Rapport final du groupe de travail «Chapitre 1.9» de la Commission d experts du RID (Würzburg, 23 et 24 juin 2003)

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1 OTIF ORGANISATION INTERGOUVERNEMENTALE POUR LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX FERROVIAIRES ZWISCHENSTAATLICHE ORGANISATION FÜR DEN INTERNATIONALEN EISENBAHNVERKEHR INTERGOVERNMENTAL ORGANISATION FOR INTER- NATIONAL CARRIAGE BY RAIL Office central Zentralamt Central Office A 81-03/ août 2003 Original : DE AUX GOUVERNEMENTS DES ETATS MEMBRES DE L OTIF Rapport final du groupe de travail «Chapitre 1.9» de la Commission d experts du RID (Würzburg, 23 et 24 juin 2003) Remarque de l OCTI : Les corrections apportées par les participants figurent en caractères gras Tel. (++41) Fax (++41) info@otif.org Gryphenhübeliweg 30 CH Berne/Bern

2 2 1. A l invitation du Ministère fédéral allemand des transports, de la construction et du logement (BMVBW), une réunion du groupe de travail sur le chapitre 1.9 a eu lieu les 23 et 24 juin 2003 à Würzburg. 2. Les Etats suivants ont participé aux délibérations de cette réunion : Belgique, Allemagne, France, Pays-Bas, Autriche, Suisse, Espagne et Royaume-Uni. L UIC, le CIT, l UIP et le CEFIC étaient également représentés. 3. M. Rein a été élu tacitement Président du groupe de travail. Observations générales sur le travail du groupe de travail 4. Ce groupe de travail a été établi lors de la 39 ème session de la Commission d experts du RID (Berne, 18 au 21 novembre 2002), aux fins de réviser le chapitre 1.9 du RID (voir également le rapport A 81-03/ , par. 87 à 113). La Commission d experts avait donné à dessein un mandat très large à ce groupe de travail, dans le but de parvenir à un alignement sur le chapitre 1.9 de l ADR et à une procédure uniforme sur le plan international. 5. Il a été considéré que le travail du groupe de travail consiste à formuler clairement le chapitre 1.9 (Restrictions de transport par les autorités compétentes). Il y a lieu en l occurrence de faire une distinction entre deux types de restrictions de transport : - restrictions de transport pour augmenter la sécurité, et - restrictions de transport résultant d autres domaines de droit qui ont une influence sur le transport de marchandises dangereuses et qui sont cités à l article 3 de l Appendice C à la nouvelle COTIF ainsi qu à l article 5, 1 de la Directive cadre du RID. 6. Il a été mentionné dans ce contexte qu un Etat perd une partie de sa souveraineté en ratifiant une convention (par ex. la COTIF). Les possibilités nationales de régler le trafic international en sont ainsi totalement restreintes. Le chapitre 1.9 du RID, pour le transport ferroviaire de marchandises dangereuses, représente la réglementation définitive pour déterminer quelles prescriptions supplémentaires peuvent être édictées par les Etats. 7. Le groupe de travail était convenu que toutes les affaires qui concernent la sécurité du transport ne doivent pas être réglées par d autres domaines de droit (par ex. la protection de l environnement). 8. Le représentant de l Autriche a attiré l attention sur le danger que toutes les lacunes existantes dans le RID sont ainsi comblées par les Etats membres par de propres prescriptions débouchant sur un «RID parallèle» remettant en cause l objectif à la base du RID, à savoir une réglementation uniforme. Il a rappelé que pour le trafic routier, en raison des nombreuses prescriptions nationales édictées, l on a introduit les dispositions du chapitre 1.9 actuel de l ADR, avec lesquelles l étendue et le contenu des règles complémentaires des Etats membres sont mieux concrétisées. Il est en outre d importance que le chapitre 1.9 de l ADR détermine dans quels cas de telles règles sont soumises à une obligation de communication au secrétariat de la CEE/ONU. Présentation des documents Document de base : INF. D (Allemagne)

3 3 9. Ce document a été élaboré par la DB Cargo et repris par l Allemagne en tant que document. Le représentant de la DB Cargo a expliqué les objectifs du document de base : - la plus grande harmonisation possible du chapitre 1.9 du RID avec le chapitre 1.9 de l ADR ; - limitation de mesures nationales pour restreindre les transports internationaux selon le RID ; - application d analyses de risques standardisées avant d introduire des mesures nationales, afin de garantir une procédure uniforme dans les Etats membres. 10. Il a ajouté que ce document a également été présenté au groupe de synthèse de l UIC, mais qu il n a pas pu être traité en détail faute de temps. Le représentant de l UIC part cependant de l idée que les objectifs peuvent être appuyés par le groupe de travail de l UIC. Document INF. NL 1 (Pays-Bas) 11. Le représentant des Pays-Bas a présenté son document qui doit être abordé en tant qu information et non en tant que proposition. Il contient un système pour la régulation du transport ferroviaire de marchandises dangereuses aux Pays-Bas en tenant compte d une part des besoins de transport et d autre part des besoins de l aménagement du territoire. Document INF. CEFIC 1 (CEFIC) 12. Ce document contient deux propositions de clarification au document de base INF. D. Examen du document de base INF. D Section L on a souhaité que le libellé proposé de la section soit formulé d une manière plus compréhensible. Le groupe de travail a convenu de maintenir le contenu et de restructurer le texte comme suit : «Un Etat membre peut appliquer, pour le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses sur son territoire, certaines dispositions supplémentaires qui ne sont pas contenues dans le RID, sous réserve que ces dispositions supplémentaires - sont celles selon la section 1.9.2, - ne contredisent pas celles de la section b), - figurent dans sa législation nationale et sont également applicables au transport national de marchandises dangereuses par chemin de fer sur le territoire dudit Etat membre.» 14. Etant donné que la proposition de texte originale a été reprise de la section de l ADR, à cette différence près que l on ne s est pas référé aux véhicules, mais au transport, le secrétariat de l OTIF a été prié de soumettre cette amélioration de texte à la Réunion commune. 15. Le nouveau tiret suivant a été repris sur proposition du CEFIC :

4 4 «- les dispositions supplémentaires ne doivent pas avoir pour conséquence l interdiction du transport sur le territoire de l Etat membre des marchandises dangereuses visées par ces dispositions.» 16. Le représentant de la Suisse a formulé une réserve à l encontre de cette décision, étant donné qu à son avis il peut y avoir des situations dans lesquelles un Etat ne peut que décréter une interdiction de transport. 17. Le Président a rétorqué que l on de doit pas se servir à mauvais escient du droit de transport pour résoudre ses propres problèmes. 18. Le groupe de travail a convenu que ce 4ème tiret ne relève que du RID, étant donné que le contenu dans l ADR est déjà couvert par la formulation «au sens de l article 2 de l ADR». 19. Le représentant de la France a fait remarquer que la rédaction proposée pour le pourrait conduire à interdire toutes «dispositions supplémentaires qui ne sont pas contenues dans le RID» autres que celles admises par le Or le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer est soumis à des règles de sécurité supplémentaire non prévues par le RID, notamment pour le triage et le stationnement des wagons, comme le permet l article 1 er, 2 de la directive 96/49/CE. Le texte devrait préciser que la possibilité pour les autorités compétentes d adopter de telles règles, qui ne sont pas des entraves au transport international, est maintenue. Section a) 20. Pour ce paragraphe également le groupe de travail a suggéré, pour une meilleure clarté, de choisir une énumération avec différents tirets : «a) des conditions supplémentaires ou des restrictions servant à la sécurité pour des transports, - empruntant certains ouvrages d art tels que ponts et tunnels, - utilisant des installations du trafic combiné telles que par ex transbordeurs, - arrivant dans des ports, gares ou autres terminaux de transport ou les quittant.» 21. Le groupe de travail a convenu que cette clarification et l ajout des gares devraient également être repris dans l ADR. Le représentant de l Autriche a souligné l importance de ce complément, car il y a eu dans le passé des cas lors desquels des chemins d accès aux gares ont été soumis à des interdictions et ainsi interrompus un transfert de trafic sur le rail. Section b) 22. Le représentant de la France a proposé d accorder la possibilité aux Etats membres, soit de fixer un itinéraire de détour ou de formuler des conditions de sécurité, sous lesquelles une ligne présentant des risques peut être empruntée, c.-à-d. de définir un niveau de sécurité plus élevé pour certaines lignes. 23. Pour tenir compte de ce complément, le groupe de travail a proposé de reprendre une combinaison du libellé actuel de la section et du par. b) proposé, comme suit : «des conditions sous lesquelles le transport de certaines marchandises dangereuses est interdit sur des lignes présentant des risques particuliers ou locaux, telles que

5 5 des lignes traversant des zones résidentielles, des régions écologiquement sensibles, des centres commerciaux ou des zones industrielles où se trouvent des installations dangereuses, ou sous lesquelles le transport est soumis à des conditions particulières, telles que par ex. des mesures d exploitation (vitesse réduite, durées du trajet déterminées, interdiction de croisement, etc). Les autorités compétentes devront fixer, dans la mesure du possible, des itinéraires de remplacement à utiliser pour les lignes fermées ou soumises à des conditions particulières. 24. Le représentant de l UIC a expliqué que les prescriptions techniques du RID ne doivent pas être touchées par ces conditions particulières, sans quoi il y aurait lieu de travailler avec deux réglementations. 24a. Le représentant de la Belgique a estimé que les Etats ne pourraient imposer pour les wagons étrangers des conditions techniques plus contraignantes que celles du RID pour transiter sur leurs lignes. 25. Le Président a expliqué que ces conditions concernent tout d abord le domaine d exploitation. Dans l avenir l on pourrait également reprendre des mesures techniques différentes, sous lesquelles des lignes fermées pourront également être utilisées. L on pourrait par ex. songer à raccourcir les mesures transitoires pour les mesures déjà décidées par la Commission d experts du RID pour de telles lignes présentant des risques. Section c) 26. Afin d accorder également aux autorités compétentes la possibilité de n énumérer que les lignes exclues, l on a ajouté, sur proposition du représentant de l Allemagne, «exclu ou» avant «à suivre». 27. Le groupe de travail n a pas appuyé la proposition de la France d ajouter sous c) également les restrictions temporaires dues à des chantiers, étant donné que l énumération actuelle ne comprend que des évènements imprévisibles. 28. Le secrétariat de l OTIF a été prié, dans la proposition à la Réunion commune, de reprendre dans le texte de l ADR le complément cité au par. 26 et les termes «séjours temporaires» à la place de «stationnement». Section En ce qui concerne la question de savoir s il faut communiquer au secrétariat de l OTIF toutes les mesures selon la section a) à c), les opinions divergeaient au sein du groupe de travail. Le représentant du Royaume-Uni a estimé que comme dans l ADR une communication n est nécessaire que dans les cas de l alinéa a), étant donné que les itinéraires à suivre désignés ne doivent pas être observés par le transporteur, mais sont donnés par le gestionnaire de l infrastructure. 30. Le représentant de la France a considéré que dans le cas de l alinéa b) une communication n est nécessaire que lorsqu il s agit de restrictions pour certaines matières sur certaines lignes. 31. Le représentant de l UIC a jugé une communication préalable dans les cas des alinéas a) et b) comme absolument nécessaire. En raison de la séparation des entreprises ferroviaires en gestionnaire de l infrastructure, d une part, et transporteur d autre part et du nombre d entreprises ferroviaires augmentant sans cesse, une information à temps devient de plus en plus importante. Pour ne pas paralyser complètement le transport

6 6 ferroviaire de marchandises dangereuses, il faudrait assurer une collaboration étroite avec les autorités qui édictent les mesures et les gestionnaires des lignes. 32. Il a été convenu, comme premier pas, d ajouter «en général au préalable» après «informera». Cette modification doit également être proposée pour l ADR par l intermédiaire de la Réunion commune. 33. Le secrétariat de l OTIF, en collaboration avec l UIC et le CIT, élaborera pour la session de novembre de la Commission d experts du RID, un modèle à utiliser pour la communication des autorités compétentes au secrétariat de l OTIF. Les délégués ont été priés de réfléchir comment éliminer des déficits d information auprès des entreprises ferroviaires qui deviennent de plus en plus petites, afin que lors de la session de la Commission d experts du RID l on puisse parvenir à un accord. Section Le représentant de l UIC a déclaré qu il faudrait exiger une analyse de risque standardisée pour que les mesures décrétées par les autorités compétentes puissent être assurées par une justification transparente. Même si jusqu à aujourd hui il n existe pas d analyses de risques uniformes en Europe, le groupe de travail devrait prendre l initiative d une recommandation de commencer des travaux dans cette direction. 35. Le représentant de la Suisse a appuyé l idée d une analyse de risque harmonisée aux fins d améliorer l efficience. Il a cependant estimé que l analyse de risque uniforme ne constitue pas le problème, mais plutôt celui de déterminer une acceptation de risque uniforme. 35a. Le représentant des Pays-Bas a fait remarquer que dans son pays la forme du calcul compliqué du risque est standardisée dans une grande mesure par un protocole, le software pour le calcul des risques ne l est en revanche pas. En pratique, les résultats des calculs obtenus par les différents analystes sont rarement identiques. 36. Le représentant de l Autriche a estimé que le libellé actuel de la section ne résout pas une multitude de questions juridiques. Il est ainsi problématique de savoir quelles sanctions peuvent être prises lorsque aucune analyse de risque n est effectuée. Les parlements nationaux ne peuvent pas être contraints de se baser sur des analyses de risque dans leurs décisions. Il faut en outre se demander si une analyse de risque est réellement nécessaire pour chaque mesure. 37. Le Président a proposé d adopter le libellé proposé, mais de reprendre une note de bas de page après le terme «standardisée», qui reporterait à l an 2007 l obligation d effectuer une analyse de risque standardisée. L UIC devrait entreprendre une réflexion jusqu à la prochaine session de la Commission d experts du RID sur la façon de concevoir un guide pour des analyses de risque standardisées. Si la Commission d experts du RID pouvait donner son accord sur ces réflexions, l on pourrait alors confier à l UIC le soin d élaborer concrètement un tel guide. 38. Le représentant de l UIC a attiré l attention sur le fait qu il serait absolument nécessaire d obtenir des informations des différents Etats pour ce travail. Le Président a demandé avec insistance aux délégués de transmettre des informations pertinentes au représentant de l UIC. L Allemagne et les Pays-Bas ont offert leur assistance concrète à l UIC.

7 7 39. Le représentant du Royaume-Uni a réservé la prise de position de son pays à l encontre de la reprise d une section avant qu une procédure standardisée soit disponible. 40. Le représentant de la France a demandé que les restrictions au transport de marchandises dangereuses dans le tunnel sous la Manche ne soient pas remises en cause ni soumises à une réévaluation. Cette exception devrait être explicite dans le texte du futur chapitre 1.9 du RID, comme elle figure déjà à l article 5, 2 a) de la directive 96/49/CE. 41. Le Président a déclaré que ce thème ne pouvait pas être conclu, pour des raisons de temps, si bien que la Commission d experts devrait y revenir. Il a prié les délégués de faire part de leurs éventuelles objections sous forme de documents.

8 8 Anlage 1 TEILNEHMERLISTE der Sitzung der Arbeitsgruppe "Kapitel 1.9 RID" (Würzburg, 23. und 24. Juni 2003) Name Vertretene Stelle/ body represented Telefon/Phone Fax Dénervaud, Jean- OTIF +41 (0) (0) jeandaniel.denervaud@otif.org Daniel Conrad, Jochen OTIF +41 (0) (0) jochen.conrad@otif.org +49 (0) (0) helmut.rein@bmvbw.bund.de Rein, Helmut Deutschland (BMVBW A 33) Hoffmann, Alfons Deutschland (BMVBW A 33) +49 (0) (0) alfons.hoffmann@bmvbw.bund.de Heckner, Helmut Deutschland (EBA) +49 (0) (0) hecknerh@eba.bund.de Visser, W.J. UIC (Railion Benelux) +31 (0) wieger.visser@railion.nl Solbach, Ulrich UIC (DB Cargo) +49 (0) (0) ulrich.solbach@bahn.de Stadler, Horst UIC (DB Cargo) +49 (0) (0) horst.h.stadler@bahn.de Smit, Cees Niederlande +31 (0) (0) cees.smit@dgg.minvenw.nl Kogelheide, Rainer UIP +49 (0) (0) rainer.kogelheide@kvg-kesselwagen.de Le Fort, François Schweiz (BAV) +41 (0) (0) francois.lefort@bav.admin.ch Dr. Kafka, Gustav Österreich +43 (0) (0) gustav.kafka@bmvit.gv.at Laguna, Francisco Spanien (RENFE) f.laguna@renfe.es Matley, Vincent Vereinigtes Königreich vincent.matley@dft.gsi.gov.uk Lambermont, Michel Belgien michel.lambermont@staf-tsds.be Cailleton, Romain Frankreich +33 (0) (0) romain.cailleton@equipement.gouv.fr Plavitu, Gheorge Rumänien (CFR MARFA) gheorghe.plavitu@cfr.ro Dr. Mesrobian, Guy CEFIC +32 (0) (0) gme@cefic.be Küpper, Werner Übersetzer werner.kupper@pandora.be Vajdáne, Imre Mária Ungarn (MÁV) vajdaneimrem@mav.hu Dr. Konersmann, Rainer Deutschland (BAM) +49 (0) (0) rainer.konersmann@bam.de