Mini 850 cc & 998 cc

Transcription

1 How to mini Vol3 1- Couples de serrage 850 & Plan de coupe et description des pièces en français 3- Réfection d'un Hif Réglage de la hauteur de la pédale de frein 5- Préparation des pales du ventilateur mécanique du radiateur 6- Amélioration des freins 7- Modification d'un allumeur Lucas pour fixer l'avance à l'allumage 8-Les problèmes de frottement avec le 12" 9-Choisir son AAC, son rapport volumétrique et sa rampe de culbuteurs 10-Allègement du volant moteur 11- Fabrication d une alarme 12- Temps de main d œuvre constructeur 13- Réfection du maître cylindre de frein

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15 Couper les extrémitées des pales du ventillateur de 1 pouce (c'est-à-dire 2.54cm) source HowTo Modify Your Mini de Dvid VIZARD

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17 L amélioration des freins Le freinage est un point très important qui est trop souvent ignoré par beaucoup de gens. La seule façon d exploiter au maximum ce que vous avez est d être réaliste quand à l usage principal que vous faites de votre Mini. La folie des grandeurs provoque de grandes déceptions et des larmes. Installer un jeu de plaquettes sur votre Mini à utilisation routière parce que vous pensez conduire comme Michael Schumacher et que votre Mini a été construite autour du thème de la course, avec des freins de course, vous amènera de graves ennuis. Neuf fois sur dix, ils ne marcheront pas correctement. Cet article a pour but de vous éclairer sur les différents types de plaquettes et de disques, ainsi que sur leurs caractéristiques afin de vous aider à choisir le système de freinage qui vous conviendra le mieux. I) Les plaquettes Ce n est pas parce que des plaquettes s appellent «Haute performance» qu elles vous donneront le meilleur potentiel de freinage. Elles sont généralement faites dans des composants plus dures qui peuvent donc aussi causer une usure inacceptable des disques, du bruit ou des vibrations. Une plaquette qui donne d excellentes performances à basse température peut s user très vite ou créer des poussières corrosives de manière excessive. Donc ce dont vous avez besoin est une plaquette qui marche depuis les basses températures, donne un mordant puissant au départ, décroissant progressivement pendant l arrêt, peut importe la fréquence d utilisation, sans grincement ni tremblement, qui a une usure minimale, offre une durée de vie des disques maximum, utilisable sur route ou piste, supportant une plage d utilisation en température d un kilomètre de long et enfin, qui coûte une fortune. Apparemment impossible Ah bon? 1. Quelle chaleur!!!! Le facteur décisif pour le choix de plaquettes est la plage de température dans laquelle vos freins fonctionnent. Pour choisir quelles plaquettes vous conviennent le mieux, vous pouvez soit vous fier à votre bienveillant spécialiste Mini soit mesurer la température dégagée par votre système. Pour la première méthode, vous trouverez ci dessous un petit tableau. Cette liste n est pas exhaustive, mais vous donne une vue globale de ce qui est disponible. Pour la seconde, effectuer la mesure est relativement simple. Des peintures ou des plaquettes thermiques sont disponibles chez les spécialistes de freins. Elles sont appliquées ou collées sur le bord du disque et change de couleur quand certaines températures sont atteintes, indiquant ainsi une certaine plage de température de fonctionnement. C est peut être excessif pour une utilisation routière, mais c est une nécessité absolue pour un choix précis lorsqu on fait de la compétition et que l on veut éviter un tas d essais infructueux.

18 TABLEAU COMPARATIF EBC Mintex Ferodo Pagid EBC EBC Street Kevlar 'Black' F Fastroad Roadsport 'Green' Competition 'Red' Performance Industries CM5183 Performance Industries CM5193 Frottement Mordant Frottement à froid Affaiblissement Uniformité du frott Usure Durée de vie des disques Plage de temp. d utilisation Domaine d utilisation 1, 2 1, 2, 3 1, 2, 3 1, 2, 3, 4 1, 2, 3, 4, Bruit/confort Montage C, S, LM, M C, S, LM, M S, M LM C, S, LM, M C, S, M S, M S, M Qualité/prix IMPORTANT pour le tableau : Toutes les notes sont sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le pire et 5 le meilleur, à part pour ce qui suit : Frottement Plage de temp. d utilisation Domaine d utilisation Montage Coefficient de frottement où 1.0 est le meilleur deg C deg C deg C deg C deg C Route / ville Route, conduite rapide Sprint / course de côte Rallye Course Etriers de Cooper 998 Etriers de disque diam. 7.5 pour Cooper S et 1275GT Etriers de disque diam. 8.4 pour les dernières Mini (>84) Etriers 4 pistons de Metro ou en alliage 2. Considérations générales sur les modèles de plaquettes. Les plaquettes Carbone Métal. Fabriquées aux USA par Performance Industries, elles furent annoncées comme les dernières nées et comme étant le meilleur de la technologie des freins. Et elles l étaient lorsqu elles sont sorties. Elles sont formées en combinant des particules d acier et de carbone, fixées ensemble par un processus de frittage spécial. Elles sont développées pour les «vrais» voitures de course (sans aucun rapport avec l automobile classique) mais utilisées par tout le monde malgré leur faible disponibilité comparé aux grandes marques (Ferodo, Mintex). Elles sont recommandées pour être utilisées avec des disques non rainurés/percés pour maintenir une haute température de fonctionnement. Pour : Haut coefficient de frottement, large plage de température de fonctionnement, pas d affaiblissement. Contre : dégradation furieuse des disques, potentiel rarement utilisé pleinement sur une Mini (poids et vitesse insuffisants), transfert de chaleur important vers l étrier et le fluide (ébullition), peut être très bruyant, gamme limitée, chères.

19 Les plaquettes Mintex M1144. Elles font partie de la nouvelle gamme «C-Tech» de plaquettes sans amiante et remplacent les anciennes et adorées M171, mais ont bien du mal à obtenir des performances similaires depuis l abolition de l amiante. Pour : Large gamme disponible, un peu meilleures que les anciennes plaquettes, bon fonctionnement à froid. Contre : tendance à grincer, pas aussi efficaces que les anciennes M171, plage de température de fonctionnement limitée. Les plaquettes Pagid. Un des «petits nouveaux» qui compte parmi les quelques fabricants de plaquettes qui développent des produits pour des applications spécifiques plutôt qu un seul produit pour tous les véhicules. Par conséquent, leurs produits pour la Mini sont dédiés a plusieurs types d utilisation. Pour : qui dit produits spécialement développés, dit pas de compromis pour une application. Bon fonctionnement à froid, plage de température d efficacité étendue, faible usure des disques, faible usure des plaquettes, pas de bruit. Une excellente plaquette. Contre : domaine d utilisation limité, produit spécialement développé implique un coût plus élevé. Les plaquettes EBC Kevlar. Produites en Angleterre par l illustre fabricant de plaquettes Moto et modernisées en Le Kevlar est une fibre d Aramide à haute résistance, un matériau issu de la conquête de l espace qui est 6 fois plus solide que l acier. Malgré cela, c est flexible, résilient, ininflammable et un excellent isolant thermique. Toutes ces propriétés combinées font de lui le matériau idéal pour des plaquettes de haute qualité durables, engendrant d énormes améliorations comparé aux plaquettes métalliques ordinaires sans amiante. Pour : Usure des disques très faible, pas de bruit, fort coefficient de frottement sans affaiblissement, gamme de température de fonctionnement extrêmement large avec de faibles coûts de production donc prix inférieur à celui des plaquettes équivalentes, durée de vie améliorée, gamme étendue. Contre : rien Les plaquettes standards. Un mot à propos de ces plaquettes : ACCEPTABLE. Dans le cas des plaquettes Unipart, vous obtiendrez des résultats plutôt bons pour une Mini routière. Evitez les «Weetabix» vendu dans les Norotofeuferauchant. Elles sont en générale tout juste bon à mettre à la poubelle. En fait, les plaquettes Unipart sont plutôt bonnes pour les courses de côte et les sprints aussi. Disponibles pour tous les types évidemment.

20 3. Les références Minispares utiles: GBP102AF Plaquettes standard Unipart pour Cooper 998 avec des disques en 7" C-AHT223 Comme au dessus en Mintex C-Tech M1144 C-AHT223KEVLAR Comme au dessus en EBC 'Greenstuff' GBP103AF Plaquettes standard Unipart pour Cooper S et 1275GT avec disques en 7.5" GBP103KEVLAR Comme au dessus en EBC 'Blackstuff' C-8G8995KEVLAR Comme au dessus en EBC 'Greenstuff' C-8G8995 C-8G8993 GBP281AF Comme au dessus en Mintex C-Tech M1144 Comme au dessus en Carbone Métal Plaquettes standard Unipart pour les Mini postérieur à 1984 avec des disques en 8.4" GBP281KEVALR Comme au dessus en EBC 'Blackstuff' C-AHT16KEVLAR Comme au dessus en EBC 'Greenstuff' C-AHT16 C-STR986 GBP258AF Comme au dessus en Mintex C-Tech M1144 Comme au dessus en Pagid Plaquettes standard Unipart pour étriers 4 pistons de Metro (type A avec trou de centrage de 70mm) avec disques 8.4" ventilés ou non GBP258KEVLAR Comme au dessus en EBC 'Blackstuff' C-8G8994KEVLAR Comme au dessus en EBC 'Greenstuff' C-8G8994 C-STR987 Comme au dessus en Mintex C-Tech M1144 Comme au dessus en Carbone Métal

21 II) Les disques Améliorer les performances des disques eux-mêmes passe par 3 types de modifications : les ventiler, les rainurer ou les percer. 1. Les disques ventilés Les disques ventilés sont devenus un standard sur les voitures modernes comme étant plus efficaces, concernant la température, sur une surface plus petite. Cela va à l encontre du principe «plus c est gros et mieux c est» mais les nouvelles technologies ont fait des progrès sur les matériaux des plaquettes. Les petites voitures qui sont assez lourdes peuvent donc avoir de bons freins sans pour autant avoir des jantes énormes. Prenez l exemple de la Metro, un disque ventilé plus petit a un certain avantage comparé à un disque solide plus gros en ce qui concerne le gain d inertie. Monter des freins ventilés de Metro sur votre Mini impose de monter les étriers 4 pistons qui vont avec et impose quelques modifications au niveau des durites. Il faut savoir que la course de la pédale de frein augmentera mais que l effort nécessaire pour freiner sera plus faible. Le «feeling» du freinage s en trouvera amélioré. 2. Les disques rainurés La raison pour laquelle on rainure les disques est trop souvent mal comprise. Les gens croient généralement que les rainures sont là pour améliorer le refroidissement. Il n en est rien. Elles sont là pour nettoyer la surface de la plaquette et briser la couche gazeuse qui peut se former entre la plaquette et le disque quand de hautes températures sont atteintes. En pratique, la chaleur crée des poussières et des gaz entre le disque et la surface de la plaquette, réduisant ainsi l efficacité. Les rainures évacuent cela. Pour être complètement efficaces, les disques ont besoin d être nettoyés régulièrement car les poussières bouchent les rainures. Il est devenu très à la mode d avoir des tas de rainures sur le disque, mais AP Racing recommande seulement 4 rainures sur un disque aussi petit que celui de la Mini. Il est impératif de se rappeler que de la surface de friction est nécessaire pour que le disque soit efficace. Ors de multiples rainures réduisent grandement la surface du disque et donc la surface de friction. 3. Les disques percés. Le fait de percer les disques subit le même mal entendement que le fait de les rainurer. La raison est la même, à part que les trous sont plus efficaces avec le temps car ils sont plus ou moins auto-nettoyants. Le seul gros défaut, à part si on abuse sur le nombre de trous (encore la réduction de la surface de friction) est qu un disque avec une masse insuffisante (diamètre trop petit ou trop fin) a tendance à craqueler et casser. Les disques de 8.4" peuvent être percés, mais je ne recommanderai pas de percer ceux de 7.5". Les trous peuvent être fraisés par la suite avec beaucoup de prudence, mais cela doit absolument être fait par un expert, et non pas à la maison dans une grange. Une alternative entre trous et rainures est apparue il y a peu : les fossettes. EBC a une gamme de disques qui a des fossettes à la place des trous pour s occuper du dégazage sans donner de faiblesse. Cela ressemble un peu à la surface d une balle de golf, mais en moins dense.

22 4. Les références Minispares utiles: BTA193 Disque de 7" pour Cooper 997/998 GBD101 Disque de qualité supérieure de 7.5" pour Cooper S et 1275GT C-21A1265 Disque rainuré percé en 7.5" GBD90806MS disque de 8.4" pour étrier 2 pistons des dernières Minis (>84) C-21A2612 Paire de disques rainurés percés de 8.4" pour étriers 2 pistons des dernières Mini (>84) GBD496 disque ventilé de 8.4" pour étriers 4 pistons de Metro C-GBD496 Paire de disques ventilés rainurés percés de 8.4" pour étriers 4 pistons de Metro III) Exemples de configuration 1. Mini Route/Ville Vous avez une mini d origine ou avec un kit stage 1 et vous souhaitez un peu plus de freins que ce que vous avez d origine mais sans vouloir aller sur circuit. C est votre voiture de tous les jours et vous roulez normalement. Puissance < 60cv 1 jeu de disques d origine 1 jeu de plaquettes EBC BlackStuff Kevlar 2. Mini Route / Circuit Votre Mini, c est votre jouet du week-end. Vous avez une conduite musclée sur des petites routes de campagne. Vous voulez des freins puissants et mordants. Il vous arrive d aller vous défouler sur circuit. 60cv < puissance < 90cv. 1 jeu de disques rainurés perçés 1 jeu de plaquettes EBC GreenStuff Kevlar 3. Mini Circuit Votre Mini est une bouffeuse de circuit. Vous avez besoin de freins qui tiennent la température et qui seront très fortement sollicités. Puissance > 90cv. 1 jeu de disques ventilés rainurés percés 1 jeu de plaquettes EBC Compétition Red Kevlar

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24 Modification d'un allumeur Lucas pour fixer l'avance à l'allumage Lors de la préparation d'un moteur, la question de l'allumage est récurrente. Que faut il faire? Un article complet est en cours de rédaction est sera prochainement publié. En attendant, voici un petit reportage photo qui vous permettra de fixer l'avance centrifuge de votre allumeur. Certains arbres à came s'accommodent très bien d'une avance fixe se situant entre 25 et 30. Pour ceux qui recherchent un système plus évolué et qui vont "investire" dans un AEPL, il leur sera également nécessaire de fixer l'avance centrifuge de l'allumeur car l'avance sera alors gérée par l'aepl.. La modification est très simple, mais c'est toujours plus facile quand quelqu'un l'a déja fait et que vous avez une explication en image Prendre l'allumeur et retirer la vis qui tient les rupteurs, celle qui tient le condensateur et les deux petites sur les cotés qui tiennent la plaque supérieure. Retirez la plaque supérieure en faisant attention au fil de sortie de l'allumeur.

25 Voilà ce qui va apparaitre en dessous de la platine. On distingue à gauche le bras de la capsule qui sert à faire pivoter la platine pour l'avance à dépression, et au milieu, les deux ressorts et les deux masselottes qui gèrent l'avance centrifuge. Le problème, c'est que tout ceci n'est pas acessible, donc il va falloir démonter l'axe pour pouvoir fixer l'avance. Retournez l'allumeur, fixez le dans un étau et retirez la goupille qui se situe en travers de l'arbre d'entraînement avec un chasse goupille. Faites bien attention au fait qu'une fois la goupille retirée, l'arbre peut très bien tomber par dessous, dont retenez le. La goupille sortie, vous pouvez désolidariser l'arbre de la pièce dans laquelle la goupille était.

26 On retire la pièce et la rondelle. Voilà à quoi ressemble l'arbre seul. On retire les deux ressorts et on les remplace par du fil de fer bien tendu pour pas que ça bouge. J'ai également mis un point de soudure entre les deux masselottes pour assurer mais on ne le voit pas sur la photo. Par contre, si vous soudez, faites attention car il y a une bague en plastique sur l'axe, si vous ne la retirez pas avant de souder, vous allez la faire fondre.

27 On remonte tout à l'envers, on donne un coup de nettoyage et c'est fini! Maintenant, à vous de jouer, Vous savez maintenant que c'est super simple à faire.

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29 Les problèmes de frottement avec le 12" Pourquoi lorsque l'on monte des pneus de taille 165/60/12 sur des jantes alu de 12 pouces (diamètre) par 5 (largeur), ainsi qu'un kit Hi-Lo (hauteur de caisse ajustable), le pneu vient toucher l'élargisseur d'aile à l'avant? La question m'a été posée un milliard de fois dans les meetings, sur ma boite mail etc. Plus exactement, pourquoi le pneu frotte, fait vibrer ou tord l'élargisseur au point de le briser? Ceci, même si d'origine la monte "Cooper" correspond à des jantes alu 12 pouces chaussées de pneus en 165/60/12? Tout est question d'alignement, soit entre le berceau et la caisse, soit entre la suspension et le berceau. En essayant de diagnostiquer/résoudre ce problème, bon nombre de personnes ont découvert que de fines cales avaient été placées entre la face avant et le berceau et se sont demandé si le véhicule n'avait pas eu un choc dans lequel ce dernier aurait été faussé et ainsi poserait problème. La réponse est : probablement pas! Ces cales sont des pièces d'origine Rover montées à l'usine. Non pas pour réaligner les berceaux comme certains le pensent (impossible quand on pense à la quantité de boulons de fixations et de joints utilisés), mais pour repousser la face avant et laisser plus d'espace aux pneus Reprenons le train en marche. Il y a principalement deux raisons pour lesquelles un mauvais alignement vient faire toucher la roue et l'aile qui, par ailleurs, se produit généralement entre trois et six pouces au-dessus du bord supérieur du pare-choc sur le bord intérieur de l'élargisseur avant. Les premières choses à vérifier sont les tirants de chasse. C est la barre qui va de l'extrémité du bras inférieur de suspension jusqu'à l'avant du berceau avant. J'ai vu beaucoup de ceux-ci se tordre alors qu'ils sont censés être droits. Un tirant tordu tire la roue vers l'avant, augmentant son angle de chasse et provoquant son frottement contre l'élargisseur. Ceci est principalement dû au fait que la voiture ait été montée sur un cric positionné sous les supports de tirants de chasse, là où ils sont reliés au berceau. On voit trop souvent cela dans les centres auto peu soigneux. Pendant que la voiture est montée de cette façon, la suspension se détends, le tirant repose sur le bord externe du cric et la poussée du cône associée au poids de la suspension tord le tirant de chasse. Ces derniers sont en acier de base. Ils peuvent être redressés mais ils sont peu onéreux, changez les et profitez en pour mettre de nouvelles bagues caoutchouc. Ayant évalués et réglés tous les problèmes causés par les tirants de chasse, vérifions la géométrie. Les tolérances de fabrications sont très larges mais ne devraient pas poser de problème de frottement. J'ai cependant vu des voitures qui avaient des géométries hors des tolérances standards. Et c'est encore l'angle de chasse qui pose problème. D'une manière ou d'une autre ces voitures se sont retrouvées avec un angle de chasse très prononcé sur un coté. Malheureusement je n'ai pas eu le temps de me pencher sur la source de ce problème, mais nous avons pu le résoudre en utilisant les bagues caoutchouc les plus dures que l'on trouve en vente et qui se changent au niveau de la fixation du tirant sur le berceau. Ceci repousse la roue vers l'arrière, repositionnant l'angle de chasse dans les tolérances, et supprimant le problème de frottement.

30 Une fois les tirants et angles de chasses réglés, il est temps de considérer le travail de la carrosserie. Maintenant, la raison pour laquelle Rover à commencé à utiliser ces rondelles/entretoises entre la face avant et le berceau sur les Cooper équipées en 12 pouces, est que les caisses étaient légèrement vrillées et que les berceaux n'étaient ainsi pas toujours fixés exactement perpendiculairement à la coque. Ainsi, ces entretoises ont été utilisées pour repousser la face avant vers l avant et ainsi laisser plus de place aux pneus. C'est donc une voie à suivre. Cependant, il y a un danger en adoptant cette solution. Les élargisseurs s'éloignent dans un premier temps des pneus mais ensuite l'emploi d'entretoise provoque un effort trop important sur la caisse et la déforme en son centre, ceci fait que les élargisseurs ont tendance à se replier légèrement vers l'arrière. Et l'on revient toujours au même problème de frottements. Certains ont essayé de monter des élargisseurs de voie sur les roues avant. Ceci n'est absolument pas recommandé pour des raisons de sécurité et de risque d'aggraver le problème en déplaçant l'arc extérieur de rotation de la roue vers l'extérieur, faisant encore plus frotter le pneu. Ainsi si vous souffrez de ce mal, vérifiez vos angles de chasse d'abord puis réfléchissez au travail à effectuer sur la face avant. Si ni l'une ni l'autre de ces deux solutions ne fonctionne pas, il se pourrait que vous ayez un problème sérieux Numéros d'article utiles: 8G4249 tirant standard complet avec tous les nouveaux douilles et rondelles, écrous et boulons. 21A450 tirant standard seulement. 21A1091 tirants réglables résistants, paire. 31G1155 Rondelle caoutchouc standard du tirant, 2 par coté. C-str628 Rondelle caoutchouc renforcé pour utilisation intensive, jeu de 4. C-str629 Rondelle caoutchouc rigide pour compétition uniquement, jeu de 4. Article écrit par Keith Calvert disponible dans sa version originale sur et traduit de l anglais par g.macrae et Fefeu52.

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32 Choisir son AAC, son rapport volumétrique et sa rampe de culbuteurs Le choix de son AAC est un problème récurent lorsque l on souhaite préparer son moteur. Pour tous ceux qui ont la chance de savoir lire l anglais, une multitude d informations et de conseils sont disponibles sur Internet ainsi que dans les livres. Mais pour ceux qui ne lisent pas l anglais, choisir correctement son AAC n est pas une mince affaire. J ai donc décidé de rédiger cet article afin de leur venir en aide. Cet article est destiné à la préparation modérée d un moteur atmosphérique. Les personnes se dirigeant vers la compétition n ont pas besoin de mes conseils, je pense, et le choix d un AAC pour un moteur turbo demande des compétences que je ne possède pas. Tout d abord, j ai parcouru la toile afin d obtenir un maximum d informations sur les AAC disponibles. Cette liste n est malheureusement pas exhaustive donc j invite toute personne ayant des informations sur d autres AAC à bien vouloir me les communiquer par mail. Pour la rédaction de cet article, je me suis inspiré du livre écrit par David Vizard : Tuning the A-Series Engine 1/ Le choix du carburant Avant toute chose, vous allez devoir choisir quel carburant vous allez utiliser. En effet, les deux carburants disponibles sur le marché ont des indices d octane différents. Si le mélange air-essence est trop comprimé, le mélange s enflammera tout seul, ce qui est néfaste pour le moteur. Cependant, ce mélange doit être comprimé au maximum pour que le moteur ait de bonnes performances. SP95 : le taux de compression dynamique (TC) maxi est de 8.7 SP98 : le taux de compression dynamique (TC) maxi est de 9.1 Exemple : Je veux un 1275 qui sort dans les 80-90cv donc relativement performant, je vais donc utiliser du SP98 qui à un point de détonation plus haut. 2/ L overlap L overlap est le temps aux environs du point mort haut durant lequel la soupape d admission et celle d échappement sont ouvertes en même temps. Cette caractéristique de l AAC est primordiale pour obtenir une forte puissance à haut régime sur un moteur de compétition. Cependant, bien qu il soit bon pour la puissance, il est destructeur pour le couple à bas régimes, le confort de conduite et la robustesse. Vous allez donc devoir choisir ce facteur en fonction de l application que vous voulez faire de votre voiture : Pour un moteur dont le couple et la capacité à faire des kilomètres est une priorité : Pour une Mini de tous les jours avec un ralentit régulier et du couple : Pour les Minis routières à caractère sportif où la performance est recherchée : Pour les Minis de course : Pour les Minis extrêmes avec une culasse 7 ou 8 ports Exemple : Je veux une Mini pour m amuser le week-end, pas une bête de course mais une voiture nerveuse avec quand même du couple. Je choisis donc un overlap de 45.

33 3/ Choix du LCA Le LCA (Lobe Center Angle) est certainement le facteur le plus difficile à optimiser pour un préparateur de moteur ou un constructeur d AAC. Le but de cet article est de donner une méthode simple pour déterminer ce dont vous avez besoin et non pas de rentrer dans des considérations trop techniques. Le principe général est que plus votre moteur aura de petites soupapes et plus le LCA devra être faible. Normalement, c est la capacité de flux de la culasse et la cylindrée du moteur qui doivent être pris en compte, mais peu de personnes possèdent un banc d essais pour connaître le flux maxi que permet sa culasse. Le paramètre pris en compte sera donc le diamètre de vos soupapes d admission au lieu de la capacité de flux. Nous allons commencer par calculer la surface en cm² d une soupape : S(cm²)=D(cm)^2*Pi/4 Soit en simplifié : S=D(mm)²*0,00785 Ensuite, vous devez calculer un coefficient R qui est le rapport entre le volume d un cylindre (cylindrée/4) et ce coefficient S : R = Cyl/(4*S) Donc en général : R = Cyl/(4*D²* ) avec R le rapport cherché, Cyl la cylindrée du moteur en cm^3 et D le diamètre des soupapes d admission en mm. Reportez-vous ensuite au graphique ci dessous pour trouver le LCA correspondant : Exemple : le moteur est un 1275cc équipé d une culasse MG Metro Sport avec des soupapes de 35.6mm de diamètre. R = 1275/(4*35.6²* ) = 32cm On trouve donc un LCA de 109.

34 4/ Correction du LCA Les valeurs de LCA données ci-dessus sont étudiées pour donner un maximum de puissance pour n importe quelle configuration et avec peu de paramètres. Ces LCA sont donnés pour un moteur ayant un rapport volumétrique compris entre 11 :1 et 13 :1. Si le RV envisagé est supérieur à 13 :1, le LCA doit être majoré d un degré par point de rapport en plus. Si le RV envisagé est inférieur à 11 :1, le LCA doit être minoré d un demi-degré par point de rapport en moins. Les valeurs de LCA données s appliquent aux culasses 7 ou 8 ports. Le fait d avoir une culasse 5 ports réduit le flux et oblige à modérer le LCA. Dans le cas d une culasse d origine, diminuez le LCA prédit de 4 degrés. Avec une culasse préparée par un préparateur réputé, une diminution de 1 degré suffira. Pour une culasse Metro Sport d origine, une diminution de 2 ou 3 degrés semble correcte. Ne perdez pas de vue qu un LCA trop faible est bien moins préjudiciable qu un LCA trop fort. Exemple : le RV envisagé est de 11 :1, il n y a donc pas à corriger le LCA. La culasse de MG sera préparée par mes soins donc je considère un abaissement de 2 du LCA soit /Choix de la durée : Augmenter le temps d ouverture de la soupape a toujours été une technique confirmée pour augmenter la puissance à haut régime mais il y a du pour et du contre. La contrepartie est que cela réduit la puissance à bas régime. Les «petits» moteurs (1275) à grosses soupapes(37/30) perdront bien plus que les «gros» moteurs (1380+) à petite soupape (35.7/29). Par conséquent, si vous utilisez un moteur en cote origine, vous devrez être modéré avec la durée d ouverture. Si au contraire votre moteur est alésé, un peu plus d ouverture s avérera bénéfique. En réalité, il n y a pas trop de questions à se poser car cette valeur est déjà déterminée par le choix de l overlap et du LCA que nous avons fait précédemment. Durée = (Overlap/2+LCA)*2 Exemple : Overlap=45 et LCA=107 donc Durée = (45/2+107)*2 = 259 6/ Choix de l AAC Vous allez maintenant devoir choisir votre AAC dans le tableau qui est ici : L AAC que vous choisirez doit coller au mieux aux facteurs que vous avez déterminés précédemment. Il est fort probable que vous ne trouviez pas exactement ce que vous cherchez, à vous de faire des compromis en augmentant ou diminuant un peu l overlap et/ou la LCA. Exemple : Aucun AAC ne colle parfaitement aux critères que j avais choisis. Je vais donc faire confiance à MED et choisir l AAC qui a le LCA de 109 prévu mais un peu moins de durée, à savoir 256, un AAC qui devrait être plus coupleux, mais qui j espère ne sera pas trop mou.

35 7/ Calcul du Rapport volumétrique Maintenant que vous avez choisit votre AAC, il va falloir déterminer quel rapport volumétrique utiliser pour qu il fournisse le maximum de puissance possible sans détonation. Pour ceux qui ne le savent pas, voici la différence entre ce qu on appelle le rapport volumétrique (RV ou CR, compression ratio en anglais) et ce qu on appelle le taux de compression ou taux de compression dynamique (TC ou DCR dynamic compression ratio en anglais). Le RV est le rapport entre le volume au dessus du piston lorsque ce dernier est au point mort bas et celui lorsqu il est au point mort haut (appelé volume mort). Posons quelques variables : VU : la cylindrée unitaire, cylindrée divisée par 4 VM : le volume mort, volume au dessus du piston quand il est au PMH VC : le volume de la chambre de la culasse VP : le volume de la cuvette dans le piston VD : le volume engendré par la distance entre le dessus du piston au PMH et le plan de JDC VJ : le volume du joint de culasse VM= VC+VP+VD+VJ RV=(VU+VM)/ VM Cette valeur peut être mesurée à l arrêt, moteur démonté.

36 Le taux de compression est basé sur le même principe, mais lorsque le moteur tourne. En effet, lorsque le piston arrive au point mort bas, la soupape d admission est ouverte et le restera pendant tout le temps du RFA. Durant cette période, la pression dans le cylindre n augmente pas vu que la soupape est ouverte. La compression réelle aura donc lieu seulement quand la soupape sera refermée et c est cette compression réelle qui ne doit pas dépasser la valeur choisie en 1/. Il va donc falloir connaître la valeur de la cylindrée unitaire effective au moment ou la soupape se ferme, donc en fonction de la valeur de RFA de votre AAC. Vous trouverez la valeur à multiplier à votre cylindrée unitaire pour trouver la cylindrée effective dans le tableau ci dessous. Exemple : l AAC MED a un RFA de 57. Le facteur est donc de 0,83. La cylindrée réelle est donc de 1275 * 0.83 = cc Le volume mort correspondant est donc : VM=Cylindrée corrigée /(4*(TC-1)) Le RV se calcule alors de la manière classique. Exemple : VM = /(4*(9,1-1)) = 32.66cc donc RV= (1275/ )/32.66=10.8

37 9/ Calcul du volume de chambre Maintenant que vous connaissez le rapport volumétrique vous allez devoir calculer le volume de chambre de la culasse nécessaire afin d obtenir le bon RV. Vous connaissez le volume mort nécessaire. Le mieux est donc de mettre un piston au PMH et de mesurer avec de la paraffine le volume VP+VD. Attention à l effet de tension superficielle, il ne faut pas que ça «bombe». Pour le volume du joint de culasse en cc, multipliez le diamètre d alésage(mm)au carré par VJ= *D² Vous n avez plus qu à soustraire au volume mort trouvé précédemment la valeur de VP+VD mesurée à la paraffine ainsi que le volume du joint de culasse calculé pour trouver le volume de chambre nécessaire. Exemple : le joint de culasse du 1275 à un volume VJ= *70.61² = 4.2cc Le volume mesuré à la paraffine est de 9.8cc. VC= =18.66 Si vous ne pouvez pas vous permettre d attendre d avoir ouvert le moteur pour mesurer le volume à la paraffine et seulement donner votre culasse au rectifieur, il va falloir trouver un autre moyen. C est cette méthode que j ai utilisée. Commencez par télécharger Tchelper, un petit programme mis au point par Basilic qui vous évitera de batailler avec la calculette. Installez et exécutez le programme. Remplissez les valeurs d origine de cylindrée, de volume de piston, de volume de culasse et de rapport volumétrique, puis calculez le volume du JDC. Une fois cette valeur calculée, remplacez la valeur de rapport volumétrique d origine par celle désirée et calculez le volume de culasse correspondant. Exemple : le moteur est un 1300 Cooper de 90 donc la cylindrée est de 1275, le volume de piston 8cc, volume de culasse 21,4 et RV de 10. On obtient un volume de JDC de 6,02cc. On remplace alors le RV par les 10.8 désirés et on obtient un volume de culasse de 18.51cc Il ne vous reste plus qu à trouver un rectifieur qui pourra vous usiner votre culasse avec le volume de chambre désiré.

38 10/ La levée Maintenant que vous avez votre AAC et votre rapport volumétrique, il va falloir choisir de combien vous allez devoir ouvrir vos soupapes. Ne vous inquiétez pas, c est la partie la plus simple. La levée optimale est de ¼ du diamètre de la soupape d admission. La levée de votre AAC, vous la connaissez, donc faite le rapport entre la levée nécessaire et la levée de votre AAC et vous obtiendrez le rapport optimal de la rampe de culbuteur. Le rapport d une rampe d origine est de 1,23. Exemple :la culasse choisie a des soupapes d admission de 35,6mm la levée nécessaire est donc de 8.9mm. La levée de l AAC MED est de 7.25mm soit 9.06mm de levée avec une rampe d origine. Il y a assez de levée 11/ Alors? Le but de cet article était de vous aider dans la préparation de votre moteur. J espère sincèrement qu il a rempli son rôle. Certains ont déjà choisi leur AAC ou désirent en essayer un nouveau. Dans ce cas, les parties 7 à 10 vous seront de toute façon utiles. J invite toute personne trouvant des fautes ou des inepties dans cet article à me contacter par mail afin que je puisse y remédier. Je vous souhaite bonne chance dans votre quête de performance. Fefeu52

39 marque Designation Usage Plage de puissance Levée adm. (mm) Levée éch. (mm) AOA RFA AOE RFE Timing Adm. Timing Echap. LCA Overlap Calage Jeu culbu Kent MD246 Routier ,24 7, , ,0 0,4 Kent MD 274 Route rapide inj ,23 7, , ,0 0,4 Kent 567 Route ,67 6, , ,0 0,4 Kent 948 Route ,67 6, , ,0 0,4 Kent MD256 Route ,66 6, , ,0 0,4 Kent 450 Route ,67 6, , ,0 0,4 Kent MD266 Route rapide ,68 6, , ,0 0,4 Kent 731 Route rapide ,67 7, , ,0 0,4 Kent 544 Route rapide ,99 7, , ,0 0,4 Kent 643 Route rapide ,99 7, , ,0 0,4 Kent MD276 Route rapide ,44 8, , ,0 0,4 Kent 550 Route rapide ,43 7, , ,0 0,4 Kent 600 Route rapide ,43 7, , ,0 0,4 Kent MD286 Rallye ,00 8, , ,0 0,4 Kent MD296 Rallye - Course ,23 8, , ,0 0,4 Kent STR930 Course ,30 8, , ,5 0,4 Kent 530 Course ,19 8, , ,5 0,4 Kent 649 Course ,19 8, , ,5 0,4 Kent 895 Course ,19 8, , ,0 0,4 Kent 598 Course ,27 8, , ,0 0,4 Kent MD310 Course ,74 8, , ,0 0,4 Kent MD315 Course ,81 8, , ,0 0,4 Kent 595 Course ,19 8, , ,0 0,4 Kent 475 Course ,41 9, , ,0 0,4 A.P.T VP3C Route Ville ,01 8, , ,0 A.P.T VP6 Route rapide ,84 7, , ,0 A.P.T VP7 Route rapide ,62 7, , ,0 A.P.T VP8C Course ,78 8, , ,0 A.P.T VP9C Course ,78 8, , ,0 CalverST RE13OT Route-Rallye ,37 7, , ,5 0,4 MED 256 H/T Route ,25 7, , ,0 0,4 Swiftune SW5 Route ,14 7, , ,0 0,4 Swiftune SW10 Rallye 7,39 7, , ,0 0,4

40 marque Designation Usage Plage de puissance Levée adm. (mm) Levée éch. (mm) AOA RFA AOE RFE Timing Adm. Timing Echap. LCA Overlap Calage Adm Jeu culbu Morspeed Phase 2 Route ,75 7, , ,0 0,4 Phase 3 Route-rallye ,00 7, , ,0 0,4 MG Metro Sport ,35 6, , ,0 0,5 997 Cooper ,35 6, , ,0 0,4 Cooper S ,35 6, , ,0 0,4 Leyland 649/530 Course ,96 7, , ,0 0,4 Leyland 643/544 Course ,96 7, , ,0 0,4 Piper HR255 Routier ,34 7, , ,0 0,35 Piper BP255 Routier ,14 7, , ,0 0,3 Piper BP270 Route rapide ,64 7, , ,0 0,3 Piper BP285 Route - Rallye ,94 7, , ,0 0,3 Piper BP300 Course et rallye ,74 7, , ,0 0,3 Piper BP320 Course ,33 8, , ,0 0,3 Piper 649+ Course ,94 8, , ,0 0,4 Piper 457 Course ,94 7, , ,0 0,25 Piper 466 Course ,85 6, , ,0 0,3 Minisport 260 Route rapide ,50 6, ,0 0,4 Minisport 265 Route - Turbo ,11 7, ,0 0,3 Minisport 270i Route rapide inj ,73 7, ,0 0,4 Minisport 285 Rallye ,88 8, ,0 0,4 Minisport 295 Course ,13 8, ,0 0,4 Minisport CA1 Route ,46 6, , ,0 0,38 Minisport CA2 Route rapide ,46 6, , ,0 0,38 Minisport CA3 Route - Rallye ,50 6, , ,0 0,4 Minisport CA4 Rallye - Course ,86 7, ,0 0,4 Minisport CA5 Course ,01 8, , ,0 0,4 Minisport CA6 Rallye ,86 8, , ,0 0,4 Minisport CA7 Rallye inj ,37 8, ,0 0,35

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42 Allègement du volant moteur L utilité de l allègement du volant moteur est un grand sujet de discorde au sein des personnes qui préparent leurs moteurs. Certains ne jurent que par l allégement, soutenant que cette opération apporte un gain d accélération très important. D autres, dont je fais partie, sont plus réservés et considèrent que le gain de performance n est pas rentable à la vue du prix d un volant moteur allégé en acier ou du prix pour faire correctement alléger un volant moteur d origine par un rectifieur. Le volant moteur est une masse qui doit être entraînée en rotation, donc qui freine l accélération angulaire du moteur, au même titre que la masse de la voiture freine l accélération linéaire de la voiture. Il existe une relation reliant le gain de masse (d inertie) sur le volant moteur à un gain de masse équivalent sur la voiture. Le raisonnement mécanique suivi pour obtenir cette formule n a pas été développé car, bien qu il soit assez rapide à réaliser à la main, il est fastidieux à écrire en format numérique. Sachez néanmoins qu il ne s appuie que sur le Principe Fondamental de la Dynamique en translation et en rotation. M volant : Masse retirée au volant moteur R volant : Rayon du volant moteur où la masse a été retirée Pont : Bv : Rapport de pont de la boite de vitesse Rapport de démultiplication de la vitesse engagée R roue : Rayon de la roue M auto : Masse équivalente retirée à la voiture Vous devez savoir qu un gain de masse de 10% sur la masse de la voiture engendre un gain d accélération de 10%, qui est donc ressenti par les passagers comme un gain de couple ou de puissance de 10%. Ce gain d accélération est constant, quelque soit le rapport engagé ou la taille des roues. Comme vous pouvez le voir, ce n est absolument pas le cas de l allègement du volant moteur. Ce gain est dépendant du rapport engagé. Histoire d imager un peu plus cette formule, voici différents tableaux pour des configurations de Mini différentes.

43 1) Mini classique avec un pont en 3,1 et VM allégé par un rectifieur 2) Mini classique avec un pont en 3,44 et VM allégé par un rectifieur 3) Mini classique avec un pont en 3,76 et VM allégé par un rectifieur 4) Mini de course avec volant moteur ultra léger et boite très courte

44 Je crois que les chiffres parlent d eux même. Plus les rapports de boite sont courts et la masse de la voiture faible et plus l allègement du volant moteur apporte un gain significatif. C est pourquoi l allègement du volant moteur est toujours réalisé sur les Minis de course. Comme vous l aurez remarqué, le rapport de 1 ère est très long comparé à une boite d origine, un gain de 15% d accélération n est donc absolument pas négligeable lors du départ. Mais pour une Mini de tous les jours, ou même pour le week-end, je ne pense pas que l investissement soit rentable pour gagner 5% d accélération en 1 ère et 2% en 2 nd. Je sais très bien que certaines personnes ne seront pas convaincues, ne croyant que ce qu elles voient, mais je n ai pour le moment pas de courbes de puissance pour appuyer mes calculs. Article écrit par Fefeu52 dont la diffusion est strictement réservée à Mini52.com

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46 Alarme maison Après m être fait braqué ma Mini et piqué mon ampli, mon subwoofer et mon autoradio, j ai décidé de me fabriquer une alarme. Pourquoi ne pas avoir acheté une Cobra? Ben simplement pour une raison financière. Suite à une demande grandissante sur Minicorp, je me suis enfin décidé à rédiger cet article. Les protections Pour commencer, cette alarme est une périmètrique. Ce la signifie que si un ouvrant est ouvert, ça gueule : porte, capot et coffre. Ensuite, une protection d inclinaison est installée. Grâce à 4 contacts à bascule, si votre Mini est montée sur un plateau, en marche avant ou arrière, ou si elle est mise sur cric pour piquer les roues, l alarme se déclenchera. Enfin, si un petit malin sectionne le fil de batterie pour que l alarme ne se déclanche pas, elle se déclenchera tout de même. Le schéma

47 Explications +12V intérieur : c est une alimentation séparée qui sera passée par l intérieur de la Mini. Cette alimentation séparée permettra le fonctionnement de l alarme et son déclenchement si le cable de batterie sous la Mini est sectionné. +12V boîtier : C est le + permanent du boîtier de fusible qui est sous le capot. Inter général caché : C est un interrupteur caché à l intérieur de la Mini qui vous permettra de désactiver l alarme sans télécommande, on ne sait jamais. Télécommande : C est en fait le relais NO qui est actionné par la télécommande. Gueulard : C est la sirène qui se déclenchera en cas d intrusion. Il ne faut en aucun cas utiliser le klaxon. Pourquoi? Déjà par ce que c est illégal, ensuite parce que votre klaxon ne va pas aimer et enfin parce qu un klaxon en marche produit énormément de parasites. Une foi qu il sera en route, il vous sera impossible de couper l alarme avec la télécommande, j ai testé pour vous! NF : C est un contact Normalement Fermé. Si la bobine du relais n est pas alimentée, le contact est passant. NO : C est un contact Normalement Ouvert. Si la bobine du relais n est pas alimentée, le contact n est pas passant. Contact inclinaison : Ce sont des contacts à bascule. Le mieux aurait été des contact mercure mais malheureusement, cela n existe plus. Ils font la chasse au mercure maintenant. Des substituts sont proposés mais cela n est pas aussi sensible. Si vous avez l occasion de récupérer des contacts au mercure, n hésitez pas. C est sur le réglage de ses contacts que vous passerez sûrement le plus de temps. Plafonnier : L ampoule de plafond fonctionne avec un plus permanent. Lorsqu on ouvre une des 2 portes, l ampoule se retrouve mise à la masse et s éclaire. Il va donc falloir récupérer la patte moins de l ampoule pour déclencher l alarme. Le plus simple et le plus proche du boîtier est de se brancher sur le fil violet qui va au contacteur de la porte conducteur. Pour cela, tirez sur le joint de porte au niveau de la charnière. Retirez ensuite le skaï qui fait le fond du tableau de bord. Vous verrez un trou dans la tôle et derrière le fil violet qui va au contact de porte. Branchez vous dessus avec un pince fil. Capot et coffre : Il vous faudra récupérer deux contacts de porte ou de coffre dans une casse. Ca vous coûtera une misère et ça fera bien l affaire. Le capteur d inclinaison Le capteur d inclinaison est un tube avec une bille en métal à l intérieur. Vous allez devoir ajuster ces contact pour que l alarme se déclenche pour une inclinaison supérieur à 5 ou 10, c est à vous de voir. Vous devrez installer le bâti sur le planché horizontalement. Je pense que sous un des sièges est le meilleur endroit. Les 4 contacts seront montés en parallèle. Je vous conseil également de monter un interrupteur à coté de l interrupteur général pour couper les contacts d inclinaison. En effet, si vous vous garez en pente ou à cheval sur un trottoir, l alarme se déclenchera dès son activation. Cet interrupteur vous permettra de les désactiver.

48 Les références INTER A INCLINAISON SANS MERCURE Code : C1 Prix : 3.90 MINI SIRENE D'ALARME AS-300 Code : C2 Prix : 5.50 SIRENE D'ALARME 115DB Code : C2 Prix : Emetteur 2 voies avec boitier K6706 Code : Prix : 2090 Recepteur 2 voies K6727 Code : Prix : 2990 Recepteur 1 voie K6707 Code : Prix : 2690 Boitier pour l'un ou l'autre des récepteurs Code : Prix : 690

49 Temps de main d œuvre constructeur

50 TEMPS DE MAIN D'OEUVRE CONSTRUCTEUR Sur cette page vous trouverez les temps de Main d'oeuvre mécanique d'origine constructeur. Ils vous donneront un aperçu du temps à passer pour telle ou telle réparation, et ils vous éviteront de vous faire arnaquer par certains garagistes peu scrupuleux. Pour avoir une idée des tarifs de MO, rien de plus simple, multipliez par 250 FF, ce qui correspond grosso-modo au prix TTC d'une heure de main d'uvre en mécanique. "Les temps de main-d'uvre d'origine constructeur sont applicables par tout professionnel de la réparation automobile (je suis bien placé pour le savoir). L'intérêt de la chose réside dans le fait qu'un propriétaire de Mini sache déj à par avance à quoi il peut s'attendre lorsqu'il dépose son véhicule pour une intervention chez son garagiste habituel. Il est bon de savoir que ces barèmes de temps sont représentatifs de la loi, c'est à dire qu'en cas de contestation sur une facturation, c'est sur ces chiffres que s'appuierons les experts pour trancher un différent éventuel. Il est également bon de souligner que ces barèmes de temps sont obligatoires dans tous les garages et sont à la disposition du client à sa simple demande. Si le professionnel refuse de vous les présenter, méfiance..." Thierry Morlat, Garage Atlantique. Modèles étudiés: MINI 1000 carbu. moteur 998cm3 B.V. méca. 4 vit. Berlines 1000: 1000/HL/E/HLE/HLS/Mayfair/Sprite/25ème anniversary/chelsea/ritz. 1000/HL 7/80 à 7/82 6cv (998cm3) - E >7/82 - HLE 7/82 à 7/84 - HLS/Mayfair >12/82 - Sprite 11/83 à 7/84 - Ritz >7/85-25ème anniversary 9/84 à 7/85 (série limitée) - Chelsea >7/85 (série limitée) 4cv (998cm3) MOTEUR EMBRAYAGE BOITE DE VITESSES TRANSMISSIONS TRAIN AVANT DIRECTION TRAIN ARRIèRE FREIN équipement électrique DIVERS Les temps sont exprimés en heures et centièmes d'heure MOTEUR Contrôle des compressions 0,45 REFROIDISSEMENT Moteur - Rempl. 8,45 Circuit de refroidissement Bloc embiellé - Rempl. 11,65 - Vidange et remplissage 0,75 Radiateur - Dépose-pose 1,30 ATTELAGE MOBILE Durit sup. - Rempl. 0,35 Vilebrequin - Rempl. 9,20 Durit inf. - Rempl. 1,00 Poulie de vilebrequin - Rempl. 1,95 Durit de dérivation - Rempl. 2,00 Volant moteur - Rempl. 2,30 Botier de thermostat - Rempl. 0,50 Carter de volant - Rempl. 6,25 Thermostat - Dépose-pose ou Rempl. 0,50 Joint de carter - Rempl. 5,90 Courroie de pompe à eau Coussinets de bielles - Rempl. 7,50 - Dépose-pose 0,65 - moteur déposé - Rempl. 0,75 - Réglage 0,45 Pistons - Rempl. 10,60 Pompe à eau - mot. et culasse déposés - Rempl. 3,35 Dépose-pose ou Rempl. 2,00

51 Segments de pistons - Rempl. 11,40 Moteur déposé 0,55 Ventilateur - Rempl. 1,65 DISTRIBUTION Carénage de ventilateur - Rempl. 1,45 Arbre à cames - Rempl. 8,20 Rondelle bouchon d'arbre à cames - Rempl. 2,95 ALIMENTATION Carter de distribution - Déposepose 2,55 Réservoir à carburant - Dépose-pose 0,50 Joint d'huile du couvercle de distribution - Rempl. 2,60 Puits de jauge - Dépose-pose 0,40 - moteur déposé - Rempl. 0,75 Goulotte de remplissage - Dépose-pose 0,15 Chaine et pignons de distribution - Rempl. 3,00 Pompe à essence - Dépose-pose ou Rempl. 0,70 Durit (entre canal. princ. et pompe) - Rempl. 0,45 CULASSE Elément de filtre à air - Rempl. 0,25 Couvre-culbuteurs - Déposepose 0,35 Carburateur Culasse - Dépose-pose 3,05 - Dépose-pose ou Rempl. un seul 0,65 - Révision 6,50 - Réglage 0,55 - Rempl. 6,60 Pointeau et siège de cuve - Rempl. 0,45 Soupapes - Rodage 5,55 Câble d'accélérateur - Rempl. 0,25 Rampe de culbuteurs - Révision 1,70 Commande de starter - Rempl. 0,50 Poussoirs (tous) - Rempl. 2,35 Culbuteurs - Réglage 0,50 ECHAPPEMENT Ensemble d'échappement - Rempl. 0,70 GRAISSAGE Tuyau d'échappement et supports Manocontact de pression d'huile - Rempl. 0,25 - Rempl. 0,65 Pompe à huile - Rempl. 6,00 Bride de tuyau d'échappement - Révision 6,15 - Rempl. 0,70 Filtre à huile - Rempl. 0,30 Ensemble collecteur d'admission Carter inférieur - Dépose-pose 6,65 et d'échappement - Rempl. 1,15 Joint de collecteur SUSPENSION MOTEUR-B.V admission-échappement - Rempl. 0,90 Support moteur Silentbloc d'échappement - côté gauche - Rempl. 1,75 -central - Rempl. 0,35 - côté droit - Rempl. 1,65 - arrière - Rempl. 0,35 Tirant du moteur - inférieur - Rempl. 0,45 - supérieur - Rempl. 0,35 EMBRAYAGE Purge 0,30 COMMANDES Plateau mécanisme - Rempl. 2,30 Pédale d'embrayage - Rempl. 1,00 - Déposé - Rempl. joint d'arrêt d'huile 0,20 Matre-cylindre - Rempl. 0,80 Ensemble Embrayage-Plateau-Butée 2,45 - Révision 0,95 - Rempl. Butée - Contrôle, réglage du jeu 0,50 Cylindre de débrayage - Rempl. 0,40 - Rempl. 1,85 - Révision 0,50