , , ,0% International UE non Schengen Espace Schengen National - transversal National - radial Les compagnies low-cost auront été le principal contributeur du développement du trafic de l aéroport de Toulouse-Blagnac avec plus de 16 % de croissance annuelle moyenne sur la période ; leur part de marché sera passée de 16 % en 2008 à 27 % en 2013 (estimation). Sur la même période, le trafic charter aura connu un recul de près de 9 % par an, avec notamment la contraction de l activité charter ski ; leur part de marché ne devrait plus représenter que 4 % en Les compagnies traditionnelles conservent leur leadership sur la plateforme avec une part de marché estimée à près de 70 % en 2013 mais avec une croissance modérée d environ 1 % sur le premier CRE. Évolution du trafic passagers par type de transporteur en millions 6,27 0,47 0,94 6,20 0,43 1,06 TCAM +3,7% TCAM CRE 1 7,49 7,52 6,92 0,28 0,30-8,6% 6,32 0,38 0,46 2,02 2,05 +16,8% 1,61 1,21 4,86 4,72 4,65 4,93 5,18 5,17 +1,2% Compagnies charter Compagnies low-cost Compagnies traditionnelles 31 Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

32 3 Bilan du contrat de régulation économique Évolution des mouvements d avions Sur le premier CRE, le nombre de mouvements d avions est en légère croissance de 0,5 %. Avec près de 9 mouvements sur 10, les vols commerciaux affichent une hausse modérée, à un niveau bien inférieur à la croissance du trafic passagers ; l écart provient de l utilisation de plus gros modules avions et de l amélioration du coefficient de remplissage. Ainsi, l emport moyen évolue de 85 à 95 passagers de 2009 à 2013 (prévision). Par ailleurs, la croissance du nombre de mouvements d avions constatée en 2012 sera effacée en 2013 par la réduction du programme de la base Air France. Les vols d essais des constructeurs ont une croissance soutenue et régulière sur la période. Enfin, les mouvements non commerciaux sont en recul depuis plusieurs années, principalement sur les vols dits de voyages privés. Évolution du trafic en nombre de mouvements d avions en milliers 94,7 8,8 4,6 5,4 TCAM +0,5% TCAM CRE 1 100,4 96,8 97,2 91,1 92,3 6,5 6,7-4,5% 7,9 7,6 5,6 7,0 5,5 5,6 5,7 +3,8% 4,5 4,9 5,5 5,4 +0,1% 5,4 5,3 +0,9% 75,9 73,3 74,5 79,2 82,7 79,2 Non commercial - autres Vols constructeurs Commercial - Fret et poste Commercial - passagers Comparaison avec le trafic inscrit dans le CRE L objectif de trafic passagers du CRE devrait être dépassé de près de passagers. Le retard pris lors de la crise économique de a ensuite été largement comblé par le développement de l offre, surtout en 2011 et L ouverture de trois bases régionales, chronologiquement par Vueling, easyjet et Air France, aura fortement contribué à la croissance du trafic. Après deux ans de forte croissance, l enjeu pour 2013 est de consolider le trafic existant. Sur la période , les deux faisceaux les plus porteurs auront été l Europe Schengen et le réseau transversal métropolitain, avec l ouverture de nombreuses nouvelles routes et un fort développement des compagnies low-cost. Malgré un taux de croissance modéré, le trafic à destination de Paris aura atteint l objectif en volume.

33 Un faisceau reste cependant en retrait, l Europe non Schengen qui n a pas encore retrouvé sa dynamique d avant crise et qui a de plus perdu une bonne partie du trafic charter ski. Évolution du trafic passagers en millions 7,6 7,52 7,4 7,30 7,2 7,0 6,8 6,6 6,4 6,2 Total dernière prévision Total CRE 6, À échéance 2013, le trafic de mouvements d avions serait inférieur d un peu plus de mouvements aux objectifs du CRE 1. Cet écart se répartirait de façon égale entre les mouvements commerciaux et non commerciaux. Le retard des mouvements commerciaux est lié à l utilisation de modules de plus grande capacité et à l amélioration du coefficient de remplissage, celui des mouvements non commerciaux est consécutif au recul des «voyages privés». Évolution du nombre de mouvements d avions en milliers , , Total dernière prévision Total CRE Contrat de régulation économique Dossier public de consultation

34 3 Bilan du contrat de régulation économique L évolution des capacités Capacités en aérogare L ouverture du hall D en mars 2010 avec douze banques d enregistrement, quatre salles d embarquement, quatre passerelles et quatre postes de stationnement avions au contact, augmente la capacité d accueil en aérogare de 6,5 à 7,8 millions de passagers. Le satellite ne faisait alors l objet que d un aménagement partiel et son taux d utilisation était limité à 40 %. En 2012, l équipement du satellite du hall D a été complété par la mise en service de cinq salles d embarquement, quatre passerelles, quatre postes de stationnement avions au contact et deux en faux contact. En 2013, le dispositif de traitement des passagers comprend : - 66 banques d enregistrement avec un taux d utilisation de l ordre de 88 % portes d embarquement avec un taux d utilisation de 85 %. Évolution du taux d utilisation des infrastructures aérogare en millions de passagers ,5 % 100% 95% ,8 % 88,1 % 88,4 % 90% 85% ,1 % % 75% Nombre de passagers Capacité d accueil aérogare Taux d utilisation des infrastructures aérogare Capacités des infrastructures pistes Aires de stationnement avions La plate-forme dispose de 47 postes de stationnement avions avec un taux d utilisation de 91 % en Pistes et taxiways Concernant les infrastructures de piste, l aéroport de Toulouse-Blagnac est équipé d un doublet de pistes parallèles permettant un traitement théorique maximum de mouvements d avions par an.

35 Sur le CRE 1, l activité aérienne a évolué entre mouvements en 2009 et mouvements en Le taux d utilisation des pistes varie peu et reste proche de 50 %. Évolution du taux d utilisation des infrastructures pistes en milliers de mouvements ,3 % ,4 % 48,6 % ,6 % 46,2 % Nombre de mouvements avion Capacité d accueil pistes Taux d utilisation des infrastructures pistes 3.4 Le programme d investissements Tous les investissements inscrits au CRE 1 seront réalisés sur la période, hormis l aire de stationnement avions reportée en De surcroît, deux opérations significatives ont été ajoutées au programme : l aménagement complet du satellite du hall D pour répondre au développement du trafic lié aux nouvelles bases Air France et easyjet et la réfection contrainte de la piste 1. Au bilan, les opérations d investissements du périmètre régulé représenteront un montant total de 142,5 M, très légèrement au-dessus de l objectif du CRE de 139,8 M courants. Contrat de régulation économique Dossier public de consultation 35

36 3 Bilan du contrat de régulation économique Les conditions de marché favorables ont réduit très significativement le coût de grands travaux comme le parc autos silo 2. Les gains réalisés ont donc été utilisés sur les opérations qui ont été anticipées. Programme d investissements , en milliers d euros courants Périmètre régulé Total Bâtiments Installations terminales Aérogare Infrastructures aéronautiques Parcs automobiles Voiries Parcs & Accès Immobilier Investissements divers Total Investissements de capacité Bâtiments Installations terminales Aérogare Pistes & taxiways Aires de trafic Matériel exploitation piste Infrastructures aéronautiques Parcs automobiles Voiries Parcs & Accès Immobilier Energies Systèmes d information Installations techniques générales Divers autres Investissements divers Total Investissements de renouvellement Total périmètre régulé Principales opérations de capacité Les investissements de capacité sont évalués à k courants sur le CRE Deux opérations majeures ont été réalisées sur la période : le hall D et le deuxième parc automobiles en silo. Le montant de l investissement du hall D est limité à k sur la période, l essentiel des dépenses d investissement ayant été réalisé antérieurement à Le bâtiment, les aires de stationnement avions, les voiries et le viaduc, représentent un coût de k, l aménagement complet du satellite réalisé en 2012, k. Cette dernière opération, avec la mise en œuvre de cinq salles d embarquement, de deux pré-passerelles et de quatre passerelles, a été anticipée pour répondre à l ouverture des bases Air France et easyjet en 2012.