AIP Canada (OACI) Partie 2 En route (ENR)

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1 AIP Canada (OACI) Partie 2 En route (ENR) En vigueur du 10 décembre 2015 à 0901Z au 4 février 2016 à 0901Z

2 Publié par NAV CANADA en vertu des Annexes 4 et 15 de la Convention relative à l aviation civile internationale de l OACI 2015 NAV CANADA Tous droits réservés Source des tables et cartes : 2015 Sa Majesté la Reine du chef du Canada Ministère des Ressources naturelles

3 PARTIE 2 EN ROUTE (ENR) ENR 0. ENR 0.1 Préface Non applicable ENR 0.2 Registre des amendements de l AIP Canada (OACI) Non applicable ENR 0.3 Registre des suppléments de l AIP Canada (OACI) Non applicable ENR 0.4 Liste récapitulative des pages de l AIP Canada (OACI) Non applicable ENR 0.5 Liste des amendements manuscrits de l AIP Canada (OACI) Non applicable ENR 0.6 Table des matières de la 2 e Partie (ENR) ENR ENR 0.1 Préface ENR 0.2 Registre des amendements de l AIP Canada (OACI) ENR 0.3 Registre des suppléments de l AIP Canada (OACI) ENR 0.4 Liste récapitulative des pages de l AIP Canada (OACI) ENR 0.5 Liste des amendements manuscrits de l AIP Canada (OACI) ENR 0.6 Table des matières de la 2 e Partie (ENR) ENR 1. RÈGLES ET PROCÉDURES GÉNÉRALES ENR 1.1 Règles générales ENR 1.2 Règles de vol à vue ENR 1.3 Règles de vol aux instruments ENR 1.4 Classification de l espace aérien des services de la circulation aérienne ENR 1.5 Procédures d attente, d approche et de départ Généralités Date de publication : le 20 août 2015 ENR 0 1

4 ENR Vols à l arrivée Vols au départ ENR 1.6 ATS Services et procédures de surveillance Radar primaire de surveillance Radar secondaire de surveillance Surveillance dépendante automatique en mode diffusion Autres informations et procédures pertinentes ENR 1.7 Procédures de calage altimétrique ENR 1.8 Procédures complémentaires régionales Procédures spéciales du trafic océanique en cas d évacuation de l ACC de Gander ENR 1.9 Gestion du débit de la circulation aérienne Procedures de regulation du debit Économie de carburant dans l espace aerien de niveau superieur ENR 1.10 Planification des vols ENR 1.11 Adressage des messages de plan de vol ENR 1.12 Interception des aéronefs civils ENR 1.13 Intervention illicite ENR 1.14 Incidents de la circulation aérienne Rapports ATS Rapports de pilote ENR 2. ESPACE AÉRIEN DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE. 2 1 ENR 2.1 Régions d information de vol, régions supérieures d information de vol et régions de contrôle terminal Régions d information de vol et régions supérieures d information de vol Régions de contrôle terminal Organismes assurant le service Indicatif d appel des stations aéronautiques Fréquences avec indications de l usage spécifique prévu Zones de contrôle situées autour des bases aériennes militaires Exigences relatives aux radiobalises de répérage d urgence ENR 2.2 Autre espace aérien réglementé Espace aérien de performances minimales de navigation requises Espace aérien de spécifications canadiennes de performances minimales de navigation ENR 3. ROUTES DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE ENR 3.1 Routes des services de la circulation aérienne de niveau inférieur Description des routes Routes ou radiales du radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence Limites supérieures et inférieures des routes et classification de l espace aérien Limites latérales ENR 0 2 Date de publication : le 20 août 2015

5 3.1.5 Sens des niveaux de croisière Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement ENR 3.2 Routes des services de la circulation aérienne de niveau supérieur Description des routes Routes ou radiales du radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence Limites supérieures et inférieures des routes et classification de l espace aérien Limites latérales Sens des niveaux de croisière Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement ENR 3.3 Routes de navigation de surface Description des routes de navigation de surface Points de cheminement qui définissent une route de navigation de surface VOR/DME Distance entre les points d extrémité définis et entre les points significatifs successifs Limites supérieures et inférieures des routes et classification de l espace aérien Sens des niveaux de croisière Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement ENR 3.4 Routes d hélicoptères ENR 3.5 Autres routes ENR 3.6 Attente en route Identification d attente et repère d attente Trajectoire de rapprochement Sens du virage conventionnel Vitesse indiquée maximale Niveau d attente minimal et maximal Durée et distance du parcours d éloignement Organisme de contrôle et fréquence de fonctionnement ENR 4. AIDES ET SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION ENR 4.1 Aides de radionavigation en route ENR 4.2 Systèmes spéciaux de navigation ENR 4.3 Système mondial de navigation par satellite ENR 4.4 Indicatifs codés des points significatifs ENR 4.5 Feux aéronautiques au sol en route ENR 5. AVERTISSEMENTS À LA NAVIGATION ENR 5.1 Zones interdites, réglementées ou dangereuses ENR 5.2 Zones de manœuvres et d entraînement militaires et zone d identification de défense aérienne ENR 5.3 Autres activités de nature dangereuse et dangers potentiels Autres activités de nature dangereuse Date de publication : le 20 août 2015 ENR 0 3

6 ENR Autres dangers potentiels ENR 5.4 Obstacles à la navigation aérienne ENR 5.5 Activités aériennes sportives et récréatives Procédures de vol en formation Vols de prises de vues photogrammetriques ENR 5.6 Migrations d oiseaux et zones fréquentées par une faune sensible Perils fauniques Gestion de la faune aux aéroports Communication des périls fauniques Procédures de signalement d un impact d oiseau ou de mammifère Élevages de volailles et d animaux à fourrure Protection de la faune Protection des rennes, caribous, orignaux et boeufs musqués Protection des oiseaux migrateurs Parcs, réserves et refuges nationaux, provinciaux et municipaux ENR 6. CARTES EN ROUTE ENR 0 4 Date de publication : le 20 août 2015

7 ENR 1. RÈGLES ET PROCÉDURES GÉNÉRALES ENR 1.1 Règles générales Pour toute information sur les règles générales en vigueur au Canada, veuillez vous référer à la Partie VI du Règlement de l aviation canadien (RAC) intitulée «Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs» et qui est affichée sur le site web de Transports Canada à l adresse suivante : < Partie VI Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs À l exception des différences énoncées à l article 1.7 de la Partie GEN intitulé Différences par rapport aux normes, pratiques recommandées et procédures de l OACI, les règles et procédures de circulation aérienne qui s appliquent au Canada sont conformes à l Annexe 2, Règles de l air, et à l Annexe 11, Services de la circulation aérienne, à la Convention relative à l aviation civile internationale, aux parties des Procédures pour les services de la navigation aérienne Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444) et du Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426) de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) qui s appliquent aux aéronefs et aux parties des Procédures complémentaires régionales (Doc 7030) de l OACI qui s appliquent au Canada. ENR 1.2 Règles de vol à vue Pour toute information sur les règles de vol à vue (VFR) en vigueur au Canada, veuillez vous référer aux articles du RAC qui apparaissent dans le Tableau 1.2, Règles de vol à vue, et qui sont affichés sur le site web de Transports Canada. Article du RAC Tableau 1.2, Règles de vol à vue Titre Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé Vol VFR OTT Vol VFR spécial < Partie VI Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs Sous-partie 2 Règles d utilisation et de vol Section VI Règles de vol à vue ENR 1.3 Règles de vol aux instruments Pour toute information sur les règles de vol aux instruments (IFR) en vigueur au Canada, veuillez vous référer aux articles du RAC qui apparaissent dans le Tableau 1.3, Règles de vol aux instruments, et qui sont affichés sur le site web de Transports Canada. Date de publication : le 13 novembre 2014 ENR 1 1

8 ENR 1.4 Article du RAC Tableau 1.3, Règles de vol aux instruments Exigences générales Titre Exigences relatives aux aérodromes de dégagement Minimums météorologiques à l'aérodrome de dégagement Altitudes minimales à respecter pour le franchissement d'obstacles Compte rendu de position IFR en route Minimums de décollage Approche aux instruments Minimums d'atterrissage Interdiction d'approche Généralités Interdictions d approche non-précision, APV et précision CAT I Interdiction d'approche précision CAT III Interdictions d approche précision CAT II et CAT III < Partie VI Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs Sous-partie 2 Règles d utilisation et de vol Section VII Règles de vol aux instruments ENR 1.4 Classification de l espace aérien des services de la circulation aérienne À l exception des différences énoncées à l article 1.7 de la Partie GEN intitulé Différences par rapport aux normes, pratiques recommandées et procédures de l OACI, les classes de l espace aérien pour les services de la circulation aérienne (ATS) au Canada sont conformes à la classification de l espace aérien ATS décrite à l Appendice 4 de l Annexe 11, Services de la circulation aérienne, de la Convention relative à l aviation civile internationale. ENR 1.5 Procédures d attente, d approche et de départ Généralités Les procédures aux instruments publiées dans les volumes 1 à 7 du Canada Air Pilot (CAP), et dans le Canada Air Pilot restreint (RCAP), sont considérées comme des procédures publiques. Toutefois, les procédures aux instruments dans le RCAP ne répondent pas aux critères de conception de l Aviation civile de Transports Canada. Par conséquent, l application des procédures du RCAP est restreinte aux commandants de bord qui exploitent un aéronef en vertu du certificat d exploitation aérienne ou du certificat d exploitation privée, y compris des spécifications d exploitation appropriées du RCAP. Une autorisation doit être obtenue auprès de l Aviation civile de Transports Canada avant de pouvoir appliquer les procédures du Canada Air Pilot restreint. ENR 1 2 Date de publication : le 13 novembre 2014

9 L intention du programme de recouvrement du système mondial de navigation par satellite (GNSS) est de permettre à l exploitant d utiliser le capteur de navigation du système de positionnement global (GPS) pour évoluer selon les procédures conventionnelles. Par conséquent, seuls les types de segments parcoursextrémité de l ARINC 424 conformes à la navigation de surface (RNAV) par GPS doivent être utilisés pour coder les procédures aux instruments conventionnelles, y compris «GNSS» dans le titre d approche. Les segments CF (trajectoire à repère) ne seront pas utilisés. Pour en savoir davantage sur les procédures d attente, d approche et de départ établies au Canada, consultez la TP 308 de Transports Canada intitulée «Critères de construction des procédures aux instruments» Vols à l arrivée Pour toute information sur les procédures que doivent suivre les aéronefs à l arrivée, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section B, «Répertoire aérodromes/installations Carte de procédures terminale VFR et rubrique PRO (Procédures)» Une carte de procédures terminale VFR est publiée lorsque de l information importante sur un aérodrome ne se prête pas à une description sur le croquis ou dans le tableau de l aérodrome. Cette carte de procédures terminale VFR fournit l information sur les procédures de non-précision ou de navigation de surface (RNAV) pour les aéronefs à l arrivée en fonction de la structure de l espace aérien à l aérodrome en question. Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome peut inclure la rubrique PRO qui est consacrée aux dispositions réglementaires qui s appliquent à la circulation à l aérodrome, y compris les circuits et les altitudes, les routes VFR particulières dans les zones de contrôle et toute information de ce genre Vols au départ Pour toute information sur les procédures s appliquant aux aéronefs au départ, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section B, «Répertoire aérodromes/installations Carte de procédures terminale VFR» Lorsqu une carte de procédures terminale VFR est publiée pour un aérodrome, elle contient l information sur les procédures de non-précision ou RNAV pour les aéronefs au départ en fonction de la structure de l espace aérien à l aérodrome en question. Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome peut inclure la rubrique PRO qui est consacrée aux dispositions réglementaires qui s appliquent à la circulation à l aérodrome, y compris les circuits et les altitudes, les routes VFR particulières dans les zones de contrôle et toute information de ce genre. ENR 1.6 ATS Services et procédures de surveillance L utilisation de la surveillance permet aux services de la circulation aérienne (ATS) de réduire l espacement entre les aéronefs et d accroître ainsi l utilisation de l espace aérien. La surveillance permet en outre d élargir la panoplie des services d information de vol, permettant notamment la fourniture des renseignements sur le trafic et l aide à la navigation. Date de publication : le 24 juillet 2014 ENR 1 3

10 ENR 1.6 Les types suivants de systèmes de surveillance sont utilisés actuellement : le radar primaire de surveillance (PSR), le radar secondaire de surveillance (SSR), la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et la multilatération (MLAT) Radar primaire de surveillance Le radar primaire est utilisé pour effectuer les fonctions suivantes : 1. Radar de surveillance terminale 2. Radar d approche de précision Les limites s appliquant aux aéronefs civils sont publiées dans le Canada Air Pilot et le Canada Air Pilot procédures restreint. 3. Radar de surveillance des mouvements de surface Pour toute information sur les radars et les procédures en cas de panne de communications radio, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada, Section F, «Urgence» ou Supplément hydroaérodromes, Section E, «Urgence» Pour une représentation graphique de la couverture radar PSR au Canada, veuillez vous référer à la Figure 1.6.1, Couverture radar primaire. Figure 1.6.1, Couverture radar primaire ENR 1 4 Date de publication : le 05 mars 2015

11 1.6.2 Radar secondaire de surveillance Le radar secondaire de surveillance est utilisé actuellement pour effectuer les fonctions suivantes : 1. Contrôle en route 2. Contrôle terminal Pour toute information sur les procédures en cas de pannes de communications radio, d intervention illicite et de toute autre situation d urgence, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada, Section F, «Urgence» ou Supplément hydroaérodromes, Section E, «Urgence» Dans la Section B du «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour un aérodrome peut inclure la rubrique PRO, dans laquelle peut être indiquée l information sur l assignation des codes SSR établi pour cet aérodrome. Pour une représentation graphique de la couverture radar SSR au Canada, veuillez vous référer à la Figure 1.6.2, Couverture radar SSR. Figure 1.6.2, Couverture radar SSR Date de publication : le 05 mars 2015 ENR 1 5

12 ENR Surveillance dépendante automatique en mode diffusion La surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) utilise le système mondial de navigation par satellite (GNSS) et l avionique de bord pour relayer l information aux services de la circulation aérienne. Tout aéronef qui émet des renseignements sur sa position par squitter long 1090 MHz (1090ES) pourrait recevoir des services d espacement de surveillance, pourvu qu il respecte les exigences de navigabilité définies dans l un ou l autre des documents suivants : 1. Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) AMC 20-24; 2. Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) CS ACNS; 3. Federal Aviation Administration (FAA) Title 14 Code of Federal Regulations (14 CFR) section ou AC no A (ou remplacement) Airworthiness Approval of ADS-B; 4. normes de configuration définies à l annexe XI du document Civil Aviation Order de la Civil Aviation Safety Authority of Australia. Les systèmes ADS-B émission qui ne satisfont pas aux exigences ci-dessus doivent désactiver la fonction de transmission ADS-B à moins que : 1. l aéronef émette toujours une valeur de 0 (zéro) pour un ou plusieurs des indicateurs de qualité de position (NUCp, NIC, NAC ou SIL); ou 2. l exploitant obtienne de NAV CANADA une exemption. Pour toute information sur les procédures en cas de pannes de communications radio, d intervention illicite et de toute autre situation d urgence, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Supplément de vol Canada, Section F, «Urgence» ou Supplément hydroaérodromes, Section E, «Urgence» Un indicatif de vol (FLTID) qui est une réplique exacte de l identification de l aéronef saisie dans le champ 7 du plan de vol OACI doit être programmé dans le transpondeur ou le système de gestion de vol (FMS) afin que cet aéronef puisse recevoir les services de surveillance. Les compagnies aériennes doivent utiliser le code de compagnie aérienne OACI de trois lettres et non pas le code de deux lettres de l IATA. De plus, le champ 10 devrait indiquer la capacité ADS-B sur le plan de vol OACI. Pour une représentation graphique de la couverture ADS-B au Canada, veuillez vous référer à la Figure 1.6.3, Couverture de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion. ENR 1 6 Date de publication : le 05 mars 2015

13 Figure 1.6.3, Couverture de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion Autres informations et procédures pertinentes Multilatération (MLAT) La multilatération (MLAT) permet aux services de la circulation aérienne (ATS) d avoir une meilleure conscience situationnelle des aéronefs et des véhicules au sol et de gérer les mouvements au sol de façon sécuritaire, y compris les opérations par visibilité réduite, en fournissant une couverture de surveillance complète des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic de l aérogare. Dans la Section B du «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour un aérodrome peut inclure la rubrique PRO, dans laquelle peut être indiquée l information sur les procédures spéciales sur l assignation des codes établie pour cet aérodrome. À ces aérodromes, les aéronefs ayant des limitations techniques associées à la transmission d un code de transpondeur (désactivation du commutateur WOW [weight-on-wheels]) doivent signaler cette condition aux ATS, et obtenir une demande d approbation (APREQ) avant d entamer les opérations au sol Service ADS-B dans la Région de contrôle océanique (OCA) de Gander L ADS-B est utilisée pour fournir des changements de niveau de vol au-dessus du Sud groenlandais dans les cas où la disponibilité de l ADS-B permet aux aéronefs identifiés de monter ou de descendre en passant par le niveau de vol des autres aéronefs dotés de l ADS-B. L ACC de Gander peut prendre en considération les demandes de changement de niveau de vol qui feraient en sorte que les aéronefs admissibles évoluent avec un espacement en file de 10 milles marins. Date de publication : le 05 mars 2015 ENR 1 7

14 ENR 1.7 Étant donné que les aéronefs ne sont pas tous dotés de l avionique nécessaire pour les services de surveillance, tous les aéronefs qui prévoient traverser la partie méridionale du Groenland dans l OCA de Gander doivent continuer de déposer leur plan de vol conformément aux procédures décrites dans le document 007 NAT, Guidance concerning Air Navigation in and above the NAT MNPSA, publié par l Organisation de l aviation civile internationale (OACI). Comme toujours, les équipages de conduite sont encouragés à demander tous les changements, y compris de niveau de vol, afin d optimiser leur profil de vol. Lorsqu il est déterminé, à la suite d une demande présentée par l équipage de conduite, qu un changement de niveau de vol peut être approuvé en raison de la disponibilité de l ADS-B, on peut s attendre aux étapes suivantes : Une fréquence de contrôle VHF (très haute fréquence) sera assignée par l ATC aux vols concernés, soit directement par communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC), soit par transmissions vocales HR (haute fréquence) par l entremise de la Station d information de vol internationale (IFSS) de Gander («Gander Radio»). Une fois que la communication VHF aura été établie, les vols concernés seront informés par l ATC qu ils ont bien été identifiés. L autorisation de montée ou de descente demandée sera émise par l ATC par CPDLC ou au moyen de la fréquence de contrôle VHF assignée. Dans les scénarios de montée et de descente à travers des niveaux de vol, lorsque le changement de niveau de vol est terminé et que l espacement vertical est rétabli, les équipages de conduite seront normalement informés par l ATC que les services de surveillance sont terminés et retourneront donc sur la fréquence qui leur a été préalablement assignée. Les équipages de conduite sont avisés que les aéronefs ne seront en général pas informés de l identification ADS-B à moins que cela ne présente un avantage opérationnel particulier, tel qu un changement de niveau de vol. ENR 1.7 Procédures de calage altimétrique Les procédures de calage altimétrique suivies reposent sur les Critères de construction des procédures aux instruments (TP 308F), document rédigé et produit par la Direction des aérodromes et de la navigation aérienne de Transports Canada. Pour toute information sur les procédures de calage altimétrique de base et sur les procédures qui s appliquent aux exploitants (y compris les pilotes) au Canada, veuillez vous référer aux articles du RAC qui apparaissent dans le Tableau 1.7, Procédures de calage altimétrique, et qui sont affichés sur le site web de Transports Canada. Tableau 1.7, Procédures de calage altimétrique Article du RAC Titre Procédures de calage et d'utilisation des altimètres Région de calage altimétrique Procédures de calage et d'utilisation des altimètres Région d'utilisation de la pression standard Procédures de calage et d'utilisation des altimètres Transition entre les régions ENR 1 8 Date de publication : le 24 juillet 2014

15 < Partie VI Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs Sous-partie 2 Règles d'utilisation et de vol Section I Généralités La région d utilisation du calage altimétrique est un espace aérien de dimensions définies qui s étend audessous de pi ASL (au-dessus du niveau de la mer). Pour une représentation graphique de la région de calage altimétrique, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section C, «Planification Régions de calage altimétrique et montagneuses» Pour un tableau des niveaux de vol de croisière, veuillez vous référer aux documents suivants : Supplément de vol Canada ou Supplément hydroaérodromes, Section C, «Planification Caractéristiques de l espace aérien Altitudes de croisière et niveau de vol appropriés à la route de l aéronef» Des masses d air froid et sec peuvent produire des pressions barométriques supérieures à pouces de mercure. Comme le baromètre indique rarement pouces de mercure ou plus, la plupart des altimètres ne permettent pas de calage de pression barométrique au-dessus de ce niveau et ne sont pas étalonnés pour indiquer l altitude précise des aéronefs au-dessus de pouces de mercure. Par conséquent, ils ne peuvent être réglés pour fournir au pilote un affichage dans ces situations. L ATC émettra des calages altimétriques courants et confirmera avec le pilote que pouces de mercure est calé sur leur altimètre pour les opérations en route inférieures à pi ASL dans les régions affectées. Les aérodromes incapables de mesurer avec précision les pressions barométriques supérieures à pouces de mercure indiqueront «supérieure à pouces de mercure». Les opérations aériennes pour ces aérodromes sont limitées aux conditions météorologiques VFR. Lorsque la pression barométrique dépasse pouces de mercure, les procédures suivantes seront en vigueur : Les altimètres de tous les aéronefs en IFR, CVFR et VFR doivent être réglés à pouces de mercure pour les opérations en route inférieures à pieds ASL. Tous les pilotes doivent maintenir ce calage pour toute la région affectée par la pression extrêmement haute ou jusqu à la partie d approche finale d une approche aux instruments pour un aéronef en IFR, ou jusqu à l approche finale pour un aéronef en VFR. Au début de la partie d approche, le calage altimétrique courant sera adopté pour les aéronefs équipés d un altimètre permettant un réglage supérieur à pouces de mercure. Ceux équipés d un altimètre ne permettant pas un réglage supérieur à pouces de mercure maintiendront un calage de pouces de mercure pendant toute l approche. Les aéronefs au départ ou lors d une approche interrompue régleront l altimètre à pouces de mercure avant d atteindre la plus basse des altitudes suivantes : toute altitude obligatoire, altitude à l installation repère ou pi AGL. Les aéronefs en IFR et à bord desquels on ne peut régler le calage altimétrique courant sont soumis aux restrictions suivantes : Pour déterminer la pertinence des aérodromes de dégagement au décollage, des aérodromes de destination et des aérodromes de dégagement à destination, augmentez de 100 pi le plafond exigé et de 1/4 de SM la visibilité exigée pour chaque dixième (0,10) de pouce de mercure, ou une partie de cette valeur, au-dessus de pouces. Les valeurs ainsi obtenues sont alors appliquées conformément au règlement d exploitation et aux spécifications opérationnelles. Exemple : Le calage altimétrique à destination est 31,28 pouces. La hauteur de décision (DH) de l ILS est de 250 pi (200-1/2). Lors de la planification du vol, ajoutez 300 3/4 aux exigences météorologiques qui deviendraient maintenant /4. Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 1 9

16 ENR 1.8 Durant l approche aux instruments, le calage altimétrique sera maintenu à pouces. La DH ou l altitude minimale de descente (MDA) doit être considérée comme ayant été atteinte quand l altimètre affiche l altitude publiée. Note : Même si la visibilité est normalement le facteur limitant une approche, les pilotes devraient être conscients que lorsqu ils atteignent la DH, l aéronef sera plus haut qu indiqué par l altimètre dont certains cas pouvant être de 300 pi plus haut. Les opérations ILS de catégories II et III autorisées ne sont pas affectées par les restrictions susmentionnées. Les pilotes en vol VFR la nuit sont informés que, dans des conditions où le calage altimétrique est supérieur à pouces de mercure et les altimètres des aéronefs incapables de calages supérieurs à pouces, l altitude vraie de l aéronef sera supérieure à l altitude indiquée. Ceci doit être pris en considération. Si une procédure d approche aux instruments doit être effectuée, le pilote en vol VFR la nuit doit suivre les procédures indiquées à l article b)(ii) de la section RAC, «Règles de l'air et services de la circulation aérienne», dans le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) (TP 14371F). Il n y a pas d autres restrictions pour les aéronefs à bord desquels on peut régler l altimètre au calage courant et qui sont exploités à des aérodromes où on peut mesurer le calage altimétrique courant. Pour les aéronefs en VFR, il n y a pas d autres restrictions, mais il est essentiel d être plus attentif lors de la planification de vol et de l exploitation dans de telles conditions. ENR 1.8 Procédures complémentaires régionales Pour toute information sur les procédures complémentaires régionales concernant l ensemble de la zone de responsabilité, veuillez vous référer aux documents suivants : Canada Air Pilot, «Pages générales» et Volumes 1 7, ou Canada Air Pilot restreint Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome peut inclure une carte de procédures terminale VFR ou la rubrique PRO, ou les deux. Cette carte et cette rubrique peuvent comprendre l information sur les procédures complémentaires régionales concernant l ensemble de la zone de responsabilité. Pour toute information sur l utilisation de l anglais et du français dans les communications radio aéronautiques au Canada, veuillez vous référer à l article de la Partie GEN intitulé Types de services. ENR 1 10 Date de publication : le 25 juin 2015

17 1.8.1 Procédures spéciales du trafic océanique en cas d évacuation de l ACC de Gander 1. PROCÉDURES EN VOL Direction ouest 1.1 Aéronefs n ayant pas reçu d autorisation océanique Si l ACC de Gander doit être évacué, seuls les aéronefs ayant reçu une autorisation océanique et en ayant accusé réception peuvent passer par l OCA de Gander Tout aéronef n ayant pu obtenir une autorisation océanique ou accuser réception d une telle autorisation devrait être réacheminé de façon à contourner l OCA de Gander ou atterrir à un aérodrome approprié. L équipage devrait utiliser la fréquence courante pour demander la nouvelle autorisation; il est possible que cette fréquence soit encombrée. 1.2 Aéronefs ayant reçu une autorisation océanique L aéronef ayant reçu une autorisation océanique dont il a accusé réception devrait poursuivre son vol conformément à cette autorisation. Sauf pour des raisons de sécurité, il ne devrait pas demander de changement d altitude, de vitesse ou de route Tout aéronef devant effectuer un changement de niveau devrait le faire dans les meilleurs délais en respectant toute restriction spécifiée dans l autorisation. 1.3 Procédures de maintien des communications Le pilote qui reçoit un message d évacuation d urgence est prié de diffuser ce message à l intention des autres aéronefs sur 121.5, et Tout aéronef devrait garder l écoute sur ces fréquences et sur la fréquence courante jusqu à ce qu il sorte de l OCA et de la FIR de Gander L aéronef qui se trouve dans l OCA de Gander devrait transmettre ses comptes rendus de position à Shanwick Radio sur toute fréquence HF ou VHF utilisable, soit directement, soit par relais d une autre unité ou d un autre aéronef Tout aéronef devrait établir dès que possible la communication avec l unité suivante en indiquant sa position, le niveau de vol auquel il est autorisé, la position suivante et l estimée pour cette position ainsi que la position subséquente. Ceci s applique également à un aéronef utilisant les comptes rendus automatiques de position (ADS/FMC) puisque ceux-ci pourraient ne pas avoir été reçus par l unité suivante L aéronef qui se trouve dans l OCA de Gander devrait tout d abord appeler Shanwick Radio. L aéronef qui se trouve dans la FIR de Gander devrait appeler le Centre de Montréal ou le Centre de Moncton, selon son point de sortie océanique (voir le paragraphe qui traite du point de sortie). L aéronef sur le point de quitter l OCA de Gander pour entrer dans l OCA de New York, l OCA de Reykjavic Oceanic, l OCA de Santa Maria ou la FIR de Sondrestrom devrait appeler New York ARINC, Iceland Radio, Santa Maria Radio ou Sondrestrom Radio, selon le cas L aéronef qui ne peut établir la communication radio peut utiliser pour ses comptes rendus de position les télécommunications SATCOM ou le téléphone mobile GSN. Centre océanique Numéro du Réseau téléphonique public commuté (RTPC) Gander gestionnaire N/A de quart Reykjavik Santa Maria (liaison par satellite) New York Ballygirreen (Shanwick Aeradio) Code abrégé Date de publication : le 20 août 2015 ENR 1 11

18 ENR PROCÉDURES EN VOL Direction ouest Un aéronef peut demander à son bureau de répartition des vols de retransmettre ses comptes rendus de position s il désire faire parvenir ces comptes rendus à plusieurs unités ATS ou s il est incapable d envoyer les comptes rendus à leurs destinataires Selon leur point de sortie de l espace aérien océanique, les vols devront poursuivre leur route conformément au tableau suivant, jusqu à ce que la communication soit établie avec le prochain organisme de contrôle et qu une nouvelle autorisation soit émise par ce dernier. Nota : le repère de passage de la côte est le repère suivant le point de sortie de l espace aérien océanique. Si le vol est dirigé au-dessus de 6500N 06000W ou AVPUT 6400N 06000W ou CLAVY 6300N 06000W ou EMBOK 6200N 06000W ou KETLA 6100N 06000W ou MAXAR 6000N 06000W ou PIDSO 5900N 06000W ou SAVRY Le vol doit ensuite procéder : Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N700A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N690A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N680A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N660A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N640A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N620A Via la route autorisée au repère de passage de la côte ou à N598A Prochain organisme de contrôle et prochaine fréquence : ACC de Montréal 132,800 ACC de Montréal 132,800 ACC de Montréal 132,800 ACC de Montréal 134,800 ACC de Montréal 134,800 ACC de Montréal 135,800 ACC de Montréal 132,450 URTAK ou MOATT MOATT LOMTA TEALS VANSI ACC de Montréal 132,45 AVUTI ou PRAWN PRAWN YDP YKL ROUND ACC de Montréal 132,45 CUDDY ou PORGY PORGY HO YBC ANCER* ACC de Moncton 132,95 ou ACC de Montréal 63W DORYY BORUB YZV* ACC de Moncton 132,95 ou ACC de Montréal 132,90@ 63W HOIST YYR YRI* ACC de Moncton 118,875 ou ACC de Montréal JANJO QUBIS* ACC de Moncton 132,52 ou ACC de Montréal 63W LOMSI TAFFY ACC de Moncton 132,52 NEEKO MILLS ACC de Moncton 132,52 RIKAL YAY DANOL ACC de Moncton 133,55 TUDEP TOPPS ACC de Moncton 133,55 ALLRY EBONY ACC de Moncton 133,55 ELSIR ALLEX ACC de Moncton 132,75 ENR 1 12 Date de publication : le 13 novembre 2014

19 Si le vol est dirigé au-dessus de 1. PROCÉDURES EN VOL Direction ouest Le vol doit ensuite procéder : Prochain organisme de contrôle et prochaine fréquence : JOOPY TUSKY ACC de Moncton 132,75 NICSO YYT BRADD ACC de Moncton 125,25 PORTI KANNI ACC de Moncton 125,25 SUPRY WHALE ACC de Moncton 125,25 VODOR RAFIN NANSO VITOL* ACC de Moncton 125,25 BOBTU JAROM LOMPI DOVEY* ACC de Moncton 125,25 * Les aéronefs ne seront peut-être pas en mesure de communiquer avec le prochain organisme de contrôle jusqu à ce qu ils soient établis sur cette route. 2. PROCÉDURES EN VOL Direction est 2.1 Aéronefs n ayant pas reçu d autorisation océanique Si l ACC de Gander doit être évacué, seuls les aéronefs ayant reçu une autorisation océanique et en ayant accusé réception peuvent passer par l OCA de Gander Tout aéronef n ayant pu obtenir une autorisation océanique ou accuser réception d une telle autorisation devrait être réacheminé de façon à contourner l OCA de Gander ou atterrir à un aérodrome approprié. Il est aussi possible que l aéronef ait à contourner la FIR de Gander. L équipage devrait demander la nouvelle autorisation au Centre de Montréal ou de Moncton; il est possible que les fréquences soient encombrées. 2.2 Aéronefs ayant reçu une autorisation océanique L aéronef ayant reçu une autorisation océanique dont il a accusé réception devrait poursuivre son vol conformément à cette autorisation. Sauf pour des raisons de sécurité ou de conformité à l autorisation océanique, il ne devrait pas demander de changement d altitude, de vitesse ou de route Un aéronef se trouvant à l ouest du 50e méridien de longitude ouest devrait appeler soit le Centre de Montréal, soit le Centre de Moncton, selon le centre avec lequel il communiquait auparavant, et en utilisant la fréquence qui avait été déjà assignée Le système de routes organisées en direction est sera prolongé pour commencer aux repères à la limite ouest, ou près de celle-ci, entre la FIR de Gander et les FIR de Moncton et de Montréal, comme suit : Repère de contingence Repère de passage de la côte Point d entrée dans l espace aérien océanique défini dans le message OTS KENKI AVPUT MUSVA CLAVY BERUS EMBOK GRIBS KETLA MIBNO MAXAR PEPKI PIDSO LAKES 59/60 SAVRY Date de publication : le 18 septembre 2014 ENR 1 13

20 ENR PROCÉDURES EN VOL Direction est Repère de contingence Repère de passage de la côte Point d entrée dans l espace aérien océanique défini dans le message OTS YKL LOMTA URTAK YWK YDP AVUTI MUNBO HO CUDDY BORUB DORYY TASTI YYR HOIST SERBO VERTU PIKNA JANJO LOMSI NEEKO NAPLO YAY RIKAL MIGLI LOPRO TUDEP ALLRY VINSI YQX ELSIR TAGRA JOOPY SUTKO YYT NICSO RUBDA PEPRA PORTI SUPRY NANSO RAFIN VODOR LOMPI JAROM TALGO Un aéronef se trouvant à l est du 50e méridien de longitude ouest ou sur ce méridien devrait d abord appeler Shanwick Radio. L aéronef sur le point de quitter l OCA de Gander devrait appeler New York ARINC, Iceland Radio, Santa Maria Radio ou Sondrestrom Radio, selon le cas. L aéronef devrait donner les renseignements suivants : (a) indicatif d appel; (b) position actuelle; (c) niveau de vol actuel et niveau de vol auquel l aéronef est autorisé (s il est différent du niveau actuel); (d) vitesse ou nombre de Mach assigné; (e) point de cheminement suivant et estimée pour ce point; (f) point de cheminement subséquent Si un changement de niveau est nécessaire afin de respecter l autorisation océanique, l aéronef en demande l autorisation au Centre de Montréal ou de Moncton. S il ne peut obtenir d autorisation ATC, il devrait monter ou descendre de façon à franchir le point d entrée océanique au niveau de vol spécifié dans l autorisation océanique. ENR 1 14 Date de publication : le 13 novembre 2014

21 2. PROCÉDURES EN VOL Direction est Les procédures de communications ci-dessous sont alignées sur les procédures TIBA (diffusions d informations sur le trafic par les aéronefs) recommandées par l OACI (Annexe 11 Services de la circulation aérienne, Supplément C). Un aéronef doit suivre ces procédures, sauf instruction contraire du Centre de Moncton ou de Montréal, lorsqu il effectue un changement d altitude en vue de se conformer à l autorisation océanique. Au moins trois minutes avant le début d une montée ou d une descente, l aéronef devrait diffuser sur la dernière fréquence assignée, 121.5, et les renseignements suivants : ALL STATIONS (indicatif d appel) (direction) DIRECT FROM (repère d atterrages) TO (point d entrée océanique) LEAVING FLIGHT LEVEL (nombre) FOR FLIGHT LEVEL (nombre) AT (distance)(direction) FROM (point d entrée océanique) AT (heure) Au début du changement de niveau, l aéronef devrait faire la diffusion suivante : ALL STATIONS (indicatif d appel) (direction) DIRECTION FROM (repère d atterrages) TO (point d entrée océanique) LEAVING FLIGHT LEVEL (nombre) NOW FOR FLIGHT LEVEL (nombre) Lorsqu il est en palier, l aéronef devrait faire la diffusion suivante : ALL STATIONS (indicatif d appel) MAINTAINING FLIGHT LEVEL (nombre) Quand un aéronef équipé ADS est avisé d une évacuation à Gander, il doit, sauf avis contraire, revenir aux rapports de position verbaux jusqu à ce qu il ait quitté l OCA de Gander. Les pilotes devraient noter qu on peut leur demander d entrer dans le système (logon) d EGGX pendant qu ils sont dans l OCA de Gander, mais qu ils ne devraient pas prendre l initiative de le faire tant qu ils n ont pas reçu d instruction à cet effet. ENR 1.9 Gestion du débit de la circulation aérienne Des programmes de gestion du débit de la circulation aérienne (ATFM) ont été élaborés pour veiller à ce que les systèmes ATC nationaux soient utilisés à leur plein potentiel et pour réduire au minimum les mises en attente en route, surtout à basse altitude. Les programmes ATFM imposent aussi les retards de façon plus équitable entre les utilisateurs. Les mesures prises au Canada dans le cadre de l ATFM comprennent : la publication des procédures de départ normalisé aux instruments (SID) et d arrivée normalisée en région terminale (STAR) dans le Canada Air Pilot et le Canada Air Pilot restreint; le déroutement d aéronefs en raison de la surcharge de secteur et pour éviter les mauvaises conditions météorologiques; le minutage de la régulation du débit des aéronefs à l arrivée dans des régions de contrôle terminal (TCA); Date de publication : le 29 mai 2014 ENR 1 15

22 ENR 1.9 la mise en œuvre de restrictions touchant la régulation du débit selon le principe qu il est plus économique de retenir les aéronefs au sol aux aéroports de départ pour absorber en partie les retards prévus à l arrivée aux aéroports de destination que de les laisser partir pour ensuite les mettre en attente en route ou à l arrivée. Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome peut inclure une rubrique RESTRICTIONS dans laquelle figure l information relative à l ATFM. Pour tout renseignement supplémentaire, veuillez communiquer avec le Centre national de l'exploitation (NOC) de NAV CANADA au (Canada) ou au (É.-U.), ou avec le gestionnaire de quart ou l unité ATFM du centre de contrôle régional (ACC) pertinent aux numéros figurant dans le Tableau 1.9, Numéros de téléphone des ACC. Tableau 1.9, Numéros de téléphone des ACC ACC Numéro de téléphone ACC de Gander ACC de Moncton ACC de Montréal ou 3365 ACC de Toronto (Canada) (É.-U.) ou 4509 ACC de Winnipeg ACC d Edmonton ACC de Vancouver ou Procedures de regulation du debit Afin de réduire au minimum les retards, la gestion de la circulation aérienne utilisera les méthodes les moins restrictives. Altitude Espacement/intervalle entre les aéronefs Régulation de la vitesse Répartition des repères d arrivée Mise en attente en route Programmes de régulation Programme de régulation des départs : Assigne les heures de départ afin de maintenir un débit de circulation constant pour un point commun. On tient compte de la configuration des pistes et des procédures de départ pour faire des projections précises. Programme de régulation en route : Assigne les heures de départ qui vont faciliter l intégration dans l écoulement du trafic en route. On tient compte de la configuration des pistes et des procédures de départ pour faire des projections précises. Programme de régulation des arrivées : Assigne des repères de minutage aux aéronefs à destination du même aéroport. ENR 1 16 Date de publication : le 25 juin 2015

23 Programmes d attente au sol : Un programme d attente au sol est un processus de gestion de la circulation aérienne administré par le gestionnaire du débit, par lequel les aéronefs sont retenus au sol. Le programme vise à appuyer la mission de la gestion de la circulation aérienne et à limiter la mise en attente en route. Il s agit d un programme flexible dont la mise en oeuvre peut prendre diverses formes en fonction des besoins du système de la circulation aérienne. Les programmes d attente au sol prévoient une répartition équitable des retards pour tous les utilisateurs du système. Immobilisation au sol : L immobilisation au sol est un processus par lequel on peut placer une contrainte immédiate sur la demande du système. La contrainte peut être totale ou partielle. On peut utiliser l immobilisation au sol lorsqu une zone, un centre, un secteur ou un aéroport connaît une réduction importante de sa capacité. Cette capacité réduite peut être due aux conditions météorologiques, à des fermetures de pistes, à des pannes de composantes majeures ou à tout autre événement qui ferait en sorte qu une installation ne pourrait plus continuer de fournir des services ATS. Cette liste n est pas exhaustive et n exclut pas l élaboration et l application d autres procédures qui pourraient améliorer le service à la clientèle Économie de carburant dans l espace aerien de niveau superieur Les points suivants ont pour but d attirer l attention des pilotes utilisant l espace aérien de niveau supérieur, de façon à s assurer que chaque aéronef soit exploité aussi près que possible de son niveau de vol optimum et de son nombre de Mach. Les pilotes devraient demander un changement de niveau de vol ou du nombre de Mach chaque fois que cela améliore l efficacité de l exploitation de l aéronef. À cet égard, toutefois, une demande de niveau de vol ne correspondant pas à la direction de vol sera toujours soumise aux restrictions d utilisation d altitude inappropriée à la direction du vol, tel que précisé à la NOTE 1 de l article de la section RAC, «Règles de l'air et services de la circulation aérienne», dans le Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) (TP 14371F). Les pilotes devraient autant que possible faire toute demande de ce genre à l avance. Ainsi, le pilote d un aéronef en direction de l ouest qui désire gagner de l altitude rendu à 30 W, faciliterait la tâche du contrôleur en faisant sa demande lors de son compte rendu de position à 20 W. Lorsque les circonstances s y prêtent, les contrôleurs proposeront aux autres pilotes des niveaux de vol plus élevés ou de changer le nombre de Mach afin de faciliter l autorisation à d autres aéronefs qui autrement se retrouveraient dans une situation défavorable. En mettant en pratique ces quelques points, les pilotes contribueront à une économie globale du carburant utilisé. ENR 1.10 Planification des vols La 1 ère modification de la 15 e édition des Procédures pour les services de navigation aérienne Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444), qui entre en vigueur le 15 novembre 2012, vise la mise à jour du formulaire de plan de vol de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) de façon à répondre aux besoins des aéronefs disposant de plus de capacités et aux exigences évolutives des systèmes automatisés de gestion de la circulation aérienne (ATM). Le nouveau plan de vol tient compte des fonctions et techniques de navigation aérienne telles que le système mondial de navigation par satellite (GNSS), la navigation de surface (RNAV), la qualité de navigation requise (RNP), la navigation fondée sur les performances (PBN), les liaisons de données, la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et la surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C). Les modifications du formulaire de plan de vol touchent surtout les cases 10 et 18. Les données du formulaire doivent être pris en compte par les systèmes ATM de façon à communiquer aux contrôleurs les renseignements nécessaires pour la planification de la circulation aérienne. Elles permettent aussi le déclenchement d un avertissement lorsque les données fournies sont modifiées et que ces modifications peuvent avoir une incidence sur les mesures de contrôle prévues. Date de publication : le 25 juin 2015 ENR 1 17

24 ENR 1.11 Pour toute information sur les restrictions, les limites et le service consultatif relative à la planification des vols au Canada, veuillez vous référer aux articles du RAC qui apparaissent dans le Tableau 1.10, Planification des vols, et qui sont affichés sur le site web de Transports Canada. Article du RAC Tableau 1.10, Planification des vols Définitions Titre Exigences relatives au dépôt du plan de vol ou de l'itinéraire de vol Contenu du plan de vol ou de l'itinéraire de vol Dépôt du plan de vol ou de l'itinéraire de vol Modifications du plan de vol < Partie VI Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs Sous-partie 2 Règles d'utilisation et de vol Section III Préparation du vol, plans de vol et itinéraires de vol ENR 1.11 Adressage des messages de plan de vol Les plans de vol des aéronefs évoluant en IFR au Canada sont assignés en fonction des régions d information de vol (FIR) aux différentes adresses indiquées dans le Tableau 1.11, Adresses des messages de plan de vol, ci-dessous. Tableau 1.11, Adresses des messages de plan de vol FIR Gander Moncton Montréal Toronto Winnipeg Edmonton Vancouver Adresse des messages CZQXZQZX CZQMZQZX CZULZQZX CZYZZQZX CZWGZQZX CZEGZQZX CZVRZQZX Les plans de vol des aéronefs évoluant en VFR sont acceptés et traités par les centres d'information de vol (FIC) situés au Canada. Dans le «Répertoire aérodromes/installations» du Supplément de vol Canada et du Supplément hydroaérodromes, le tableau pour chaque aérodrome contient une rubrique PRÉP/VOL (Préparation de vol) dans laquelle peuvent figurer les coordonnées du FIC pertinent à la ligne FIC. ENR 1 18 Date de publication : le 13 novembre 2014