ROD 2010/06/NC du 12 août 2010 RAPPORT D'OBSERVATIONS DEFINITIVES ETABLI A LA SUITE DE L'EXAMEN DE LA GESTION

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1 ROD 2010/06/NC du 12 août 2010 RAPPORT D'OBSERVATIONS DEFINITIVES ETABLI A LA SUITE DE L'EXAMEN DE LA GESTION DE L AGENCE POUR LA DESSERTE AERIENNE DE LA NOUVELLE CALEDONIE (ADANC) -=ooo=- EXERCICES 2000 et suivants -=ooo=-

2 RESUME Missions de l agence pour la desserte aérienne de la Nouvelle-Calédonie (Adanc) L agence pour la desserte aérienne de la Nouvelle-Calédonie est un établissement public créé en 2001 par le territoire, pour financer l acquisition de deux Airbus A par la compagnie aérienne Aircalin. Pour ce faire, l agence a souscrit à une augmentation de capital d Aircalin équivalente au prix des Airbus et elle est ainsi devenue actionnaire à 99,4% de cette société. Historiquement, la desserte aérienne externe du territoire fut principalement assurée par UTA jusqu au milieu des années 90. Après une période marquée par le rachat d UTA par Air France, la concurrence de Corsair et d AOM et la mise en place d une nouvelle desserte de la métropole via Tokyo, Aircalin a remplacé Air France sur le tronçon Nouméa-Japon à compter de 2003 et assure la plus grande part du trafic régional. Cette montée en puissance d Aircalin n aurait pas été possible sans l Adanc, qui a financé les deux Airbus. Si l Adanc a un rôle financier pour la desserte externe, elle n est pas intervenue sur la desserte interne, alors que cette activité est inscrite dans ses statuts. Par ailleurs, bien que propriétaire d Aircalin et statutairement garante de la desserte aérienne externe du territoire, elle ne dispose d aucun moyen pour exercer ces responsabilités, n ayant ni bureau, ni personnel. Sans mettre en cause ce choix d organisation, la chambre rappelle que la gestion stratégique de la desserte relève du congrès et du gouvernement en application de la loi organique. Dans ce cadre, il serait souhaitable de clarifier les statuts de l Adanc et d étudier l intérêt d un transfert au territoire de ses actions dans la société Aircalin. Coût de la défiscalisation des Airbus A330 pour l Adanc Le financement des deux Airbus A330 a été réalisé en 2001 et 2002, par augmentation de capital d Aircalin, souscrite en défiscalisation à hauteur de 75% par les Caisses d épargne (22,03 MdF CFP), et par l Adanc à hauteur de 25%, pour les actions non défiscalisées (7,34 MdF CFP). En mars 2008, l Adanc a racheté les actions des Caisses d épargne. A la fin de l opération en 2022, selon que l on retienne une hypothèse haute ou basse de taux d intérêt, la dépense devrait se situer entre 9,29 et 9,44 MdF CFP pour les actions non défiscalisées et entre 28,07 et 30,32 MdF CFP pour les autres. Le financement des deux A 330 devrait donc atteindre entre 37,36 à 39,76 MdF CFP (ou 34,48 et 36,78 MdF CFP, si l on soustrait le versement de 2,98 MdF CFP d Aircalin à l Adanc en 2008). Dans ce montage de défiscalisation, la chambre observe qu en 2008 les intérêts des emprunts souscrits à l origine par les Caisses d épargne auprès du Crédit foncier de France (Groupe Caisse d Epargne) pour financer leur acquisition ont atteint 7,44 MdF CFP, ce qui a annulé l avantage fiscal qu elles ont rétrocédé à l Adanc la même année (7,54 MdF CFP). De plus, pour financer ce rachat, l Adanc s est endettée, auprès du même groupe bancaire, qui percevra entre 8,1 MdF CFP et 10,5 MdF CFP d intérêt sur ces emprunts. Ainsi, en qualité de prêteur, le groupe Caisse d Epargne aura perçu entre 15,5 MdF CFP et 18 MdF CFP d intérêts. En outre, comme défiscaliseur, son revenu d origine fiscale peut être estimé à 3 MdF CFP. Au total, son revenu brut global se situera donc entre 18 MdF CFP et 21 MdF CFP pour l opération. Situation financière de l établissement Page n 2 / 50

3 La situation financière de l Adanc était équilibrée fin 2009, avec un fonds de roulement de 1,1 MdF CFP. En fonction des perspectives indiquées par l Adanc quant à l évolution du produit de la taxe sur le fret aérien (+2% par an) et sous réserve qu elle obtienne un taux fixe sur ses emprunts aux conditions qui lui sont proposées, elle devrait demeurer excédentaire à l horizon Objectifs et résultats du dispositif mis en place par l Adanc L acquisition des deux Airbus long-courriers d Aircalin a été décidée par le territoire, principalement afin de doubler le nombre de touristes en provenance du Japon, grâce à la mise en place de capacités aériennes supplémentaires en remplaçant les avions d Air France, qui ne souhaitait plus exploiter le tronçon Nouméa-Tokyo de sa ligne Nouméa-Paris, par les deux appareils d Aircalin desservant Tokyo et Osaka. La délibération du gouvernement du 10 octobre 2000 qui a défini le projet estimait à le nombre de visiteurs japonais en Nouvelle-Calédonie en 2008 au lieu de en Les dépenses générées par ces touristes supplémentaires excédant très largement le montant du financement des deux Airbus, l opération devait être équilibrée globalement pour les finances du territoire. De même, l équilibre de l exploitation des deux appareils d Aircalin devait être atteint d abord avec la clientèle japonaise, mais aussi avec la clientèle métropolitaine ( passagers en 2008). Au regard de ces objectifs chiffrés, force est de constater que le nombre total de touristes japonais a régressé puisqu il n était que de en Par suite, le dispositif a été déséquilibré car les deux appareils financés par l Adanc n ont pas permis d engranger de recettes touristiques supplémentaires. Bien plus, le déficit d exploitation enregistré par Aircalin sur ses lignes asiatiques doit être comblé à l échelle de la compagnie par l excédent des lignes vers l Australie et la Nouvelle-Zélande, ce qui contribue aux prix élevés constatés au départ de Nouméa vers ces destinations. Perspectives du dispositif mis en place par l Adanc Le dispositif actuel apparaît de plus en plus fragile. Le niveau élevé des prix vers l Australie et la Nouvelle-Zélande stimule les projets de desserte à bas prix du territoire. Si l implantation de compagnies concurrentes est actuellement freinée par l accord aérien franco-australien de 1963, qui limite le trafic entre la Nouvelle-Calédonie et l Australie, cette dernière souhaite une révision de l accord et une ouverture plus large des droits de trafic. Par ailleurs, le niveau des prix de la desserte aérienne externe est ressenti de plus en plus défavorablement en Nouvelle-Calédonie. En cas d une ouverture mal préparée de la desserte externe à la concurrence, la compagnie Aircalin perdrait tout ou partie de ses bénéfices sur ses lignes les plus rentables et pourrait donc se trouver en difficulté pour équilibrer ses résultats. Or, la compagnie constitue, avec ses avions, le véritable résultat tangible du dispositif financé par l Adanc. Pour préserver sa compagnie aérienne et, en définitive, rentabiliser son investissement, il conviendrait que la Nouvelle-Calédonie fasse évoluer son dispositif de desserte externe en aidant Aircalin à se préparer, mieux encore, à la concurrence et à la baisse des prix aériens. Page n 3 / 50

4 Sommaire : 1 LES MISSIONS DE L AGENCE POUR LA DESSERTE AERIENNE DE LA NOUVELLE-CALEDONIE L EVOLUTION DE LA DESSERTE AERIENNE EXTERNE DU TERRITOIRE La desserte jusqu en Le trafic La desserte de la métropole La desserte régionale... 7 La mise en place de la ligne Nouméa-Tokyo Principales caractéristiques de la desserte aérienne en La desserte de 1994 à Le trafic... 7 L ouverture de la desserte à la concurrence La mise en place de la ligne Nouméa-Tokyo-Paris par Air France La mise en place d une liaison vers la métropole via Osaka par Aircalin Le caractère déficitaire de la desserte de la métropole... 8 Le trafic régional et grand régional de 1994 à Principales caractéristiques de la desserte aérienne en La desserte de 2003 à Le trafic La relève d Air France par Aircalin pour les liaisons vers le Japon La mise en place par Aircalin d une desserte via la Corée La desserte régionale Principales caractéristiques de la desserte aérienne en La desserte depuis Le trafic La mise en place d une desserte de la métropole via l île de La Réunion Evolution de la desserte régionale L ADANC ET LA GESTION DE LA DESSERTE AERIENNE DU TERRITOIRE La création et les missions de l Adanc L origine de la création d un établissement public en charge de la desserte aérienne La création de l établissement Le rôle statutaire de l Adanc La gestion de la desserte aérienne du territoire Les compétences et les domaines de gestion de la desserte aérienne La définition de la stratégie de desserte Le suivi des accords aériens Le rôle de l Adanc L articulation des rôles entre le gouvernement et l Adanc Les compétences La question du transfert éventuel des actions de l Adanc au gouvernement LE FINANCEMENT DES DEUX AIRBUS A 330 D AIRCALIN PAR L ADANC Le dispositif prévisionnel de financement Le prix d acquisition prévisionnel des deux Airbus A Le prix de rachat prévisionnel par l Adanc Le coût net prévisionnel de l opération pour l Adanc L absence de scénario alternatif de financement La pertinence du recours à la défiscalisation Le financement de l acquisition de deux Airbus A par la compagnie Aircalin : la mise en œuvre du dispositif Le prix d acquisition effectif des appareils Le prix de rachat effectif de la partie défiscalisée du projet Coût total estimé à l horizon Coût net effectif pour l Adanc La place centrale du groupe Caisse d Epargne dans le dispositif Le revenu brut du groupe bancaire dans l opération Le taux de l emprunt des Caisses d épargne au Crédit Foncier de France Page n 4 / 50

5 1.4 SITUATION FINANCIERE DE L ADANC La situation financière de l agence fin Les perspectives financières de l Adanc de 2010 à DEFINITION, OBJECTIFS ET RESULTATS DU DISPOSITIF DE DESSERTE FINANCE PAR L ADANC LA DEFINITION DU DISPOSITIF DE DESSERTE FINANCE PAR L ADANC Le premier projet Le contexte du projet La conception d un projet de desserte du Japon partagée entre Air France et Aircalin La mise en œuvre puis l échec du premier projet Le second projet : une desserte du Japon intégralement assurée par Aircalin La genèse du second projet La mise en œuvre du projet LES OBJECTIFS DU DISPOSITIF DE DESSERTE L objectif touristique et les retombées attendues La fréquentation touristique japonaise L équilibre macro économique de l opération L équilibre financier de la compagnie Aircalin Les autres objectifs associés au dispositif La stabilisation de la desserte métropolitaine L augmentation du trafic aérien régional Le développement de la compagnie Aircalin LES RESULTATS OBTENUS La fréquentation touristique japonaise : son évolution et ses conséquences La fréquentation touristique japonaise L équilibre macro-économique de l opération L équilibre financier de la compagnie Aircalin Les résultats relatifs aux autres objectifs associés au dispositif LES PERSPECTIVES DU DISPOSITIF L architecture de la desserte Le niveau des prix Le développement d Aircalin Les modalités d évolution du dispositif de desserte ANNEXES : ) L ACCORD DE BLOCS DE SIEGES ENTRE AIR FRANCE ET AIRCALIN ) LISTE DES RECOMMANDATIONS ) LISTE DES PERSONNES RENCONTREES Page n 5 / 50

6 1 Les missions de l Agence pour la desserte aérienne de la Nouvelle- Calédonie L agence pour la desserte aérienne de la Nouvelle-Calédonie (Adanc) est un établissement public du territoire créé à compter du 1 er janvier Son objet est de «garantir une desserte aérienne régulière et adaptée au plan externe et interne du territoire» 1. Préalablement à l exposé du rôle joué par l Adanc dans le domaine de la desserte aérienne, il convient de rappeler l évolution de la desserte aérienne externe du territoire. S agissant de la desserte interne, elle fut assurée après la guerre, par les Transports aériens du Pacifique Sud (TRAPAS), puis par la Transpac à partir de Celle-ci deviendra en 1968, la compagnie Aircal, qui assure, depuis, la desserte interne du territoire. 1.1 L évolution de la desserte aérienne externe du territoire La desserte jusqu en Le trafic Le trafic 2 de l aéroport de la Tontouta est passé de passagers en 1967 à passagers en 1972, passagers en 1980, puis passagers en Le fret aérien est passé de tonnes en 1967 à tonnes en 1980, puis tonnes en La desserte de la métropole La première desserte de la Nouvelle-Calédonie vers la métropole fut mise en place en par Air France. La liaison avec Paris était assurée, en six jours, via Saigon en DC-4. Deux autres compagnies françaises concurrençaient Air France dans ses liaisons vers l Afrique et l Asie. La compagnie TAI (Transports Aériens Intercontinentaux), créée en 1946 par la banque d Indochine pour l Asie et l Océanie, et la compagnie UAT (Union aéromaritime de transport), créée en 1949, qui desservait l Afrique. En 1955, par les accords de Peira-Cava, il fut mis fin à la concurrence franco-française entre Air France, TAI et UAT. La TAI fut choisie comme opérateur pour une partie de l Asie et de l Océanie, dont la Nouvelle-Calédonie. L UAT devint l opérateur en Afrique équatoriale. Air France disposa du reste du monde. Ce partage fut confirmé en 1963, lorsque TAI et UAT fusionnèrent pour former UTA (Union des transports aériens). En 1956, en application de ces accords, la TAI s implanta à l aéroport de la Tontouta. Elle mit en place une liaison en DC-6, via Sydney, Djakarta et Singapour. UTA maintint cette ligne en 1963 La liaison était assurée, en fin de période, par un Boeing 747 jumbo effectuant entre deux et quatre rotations par semaine. Le prix du billet était de l ordre de F CFP. 1 Article 1 de la délibération du congrès de la Nouvelle-Calédonie n 128 du 20 novembre Le trafic est la somme des arrivées et des départs. Par exemple, un trafic de passagers entre Nouméa et Paris correspond à allers-retours passagers équivalent à coupons. 3 De 1939 à 1951 (sauf durant la guerre), la Nouvelle-Calédonie fut desservie par les hydravions des Pan American Airways (la Panam) qui joignaient Los Angeles à Auckland. Le service de la Panam reprit avec intermittence jusqu à la cession de son réseau du Pacifique à United Airlines. Page n 6 / 50

7 De 1988 à 1991, la compagnie aérienne Minerve proposa des vols charters Paris-San- Francisco-Papeete-Nouméa et retour. Cette desserte fut supprimée en 1991, en raison des difficultés financières de Minerve. Cette compagnie fusionna en 1992 avec Air outre Mer, filiale du Crédit Lyonnais, pour former AOM La desserte régionale Les liaisons régionales (Australie, Nouvelle-Zélande, Wallis, Polynésie, Vanuatu et Fidji) furent assurées par UTA, qui basa à Nouméa un DC 10 dédié aux liaisons régionales. En outre, UTA desservait Sydney par le biais de sa ligne vers la métropole. Dès la fin des années quarante, les liaisons vers l Australie et la Nouvelle-Zélande, furent également desservies par le Queensland and North Territories Air Service australien (la Qantas) et par Air New Zealand (ANZ). En 1983, la compagnie Air Calédonie International fut créée. Opérant depuis Nouméa d abord avec une Caravelle, puis avec un Boeing 737, elle entra progressivement en concurrence avec UTA et les autres compagnies sur les liaisons régionales. En 1991, Air Vanuatu lança sa propre ligne, en concurrence avec UTA et Aircalin La mise en place de la ligne Nouméa-Tokyo La Nouvelle-Calédonie ne disposait d aucune liaison aérienne avec le Japon. En novembre 1974, la compagnie UTA, souhaitant ouvrir la Nouvelle-Calédonie au tourisme japonais, mit en place une ligne Nouméa-Tokyo-Nouméa. Cette ouverture s avéra correspondre aux attentes du marché : il y eut 710 visiteurs japonais en 1974, en 1975, en 1980 et en 1983, soit un nombre supérieur à celui enregistré en 2008 (20 225) ou en 2009 (18 926) Principales caractéristiques de la desserte aérienne en 1993 En 1993, la desserte aérienne présentait les caractéristiques suivantes : - après une forte croissance durant les années 60 et 70, le trafic (fret et passagers) était peu dynamique (+20% en 14 ans) ; - UTA, assurait la quasi-totalité de la desserte métropolitaine ; - la desserte métropolitaine était effectuée par une seule route aérienne, la ligne Sydney-Singapour-Bahreïn, survolant le sud de l Asie et de l Europe ; - la fréquence était de deux à quatre vols par semaine par gros porteur (Boeing ) et le prix des billets, élevé ; - le trafic régional (Océanie et Asie) était assuré principalement par UTA La desserte de 1994 à Le trafic Entre 1994 et 2002, le trafic est passé de à passagers (+25% en neuf ans). Le trafic du fret a diminué de à tonnes L ouverture de la desserte à la concurrence La concurrence d Air France ou d UTA sur leurs liaisons aériennes était à l origine interdite. L autorisation de concurrencer Air France sur les vols en direction des Antilles avait été prise en Elle ne fut étendue à la Nouvelle-Calédonie qu en Cette décision ouvrit une nouvelle période pour la desserte aérienne du territoire. Page n 7 / 50

8 Dès juillet 1994, les compagnies AOM et Corsair lancèrent l exploitation d une liaison entre Nouméa et Paris ; via Colombo et Sydney pour AOM et via Singapour et Sydney pour Corsair. Cette concurrence amena une baisse des prix. Le prix du billet pour la métropole baissa jusqu à F CFP. Corsair transporta passagers en 5 ans, soit 6% du trafic global (régional et grand régional). AOM pris en charge passagers en 8 ans, soit 10% du trafic global. Ainsi, durant la période où les deux compagnies étaient toutes deux présentes ( ), elles captèrent 15% du trafic total. Toutefois, ces lignes se sont avérées non rentables. Corsair quitta la Nouvelle-Calédonie en mars 1998 et AOM interrompit sa liaison via Colombo fin De décembre 2000 à mars 2001, AOM mit en place une liaison Nouméa-Los-Angeles-Paris, avec le soutien financier de la Nouvelle-Calédonie 4. Mais les difficultés d AOM-Air Liberté début 2001 entrainèrent la fermeture de cette ligne La mise en place de la ligne Nouméa-Tokyo-Paris par Air France La réorganisation de la desserte de la métropole par Air France fut une conséquence du rachat d UTA par cette société en , rachat qui fut suivi par son absorption complète à compter du 1 er janvier Air France maintint dans un premier temps la desserte de la métropole via Sydney. En juillet 1993, elle diminua d une fréquence cette liaison en remplaçant celle-ci par une ligne Nouméa-Taipeh-Paris. Parallèlement, les deux fréquences installées sur Tokyo par UTA restèrent en place, mais sans correspondance avec Paris. Cependant, en raison de la baisse des prix provoquée par la concurrence d AOM et de Corsair, la ligne de Sydney était déficitaire. Aussi, en octobre 1995, Air France mit fin à la desserte Paris-Sydney-Singapour-Nouméa et concentra l ensemble de la clientèle vers la métropole sur la nouvelle ligne Paris-Tokyo-Nouméa, route survolant le Pacifique nord puis le nord de la Russie et de l Europe. La fréquence fut de trois puis quatre vols hebdomadaires via Tokyo sur Boeing 747 jumbo de 390 places. L appareil d UTA dédié à l ancienne rotation bihebdomadaire Nouméa-Tokyo fut retiré La mise en place d une liaison vers la métropole via Osaka par Aircalin En mars 2000, la compagnie Aircalin mit en place une liaison Nouméa-Osaka, sans correspondance avec Paris 6. L analyse de cette opération sera présentée dans la seconde partie du rapport. Cette ligne fut ultérieurement, interconnectée avec les dessertes métropolitaines de KLM et d Air France Le caractère déficitaire de la desserte de la métropole Le problème du déficit de la desserte n avait jamais été soulevé à l époque d UTA. Le déficit était sans doute faible car le prix du billet était élevé, UTA disposant d un monopole de droit. 4 Aircalin s engageait à acheter 55 sièges sur chaque vol (soit une charge de 515 MF CFP par an). 5 UTA fut vendue à Air France le 1er janvier 1990 par le Groupe Chargeurs, dirigé par Jérôme Seydoux, qui l avait acheté en 1980 à Francis Fabre, l un de ses fondateurs. UTA fut ensuite absorbée par Air France le 1er janvier D abord sur un avion loué (A ) puis, à compter de janvier 2003, par le premier des deux A 330 acquis par la compagnie. Page n 8 / 50

9 S il existait, il était secondaire au regard de la gestion d ensemble du réseau de la compagnie. En premier lieu, le trafic calédonien pour Paris, dilué tout au long de la ligne avec ceux des autres escales, ne représentait que 15% à 25% du trafic total. En second lieu, UTA réalisait des bénéfices sur les liaisons avec l Afrique, ce qui contrebalançait les résultats du réseau en Océanie. Enfin, ce réseau lui était utile en terme de stratégie et de positionnement commercial : la devise d UTA était «Longues distances obligent». Air France était en difficulté depuis Le seul déficit pour 1993 atteignait 1,3 Md. La société engagea un plan de restructuration global soutenu par une aide de l Etat de 3 Md. Ce plan, qui devait aboutir au retour à l équilibre de la compagnie dès 1997/98, comprenait notamment une révision des lignes. La ligne Nouméa-Sydney-Paris fut fermée en octobre 1995 en raison de son caractère déficitaire. S agissant de la ligne Nouméa-Tokyo-Paris, Air France communiqua, dès l ouverture, sur le déficit du segment Nouméa-Japon et sur l hypothèse de son retrait. L interruption de la desserte du territoire par les compagnies Corsair en juillet 1998 puis Continental Micronesia en octobre 1999 et AOM en décembre 2000, confirma que la rentabilité de la desserte était aléatoire Le trafic régional et grand régional de 1994 à 2002 La période fut marquée par la réorganisation de la desserte régionale. En octobre 1995, concomitamment à la fermeture de la ligne Nouméa-Sydney-Singapour- Paris, Air France se retira de la desserte régionale, ce qui permit à Aircalin de développer son activité. Les liaisons vers l Australie furent assurées par Aircalin et Qantas 7 et celles vers la Nouvelle-Zélande par Aircalin et Air New Zealand. Ces compagnies ont conclu des accords de partage de codes (cf. section pour la définition de ce terme), en 1995 pour l accord Aircalin/Qantas et en 2002 pour l accord Aircalin/Air New Zealand. Dans ces accords chaque compagnie applique sa propre grille tarifaire et sa propre grille commerciale, en concurrence avec l autre compagnie partie à l accord. En juillet 1998, la compagnie Continental Micronesia, dont la base est à Guam, à michemin entre le Japon et la Nouvelle-Calédonie, lança une liaison Nouméa-Tokyo via Guam. Cette desserte fut abandonnée en octobre Enfin, Air Vanuatu poursuivit l exploitation de sa ligne ouverte en 1991 entre Nouméa et Port Vila. Aircalin et cette compagnie n ont pas conclu d accord de partage de codes. 7 En concurrence avec Corsair jusqu en 1998 et avec AOM jusqu en Page n 9 / 50

10 Principales caractéristiques de la desserte aérienne en 2002 En 2002, la desserte externe, métropolitaine et régionale, de la Nouvelle-Calédonie présentait les caractéristiques suivantes : - le trafic passagers était en expansion (+25% en neuf ans), le fret stable ; - après une période de forte concurrence entre Air France, AOM et Corsair, la desserte métropolitaine était assurée par Air France, via Tokyo, et, depuis mars 2000, par Aircalin, via Osaka et Amsterdam ; - sa fréquence depuis novembre 2000 était de quatre ou cinq vols par semaine sur Tokyo pour Air France et de 2 vols par semaines pour Aircalin 8 sur Osaka ; - le déficit d exploitation de la desserte avait entraîné le départ de Corsair, puis de Continental Micronesia puis d AOM et Air France souhaitait se retirer du segment Nouméa-Tokyo ; - la desserte régionale de l Océanie était assurée par Aircalin en concurrence avec Qantas, Air New Zealand et Air Vanuatu La desserte de 2003 à Le trafic Entre 2003 et 2008, le trafic de l aéroport de la Tontouta est passé de à passagers (+29% en six ans). Le trafic du fret a progressé de tonnes en 2003 à tonnes en 2008 (+22% en six ans). Le rythme d augmentation du trafic est ainsi passé de passagers par an entre 1994 et 2002 à près de passagers par an La relève d Air France par Aircalin pour les liaisons vers le Japon L année 2003 fut marquée par le retrait des moyens d Air France de Nouvelle-Calédonie 9 et son remplacement par deux A d Aircalin pour assurer le trafic avec le Japon. Le financement des deux appareils fut assuré par l Adanc (cf. 1.3.). La liaison Tokyo Nouméa par Aircalin fut mise en place à partir du 30 mars A compter de cette date, la desserte métropolitaine fut assurée par Air France, en partenariat avec Aircalin, via Tokyo et Osaka La mise en place par Aircalin d une desserte via la Corée En juin 2008, suite à l obtention par la France d une route entre Nouméa et Séoul (accord franco-coréen de février 2007), une liaison Nouméa-Séoul fut mise en place par Aircalin avec une continuation vers Paris par Air France ou par Finnair. Cette liaison a créé une nouvelle route vers Paris la plus directe - tout en ayant l ambition de développer le tourisme coréen en Nouvelle-Calédonie La desserte régionale La desserte régionale resta assurée par Aircalin en concurrence avec Qantas, Air New- Zealand et Air Vanuatu. 8 Air France a opéré par 4 vols hebdomadaires en 747 jumbo jusqu en novembre 2000 où elle a mis en place cinq fréquences avec un A340 en hiver et quatre en été. Le sens de cette évolution est analysé en seconde partie du rapport. Les vols d AOM et de Corsair ont enrichi les fréquences durant la période d activité de ces deux compagnies. 9 Air France est restée très présente commercialement par son partenariat avec Aircalin. Page n 10 / 50

11 Principales caractéristiques de la desserte aérienne en 2008 En 2008, la desserte externe, métropolitaine et régionale, de la Nouvelle-Calédonie présentait les caractéristiques suivantes : - le trafic était en forte expansion tant pour les passagers que pour le fret ; - la desserte métropolitaine était assurée par Aircalin en partenariat avec Air France et d autres compagnies (Finnair, KLM), par trois lignes passant par Séoul, Tokyo et Osaka ; - la fréquence de la desserte était de 9 vols par semaine ; - la desserte régionale de l Océanie était assurée par Aircalin en concurrence avec Qantas, Air New Zealand et Air Vanuatu La desserte depuis Le trafic Entre 2008 et 2009, le nombre de passagers a stagné passant de à Le trafic de fret a diminué, passant de à tonnes La mise en place d une desserte de la métropole via l île de La Réunion Depuis avril 2009, Air Austral, compagnie réunionnaise, dessert la ligne Nouméa-Sydney- Saint-Denis de La Réunion-Paris avec deux Boeing 777. Trois options sont donc possibles depuis 2009 pour se rendre en métropole : - les vols Aircalin/Air France-KLM-Skyteam ou Aircalin/Finnair via l Asie ; - les vols d Air Austral ; - les combinaisons possibles de vols vers la métropole au départ de Sydney, Auckland ou Papeete. Ceci représente, selon la saison, entre 10 et 11 rotations hebdomadaires dédiées à la desserte de la métropole, auxquelles s ajoutent les vols combinés Evolution de la desserte régionale S agissant de la desserte régionale, Air Austral a été autorisée, depuis janvier 2010, à commercialiser le trafic de fret entre Sydney et Nouméa. Il n y a, en revanche, pas de concurrence entre Aircalin et Air Austral pour le transport des passagers entre Nouméa et Sydney. Air Austral n a, en effet, pas demandé à commercialiser ce segment de sa ligne pour le trafic passagers. Aircalin achète donc sièges Nouméa-Sydney par an à Air Austral et commercialise ensuite ces sièges sous sa marque. C est pourquoi, les vols d Air Austral entre Sydney et Nouméa sont en partage de code avec Aircalin. L arrivée de la compagnie Air Austral en 2009 a, ainsi, fait évoluer l organisation de la desserte du territoire sans toutefois en modifier l architecture générale. Page n 11 / 50

12 1.2 L Adanc et la gestion de la desserte aérienne du territoire La création et les missions de l Adanc L origine de la création d un établissement public en charge de la desserte aérienne Par le passé, le territoire était intervenu plusieurs fois pour accorder un soutien financier à Aircalin par des subventions ou en souscrivant à ses augmentations de capital. C est pourquoi, dès 1988, la Nouvelle-Calédonie détenait plus de 50% du capital de la société. Fin 1999, les projets du territoire en matière de desserte aérienne (présentés à la section 2 de ce rapport) nécessitaient un financement prévisionnel important, de l ordre de 1,5 MdF CFP par an. Or, en 1999, les recettes fiscales propres du territoire atteignaient 17,5 MdF CFP. La mobilisation de 1,5 MdF par an n était pas envisageable. Afin de disposer d une ressource dédiée, le territoire, par délibération du congrès de la Nouvelle-Calédonie n 49 du 21 décembre 1999, créa le «Fonds de concours pour la desserte aérienne et la promotion de la Nouvelle-Calédonie à l extérieur». L objet du fonds, défini par l article 3 de la délibération du 21 décembre 1999, était «la couverture totale ou partielle des dépenses afférentes à l amélioration de la desserte aérienne de la Nouvelle-Calédonie et de sa promotion à l extérieur, notamment par l octroi de subventions ou de participations à des organismes chargés de la mise en œuvre de ces missions de service public». Il était prévu de financer ce fonds par la taxe sur les spectacles et les produits des jeux, dont le produit avait été de 1,4 MdF CFP en Son affectation au fonds de concours à compter du 1 er janvier 2000 fut fixée par l article 5 de la délibération du congrès n 28 du 7 décembre 1999 relative à l affectation de certains impôts et taxes. Ceci permettait de soustraire la taxe sur les jeux des dispositions de l article 181 de la loi organique, fixant à 28% la part du gouvernement dans les recettes fiscales. Les deux délibérations, celle prévoyant l affectation de la taxe et celle créant le fonds furent portées devant le tribunal administratif de Nouméa. Ce dernier jugea que l affectation de la taxe était illégale 10 et, par deux décisions parallèles du 20 juillet 2000, annula les articles en cause dans les deux délibérations. L annulation du dispositif reporta sur le budget de la Nouvelle-Calédonie le financement du fonds, lequel se réunit deux fois en mars et en octobre 2000 et décida d allouer à la compagnie Aircalin des subventions de 750 MF CFP, puis 250 MF CFP. Toutefois, compte tenu des besoins financiers de la politique aérienne qui se mettait en place, un dispositif de financement indépendant du budget du territoire demeurait souhaitable. L agence pour la desserte aérienne fut créée pour surmonter cette difficulté, à la fois juridique et financière. 10 L irrégularité de l affectation de recettes fiscales existantes à des fonds particuliers fut confirmée par une décision de la Cour administrative d appel de Paris du 24 février 2005 portant sur un dispositif analogue, savoir, le financement du fonds de concours pour le soutien conjoncturel du secteur minier par l affectation à ce dernier de 15% des recettes de l impôt sur les sociétés du secteur minier. Les dispositions de la délibération créant ce fonds relatives à cette affectation furent déclarées illégales par la Cour. Page n 12 / 50

13 La création de l établissement L agence fut instituée par la délibération du congrès de la Nouvelle-Calédonie n 128 du 20 novembre 2000, sous la forme d un établissement public administratif. En effet, aux termes du jugement du tribunal administratif du 20 juillet 2000 ayant annulé l affectation de la taxe sur les jeux, il était possible d affecter une taxe à un établissement public chargé d une mission de service public, à la condition qu il s agisse d une taxe créée à cette fin. Cette taxe ad hoc fut créée par la loi du pays du congrès de la Nouvelle-Calédonie n du 22 décembre 2000 portant diverses mesures fiscales et douanières. Le taux de la taxe fut fixé à 8% de la valeur du fret par la délibération du congrès de la Nouvelle- Calédonie n 144 du 19 décembre 2000 portant modification du tarif des douanes en Nouvelle-Calédonie Le rôle statutaire de l Adanc L article 1 des statuts de l établissement, donne pour objet à l Adanc «de garantir une desserte aérienne pérenne, régulière et adaptée au plan externe et interne de la Nouvelle- Calédonie. Cet objet s inscrit prioritairement dans la politique de développement touristique de la Nouvelle-Calédonie toute entière, et donc dans le respect du rééquilibrage économique des provinces». L article 2 des statuts de l agence énumère les missions qui lui sont confiées relativement à cet objet : prendre des participations au sein de sociétés en rapport avec son objet, allouer des subventions ou des avances en compte courant à ces dernières, recourir à des ressources financières, accorder toute garantie ou caution. Au vu de ces textes, l établissement est le garant de la desserte aérienne tant externe qu interne, en lien avec les problématiques touristiques et, assure à ce titre, une mission financière de soutien aux sociétés ou organismes intervenant dans ce secteur La gestion de la desserte aérienne du territoire Les compétences et les domaines de gestion de la desserte aérienne La gestion de la desserte relève de la Nouvelle-Calédonie, seule compétente en application de l article 22-9 de la loi organique, sauf pour les liaisons entre deux points du territoire de la République (par exemple, la ligne Nouméa-Saint-Denis la Réunion, Paris) et pour certains aspects techniques 11. Dans ce domaine, la Nouvelle-Calédonie ne peut négocier un accord bilatéral avec un pays étranger sans s appuyer sur la France. Par exemple, l ouverture de la ligne Nouméa-Séoul en 2008 a été agréée par les autorités coréennes, en contrepartie d une extension des droits des compagnies coréennes desservant la métropole. 11 La Nouvelle-Calédonie est compétente dans les matières suivantes :.. Desserte aérienne, sous réserve des compétences attribuées à l'etat par le 6 du I de l'article 21 [Desserte maritime et aérienne entre la Nouvelle-Calédonie et les autres points du territoire de la République ; liaisons et communications gouvernementales, de défense et de sécurité en matière de postes et télécommunications ; réglementation des fréquences radioélectriques ; statut des navires ; immatriculation des aéronefs] et, jusqu'au transfert à la Nouvelle-Calédonie, par le 1 du III de l'article 21[Police et sécurité de la circulation aérienne intérieure et des exploitants établis en Nouvelle-Calédonie dont l activité principale n est pas le transport aérien international]. Page n 13 / 50

14 La gestion de la desserte aérienne comprend : - la définition de la stratégie de desserte du territoire ; - la négociation des accords aériens internationaux et de leur évolution conformément à cette stratégie ; - le traitement, conformément à ces accords et à la stratégie de desserte, des demandes des nouvelles compagnies souhaitant desservir le territoire ; - la gestion technique de la desserte qui comprend la police administrative des aéroports, des compagnies et des aéronefs ainsi que le contrôle aérien. La gestion technique de la desserte relève des autorités de l aviation civile. Ce domaine est suivi dans la pratique par la direction de l aviation civile (DAC) qui est un service mixte intervenant dans les domaines de compétence de la Nouvelle-Calédonie et de l Etat La définition de la stratégie de desserte Le suivi stratégique de la desserte aérienne est confié à l un des membres du gouvernement ou à son président. Aucun service administratif ne suit cette question. La direction de l aviation civile, en charge de la gestion technique de la desserte, n a décidé la mise en place d un service d études qu en mai L Adanc ne dispose pas de personnel et de bureau et ne peut donc prendre en charge cette mission. Le gouvernement a défini la stratégie de desserte aérienne du territoire en 2000 par la délibération du gouvernement n 48 du 10 octobre 2000 «portant approbation du document d orientation sur les modalités d intervention de la Nouvelle-Calédonie pour la desserte aérienne». Le document d orientation annexé a pour titre «Les interventions de la Nouvelle-Calédonie pour la desserte aérienne». Ces documents n ayant pas été publiés au journal officiel et l Adanc n en disposant pas, la chambre n avait eu communication que de copies du document d orientation dont les versions divergeaient. Le gouvernement a transmis copie de l original dans sa réponse. La chambre note que cette version permet de rectifier et de compléter le coût prévisionnel du projet ( ), sans pour autant modifier le raisonnement qu elle a suivi dans le présent rapport d observations. En effet, entre 2000 et 2010, si le gouvernement a diligenté de nombreuses études dans le domaine de la desserte, la stratégie arrêtée en 2000 est demeurée inchangée. Ainsi, un audit daté du 31 juillet 2005, non publié, dénommé «Audit des lignes d Aircalin, des dessertes internationales de la Nouvelle-Calédonie pour la mise en œuvre d un schéma d évolution du transport aérien en Nouvelle-Calédonie» formulait des propositions d optimisation. Il ne redéfinissait cependant pas de nouvelle stratégie, même si une partie de ses recommandations ont été mises en œuvre par Aircalin comme l ouverture de la ligne de Séoul ou le développement des partenariats. Le plan de développement du tourisme en Nouvelle-Calédonie de 2005, dans sa partie n 4 «Plan d actions», a consacré l intégralité de sa section D à la desserte aérienne internationale en définissant trois objectifs : augmenter les capacités en fonction des besoins du tourisme, développer de nouvelles destinations, rendre plus accessible le prix du voyage Nouméa-Paris. Page n 14 / 50

15 Là encore, ce plan ne saurait toutefois être considéré comme définissant une nouvelle stratégie de desserte dans la mesure où il ne définit pas les moyens d atteindre ces objectifs et parce qu il s agit d un document élaboré par les provinces qui n ont pas de compétence dans le domaine de la desserte externe. Un audit non publié - a été réalisé par Aircalin en 2006, à la demande du gouvernement, afin de définir les perspectives de développement de la compagnie. Ce rapport dénommé «business plan d Aircalin» a été présenté en octobre de la même année au gouvernement et au conseil d administration de la société. Il définissait différents scénarii de partenariats possibles, mais il ne remettait pas en question la stratégie et l architecture de desserte. Le conseil économique et social du territoire a adopté le 22 juin 2007 un rapport relatif à la desserte aérienne en Nouvelle-Calédonie traitant de la desserte interne et externe. Ce document, qui constitue la première synthèse globale sur l ensemble des problématiques aériennes du territoire, n a cependant pas eu de suite. En tout dernier lieu, le gouvernement a fait adopter par le conseil d administration de l Adanc du 9 juillet 2010, le cahier des charges d une étude dénommée «Stratégie pour la desserte aérienne de la Nouvelle-Calédonie». Cette étude, qui sera donc financée par l Adanc, devra définir des scénarii d évolution qui seront la base à partir de laquelle, pour reprendre les termes de ce document «des choix seront effectués par le conseil d administration de l Adanc, en lien avec les différentes instances directement concernées par ces choix (gouvernement, conseil d administration d Aircalin), qui seront ensuite déclinés par le bureau d études sous la forme d un projet de document d orientation» Le suivi des accords aériens Un accord aérien international entre deux pays définit là ou les routes aériennes ouvertes entre les deux Etats et les droits de trafic sur ces routes. Les droits de trafic sont la capacité maximum par semaine exprimée en nombre de sièges - dans la limite desquels chaque Etat s engage à autoriser toute compagnie de l autre Etat demandant à le desservir. Sauf pour raison technique, un Etat ne peut refuser une compagnie désignée par l autre Etat si les capacités offertes par cette compagnie restent dans les limites des droits de trafic. Les accords aériens et l approbation des nouvelles compagnies découlent de la stratégie de desserte adoptée. Par exemple, une stratégie de desserte basée sur la concurrence, conduit à des accords aériens sans limitation de trafic et à accepter toute nouvelle compagnie (sous réserve des conditions de sécurité). Une stratégie de desserte très protectionniste conduit à des accords aériens restrictifs, ce qui permet de ne pas agréer de nouvelle compagnie. Les modalités d exercice des compétences de la Nouvelle-Calédonie dans ce domaine ont été précisées par la délibération de la commission permanente du congrès n 143 du 26 mars 2004 relative à l exercice des compétences de la Nouvelle-Calédonie en matière d aviation civile et de desserte aérienne. Le suivi des accords aériens est l une des missions de la direction de l aviation civile Il existe une vingtaine d accords aériens entre la France et des Etats en relation aérienne effective ou potentielle avec la Nouvelle-Calédonie. Page n 15 / 50

16 Par exemple, dans le cadre de la mise en place de la desserte du Japon par Aircalin, la direction de l aviation civile a participé aux réunions qui avaient pour objet d adapter l accord aérien franco-japonais au programme d Aircalin. Enfin, la direction de l aviation civile traite les demandes de desserte du territoire émanant des compagnies aériennes étrangères. Il est à noter que la direction de l aviation civile assure le suivi d une grande partie des problèmes de la desserte, mais qu elle n a pas été chargée d appuyer la réflexion stratégique du gouvernement. Toutefois, de sa propre initiative, cette administration tend à intervenir dans ce domaine. Elle a publié de 2002 à 2006 une étude dénommée «Rapport sur la desserte aérienne extérieure de la Nouvelle-Calédonie». Il s agissait d une étude brève et descriptive des flux de passagers et de fret, dont la parution devrait reprendre en 2010, suite à la création au sein de la DAC, en mai 2010, d un service des études Le rôle de l Adanc L agence, qui est un établissement public du territoire, est intervenue en 2002 et 2008 pour financer l acquisition par Aircalin de ses deux Airbus long-courrier A Elle a également versé des subventions à cette société en 2001 et Ces tâches correspondent aux missions financières de l agence de soutien à la desserte aérienne externe, énumérées par l article 2 de ses statuts. Quoique les masses financières mises en jeu par ces opérations soient importantes plus de 40 MdF CFP elles ne représentent qu une faible charge de travail effective. L activité de l établissement se limite à encaisser la taxe sur le fret aérien et à rembourser les emprunts contractés en 2002 et en 2008 pour financer les Airbus d Aircalin. Ceci explique que l agence ne possède ni bureau, ni personnel. Son fonctionnement est assuré par son seul directeur, lequel a toujours été un agent de l administration exerçant, à temps plein, d autres fonctions au sein de l administration du territoire. Ce poste est assuré sans décharge de service, en sus des fonctions du titulaire, en contrepartie d une indemnité de sujétion de F CFP/mois. Le rôle du directeur est d assurer le fonctionnement légal de l agence réunion du conseil d administration et exécution des opérations financières - et de veiller à ce que l agence soit en équilibre financier tant au point de vue budgétaire qu en exécution. Le rapport entre les frais de gestion et le montant des interventions de l organisme est très favorable. La chambre observe en effet que le coût de fonctionnement de l établissement a été de l ordre de 25 MF CFP en 10 ans, soit un peu plus de 2 MF CFP par an. S agissant de la desserte interne, lors du conseil d administration de l agence du 14 décembre 2001, il fut demandé par certains membres du conseil d étudier la possibilité qu aurait l agence de verser des fonds à Aircal, dont l exercice affichait un déficit de 286 MF CFP. Le conseil d administration ne donna pas suite à cette demande, compte tenu des engagements financiers de l agence. Depuis lors, l agence n est pas intervenue dans ce domaine qui entre pourtant théoriquement dans son objet statutaire. Page n 16 / 50

17 A cet égard, le gouvernement rappelle que la compétence de l Adanc dans ce domaine résulte d un amendement adopté en séance du congrès du 20 novembre Il s agissait des vols internes en continuation des vols internationaux, dans le but d amener les touristes en province Nord et en province des îles. La chambre en prend note et observe cependant que, s agissant cette dernière catégorie de vols, l Adanc n est pas intervenue depuis sa création. Elle observe en outre que l amendement qui a complété l article 1 de ses statuts, mentionne également que l objet de l Adanc s inscrit «dans le respect du rééquilibrage économique des provinces». La compétence de l Adanc sur la desserte interne n est donc, au vu de ces dispositions statutaires, pas limitée aux seuls vols touristiques L articulation des rôles entre le gouvernement et l Adanc En matière de politique de desserte aérienne, le partage actuel des rôles entre le gouvernement et l Adanc n apparaît pas clairement Les compétences Le gouvernement est compétent en matière de politique de desserte aérienne aux termes de l article 22-9 de la loi organique. Il dispose, avec la direction de l aviation civile, d une structure administrative expérimentée dans la gestion des questions aériennes 12, mais qui n a jamais été chargée du suivi de la politique de desserte. L objet de l Adanc - garantir la desserte aérienne - et son qualificatif d agence - renvoyant à la notion d agence gouvernementale en charge d une politique publique lui ouvraient un rôle potentiel dans le suivi stratégique de la desserte pour le compte du gouvernement. En outre, depuis mars 2008, l Adanc est actionnaire à presque 100% de la compagnie Aircalin. Elle doit, en cette qualité, valider sinon définir elle-même les options stratégiques de cette compagnie, lesquelles sont indissociables de la stratégie globale de desserte externe du territoire. Son conseil d administration peut donc être amené à prendre des décisions importantes dans le domaine stratégique de la desserte. Cependant, force est de constater que l agence ne dispose d aucun moyen humain et matériel lui permettant d exercer cette responsabilité. Dans sa réponse le gouvernement relève que l organisation actuellement décrite par la chambre correspond à celle définie dans la délibération du 10 octobre 2000, laquelle établit que l établissement public aura une vocation essentiellement financière. Il estime cependant «tout à fait possible» de faire en sorte que l Adanc, sans être dotée de moyens propres supplémentaires, «joue le rôle qui lui a été assigné par la Nouvelle- Calédonie», à une triple condition : 12 De sa propre initiative, la direction de l aviation civile a publié de 2002 à 2006 un petit rapport dénommé «Rapport sur la desserte aérienne extérieure de la Nouvelle-Calédonie en 2006». Il s agit d une description des flux de passagers et de fret, dont la parution devrait reprendre en En mars 2010, elle a mis en place un service des études. Page n 17 / 50

18 - organiser l appui que doit lui apporter l administration de la Nouvelle- Calédonie et notamment la direction de l aviation civile ; - faire appel à des expertises extérieures 13 ; - veiller à une meilleure information du conseil d administration de l Adanc, notamment par les données disponibles en provenance d Aircalin. L ancienne président de l Adanc est du même avis, soulignant dans sa réponse que l Adanc devrait être renforcée et que le président de son conseil d administration devrait être systématiquement le membre du gouvernement en charge du transport aérien international. La solution du gouvernement consiste donc à confier à l Adanc l exercice des responsabilités de garant la desserte aérienne et d actionnaire d Aircalin, sans la doter de moyens supplémentaires ; c'est-à-dire sans personnel ni bureau, avec pour instances, un directeur employé à plein temps dans d autres fonctions et un conseil d administration se réunissant, par définition, épisodiquement. Dans ce schéma, l Adanc n ayant aucun moyen propre de fonctionnement, les décisions stratégiques en matière de desserte sont préparées à l extérieur de l établissement. Ainsi, le cahier des charges de l étude stratégique sur la desserte aérienne précédemment évoqué, arrêté le 9 juillet 2010 par son conseil d administration, a-t-il été élaboré par les services du gouvernement, puis transféré à l Adanc, pour qu elle finance cette étude. Sans mettre en cause ce choix d organisation, la chambre rappelle que la gestion stratégique de la desserte relève du congrès et du gouvernement en application de la loi organique. Ainsi, en 2000, la stratégie de desserte aérienne a été arrêtée collégialement par le gouvernement délibération du 10 octobre 2000 puis discutée au congrès. C est pourquoi, elle considère que le gouvernement et le congrès doivent continuer d exercer la plénitude des responsabilités du territoire en matière de politique et de stratégie de desserte aérienne, tout en continuant à s appuyer sur l Adanc, notamment au plan financier La question du transfert éventuel des actions de l Adanc au gouvernement Pour les mêmes raisons, le transfert des actions d Aircalin détenues par l Adanc au gouvernement pourrait être souhaitable afin d éviter que le conseil d administration de l Adanc ne se trouve en position de devoir décider de la stratégie d Aircalin à la place du gouvernement. Le gouvernement et l ancienne présidente de l Adanc indique dans leur réponse que cela n aurait pas de sens de laisser à l établissement ses dettes actuelles en lui ôtant son unique actif et que, par ailleurs, une clause explicite des contrats de prêts entre l Adanc et les 13 Le gouvernement indique ainsi que le conseil d administration de l Adanc se réunira le 9 juillet 2010 afin de valider le cahier des charges d une étude portant sur la «Stratégie pour la desserte aérienne de la Nouvelle-Calédonie». La chambre a constaté que cette étude a été effectivement lancée. Page n 18 / 50

19 Caisses d épargne permet à ces dernières de demander le remboursement immédiat des sommes restant dues dès que l Adanc cesse, le cas échéant, de détenir ses actions. Sur ce point la chambre observe que l ensemble du dispositif contractuel avec le groupe Caisse d épargne est fondé sur le fait que la Nouvelle-Calédonie peut se substituer à l Adanc. Ainsi, l article 2 de cette délibération prévoit que : «La Nouvelle-Calédonie s engage auprès de l Adanc et dans l intérêt des investisseurs, au cas où l agence se trouverait empêchée de détenir les actions d Aircalin.. à reprendre sans délai les actions détenues par l agence». L alinéa (D) de la garantie à première demande conclue en 2002 entre les Caisses d épargne et l Adanc stipule également : «aux termes de la délibération n 145 du 19 décembre 2000, la Nouvelle-Calédonie s est engagée à se substituer à l Adanc dans l ensemble de ses droits et obligations». L assimilation entre l Adanc et la Nouvelle-Calédonie est également mentionné dans l article 12 de la convention de prêt du 12 octobre 2001 entre l Adanc et le groupe Caisses d Epargne relatif au remboursement anticipé qui précise, dans son premier alinéa, que le remboursement anticipé joue en cas de cession, «sauf dans le cas du transfert des actions à la Nouvelle-Calédonie prévu à l article 2 de la délibération n 145 du congrès du territoire en date 19 décembre 2000». La chambre considère, ainsi, que la clause de remboursement anticipé a pour objet, dans l hypothèse d une cession à titre onéreux des actions, et en toute logique, de faire du groupe Caisse d Epargne le premier bénéficiaire du produit de cette cession. Elle considère qu en revanche, la cession des actions de l Adanc à la Nouvelle-Calédonie au franc symbolique, dispositif parallèle à celui au terme duquel la Nouvelle-Calédonie avait cédé ses actions à l Adanc en 2000, n est pas visée par la clause de remboursement anticipé. Une cession à titre gratuit des actions de l Adanc au territoire pour des raisons d intérêt général pourrait donc être envisagée sans que cela entraîne de demande de remboursement anticipé de la BPCE. La chambre observe également que le transfert des actions n affecterait en rien la capacité de remboursement de l Adanc, laquelle est fonction des recettes de la taxe sur le fret aérien. Que l actif financé soit logé dans le bilan du territoire où de son établissement public est d une importance secondaire car il n apporte aucun revenu à son actionnaire. Comme l Adanc parait devoir être privilégiée en tant qu organisme financier, et rester sans moyens administratifs, La chambre recommande d étudier la possibilité de transfert au territoire du capital d Aircalin, actuellement détenu par l Adanc, afin que les décisions stratégiques concernant cette société puissent être prises par les instances politiques du territoire. 1.3 Le financement des deux Airbus A 330 d Aircalin par l Adanc La principale mission de l Adanc a été de financer les deux Airbus A 330 d Aircalin mis en service fin 2002 pour le premier et en mars 2003 pour le second. Page n 19 / 50

20 1.3.1 Le dispositif prévisionnel de financement Le prix d acquisition prévisionnel des deux Airbus A330 Le projet se basait sur un prix d acquisition de 217,9 M$ US, avec un taux de change de 1$ US pour 140 F CFP, soit un prix d achat en francs Pacifique de 30,5 MdF CFP. Le prix en dollar et le taux de change définissant le prix en francs Pacifique des appareils n appellent pas d observation particulière. Le taux de change retenu découle du fait que, s agissant d une opération en défiscalisation, il convenait de cristalliser son prix en euros. L opération fut élaborée au moment où le cours du dollar contre euro était particulièrement élevé. Il était donc conforme aux règles de prudence de se baser sur un taux de change dollar/euro de cet ordre Le prix de rachat prévisionnel par l Adanc Il était prévu qu Aircalin finance ses appareils par une augmentation de capital de 30,5 MdF CFP et que celle-ci soit intégralement souscrite par des investisseurs métropolitains en défiscalisation. Ces derniers devaient se financer pour 33% du montant total (10,17 MdF CFP) en fonds propres part rétrocédée à Aircalin en sortie de défiscalisation - et par emprunt pour les 67% restants (20,33 MdF CFP). Le prix de rachat des actions aux investisseurs par l Adanc en sortie de défiscalisation ressortait à 29,9 MdF CFP (20,33 + 9,57), soit une valeur voisine du prix initial : - la proportion du projet éligible à la défiscalisation était de 100% ; - l avantage fiscal des investisseurs métropolitains était égal à 36,63 % de leur investissement 14, soit 11,17 MdF CFP ; - l avantage fiscal rétrocédée par les investisseurs métropolitains s élevait à 10,17 MdF CFP ; - le taux de l emprunt souscrit par les investisseurs métropolitains n était pas indiqué dans le mémorandum, mais il pouvait être calculé en fonction du montant des charges d intérêts prévisionnelles et de la durée du prêt, qui pouvait être estimée à 6 ans et demi 15. Le montant emprunté étant de 20,33 MdF CFP et les intérêts prévus étant de 9,57 MdF CFP, le taux d intérêt sur 6 ans et demi ressortait, dès lors, à environ 6,1 % ; - cet emprunt devait faire l objet d un différé total de remboursement jusqu à la sortie de la période de défiscalisation, les intérêts étant capitalisés. En sortie de défiscalisation, le prix de rachat des actions était égal au montant de l emprunt augmenté des charges d intérêts capitalisées. La chambre constate que le montant des intérêts prévus était de 9,57 MdF CFP, soit un montant voisin de celui de l avantage fiscal rétrocédé. 14 Ici, les investisseurs en défiscalisation étant des sociétés, l avantage fiscal correspond à une réduction de la base d imposition de l impôt sur les sociétés. Le taux d imposition est le taux de l impôt sur les sociétés soit 33,33% majoré de la contribution sociale de 3,3 % soit un taux global d imposition de 36,63 %. 15 Un an demi, correspondant au délai entre la levée du prêt et la livraison des appareils et 5 ans à compter de la livraison du dernier appareil. Page n 20 / 50