CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/15

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1 CIRCULAIRE D INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/ Introduction OPÉRATIONS SELON LES RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR) BASÉES SUR LE SYSTÈME MONDIAL DE NAVIGATION PAR SATELLITE (GNSS) (Remplace l AIC 16/08) La présente circulaire d information aéronautique (AIC) décrit les utilisations permises du GNSS (système de positionnement mondial [GPS] et système de renforcement à couverture étendue [WAAS] seulement) pour les opérations IFR au Canada. 1.1 Références a) Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) (TP 14371); b) Circulaire d information de l Aviation commerciale et d affaires (CIACA) n 0123R, Utilisation du système de positionnement mondial pour les approches aux instruments; c) Circulaire d information (CI) n de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), Espace aérien Qualité de navigation requise 4 (RNP 4) et Qualité de navigation requise 10 (RNP 10); d) CI n de TCAC, Navigation de surface en route (RNAV 5) (anciennement B-RNAV); e) CI n de TCAC, Navigation de surface en zones terminales et en route (RNAV 1 et 2); f) CI n de TCAC, Exigence de navigation requise Approche (RNP APCH); g) CI n de TCAC, Exigence de navigation requise Autorisation requise Approche (RNP AR APCH); h) CI n de TCAC, Exigence de navigation requise 1 (RNP 1). 2.0 Avionique 2.1 Généralités Les dispositions générales suivantes s appliquent : a) le GNSS indiqué au Tableau 4.3 de la partie ENR de l AIP Canada (OACI) peut être utilisé pour les phases de vol en route et en région terminale; b) L avionique doit être approuvée conformément aux normes pertinentes précisées au paragraphe intitulé Exigences en matière d équipement de la présente AIC; c) L avionique doit être installée et approuvée conformément aux sections pertinentes de la partie V du Règlement de l aviation canadien (RAC), Navigabilité; d) Les aéronefs doivent être équipés d un système de navigation traditionnel qui est approuvé, en état de fonctionnement et adapté à la région d utilisation. Les exigences en matière d avionique pour les vols IFR sont décrites à l article du RAC, Aéronefs entraînés par moteur Vol IFR; Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 5

2 e) Si la perte de précision ou d intégrité des performances de navigation du GNSS se traduit par l impossibilité d effectuer les opérations de vol prévues, le commandant de bord doit avertir le service de la circulation aérienne (ATS) dès que possible. 2.2 Exigences en matière d équipement Phases de vol en route et en région terminale L avionique GNSS doit répondre aux normes Technical Standard Orders (TSO) suivantes publiées par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis : l avionique GPS doit satisfaire aux normes TSO C129/C129a (toute classe); l avionique WAAS doit satisfaire aux normes TSO C145a/C145b/C145c/C145d ou C146a/C146b/C146c/C146d (classe 1, 2 ou 3) ou à tout autre critère équivalent. Pour les vols effectués dans l espace aérien de spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) et l espace aérien de performances minimales de navigation requises (RNPC), une installation conforme aux exigences stipulées dans les parties VI et VII du RAC, Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs et Services aériens commerciaux respectivement, peut servir de système de navigation longue portée. Les espaces aériens CMNPS et RNPC sont définis dans le Manuel des espaces aériens désignés (DAH) (TP 1820) et représentés graphiquement à la Figure 12.1 du chapitre RAC de l AIM de TC, Espace aérien CMNPS, espace aérien RNPC et espace aérien de transition CMNPS Approches Les approches avec navigation latérale (LNAV), y compris celles de recouvrement, peuvent être exécutées à l aide : de récepteurs GPS (répondant aux normes TSO C129/C129a, classe A1, B1, B3, C1 ou C3); de récepteurs WAAS (répondant aux normes TSO C145a/C145b/C145c/C145d ou C146a/C146b/C146c/C146d, toute classe). Les approches avec navigation latérale/navigation verticale (LNAV/VNAV) peuvent être exécutées à l aide : de récepteurs WAAS (répondant aux normes TSO C145a/C145b/C145c/C145d ou C146a/C146b/C146c/C146d, classe 2 ou 3); de systèmes de gestion de vol (FMS) multicapteurs (répondant à la norme TSO C115b ou à une version ultérieure) avec navigation verticale barométrique (BARO VNAV), certifiés conformément à la circulaire d information AC de la FAA ou à tout document équivalent. Les approches de précision latérale avec guidage vertical (LPV) peuvent être exécutées uniquement à l aide de récepteurs WAAS (répondant aux normes TSO C145a/C145b/C145c/C145d ou C146a/C146b/C146c/C146d, classe 3 ou 4). 3.0 Phases de vol en route et en région terminale L avionique GNSS (GPS ou WAAS) peut être utilisée pour les phases de vol en route et en région terminale si les moyens de navigation suffisants sont disponibles pour poursuivre le vol jusqu à la destination prévue ou jusqu à un autre aérodrome en cas de perte de la navigation GNSS (conformément à la partie VI du RAC, Règles générales d utilisation et de vol des aéronefs). Page 2 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/15

3 4.0 Approches 4.1 Approches RNAV (GNSS) Les approches reposant sur le GPS et le WAAS sont indiquées «RNAV (GNSS) RWY XX» sur les cartes. L acronyme «(GNSS)» placé devant l identification de la piste indique que le GNSS doit servir au guidage. Les pilotes et les contrôleurs doivent utiliser le préfixe «RNAV» dans les radiocommunications (par exemple, «autorisé pour une approche RNAV, piste 04»). Ces approches peuvent comprendre jusqu à quatre ensembles de minimums, à savoir : 1. LNAV (uniquement); 2. LNAV/VNAV; 3. LPV; 4. CIRCLING (approche indirecte). 4.2 Approches de recouvrement au GNSS Les approches de recouvrement au GNSS ont été présentées comme stratégie de transition pendant que les approches RNAV (GNSS) étaient élaborées. À mesure que les procédures RNAV (GNSS) seront publiées, les approches de recouvrement au GNSS correspondantes seront annulées. Les approches de recouvrement au GNSS sont des approches traditionnelles au radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) ou au radiophare non directionnel (NDB) qui ont fait l objet d une approbation permettant le guidage à l aide d un GPS ou d un WAAS certifié pour une utilisation IFR. Ces approches ne sont pas des approches au radiophare d alignement de piste (LOC). Elles sont indiquées dans le Canada Air Pilot (CAP) par l abréviation GNSS entre parenthèses et en petites majuscules après l identification de la piste [par exemple, NDB RWY 04 (GNSS)]. Lorsqu une approche de recouvrement au GNSS est effectuée : l équipement de navigation embarqué VOR, l équipement de mesure de distance (DME) et/ou NDB n a pas besoin d être installé et/ou de fonctionner (voir le Tableau 1); la ou les aides à la navigation (NAVAID) connexes de l approche n ont pas besoin de fonctionner (voir le Tableau 1). 4.3 Bases de données des approches Les approches exécutées à l aide d un GNSS doivent être tirées d une base de données de navigation à jour. Il incombe au commandant de bord de vérifier que les données de navigation correspondent à l information publiée dans le CAP, et modifiée par NOTAM le cas échéant. CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/15 Page 3 de 5

4 4.4 Exigences relatives aux aérodromes de dégagement Les pilotes peuvent se prévaloir d une approche au GNSS à un aérodrome de dégagement, si toutes les conditions suivantes sont respectées : Une approche complètement indépendante du GNSS à la destination prévue devrait être disponible à l heure d arrivée prévue (ETA); En fonction des interruptions de service de satellite prévues, le commandant de bord vérifie que l intégrité, fournie par la fonction de contrôle autonome de l intégrité par le récepteur (RAIM) ou par le WAAS, et requise pour exécuter une approche LNAV, devrait être assurée à l aérodrome de dégagement prévu à l ETA; Dans le cas de récepteurs GPS répondant aux normes TSO C129/C129a et de récepteurs WAAS, à l extérieur de la zone de couverture des satellites géostationnaires et du WAAS, le commandant de bord doit vérifier à quelques reprises au cours du vol, et au moins une fois avant d avoir franchi la moitié du parcours, que la fonction RAIM devrait être disponible à l aérodrome de dégagement prévu à l ETA; Les minimums publiés pour la LNAV correspondent aux limites d atterrissage les plus basses pour déterminer quels minimums météorologiques sont exigés aux aérodromes de dégagement. Les minimums LNAV/VNAV ou LPV ne peuvent pas être utilisés. Pour tout renseignement supplémentaire sur la planification des approches GNSS aux aérodromes de dégagement, voir l article du chapitre COM de l AIM de TC, Approches au GNSS et au WAAS aux aérodromes de dégagement. 5.0 Utilisation du GNSS à la place d aides au sol (Substitution GNSS) Le GNSS peut être utilisé à la place du DME durant les phases de vol en route/en région terminale/d approche et à la place des NAVAID conventionnelles (VOR et NDB) durant les phases de vol en route/en région terminale sous réserve des conditions suivantes : il n y a pas d alerte d intégrité; les repères qui font partie d une procédure aux instruments sont nommés et représentés sur une carte et tirés d une base de données de navigation à jour; si, à des fins d espacement, l ATS demande une position basée sur une distance par rapport à une station DME, la distance GNSS par rapport à cette même station DME peut être utilisée. La distance doit être exprimée en milles et être accompagnée du nom de la station comme dans l exemple suivant : «30 milles du VOR de Quelquepart» au lieu de «30 DME du VOR de Quelquepart». Le GNSS ne peut pas être utilisé à la place des aides au sol pour : le guidage LNAV VOR et NDB de segment d approche finale dans les procédures d approche aux instruments basés sur les VOR ou les NDB à moins que la procédure d approche aux instruments fasse partie du programme d approche de recouvrement au GNSS (voir le Tableau 1); le guidage LNAV LOC (voir le Tableau 1 pour les exemples de substitution GNSS). Page 4 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/15

5 6.0 Certification de l exploitant Les titulaires d un certificat d exploitation aérienne (CEA) publié en vertu de la partie VII du RAC, Services aériens commerciaux, ou d un certificat d exploitation privée en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI du RAC, Exploitants privés, peuvent avoir besoin d une autorisation des Normes de l aviation commerciale de Transports Canada pour effectuer certaines des activités décrites dans la présente AIC. Tableau 1. Exemples de substitution GNSS Type d approche NDB PISTE 08R NDB/DME PISTE 08R NDB/DME PISTE 08R (GNSS) VOR PISTE 09 VOR/DME PISTE 09 (GNSS) ILS Y PISTE 16 *ADF = radiogoniomètre automatique Élément défectueux ADF* de l aéronef ou NDB de l approche DME de l aéronef ou DME de l approche ADF* de l aéronef ou NDB de l approche Navigation VHF de l aéronef ou VOR de l approche Navigation VHF de l aéronef ou VOR de l approche ADF*/DME de l aéronef ou NAVAID d approche interrompue Substitution GNSS permise Non Non Le directeur général, Aviation civile Martin J. Eley CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/15 Page 5 de 5

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