page 53 Dans la vallée de l Ondaine

Transcription

1 3 3 de tramway créées. Il s agira d apporter de réels avantages aux usagers en terme d accessibilité, notamment sur le temps de parcours, afin de compenser les effets pénalisant d une rupture de charge. A l ouverture du pôle d échanges de Châteaucreux, deux lignes, celles de «Châteaucreux - la Talaudière Sorbiers» et «Châteaucreux Cotonne», auront leur terminus sur le pôle de Châteaucreux. Trois autres, celles de «Saint-Genest-Lerpt La Talaudière Sorbiers», «Bel- Air Montplaisir» et «Montreynaud Métare», le desserviront dans les deux sens. Une de ces lignes est une diamétrale d agglomération. De fait, les connexions et les correspondances avec les lignes de tramway seront facilitées. La traction électrique (type trolleybus) du réseau stéphanois sera maintenue sur des lignes donnant accès au centre-ville comme par exemple : «Michon-Terrenoire» et «Cotonne centre-ville». Dans la vallée de l Ondaine Une restructuration des lignes de bus de la vallée de l Ondaine et en particulier à Firminy est engagée et sera poursuivie. L objectif est d assurer, en plus de la desserte des centres d activités les plus importants, une liaison pour les populations des différents quartiers avec les gares qui seront concernées par la desserte ferroviaire rénovée et cadencée «Firminy- Saint-Etienne». Dans la vallée du Gier Le réseau proposé s organise à partir des lignes qui existaient déjà (lignes régulières, lignes de transports scolaires ). Ces lignes seront restructurées autour des deux bassins de Saint-Chamond et de Rive-de- Gier. Le réseau dans le Gier s articulera également autour des points d échanges majeurs, avec des rabattements sur les gares et des dessertes cadencées en fond de vallée. Dans la Couronne Les lignes existantes à destination du pôle stéphanois seront conservées tout en s adaptant à la nouvelle configuration de desserte de la ville de Saint-Etienne (rabattement et/ou desserte du pôle d échanges majeurs de Châteaucreux). Des lignes de «maillage» pourraient être créées pour relier ces communes à de forts générateurs de déplacements (équipements publics, zone d emploi, lycée ) sans obliger l usager à une rupture de charge en centre-ville de Saint-Etienne. Ce pourrait être le cas de l axe «Roche-la-Molière - Saint-Genest-Lerpt Villars Saint-Priest» sous réserve de l aptitude des infrastructures notamment routières à accueillir une desserte attractive de transport en commun. page 53

2 Le projet Les transports en commun La qualité de service Le PDU 2000 mettait en avant l'amélioration qualitative du service. Un dispositif qualité a été mis en place et organisé autour de cinq critères pour le réseau urbain. Ce dispositif sera étendu à l'ensemble du réseau de transport de Saint-Etienne Métropole. Une attention particulière sera portée à la sécurité des usagers dans le cadre de l'élaboration d'un Contrat Local de Sécurité. page 54

3 l'amélioration de la vitesse commerciale Afin d améliorer l attractivité des transports en commun, des actions en terme de gain de temps de parcours pour l usager seront mises en œuvre. Pour l ensemble des axes de transport en site propre, existants et futurs, des actions seront lancées pour assurer une bonne vitesse commerciale, afin que les temps de parcours en transport collectif entre les parcs relais créés et le centre-ville soient plus compétitifs. Pour le tramway, l objectif est d augmenter la vitesse commerciale pour aller vers un objectif de 17,5 Km/h (16 Km/h en moyenne en journée actuellement) sur les trois origines-destinations qui seront créées en 2006 («Châteaucreux Terrasse», «Châteaucreux Bellevue» et «Solaure Hôpital-Nord»). Pour cela, plusieurs types d interventions sont prévus, notamment : - la priorité donnée au tramway à tous les carrefours, ce qui permet de lui éviter un arrêt, donc une perte de temps en décélération et accélération. Cette priorité aux feux peut se mettre en place soit à travers la mise en œuvre d ondes vertes sur les parcours ou le tramway est en site propre intégral (Bergson, Charcot, Gambetta et Peuple - Châteaucreux), soit par une meilleure gestion des déclenchements de priorité en hypercentre. - une meilleure répartition des arrêts, voir la suppression d arrêts trop rapprochés sur la ligne existante. Il s agira également d intégrer dans la conception des nouvelles lignes en TCSP la difficulté de gestion des phases de feux par le positionnement d arrêts au droit des carrefours. - l amélioration dans les sections roulantes, par la reprise des infrastructures ferroviaires sur certaines sections. - la mise en site propre progressive de la grande majorité du parcours de la ligne Hôpital Nord Solaure. Actuellement les tronçons du centre-ville pour lesquels la plateforme est mixte (utilisation par les voitures et les transports en commun) présentent des vitesses commerciales très faibles car la progression du tramway se trouve pénalisée par les autres usagers. Le site propre (voie protégée et réservée au transport en commun) permet d éviter ces dysfonctionnements et d assurer une régularité de la vitesse. On compte pour cela étudier la faisabilité de deux types de mesures : une recherche de réduction des flux voitures particulières sur les sites partagés de l hypercentre, en attendant une mise en site propre intégral de l axe historique de tramway, par la mise en œuvre de nouveaux plans de circulation. un réaménagement des portions mixtes existantes en visant la séparation des flux VP et TC, comme les sections MAS-Carnot en lien avec le projet de Cité Internationale du Design, de la rue du 11 Novembre en lien avec le projet d interconnexion et de la section Peuple-Préfecture. page 55

4 Le projet Les transports en commun Enfin, sur l ensemble du réseau de Saint-Etienne Métropole, une attention particulière sera aussi apportée à cet aspect de temps de parcours pour l usager, lorsque des aménagements sont possibles, tant sur les voiries existantes à réaménager que futures. Seront notamment concernées sur le réseau bus et trolleybus, les lignes structurantes d'agglomération qui doivent pouvoir être exploitées sur des sites réservés dans les secteurs aujourd hui contraints, et doivent pouvoir bénéficier d une réelle priorité aux feux dans les secteurs sensibles. Les Plans de Déplacements de Secteurs bâtiront, à partir d un recensement précis des principaux «points noirs», un programme de travail et d actions pour les résorber. Ce programme sera ensuite mis en oeuvre en partenariat avec les collectivités concernées (communes et département pour l essentiel) La cohérence avec les autres réseaux : le réseau de transports collectifs interurbains En cohérence avec la mise en place des lignes de transport en commun en site propre et la réorganisation du réseau urbain, le réseau des cars interurbains devra jouer un rôle majeur de complémentarité avec les transports urbains et ferroviaires. Le transfert de la gare routière à Châteaucreux Comme le prévoyait le PDU 2000, le terminal des lignes interurbaines à destination de l'agglomération stéphanoise sera transféré de la place Chavanelle au pôle d'échanges multimodal de Châteaucreux. Ce transfert est prévu pour La réorganisation des itinéraires de desserte La réorganisation des dessertes se décline en quatre points : - la recherche d'une complémentarité avec la desserte ferroviaire - le rabattement des lignes interurbaines sur les points d'échanges multimodaux - la limitation du transit des autocars dans l'hyper-centre de Saint-Etienne - la recherche d'une complémentarité avec les transports collectifs urbains. La mise en place de ces actions relatives aux transports collectifs interurbains s'effectuera en partenariat avec les Conseils généraux de la Loire et de la Haute-Loire et le Conseil régional Rhône-Alpes. page 56

5 2 - La voirie 3 3 Le diagnostic a mis en évidence des problèmes de congestion sur le réseau de voirie, et plus particulièrement sur les voies situées sur le pourtour de la commune de Saint-Etienne (la Rocade Ouest, le Périphérique Sud, le Boulevard Industriel A 72), les pénétrantes urbaines principales et les RN 88 et A 47 dans la traversée des vallées de l Ondaine et du Gier. En plus de ces problèmes de congestion, les voiries principales sont aujourd hui très accidentogènes du fait du trafic supporté et de leurs caractéristiques techniques obsolètes. Elles sont également nuisantes pour tous les habitants des tissus urbains qui les bordent. Les perspectives d augmentation de trafic global pour l agglomération sont telles que ces routes et autoroutes se rapprochent d une saturation complète aux heures de pointe. Le Plan de Déplacements Urbains a pour objectif d assurer et d organiser la complémentarité entre tous les modes (transport collectif, voiture particulière, deuxroues). Bien que la voiture particulière reste le mode de transport le plus adapté pour effectuer certains déplacements périphériques, il convient pour ceux notamment à destination des centres d inciter à l utiliser comme moyen de rabattement sur les infrastructures majeures de transports collectifs. L organisation de ce rabattement permettra d assurer un nouveau partage de la voirie dans les hypercentres via l accueil de transports collectifs en site propre (en réduisant de façon volontaire les sites mixtes), des vélos et de la marche à pied dans des conditions de performance et de sécurité optimisées La hiérarchisation du réseau de voirie Pour détailler l ensemble des actions à réaliser sur le thème de la voirie, le Plan de Déplacements Urbains reprend les principes d un schéma de hiérarchisation du réseau de voirie qui restera à décliner dans les Plans de Déplacements de Secteurs. La mise en application des principes méthodologiques de cette démarche consiste, à l échelle d une agglomération, d un secteur géographique et d un espace urbain, de préciser la fonctionnalité souhaitée des différentes voiries. Suivant cette fonctionnalité, la hiérarchisation permet de décliner des principes d aménagement des voiries notamment en terme de forme de partage modal entre la voiture, les transports collectifs et les modes doux. page 57

6 D2 Le projet La voirie La première étape consiste à découper la géographie de l agglomération en cinq niveaux géographiques : - l agglomération - les secteurs géographiques : Ondaine, Saint-Etienne, Gier, couronne - les pôles urbains principaux correspondant aux principales communes de l agglomération - les bourgs - les quartiers à l intérieur des pôles urbains. On applique ensuite sur le réseau de voirie existant une hiérarchie traduisant l usage souhaité et répondant aux principes ci dessous : La hiérarchisation du réseau de voirie - schéma de principe à terme - le niveau 5 voiries de niveau national, censé accueillir le trafic de transit et d échanges entre deux grandes agglomérations en évitant le plus possible les zones urbanisées et denses. - le niveau 4 voiries d agglomération qui supporte le trafic de cabotage entre les différents secteurs géographiques de l agglomération A72 Andrezieux St-Just St-Rambert D25 N88 D3 D32 D8 D500 Firminy D3 N82 N88 niveau 5 réseau national et régional niveau 4 réseau d agglomération niveau 3 réseau de distribution niveau 3 réseau de liaison Pôles-Bourgs niveau 2 réseau de liaison interquartiers - le niveau 3 dit de distribution qui permet à l intérieur d un pôle urbain d accueillir le trafic de transit et d accèder au niveau 4 - le niveau 3 liaisons entre pôles et bourgs qui relie les bourgs et les différents pôles urbains - le niveau 2 liaisons interquartiers qui assure la liaison entre les principaux quartiers du pôle urbain. D201 D88 St-Héand N498 D3 D3 D32 N88 ST-ETIENNE N82 D23 N498 A45 D8 D367 D36 A47 St-Chamond Rive-de-Gier D7 D30 page 58

7 3 3 Il est important de noter que le niveau hiérarchique indique l usage souhaité de la voie et ne s appuie pas sur les trafics constatés, ni sur la domanialité. La mise en œuvre de cette hiérarchisation permet ainsi d aménager le réseau de voirie en fonction des volontés de protection ou d ouverture des espaces à certains trafics. Cette méthode permet de traduire les autres objectifs fixés dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains (protection des centres, promotion d itinéraire de contournement, adaptation de la voirie au partage modal ) au niveau de ce réseau de voirie Les grandes infrastructures Le projet de Plan de Déplacements Urbains tient compte des projets de voirie déjà engagés dont la maîtrise d ouvrage est assurée soit par l Etat soit par le Département de la Loire. Concernant les projets à échéance plus lointaine relatifs à l amélioration des grandes voiries existantes et à la création d éventuelles nouvelles infrastructures, le Plan de Déplacements Urbains intègre les orientations du Dossier de Voirie d Agglomération élaboré par l Etat. Le Plan de Déplacements Urbains, sans être tributaire de ces projets, cherche à les intégrer dans une vision complète et multimodale de la chaîne de déplacements. L ensemble de ces projets répond à plusieurs objectifs : - réorganiser le réseau structurant de l agglomération en offrant des itinéraires de contournement Sont notamment concernés : - pour l Etat, l A45 et le Contournement Ouest de l agglomération (COSE),. - pour le Département, le prolongement et l élargissement de la RD 100, la déviation de la RD 498, la déviation de la RD 500. page 59

8 3 Le projet 2 - La voirie Au regard du PDU, ces voiries devront être dimensionnées pour accueillir l ensemble des trafics de transit et d échanges concernant l agglomération. Elles devront également s inscrire dans la volonté forte de proposer des possibilités de rabattement sur des transports collectifs lourds à destination du centre d agglomération. De manière plus générale, l ensemble de ces nouvelles infrastructures devra être intégré à leur environnement de manière à causer le moins de nuisances possibles aux zones sensibles traversées. En particulier, ces projets seront étudiés en cohérence avec les efforts portés sur les autres modes de déplacement, en particulier le ferroviaire et les transports collectifs urbains. - réaménager les itinéraires autoroutiers actuels Sont notamment concernés : la RN 88 et l A 47 (dans leurs traversées des zones urbaines de Saint-Etienne, du Gier et de l Ondaine) et le Boulevard Industriel de Saint-Etienne formé par l A72. Il est important que la RN 88 et l A 47 soient remises à niveau, en particulier pour assurer la sécurité des usagers et la qualité de l environnement urbain et paysager. Pour la RN 88, dans sa traversée de Saint-Etienne, l objectif à terme est de réaménager cet axe en boulevard urbain à fort trafic limité à 70 km/h sans toutefois réduire la capacité de l infrastructure, qui restera à 2x2 voies avec échanges dénivelés, compte tenu de l importance des trafics à écouler. Ces réaménagements, réalisés sous maîtrise d ouvrage de l Etat, ont pour but d assurer une meilleure sécurité des usagers par l aménagement de bandes d arrêts d urgence, de limitation et de contrôle de la vitesse et l installation d une signalisation dynamique. Ils comprennent également l installation de systèmes de protection phonique au droit des secteurs sensibles au moyen de la pose d écrans antibruit, d isolation phonique des façades ainsi que sur la mise en place de revêtements routiers moins bruyants sur la base de diagnostics et de mesures réalisés par la Direction Départementale de l Equipement. Au regard du Plan de Déplacements Urbains, l ensemble de ces améliorations est nécessaire de façon à assurer une meilleure régulation du trafic et une limitation des nuisances provoquées par le trafic routier (qualité de l air, bruit, accidentologie...). Une signalétique à message variable sera mise en place pour permettre d informer des conditions de circulation et de diriger les automobilistes en cas de congestion importante, en adéquation avec la politique de rabattement, sur les réseaux de transports publics choisie pour les espaces centraux. Un partenariat efficace entre les services de l Etat et Saint- Etienne Métropole est à mettre en œuvre lors des phases de mise en place de ces équipements dynamiques. Enfin, une vision globale de réaménagement de ces axes devra être prévue de manière à soigner l impact paysager de ces grandes infrastructures sur l ensemble de l agglomération. page 60

9 Les voiries urbaines Sur les communes urbaines, le Plan de Déplacements Urbains impulsera la mise en œuvre de plans de circulation dans l ensemble des communes : Le PDU sollicite les maîtrises d ouvrage de ces voies, qui sont assurées soit par les communes, soit par le Conseil général de la Loire, soit par Saint-Etienne Métropole dans le cadre de sa compétence voirie, pour mettre en œuvre des plans d aménagement qui auront pour objectifs : - de hiérarchiser les voies en créant des itinéraires de contournement des centres, des voies d accès irriguant les quartiers centraux et des voies de desserte internes aux différents quartiers. - de limiter les circulations de transit dans les hypercentres en reportant les flux sur des itinéraires de contournement. - de partager plus équitablement la voirie au profit des autres modes que l automobile sur les parties délestées du trafic automobile : réduction de capacité au droit des axes de TCSP, élargissement des trottoirs, développement de sites réservés au transport en commun, développement d itinéraires cyclables - de mettre en place un jalonnement adapté et une signalétique efficace dans les centres urbains afin que les automobilistes puissent se diriger facilement et connaître les disponibilités dans les parkings, notamment de rabattement. - de développer des zones 30 là ou cela apparaît nécessaire pour réduire la vitesse automobile et le bruit, et encourager l utilisation des modes doux (marche à pied et vélo). page 61

10 3 Le projet 3- L intermodalité Le PDU est fondé sur la complémentarité des modes de transport et le développement de l intermodalité, c est-à-dire l utilisation combinée ou alternée de plusieurs modes de transports (train, tramway, bus, voiture particulière, vélo, marche à pied) pour effectuer un ou plusieurs déplacements au cours de la journée. Cela nécessite de mettre en place des points de connexion pour favoriser les liaisons entre les transports collectifs, la voiture et les modes de proximité. Un certain nombre de points d échanges est défini dans le PDU, autour du maillage existant et futur des axes de transport les différents niveaux des points d échanges page 62 On distingue différents niveaux de points d échanges intermodaux, en fonction de leur aire d attractivité et des modes de transport s y rabattant. Les points d'échanges en lien avec le ferroviaire Les pôles d échanges sont des lieux de connexion entre plusieurs modes de transport comme le tramway, le train, la voiture particulière et les TCNU mais également les piétons et les deux-roues. Il s agit de sites de connexion majeurs de différents réseaux de transports collectifs. On distingue : - le pôle d échanges intermodal d intérêt régional de Châteaucreux, principal pôle de la région stéphanoise et qui bénéficie de la desserte TGV, - des pôles d échanges intermodaux qui regroupent plusieurs infrastructures structurantes et qui ont une aire d attraction large. Les haltes ferroviaires sont des pôles de moindre importance correspondant plus à une aire de chalandise locale du niveau d une commune ou d un quartier. Ces lieux devront bénéficier en priorité de bonnes conditions d accès à pied, en deux-roues et de rabattement en transports collectifs. Le rabattement en voiture particulière doit également être aménagé en fonction du rôle octroyé à la halte.

11 3 3 Les parcs relais Ils sont de plusieurs types et correspondent à des points d échanges entre la voiture particulière et un axe de transport collectif performant pour l accès aux centres urbains. Ces parcs sont, pour certains d entre eux, compris dans un pôle d échanges (Firminy, Châteaucreux par exemple) et, pour d autres, organisés en tant que tel (quartiers Sud-Est et Nord-Est de Saint-Etienne par exemple). Ces parcs relais ont pour fonction d inciter les automobilistes à laisser leur véhicule en périphérie du centre et à emprunter un transport collectif performant pour rejoindre ce dernier. On distingue : Les parcs Relais Tram/TCSP/TCU qui correspondent à une rupture de charge VP à destination d un transport collectif en site propre urbain ou tout du moins performant en matière de cadencement, de fréquence et de temps d accès au centre ville. Les parc relais TER ou Tram-Train autour des principales gares de rabattement. Ces parcs relais accueillent majoritairement une clientèle se rendant vers l agglomération lyonnaise, leur rôle de point de rabattement vers le centre de Saint-Etienne devant croître en fonction de la mise en place d une étoile ferroviaire performante. L aménagement de ces parcs relais devra répondre à des objectifs de tarification intégrée (couplant le parking et l usage du transport collectif) décrit au chapitre 5. Les points d'échanges bus Un certain nombre de lignes de bus sont en correspondance afin de constituer un meilleur maillage. Ces lieux d échanges sont également inscrits et seront, dans la mesure du possible regroupés avec un autre point d échanges (halte ferroviaire ou parc relais) page 63

12 Le projet 3 3- L intermodalité l'organisation des points d'échanges sur le territoire Châteaucreux est le pôle d échanges intermodal d intérêt régional. Il est le point de convergence de l ensemble des lignes ferroviaires de la région stéphanoise. La réalisation de la deuxième ligne de tramway «Châteaucreux - Peuple» et le transfert de la gare routière interurbaine de Chavanelle vont renforcer son rôle et son attractivité. Ce pôle d échanges comprendra également deux parcs relais, l un à destination du ferroviaire et l autre à destination du transport en commun urbain (notamment le tramway). Il comprendra également une offre de parking de plus longue durée déjà présente sur le site sous le vocable de Parcotrain. L usage de ces différents parcs devra être particulièrement lisible et adapté en terme de tarification (voir chapitre tarification et billettique). Une première phase d aménagement du pôle est prévu en 2006 avec la mise en service de la ligne de tramway. Pôles et lieux d échanges Schéma d organisation PÔLES ET LIEUX D ÉCHANGES SCHEMA DE PRINCIPE Bonson Andrezieux Rive-de-Gier GRAND CROIX LE CHAMBON CARNOT COURIOT ENTREE NORD BELLEVUE LA RICAMARIE Voir Zoom CHATEAUCREUX TERRENOIRE ST-ETIENNE St-Chamond Desserte ferroviaire cadencée Firminy - St-Etienne Desserte ferroviaire cadencée Firminy - Rive de Gier Saint-Etienne - Sud Plaine Réseau ferré / gare Pôles d échanges d intéret régional Pôles d échanges Parc relais Firminy Haltes ferroviaires Point d échanges bus NORD Rabattement TC / TCNU Réseau de voirie existant Projets routiers page 64

13 3 Les pôles d échanges intermodaux sont Firminy, Bellevue, Carnot, Saint-Chamond, Rive-de-Gier et La Terrasse TERRASSE à localiser?? à localiser Le pôle de Firminy, point terminal du projet d électrification et de cadencement de la voie ferrée de la vallée de l Ondaine, aura vocation à accueillir tous les modes de transport en provenance de la proche couronne de Firminy et également de la Haute-Loire : transports urbains et interurbains, voitures particulières et modes doux de proximité (deux-roues et marche à pied). à localiser interconnexion à terme TERRENOIRE Ce pôle d échanges comprendra un parc relais, aménagé au nord et au sud de la gare et dédié à l usage des transports collectifs en A l horizon 2010, ce parc relais offrira un service équivalent à celui mis en place à Châteaucreux pour l accès au TER et au centre de Saint-Etienne par le biais du tram-train. Pôles et lieux d échanges Les pôles de Bellevue, Carnot et la Terrasse ont la particularité d être en lien avec la ligne de tramway historique de Schéma d organisation Saint-Etienne. Leur rôle principal est donc d assurer les échanges fer tramway, sans oublier toutefois les autres modes. Pour le pôle de Bellevue, une première phase d aménagement est prévue pour pour gérer les fonctions de parc relais TCU et TER. Une deuxième phase sera envisagée avec la mise en place de l interconnexion entre les réseaux ferré et urbain à l horizon Pour le pôle de Carnot, il s agira de gérer les connexions entre la gare et les arrêts de tramway situé à proximité. Pour le pôle de la Terrasse, en plus de la fonction d échanges entre le fer et le tramway, il s agira de gérer au mieux les fonctions de rabattement sur le TER et sur le tramway. La création de parcs relais situés soit sur le pôle de la gare soit aux alentours de l entrée Nord de Saint-Etienne est envisagée. Dans la vallée du Gier, les pôles de Saint-Chamond et de Rive-de-Gier, devront eux aussi répondre aux objectifs d intermodalité, notamment en réservant les espaces de parkings aux utilisateurs des transports collectifs. Enfin des pôles d échanges sont à mettre en place au nord de l agglomération. Au vu de l urbanisation, il semble judicieux de rechercher des espaces situés au plus proche du sud de la Plaine du Forez. Deux pôles, Andrézieux-aéroport et Bonson, hors du périmètre de Saint- Etienne Métropole, sont indiqués en accord avec les intercommunalités concernées. page 65

14 Le projet 3 3- L intermodalité Ils pourraient, s ils sont réalisés, avoir une incidence, notamment en terme de capacité sur les parcs relais ou pôles d échanges, prévus au nord de Saint-Etienne dans le cadre du périmètre des transports urbains. Les haltes ferroviaires sont Le Chambon-Feugerolles, La Ricamarie, Clapier-Couriot Il s agit là de points d échanges de moindre importance, en terme de volumes d échanges, mais qui ont également un rôle indéniable. Ces lieux devront bénéficier en priorité de bonnes conditions d accès en marche à pied et deux-roues mais également permettre le rabattement en transport collectif, en voiture particulière et en taxi. L aménagement des haltes situées sur la desserte Saint-Etienne/Firminy sera réalisé pour 2005 avec l électrification de la voie ferrée. Les haltes actuelles ou futures des autres branches de l étoile ferroviaire (vallée du Gier et Plaine du Forez) seront à étudier en terme d opportunité, de localisation en tenant compte des modes de desserte qui seront envisagés sur ces axes. On parle ici des haltes de Terrenoire et Grand-Croix pour la vallée du Gier, liées à la mise en place éventuelle d un tram-train dans le Gier à l instar de l Ondaine, en collaboration avec la Région Rhône-Alpes. Les parcs relais à destination du rabattement sur un transport en commun urbain performant Ils ont pour rôle d assurer le rabattement de la voiture particulière sur un transport en commun à destination du centre de Saint-Etienne. Les pôles d échanges de Châteaucreux, Bellevue devront dès 2005 intégrer ce type d aménagements. Les parcs relais du pôle d échanges de Firminy devront pouvoir s intégrer dès 2010 avec la réalisation du tram-train dans le même système notamment en terme de tarification. Les parcs relais dépendant des axes de transport en site propre se situent sur la commune de Saint-Etienne. Il s agit de parcs à créer : - d une part, à la jonction entre la future ligne en site propre de la Métare Montchovet et la RN 88 (secteur quartiers Sud-Est), - et d autre part, dans les quartiers Nord-Est de Saint-Etienne, sur la future ligne de transport en site propre de ce secteur. Une préfiguration de parc relais sera mise en place en 2006 en accompagnement de la réalisation du Zénith et pour un rabattement sur les lignes desservant Châteaucreux et l Hypercentre dans le nouveau réseau de transport mis en œuvre à cette date. page 66

15 3 Les échéances pour les prises de décision (en terme de localisation précise et dimensionnement) et de création de ces parcs sont étroitement liées à la réalisation des axes de transport en commun en site propre qui les desserviront. D autres parcs relais sont également envisagés le long de lignes de transports urbains, comme par exemple à Roche-la-Molière, Saint-Genest-Lerpt, la Talaudière. Les Plans de Déplacements de Secteur permettront d identifier plus en détail les lieux intéressants pour la création de ces parcs. Les lieux d échanges entre bus Ils concernent notamment la Grand Croix, la Talaudière et Rive-de-Gier. Ces arrêts se situeront de préférence à proximité d un pôle existant. Les conditions de sécurité et de confort devront être assurées les conditions de fonctionnement Afin d inciter à l intermodalité, il est nécessaire, pour l ensemble de ces pôles, de faciliter les échanges pour l usager et d optimiser les correspondances : - en ajustant au mieux les temps de correspondance, qui peuvent fortement pénaliser le temps du trajet global, - en minimisant les distances de parcours piétonnier et en aménageant des cheminements de qualité afin de rendre la rupture de charge la moins pénible possible. Des actions sur la tarification constituent également un élément clé pour le développement de l intermodalité (cette question est abordée dans le chapitre 5). De manière à encourager la pratique des modes doux de proximité, des aménagements appropriés seront réalisés en faveur du vélo et du piéton sur les points d échanges : cheminements agréables, éclairés et sécurisés, parcs à vélos. Une attention particulière sera apportée à la signalétique. Qu il s agisse des panneaux de signalisation extérieurs à l égard des automobilistes ou de panneaux internes aux pôles décrivant les lignes présentes, la signalisation doit être claire et judicieusement implantée. Les points d échanges constituent des lieux de vie qui pourront contribuer à structurer, dynamiser les quartiers et favoriser le renouvellement urbain. Du point de vue de la sécurité, les parcs relais seront des espaces clos et surveillés bénéficiant, pour les plus importants, d une présence humaine. page 67

16 Le projet 3 3- L intermodalité 3.4. La mise en place d'une information générale L'information des usagers sur l'ensemble des modes devra être déployée de manière conjointe par l'ensemble des acteurs. Plusieurs types d'actions peuvent être retenues pour développer l'information intermodale : - l'élaboration d'un plan et d'un guide commun présentant les modalités de déplacements internes à la région stéphanoise. - l'évolution des missions des agences commerciales des différents réseaux de transports collectifs. Certaines agences commerciales, notamment celles situées à proximité des pôles d'échanges, pourraient proposer des informations sur l ensemble de l'offre en transports collectifs et vendre tous les titres existants. - le développement de supports de communication : bornes interactives placées dans les lieux stratégiques (gares, centre-villes, grands équipements, ), serveur multimodal d'information (internet, ). page 68

17 4 - Le stationnement 3 3 Dans la problématique des déplacements, le stationnement automobile est un des leviers pour le succès d'une politique d'intermodalité. Son rôle représente un déterminant majeur du choix modal. On peut donc affirmer que la politique de stationnement d une agglomération va conditionner en grande partie le succès ou non de ses transports en commun. Le PDU 2000 préconisait la mise en place de parcs relais. Selon la loi SRU, un PDU doit porter de façon plus générale sur «l organisation du stationnement sur voirie et dans les parcs publics» : définition des zones de stationnement réglementé, de la politique de tarification et des modalités particulières (favoriser les personnes à mobilité réduite, prendre en compte les taxis et véhicules de livraisons, développer des mesures en faveur des résidents). Le PDU peut aussi apporter des préconisations pour les normes de stationnement dans les Plans Locaux d'urbanisme. Ce nouveau PDU met en place une typologie et définit des objectifs à atteindre pour chaque type de zone Le diagnostic Le centre-ville de Saint-Etienne dispose d une offre en stationnement sur voirie dans la moyenne des métropoles de province. En 2002, une nouvelle politique a été mise en place pour favoriser la stationnement des résidants dans l hypercentre. Pour les autres usagers, on distingue deux types de réglementations : une zone de longue durée en périphérie de l hypercentre et une zone de courte durée dans l hypercentre. On constate une décroissance rapide de la saturation dès que l on s éloigne de l hypercentre. Les zones de courte durée sont saturées et souvent abusivement utilisées pour du stationnement de longue durée. Le respect de la réglementation est insuffisant. page 69

18 Le projet Le stationnement D'autre part, actuellement, il existe trois parcs relais : un parc en bordure du centre-ville (Clapier Couriot) et deux parcs en extrémité de la ligne de tramway (Bellevue et Hôpital Nord). Pour deux d'entre eux, la situation (Couriot) ou l'aménagement actuel (Bellevue) ne facilite pas le transfert modal. Pour les autres communes, peu d'entre elles sont réglementées et certaines ont même fait l objet d une déréglementation. La surveillance y est peu ou pas existante. Des communes ont cependant mis au point un système de zones bleues qui, lorsque la surveillance est efficace, donne de bons résultats. Hormis certaines situations ponctuelles (notamment les jours de marché et de fête foraine, ou le long des lignes de transport en commun, pour les livraisons, etc.) dans le cœur de quelques villes, les conditions de stationnement dans les communes périphériques sont relativement correctes. Globalement, les normes de stationnement inscrites dans les Plans Locaux d'urbanisme (PLU) sont très disparates. Pour les logements, elles apparaissent globalement excessives par rapport à la motorisation effective des ménages (notamment en secteur urbain). Pour les bureaux, elles favorisent l usage de la voiture particulière en fixant des normes minimum élevées, y compris lorsque des lignes de transports en commun existent. On constate en effet un manque d adaptation des normes en fonction des zones du PLU La typologie de secteurs et les objectifs Au regard de ce diagnostic et en respect du cadre légal, une typologie de secteurs est mise en place dans ce Plan de Déplacements Urbain. Pour chaque type de secteur, des objectifs par catégories d usagers sont définis ainsi qu une série d outils possibles pour atteindre ces objectifs. La délimitation précise des zones et le choix des outils à mettre en place seront réalisés en concertation avec les communes dans le cadre des Plans de Déplacements de Secteurs. page 70

19 3 3 La définition des types de secteurs et des catégories d usagers Afin d identifier les particularités spatiales qui composent l'agglomération stéphanoise, les zones présentant des caractéristiques comparables ont été regroupés au sein d'une même catégorie, dite "type de secteur". Les critères de définition de ces zones sont aussi bien quantitatifs (démographie, attractivité, critères propres au stationnement ou se basant sur l offre de transport en commun) que qualitatifs (nature des tissus urbains ou vocation du secteur). La typologie à mettre en œuvre se décompose de la façon suivante : Les cœurs de villes : - le pôle d attraction majeur, qui concerne le centre-ville de Saint-Etienne - les pôles d attraction, lieux de convergence importants, dans lesquels la demande en stationnement est diversifiée et élevée - les pôles intermédiaires, présentant des pôles commerciaux et générateurs de stationnement moins importants - les centres-bourgs, n'attirant pas de façon notable des usagers de l'extérieur. Les autres lieux de concentration : - les centres d échanges, consacrés à la fonction de déplacement - les zones à enjeux PDU, qui peuvent être soit des corridors de transports en commun (actuels et futurs), soit des secteurs à vocation particulière. page 71

20 Le projet Le stationnement En parallèle, on distingue les types d usagers suivants : - les résidants - les migrants (c'est-àdire les personnes se rendant dans le secteur pour leur activité) - les visiteurs (c'est-à-dire les personnes se rendant dans le secteur pour faire des courses, rendre visite à quelqu'un, etc.) - les transitants (c'est-àdire les personnes se rendant dans ce secteur uniquement pour emprunter ensuite un autre mode de déplacement). St-Victor pôle Unieuxéchange Firminy Firminy Villars Roche la Molière Le Chambon Feugerolles St-Priest en Jarez La Ricamarie Sorbiers La Talaudière St-Jean Bonnefonds pôle échanges Châteaucreux St-Etienne Stationnement : typologie des secteurs L Horme St-Chamond Rive-de-Gier St-Paul en Pôle d attraction majeur Pôle d attraction Pôle intermédiaire Zônes à enjeux Pôle d échanges Objectifs par secteur Les objectifs pour les cœurs de ville : Les cœurs de ville partagent un même objectif de réduction de l envahissement de l espace public par la voiture. Le PDU recherche une diminution du trafic automobile en centre-ville et la réappropriation des espaces publics par les autres modes de transport. Dans le cadre d un renforcement de l attractivité des centre-villes et d une amélioration de la qualité de vie, le stationnement des résidants et celui de courte durée sont privilégiés. Pour ce faire, dans le pôle majeur de Saint-Etienne, les tarifications pour les non résidants (abonnement) et la longue durée (zone verte) devront pouvoir évoluer en cohérence avec la promotion d une tarification «parcs relais» (cf chapitre 5). Il s agira d éviter les phénomènes de concurrence entre les deux systèmes dans le cadre des objectifs du PDU de manière à privilégier l accès au centre-ville par le biais des parcs relais et du transport collectif. page 72

21 3 3 Les centres-bourgs : L objectif pour les pôles villageois est de permettre à tous de stationner en évitant toutefois le stationnement des migrants devant les commerces. Il s'agira d'améliorer certains points particuliers pour résoudre de petites difficultés locales, d'inciter au civisme pour dissuader les abus, etc. Les pôles intermédiaires : Les objectifs sont : - de favoriser le stationnement des résidants - d inciter les migrants à se garer en proche périphérie du centre - et d accueillir les visiteurs de courte durée. On veillera également à la résorption des déficits du stationnement privé résidentiel. Les pôles d'attraction : Les objectifs sont : - de favoriser le stationnement des résidants - d'inciter les migrants à stationner dans les parcs relais ou parcs de stationnement situés en périphérie du centre - d'inciter les visiteurs à aller dans les parcs relais ou à ne venir dans le centre que pour de courtes durées. Le pôle d'attraction majeur (Saint-Etienne) : Les objectifs sont : - de favoriser le stationnement des résidants - d'inciter fortement les migrants à stationner dans les parcs relais ou parcs de stationnement situés en périphérie du centre - d'inciter les visiteurs à aller dans les parcs relais, ou à venir dans le centre pour de courtes durées, mais en privilégiant alors le stationnement en parc souterrain afin de libérer l'espace public. page 73

22 Le projet Le stationnement Les objectifs pour les autres lieux de concentration : Les pôles d échanges : L objectif principal est d accueillir les personnes souhaitant utiliser un mode de transport en commun. Une bonne connaissance du rabattement et des modes de transports utilisés selon la distance parcourue pour se rendre au pôle est un préalable à l organisation du stationnement. Les parcs relais, destinés à assurer le rabattement en voiture particulière, seront choisis et dimensionnés en fonction de : - la dimension du pôle ou lieu d échanges (cf. classification), - la hiérarchisation de la voirie et des débits que l on en attend, - du niveau de desserte par les transports en commun. Le stationnement à l intérieur du parc relais devra être réservé en priorité aux personnes utilisant un mode de transport en commun. Il s agit d éviter l encombrement des parcs relais par des véhicules stationnés pour d autres fonctions que le seul rabattement. Les parcs relais seront des espaces clos bénéficiant d un contrôle d accès et d un tarification attractive pour l usager désireux d emprunter le transport collectif. De la même manière, dans les centres d échanges attractifs, il y aura lieu de protéger le stationnement résidentiel de surface : il s agit d éviter l envahissement des voies résidentielles par des véhicules stationnés à la journée et dont les propriétaires utilisent les fonctions d échanges. Les autres zones à enjeux PDU : Selon leurs spécificités, les différentes zones à enjeux définies par le PDU s inspireront de tous ces thèmes. En particulier, on cherchera toujours à favoriser les transports en commun là ou ils existent, ainsi que l usage des modes doux. D autre part, la promotion d axes de transports en commun en site propre s accompagnera d une évolution de la tarification du stationnement. Il s agira d inciter les migrants à stationner dans les parcs relais et de préserver une tarification favorable aux résidants le long de ces axes. page 74

23 3 3 Les types d outils par secteurs Secteur Centresbourgs Objectif général permettre à tous de stationner, en évitant toutefois le stationnement des migrants devant les commerces. Outils possibles normes minimum dans les PLU pour les résidants arrêts minute au droit des principaux générateurs pour les visiteurs surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement Pôles intermédiaires favoriser le stationnement des résidants, inciter les migrants à se garer en proche périphérie du centre, accueillir les visiteurs de courte durée. normes minimum dans les PLU pour les résidants arrêts minute au droit des principaux générateurs pour les visiteurs réglementation du stationnement courte durée dans les centres (ex : Zone bleue) et recherche de stationnement public en périphérie des centres pour les migrants surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement Pôles d attraction Pôle d attraction majeur : Saint-Etienne favoriser le stationnement des résidants, inciter les migrants à stationner dans les parcs relais ou parcs de stationnement situés en périphérie du centre, inciter les visiteurs à aller dans les parcs relais ou à ne venir dans le centre que pour une courte durée. favoriser le stationnement des résidants, inciter fortement les migrants à stationner dans les parcs relais ou parcs de stationnement situés en périphérie du centre, inciter les visiteurs à aller dans les parcs relais ou à ne venir dans le centre que pour une courte durée mais en privilégiant le stationnement en parc souterrain afin de libérer l espace public. normes minimum dans les PLU pour les résidants emplacements réservés aux résidants dans le domaine public réglementation du stationnement (arrêts minute, zone bleue, payant courte durée, agents encaisseurs) et répartition des aires de livraison au droit des générateurs principaux pour les visiteurs normes plafond pour les activités dans les PLU pour limiter le stationnement des migrants parcs de stationnement longue durée en périphérie pour les migrants et transitants ; suivi de l évolution de la demande dans ces parcs emplacements réservés pour les taxis surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement ensemble du panel d outils des Pôles d attraction abonnements 24h/24 à tarif préférentiel pour les résidants mise en place d un tarif progressif avec la durée du stationnement pour les visiteurs, orientés de préférence vers les parcs souterrains. Centres d échanges accueillir les personnes se rabattant sur un mode de transport collectif stationnement réservé aux utilisateurs des transports collectifs (billetique intégrée, tarification favorable, ) protection du stationnement autour des centres d échanges surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement Autres zones à enjeux PDU 4.3. Normes des PLU favoriser les transports en commun là où ils existent, ainsi que l usage des modes doux. normes minimum dans les PLU pour les résidants stationnement réservé aux résidants ; mise en place d abonnements si stationnement payant stationnement courte ou très courte durée pour les visiteurs liés à l activité locale normes plafond pour les activités dans les PLU pour limiter le stationnement des migrants surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement Les Plans Locaux d'urbanisme doivent être compatibles avec le Plan de Déplacements Urbains. Le choix des normes de stationnement inscrites dans les plans locaux d'urbanisme devra donc tenir compte des objectifs du PDU par zone. D'autre part, dans les secteurs où un transport en commun en site propre existe ou est envisagé, le PDU préconise de mettre en place dans les PLU des normes plafond de stationnement pour les bureaux. En effet, une capacité en stationnement importante sur le lieu de travail incite à l'utilisation de la voiture particulière. page 75

24 Le projet 3 5- Tarification/billettique Le développement de l intermodalité, objectif prioritaire du Plan de Déplacements Urbains, passera par la promotion d une politique tarifaire adaptée. Cette dernière devra à la fois être compétitive par rapport au coût réel de la voiture particulière mais également simplifier les déplacements combinés (exemple : un trajet ayant une correspondance entre le ferroviaire et les transports urbains, entre la voiture particulière et les transports urbains ou ferrés, entre les transports urbains et interurbains) Création d une tarification des transports urbains à l échelle de Saint-Etienne Métropole Depuis sa création au 1er janvier 2001 et son extension en 2003, la communauté d agglomération de Saint-Etienne Métropole gère l ensemble des lignes de transport circulant intégralement sur son territoire. Dans ce cadre, la communauté d agglomération s attachera à la mise en place rapide et progressive d une nouvelle tarification harmonisée sur l ensemble de son périmètre avec une première étape dès septembre 2003 pour les déplacements scolaires. Pour ce faire, elle s appuiera sur les principes suivants : - le maintien du niveau de recettes du trafic - la limitation des compensations tarifaires à verser aux transporteurs - une simplicité et une lisibilité de la gamme tarifaire - l attractivité du réseau mis en place - le respect de principes de tarification multimodaux. Ainsi il sera créée trois zones tarifaires : - la zone urbaine de Saint-Etienne comprenant la ville centre et 16 communes de sa proche couronne - la zone urbaine de Saint-Chamond comprenant Saint-Chamond et quatre communes de sa périphérie Est - une zone périurbaine comprenant l ensemble des autres communes de Saint-Etienne Métropole. page 76

25 3 3 A moyen terme et en fonction de l évolution du réseau de transport en commun, une zone urbaine supplémentaire serait créée autour de Rive-de-Gier. Une grille tarifaire complète prenant en compte les besoins de déplacements des différentes catégories d usagers sera mise en place progressivement. Aussi bien monomodale que multimodale, elle intégrera l ensemble des modes existants sur le périmètre urbain de Saint-Etienne Métropole (routiers et ferrés). Elle permettra, à terme, aux usagers d utiliser indifféremment les réseaux de transports urbains routiers (bus, trolleybus, tramway) et les réseaux ferrés internes à l agglomération. Les modalités de cette tarification devront être définies entre la Région Rhône-Alpes et Saint-Etienne Métropole pour une mise en application en Le déploiement de cette nouvelle tarification sera accompagnée d un nouveau système billettique inter opérable (permettant de ne détenir qu un seul titre pour les trajets en transports routiers et ferrés internes à l agglomération) dont la mise en œuvre se déroulera de 2006 à Mise en œuvre d une politique tarifaire des parcs relais En parallèle à la réalisation du projet d axes de transports collectifs structurants (extension de lignes en TCSP, valorisation du ferroviaire), de la nouvelle tarification des transports urbains et du projet billettique qui y est associé, la communauté d agglomération Saint-Etienne Métropole mettra en œuvre avec ses partenaires une politique de parc relais (voir chapitre 3). La tarification de ces parkings relais sera organisée selon les principes suivants : - un système souple permettant aux usagers abonnés ou occasionnels une grande facilité d utilisation. - une organisation à l échelle de l agglomération de manière à éviter les phénomènes de concurrence liés à des différences de réglementation d accès. - une tarification liée à la détention d un abonnement de transport ou par la promotion de formules spécifiques permettant d être attractif par rapport à l usage de la voiture particulière, en particulier pour l accès direct en centre-ville de Saint-Etienne. - une tarification orientée vers le stationnement à la journée des migrants ou des visiteurs de longue durée (plus de deux heures). page 77

26 Le projet 3 5- Tarification/billettique 5.3. Mise en œuvre d un travail partenarial La mise en place d une tarification multimodale impose une concertation étroite entre les différents acteurs du transport public de voyageurs : autorités organisatrices de transports (SEM, Région, Département), sociétés exploitantes de transports collectifs et de parking. Les échelles de concertation se situent à deux niveaux : - une échelle locale où les acteurs stéphanois devront anticiper et préparer la mise en place de l intermodalité au-delà de son simple aspect physique - une échelle métropolitaine au sein de la Région Urbaine de Lyon en collaboration avec les autres autorités organisatrices, où une réflexion sur l intégration tarifaire, la multimodalité et l interopérabilité des systèmes de billettique est en cours et est intégrée aux réflexions locales. Cette concertation vise à programmer des systèmes de billettiques interopérables entre les autorités organisatrices. Ainsi la Région Rhône-Alpes déploiera sur le réseau TER en 2006 un système billettique qui sera compatible avec celui de Saint-Etienne Métropole dont le déploiement s échelonnera de 2006 à Le Plan de Déplacements Urbains s engage sur la constitution d un groupe de travail permettant de fédérer l ensemble des partenaires et d organiser la mise en place des outils tarifaires multimodaux décrits ci-dessus. page 78

27 aménagements cyclables complémentaires 6- Modes doux et de proximité 3 La marche à pied, la pratique du vélo, l usage des rollers, sont souvent dénommés modes doux, du fait du caractère économe et écologique de ces modes de déplacements. Le développement de l usage des taxis comme moyen de liaison entre une ligne de transport collectif et un quartier résidentiel ou une zone d activités périphérique, est quant à lui dénommé mode complémentaire. La loi sur l air en 1996, puis la loi Solidarité et Renouvellement Urbains en 2000 ont contribué à relancer la prise en compte de ces mobilités durables qui répondent aux aspirations de qualité de l air et de l environnement urbain et de maîtrise des mobilités quotidiennes. C est dans ce cadre que Saint-Etienne Métropole cherche à améliorer les déplacements des piétons et cyclistes. L objectif du Plan de Déplacements Urbains de l agglomération stéphanoise est donc de développer des mobilités alternatives à la voiture pour les petits déplacements. En ce sens, un plan d action en faveur des cyclistes et une charte des aménagements piétonniers ont été définis Le plan d action en faveur des cyclistes Diagnostic Réseau cyclable existant Le diagnostic fait ressortir le manque de continuité des aménagements existants. On peut également constater que l essentiel des équipements et établissements scolaires sont situés dans des espaces Périmètre SEM Limites communales peu pentus, en fond de vallée de l Ondaine ou dans le Parcs à vélos Bandes cyclables existantes Sites propres existants Gare SNCF Collèges Lycées centre de Saint-Etienne. Universités Tissus urbains : Enfin, il faut constater le nombre insuffisant de parcs de stationnement de vélos, notamment dans les centres-villes et à proximité des équipements. L agglomération ne dispose, par ailleurs, d aucun stationnement vélo longue durée sécurisé, ce qui ne peut que contribuer à freiner le développement de ce mode. page 79

28 Le projet 3 6- Modes doux et de proximité Quelques exemples photographiques d aménagements existants : Bande cyclable sur un carrefour giratoire Site propre cyclable en milieu urbain Itinéraire inadapté à la pratique du vélo en sortie d agglomération Piste intercalée entre le trottoir et la file de stationnement automobile page 80

29 3 Le projet du réseau cyclable de Saint-Etienne Métropole L agglomération stéphanoise souffre, comme l a montré le diagnostic, d itinéraires cyclables trop peu nombreux et trop discontinus. L objectif du Plan de Déplacements Urbains est donc de lancer un «plan vélo», constitué d itinéraires à aménager en priorité. A terme, les aménagements envisagés permettront de disposer d un réseau continu, sécurisé, répondant aux différentes pratiques du vélo : déplacements quotidiens, rabattement sur les pôles d échanges, pratique sport-loisirs. Un projet de réseau cyclable structurant, à l échelle de Saint-Etienne Métropole, a été défini. Celui-ci comprend différents types d aménagements cyclables : - des axes urbains, qui seront réalisés sous maîtrise d ouvrage de Saint-Etienne Métropole et sont des itinéraires continus, implantés en fond de vallée et en milieu urbain dense, desservant en priorité des pôles d échanges, des équipements publics, des établissements scolaires, des quartiers d habitation et des zones d activités économiques - des itinéraires d entrée et sortie d agglomérations à réaménager - des itinéraires plus ruraux, à vocation essentiellement sport-loisirs, à jalonner. Ces deux derniers types d aménagements cyclables devront être réalisés dans le cadre d un partenariat à engager entre les différents partenaires locaux concernés. Le projet de réseau cyclable ITINERAIRES SPORT-LOISIRS ITINERAIRES SPORT-LOISIRS Rive de Gier Sorbiers Villars St-Priest en Jarez St-Jean Bonnefonds St-Chamond St-Paul en Jarez ITINERAIRES SPORT-LOISIRS St-Victor Roche la Molière ITINERAIRES SPORT-LOISIRS Unieux St-Etienne La Ricamarie ITINERAIRES SPORT-LOISIRS Poles d échanges et parcs relais prévus par le PDU Axe cyclable urbain structurant à créer Portes d agglomération à aménager Firminy Le Chambon Feugerolles Départ des itinéraires sport-loisirs Tissus urbains : aménagements cyclables complémentaires page 81

30 Le projet 3 6- Modes doux et de proximité L ensemble de ces projets constitue le réseau cyclable de Saint-Etienne Métropole, qui s intégrera au réseau cyclable national et européen, en cours de constitution depuis son approbation par le Ministère de l environnement et de l aménagement du territoire, en Intégration au réseau cyclable national Le PDU affirme donc comme prioritaires les axes figurés sur la carte du réseau cyclable structurant de Saint-Etienne Métropole. Il s agit d itinéraires de principe : les tracés précis seront définis dans les Plans de Déplacements de Secteur. Une charte des aménagements cyclables a été élaborée dans le cadre du PDU, et figure en annexe du présent document. Cette charte a pour but de fournir une base de travail pour la définition des tracés et caractéristiques des aménagements cyclables, en fonction du type d environnement urbain et de l importance du trafic routier. Cette charte doit être utilisée tant pour la mise en place du réseau urbain structurant réalisé par Saint-Etienne Métropole, que pour des aménagements réalisés par d autres maîtrises d ouvrage, en particulier communales ou départementales, destinés à compléter le réseau d agglomération. Le Plan de Déplacements Urbains préconise par ailleurs le développement de stationnements sécurisés pour vélos, dans les centres-villes, à proximité des équipements, et dans les pôles d échanges. A ce titre, l ensemble des pôles d échanges définis par le PDU, qui sont placés sous la compétence de Saint-Etienne Métropole, seront équipés de tels parcs de stationnement longue durée. Un jalonnement sera par ailleurs mis en place pour faciliter le rabattement sur ces pôles et parcs de stationnement. page 82

31 L amélioration des déplacements piétons Diagnostic Le diagnostic des aménagements piétonniers actuels se base sur la mise en avant d exemples révélateurs de la qualité et des faiblesses de l existant. Ce constat photographique ne se veut donc pas exhaustif, mais souhaite pointer certains enjeux. Cheminement clair et protégé Rampe dont la pente est très forte pour les personnes à mobilité réduite Jalonnement piéton existant, mais mal entretenu Aménagement agréable et sécurisant Trottoir végétalisé et protégé du stationnement page 83

32 Le projet 3 6- Modes doux et de proximité La charte des aménagements piétonniers L enquête ménages déplacements, menée en 2000 pour le compte de Saint-Etienne Métropole, a mis en évidence le fait que près d un tiers des déplacements par jour est assuré par la marche à pied, second mode après la voiture individuelle. Aussi les enjeux d aménagement liés aux flux piétonniers sont-ils particulièrement importants. C est dans ce cadre qu une charte des aménagements piétonniers a été créée, et figure en annexe du présent PDU. Cette charte s organise autour de trois points : - en premier lieu, la charte définit des caractéristiques-types d aménagements, élaborés à partir de la hiérarchisation du réseau de voirie, développée par Saint-Etienne Métropole - la seconde approche prend en compte les besoins spécifiques de certaines catégories de piétons (personnes à mobilité réduite, poussettes, etc. ), ainsi que de certains types d espace (pôles d échanges, arrêts de transport en commun, carrefours giratoires, etc. ) - enfin la troisième approche cherche à mettre en valeur le réseau piétonnier. La cohérence et la qualité des itinéraires sont en effet deux aspects majeurs pour l amélioration des conditions de la marche à pied. Le Plan de Déplacements Urbains tient à réaffirmer que les cheminements offerts aux piétons doivent être lisibles, sécurisés, balisés, attrayants, et accessibles aux personnes à mobilité réduite. La qualité de l espace public apparaît déterminante pour favoriser la marche à pied : conception paysagère et urbaine des aménagements, qualité des matériaux, de l éclairage et du mobilier urbain sont autant de leviers permettant de créer des espaces publics attractifs Un mode complémentaire à développer : l usage des taxis pour les dessertes terminales Jusqu à une période récente, l usage des taxis consistait exclusivement à véhiculer une clientèle spécifique et à assurer des déplacements bien ciblés non réalisables en transports collectifs : acheminement sur les gares et lieux publics depuis des secteurs périphériques ou à certaines heures de la journée, trajets périurbains, page 84

33 3 Des évolutions innovantes, étendant le domaine de compétence des taxis, ont vu le jour ces dernières années dans de nombreuses agglomérations y compris dans l agglomération stéphanoise : utilisation des taxis pour le rabattement de scolaires résidant en zone diffuse, service à la demande. Les taxis font aujourd hui partie intégrante du système de transport public de voyageurs. Le Plan de Déplacements Urbains propose de renforcer leur complémentarité avec les transports collectifs, notamment dans la desserte des secteurs d urbanisation diffuse ou pour des services ne nécessitant pas l utilisation de véhicules à forte capacité. Valorisation du rôle des taxis dans l intermodalité Etant un mode essentiel de rabattement sur les gares ferroviaires, les taxis disposeront d espaces réservés, situés au plus près des transports collectifs, dans les pôles et certains lieux d échanges. La clientèle provenant du ferroviaire devrait être plus importante qu aujourd hui étant donné le nombre supplémentaire de points de charge. Complémentarité et optimisation de l offre de transports collectifs La complémentarité entre les taxis et les transports collectifs pourra s effectuer à trois niveaux : - préalablement à la création de services réguliers de transports collectifs urbains et interurbains. L exploitation d une ligne test par des services de taxi à la demande présente des avantages non négligeables : diminution du coût de l expérience, opportunité de tester plusieurs services et donc de mieux satisfaire la demande de transports collectifs, - lorsqu une ligne régulière connaît une baisse de fréquentation. Le remplacement d un service régulier par du transport à la demande permettra de limiter les coûts d exploitation tout en continuant à assurer une desserte en transport public, - pour développer des services spécifiques dans des secteurs générant peu de fréquentation, tout en restant dans la limite des intérêts économiques publics et privés. Les secteurs susceptibles d accueillir une expérimentation seront définis dans les Plans de Déplacements de Secteurs. page 85

34 Le projet Les Plans de Déplacements d Entreprises L objectif de la démarche engagée par le PDU sur cette question est d inciter les entreprises à réfléchir aux conditions de déplacement de leurs collaborateurs. L'action publique ne peut seule répondre aux objectifs d'optimisation de la mobilité. A l heure actuelle, les déplacements domicile-travail et domicile-études représentent 34 % des déplacements quotidiens (selon les résultats de l enquête ménages-déplacements, menée en 2000 par Saint-Etienne Métropole), et sont majoritairement effectués en voiture individuelle. Le but des Plans de Déplacements d Entreprises (PDE) est de chercher à infléchir cette prédominance, au profit de l usage des transports collectifs, du covoiturage et des modes doux (vélo, marche à pied) Le diagnostic Les établissements publics et privés, employant plus de 200 personnes par site, ont été identifiés sur le territoire de Saint-Etienne Métropole : ils sont environ 60. A titre indicatif, ces entreprises et administrations repérées représentent entre 15 et 20 % du nombre total des emplois dans le périmètre de Saint-Etienne Métropole. Il ressort également de ce diagnostic que la grande majorité de ces établissements est bien localisée par rapport aux infrastructures routières et ferroviaires, mais aussi aux lignes existantes de transport collectif. Les entreprises et administrations de plus de 200 salariés St-Héand Rive de Gier RHON St-Chamond Firminy St-Etienne établissement public 200 à 249 salariés 250 à 499 salariés 500 à 999 salariés + de 2000 salariés tramway gare et voie ferrée page 86

35 Le conseil en mobilité : mission de préfiguration Dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains, une mission exploratoire de conseil en mobilité sera mise en place à court terme, associant Saint-Etienne Métropole, l Agence d urbanisme Epures, la STAS et la Direction Départementale de l Equipement, avec un soutien de l'ademe. Cette mission aura pour charge, dans un premier temps, de sensibiliser à la mise en place de Plans de Déplacements d Entreprises sur l agglomération stéphanoise et à accompagner des chantiers-pilotes de PDE. Elle apportera une assistance maîtrise d'ouvrage aux chantiers pilotes et assurera l'interface entre les entreprises et la collectivité. Le PDU préconise la constitution de PDE pilotes pour le Centre Hospitalier Universitaire, l Université de Saint-Etienne, les centres hospitaliers et des zones d activités. La mission proposée ci-dessus est une préfiguration d un Conseil en mobilité à destination des entreprises. page 87

36 Le projet Marchandises La loi Solidarité et Renouvellement Urbains impose au Plan de Déplacements Urbains de mettre en cohérence les horaires, les poids et les dimensions des véhicules de livraisons au sein du périmètre de transports urbains. Elle demande également de prendre en compte les besoins en surface nécessaire et de chercher à limiter la congestion des voies et aires de livraisons. Enfin, la loi définit que le PDU devra préciser la localisation des futures infrastructures logistiques dans une perspective multimodale. Le Plan de Déplacements Urbains de l agglomération stéphanoise propose de dégager trois grandes pistes de réflexions et d actions : - d établir des schémas d organisation du transport de marchandises en ville en fonction des situations de chaque commune avec la recherche d une logique de secteurs - d harmoniser les prescriptions légales et les principes d aménagements des aires de livraison - de tester la faisabilité des systèmes envisagés par l expérimentation de nouvelles règles ou nouvelles formes de desserte. Le PDU se concentre sur la problématique urbaine du système de livraison sachant que d autres enjeux en matière de logistique et d accueil des chauffeurs restent posés. Ces questions devront trouver une réponse adéquate, notamment à travers l élaboration du SCOT Sud-Loire, par l élaboration d un schéma logistique à l échelle de la Région stéphanoise s intégrant aux démarches de la Région Urbaine de Lyon. L ensemble des mesures du PDU chercheront à ne pas nuire à la compétitivité des transporteurs et à l attractivité commerciale des espaces centraux, mais à rationaliser et améliorer la gestion des flux de marchandises Le diagnostic Le diagnostic réalisé dans le cadre de la révision du PDU a cherché à évaluer les flux en présence et à comprendre les difficultés rencontrées par les transporteurs. En terme de diagnostic, il est bon de quantifier quelque peu les flux en présence : En 2000, une exploitation du modèle FRETURB avait permis d évaluer à mouvements par semaine le volume de flux marchandises sur le bassin d emploi de Saint-Etienne. Dans cette ensemble, la zone de Saint-Etienne ville concentre mouvements par semaine, soit 39% du total. page 88

37 3 Ces chiffres globaux ne nous apportent qu un éclairage moyen sur les mouvements de marchandises que l on veut toucher dans le cadre d actions «PDU». On appréhende ici l ensemble des livraisons et pas seulement les livraisons destinées aux centres urbains. En se focalisant sur les flux de messagerie, on approche de plus près notre problématique. On distingue 3 types de flux : - des livraisons entre entreprises en distinguant : les plus de 30 Kg les moins de 30 Kg - des livraisons en direct aux particuliers. Une approche quantitative réalisée à partir d entretiens auprès des principaux messagers locaux a permis d estimer les flux quotidiens sur le centre-ville de Saint-Etienne (intérieur du Boulevard Urbain) à : colis de plus de 30 Kg et 700 colis de moins de 30 Kg, qui sont livrés par les transporteurs locaux aux entreprises colis livrés par des transporteurs extérieurs aux entreprises - environ 1200 colis livrés en direct aux particuliers soit 7000 colis par jour, livrés sur le centre de Saint-Etienne. L ensemble des tournées pour Saint-Etienne est dédié et rentable pour les opérateurs de la place stéphanoise. Pour le reste de l agglomération, les tournées sont organisées par secteurs et dépassent même parfois les limites départementales (Haute-Loire). Le diagnostic élaboré a également permis de hiérarchiser les dysfonctionnements observés sur les hyper-centres de l agglomération et notamment celui de Saint-Etienne où se concentre une bonne part des flux. Par ordre décroissant, on obtient : 1- aires de livraison occupées par des véhicules légers 2- stationnements illicites des camions 3- nuisances environnementales 4- véhicules hors gabarit Des entretiens avec les transporteurs ont également permis de révéler les rues les plus problématiques dans les différents hyper-centres. Le travail de diagnostic réalisé auprès des acteurs locaux et la prise en compte des prescriptions légales ont permis de définir deux pistes d actions : - des actions réglementaires, les transporteurs relevant que la disparité des réglementations ne facilitait pas leur respect par la profession - des actions de nature organisationnelle qui chercheront à promouvoir de nouvelles formes de desserte par la profession et une coopération avec les collectivités pour permettre la mise en place d efforts partagés facilitant les opérations de livraison en milieu urbain. page 89

38 Le projet Marchandises Au regard du diagnostic, le PDU s engage sur l initiation de deux démarches à l échelle de Saint-Etienne Métropole : 8.2. Définir un nouveau cadre réglementaire commun Il s agit d harmoniser l ensemble des réglementations en place et ainsi de créer, à l initiative du pouvoir de police du maire, de nouvelles règles de circulation, de stationnement, de dérogations et de gestion des espaces spécifiques (rues piétonnes). On cherchera à définir des règles communes, dans une cohérence de secteur permettant à chaque commune de moduler sa réglementation Réaliser un zoom particulier pour le centre de Saint-Etienne Parallèlement à la mise en place d un nouveau cadre réglementaire le Plan de Déplacements Urbains poussera à la mise en place d expérimentation de nouvelles règles spécifiques et/ou de nouvelles formes de desserte (camion électrique pour les tournées dédiées à Saint-Etienne par exemple). La mise en place éventuelle d un espace logistique urbain sera étudié par une étude d opportunité, le site du Pont de l Ane, en cours de restructuration, apparaissant comme une hypothèse intéressante en terme de localisation. Cet espace logistique devant permettre aux transporteurs de gérer leurs tournées stéphanoises et de capter les flux en provenance de l extérieur Agir en concertation Tous les acteurs aussi bien privés que publics qui sont concernés par les problèmes de transports de marchandises en milieu urbain devront pouvoir être intégrés dans la démarche de concertation pilotée par Saint-Etienne Métropole. On peut citer de manière non exhaustive, les associations professionnelles de transporteurs et de commissionnaires, la Chambre de Commerce et d Industrie, les associations de commerçants, les associations d artisans, les communes, la Direction Départementale de l Equipement. Compte tenu du nombre important d acteurs, il conviendra de rendre cette concertation la plus modulable possible pour lui donner un caractère dynamique et constructif. Le Plan de Déplacements Urbains s engage donc sur la poursuite du travail engagé en groupe de travail partenarial. page 90

39 9 - La Modélisation des déplacements A quoi sert la modélisation? La modélisation permet d évaluer les impacts des politiques de transport sur la mobilité, le choix des modes et des itinéraires. Ses principaux champs d application sont : - la mesure de l impact de la réalisation de nouvelles infrastructures de transport (ex : nouvelle ligne de transports collectifs en site propre ; contournement routier ) - l aide à l exploitation d un réseau de Transport Collectif (fréquence, vitesse commerciale, accessibilité) - l estimation de la complémentarité ou de la concurrence de différents projets ou politiques - l évaluation des politiques tarifaires (Transport Collectif, stationnement ). En permettant la comparaison de différents scénarios, la modélisation représente un outil désormais incontournable d aide à la décision. Elle avait notamment permis en 2000 de choisir le scénario du PDU dans sa version BB. Une modélisation donne des tendances sur les différents secteurs de la Région stéphanoise, mais ne peut être utilisée pour des prévisions fines au niveau local, les déplacements relevant de processus très complexes Le modèle stéphanois Le modèle stéphanois a été développé en 1997 à l occasion des études PDU. Il a été depuis lors continuellement développé et enrichi dans le cadre d autres études majeures de la région stéphanoise : Dossier de Voirie d Agglomération, liaison ferrée Saint-Etienne - Firminy, restructuration réseau STAS 2005, projets de voirie dans la Plaine du Forez, Contournement Ouest de Saint-Etienne, page 91

40 Le projet La Modélisation des déplacements Il s agit donc d un outil commun aux différents partenaires locaux, permettant ainsi une meilleure cohérence des différents projets, en cours et à venir, sur la Région stéphanoise. Ses particularités : - un modèle tous modes, permettant ainsi une réelle mesure des interactions entre modes collectif et routier - un périmètre large, comprenant la majorité des communes du Sud-Loire et le Nord-Est de la Haute-Loire - un modèle en cours de réactualisation (prise en compte des derniers chiffres du recensement 1999, de l enquête ménages-déplacements 2000, des évolutions des réseaux routier et de Transport Collectif, ). L'objectif à ce jour est de mettre en place une plate-forme partenariale permettant d'une part d'assurer une fiabilité technique partagée des résultats et d'autre part d'optimiser les conditions de son utilisation et de sa mise à jour régulière à réaliser en fonction des évolutions, et ce dans un souci de pérennisation de l'outil La modélisation du PDU Les hypothèses du modèle L'hypothèse de projection démographique prise en compte dans ces premières modélisations est la poursuite des tendances constatées ces vingt dernières années (entre 1982 et 1999), mais avec une répartition de population maîtrisée (maintien du nombre de ménages à Saint-Etienne et dans la vallée de l Ondaine). Les évolutions de l emploi sont basées sur une poursuite des tendances constatées avec l intégration de grands projets connus de zones d activités. page 92

41 3 Les scénarios Pour évaluer les impacts des projets du PDU, plusieurs scénarios ont été modélisés. - un scénario 2000 Il s agit du scénario de référence du modèle, afin de caler les hypothèses à la situation connue en Il reprend les infrastructures routières et les réseaux de transports en commun existants à cette date, ainsi que les lois comportementales basées sur l'enquête ménage déplacements de un scénario 2006 Ce scénario comprend les grands projets d infrastructure qui seront réalisés d ici 2006, à savoir, la deuxième ligne de tramway entre Châteaucreux, place du Peuple et Jules Ferry, la modernisation et le cadencement de la liaison ferrée entre Saint-Etienne et Firminy en TER, le nouveau réseau de bus à Saint-Etienne et quelques projets routiers (modification du tracé du boulevard urbain et déviation de la RD 498 dans la Plaine du Forez). - des scénarios un scénario fil de l'eau à horizon 2014, sans nouveau projet d infrastructure routière ou de transport en commun, par rapport à Ce scénario permet de voir les évolutions tendancielles liées aux hypothèses démographiques. - un scénario 2014 intégrant les projets majeurs du PDU à horizon Il s agit des projets de transports en commun suivants : l'aménagement d'un Transport en Commun en Site Propre entre la Métare et le centre ville de Saint-Etienne, un cadencement plus important entre l'ondaine et Saint-Etienne avec la réalisation de l'interconnexion entre le réseau ferré et le réseau de tramway au niveau de Bellevue, un meilleur cadencement de la desserte ferroviaire dans la Plaine du Forez en TER. Les nouveaux projets routiers pris en compte sont la réalisation du contournement ouest de Saint-Etienne, la réalisation du boulevard des Champs et l'aménagement du boulevard industriel dans le Gier, ainsi que des limitations de vitesse sur les voiries rapides urbaines autour de Saint-Etienne. page 93

42 Le projet La Modélisation des déplacements Les résultats Les indicateurs qui ont été retenus pour comparer les scénarios sont les parts de marché des transports collectifs (par rapport à la voiture particulière) par type de liaison, à l'heure de pointe du soir. Sont concernés tous les types de transports collectifs (transports collectifs urbains, interurbains, ferroviaires). Les secteurs mentionnés ci après correspondent à ceux des plans de déplacements de secteurs. Relation interne région stéphanoise Part de marché TC TC / (TC+VP en %) ,6% 14,1% 13,3% 12,6% scénario PDU 2014 scénario fil de l eau 2014 D'après la modélisation, sur l'ensemble de la région stéphanoise, périmètre plus vaste que celui de Saint-Etienne-Métropole, la part de marché du transport collectif diminuerait entre 2000 et Cette tendance est liée, dans le scénario fil de l'eau, à la fois à une baisse de fréquentation des transports collectifs et à une augmentation des déplacements en voiture particulière. Toutefois, les actions prévues au PDU à l'horizon de 2014 permettraient de limiter assez fortement la baisse dans les transports collectifs. Les liaisons Saint-Etienne - périphérie Entre 2000 et 2006, les transports collectifs suivraient la tendance générale constatée sauf pour les relations de Saint-Etienne avec la Couronne et le Gier, où les transports collectifs augmenteraient légèrement ou stabiliseraient leurs parts de marché. Entre 2006 et 2014, les tendances sont différentes selon les secteurs. Les actions du PDU permettraient une réelle augmentation des parts de marché des transports collectifs pour les relations Saint-Etienne <-> Ondaine - Ouest Stéphanois, et une stabilisation pour les relations Saint-Etienne <-> Couronne. page 94

43 3 Liaison St Etienne-Ouest stéphanois Liaison St Etienne-Gier 16 15,4% 14 14,1% 16% % 15,5% 12 12,4% 12 13,5% Liaison St Etienne-Couronne Liaison St Etienne-Plaine 16 16% 16,7% 16,4% 16,2% ,6% ,3% 8,3% 9% scénario PDU 2014 scénario fil de l eau 2014 En revanche, pour les relations Saint-Etienne <-> Gier, la part des transports collectifs conserverait la tendance générale du "fil de l'eau", c'est-à-dire une baisse. Pour les liaisons entre Saint-Etienne et la Plaine du Forez, les transports collectifs gagneraient également des parts de marché ; cette augmentation est due à l'amélioration de la desserte ferrée en TER modélisée pour page 95

44 Le projet La Modélisation des déplacements Les liaisons internes à chaque secteur Pour les liaisons internes à chaque secteur, les parts de marché des transports collectifs en 2014 devraient être inférieures à 2000 et Toutefois, pour le secteur centre, la modélisation en 2014 avec les actions du PDU montre une baisse davantage maîtrisée (par rapport au scénario fil de l'eau). A noter que la modélisation n'a pas pris en compte de modifications des réseaux de bus internes à chaque secteur (hormis Saint-Etienne), ce qui tend à expliquer en partie les baisses constatées. Liaison St Etienne-St Etienne 25,8% 26 24,9% 25 Liaison Couronne-Couronne ,3% 22,3% 6 4 4% 3,6% 3,4 % Liaison Ondaine-Ondaine 10 Liaison Gier-Gier 10 9,2% 8 7,2% 8 8,9% 8,5% 6,3% 6 5,6% scénario PDU 2014 scénario fil de l eau 2014 page 96

45 3 Ces modélisations montrent que le développement de l'offre en transports collectifs, préconisé dans le PDU pour renforcer l'accessibilité à la ville centre, aurait un impact favorable sur la fréquentation des transports collectifs et sur la répartition modale des déplacements pour les liaisons concernées. Concernant les liaisons entre Saint-Etienne et le Gier, la modélisation montre que si aucune amélioration de l'organisation des déplacements internes à l'agglomération en transports en commun (cadencement ferroviaire et rabattement TCU sur les gares) n'est réalisée, la part des transports collectifs continuera de baisser sur ce type de liaisons intra-agglomération. La poursuite de la modélisation La modélisation du PDU sera poursuivie avec des scénarios à plus long terme. Cet outil sera utilisé comme éléments d'aide à la décision pour les opérations devant être précisées dans les prochaines années, afin d'évaluer les tendances sur les parts modales, pour les différents types de relations (centre-périphérie ou interne à un secteur). La modélisation permettra également d'affiner l'état initial et de déterminer des objectifs quantitatifs à atteindre, afin de procéder plus tard à l'évaluation du PDU. page 97

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47 Calendrier et financement 4.1. Chronogramme des décisions On trouve dans le graphique suivant, un résumé des principales échéances arrêtées par le Plan de Déplacements Urbains 2004 en ce qui concerne les infrastructures lourdes de transport collectif. On peut les décomposer en trois grands groupes : Les opérations relevant de projets déjà engagés et réalisés d ici 2006 : - la réalisation de la ligne de tramway entre Peuple et Châteaucreux pour une mise en service en 2006, - la livraison du pôle d échanges d intérêt régional de Châteaucreux pour fin 2005, - l aménagement des pôles d échanges ou haltes ferroviaires de l Ondaine (Firminy, Le Chambon-Feugerolles, la Ricamarie) et de Saint-Etienne (Bellevue, Carnot, Clapier-Couriot) pour 2005, - l électrification de l infrastructure ferroviaire Firminy Saint-Etienne pour 2005, - la mise en place de la nouvelle grille tarifaire des transports urbains pour Desserte de la Paine du Forez Mode thermique TER TER Mode électrique Tramway régional (tram-train) Décision : Réalisation :? Les opérations d infrastructures dont le programme définitif et la mise en œuvre sont arrêtés dans l échéance de ce PDU (avant 2014) : - la réalisation de la ligne de Transport en Commun en Site Propre Centre-Ville/Métare- Montchovet et le pôle d échange du Rond Point (décision 2005), - la réalisation de l extension de la ligne de tramway actuelle dans le site de l Hôpital Nord (décision 2004), - les actions concourant à l amélioration de la vitesse commerciale des transports en communs (achèvement de la mise en site propre de la ligne de tramway actuelle et Mode routier pour desserte fine Technopole/Zénith/Soleil sur voie RFF Plaine électrique avec arrêt Barrouin Accès Nord Est TCSP Mode Ferré TCSP pour desserte fine et parc relais A45 les deux voie RFF électrique, tramway régional tramway urbain pour desserte fine Nord Est (Terrasse/A45) Sud Plaine Décision : Réalisation :? page 100

48 4 mise en priorité des carrefours à feux pour les lignes TC structurantes), - un projet d interconnexion du réseau ferré et du réseau urbain à hauteur de Bellevue à l échéance 2010 en partenariat avec la Région Rhône-Alpes. Les opérations relevant de décisions partenariales et de plans de financement à étudier pour une réalisation non encore déterminée : - l amélioration de la desserte de la vallée du Gier à partir du réseau ferré (décision ) - la desserte de la Plaine du Forez par un mode ferré performant (décision ) - la réalisation d un axe de Transport en Commun en Site Propre en direction des quartiers Nord Est de Saint-Etienne à partir de Châteaucreux. (décision ) Electrification Firminy/St-Etienne Projet d interconnexion Electrification : 2005 Interconnexion : 2010 Tramway régional (tram-train) Les deux Desserte du Gier TER (quelle modulation entre intercités et desserte locale) TER pour intercités Lyon/VSE TR pour desserte locale Objectif : liaison Lyon 30 minutes Décision : Réalisation :? Ligne Peuple Chateaucreux TCSP Mode Ferré Gabarit Tram-Train TER Firminy/Lyon Ligne TCSP Métare/Montchovet Mode Ferré Mode routier Extension Hopital Nord Tramway actuel Décision : 2005 Réalisation : PDU Décision : 2004 Réalisation : PDU INTERMODALITE ET RESEAU STRUCTURANT alternatives et calendrier par projet Firminy Chambon-Feugerolles La Ricamarie Bellevue Couriot Carnot Rive de Gier St-Chamond Grand-Croix Rond-Point La Métare Projet acté acté et et en en cours de de réalisation projet non non acté acté et et inscrit au au PDU PDU Calendrier Châteaucreux Terrenoire St-Genest-Lerpt La Talaudière Grand-Croix liens liens entre entre projets alternatives page 101

49 Calendrier et financement Pour ce dernier groupe, il s agit avant fin 2006 de définir les conditions de réalisation des différentes dessertes proposées pour préparer au mieux l inscription d un volet d actions réalisables dans le prochain Contrat de Plan Etat Région. Chacune de ces opérations peut être phasée et engagée avant l échéance de ce Plan de Déplacements Urbains. Ce processus décisionnel devra être conduit en collaboration étroite avec les concours des services de l Etat, de la Région Rhône Alpes, du Département de la Loire, de la communauté d agglomération de Loire Forez et de la communauté de communes du Pays de Saint- Galmier. L ensemble des autres actions du Plan de Déplacements Urbains devra être réalisé dans l échéance de validité du Plan (avant 2014) moyennant l établissement d un calendrier d actions et sous réserve de partenariats financiers suffisants. Certaines d entre elles devront être précisées : dans les Plans de Déplacements de Secteurs (échéance fin 2004): - la réalisation des aménagements cyclables structurants - l aménagement de voiries d intérêt local ou métropolitain - la mise en cohérence des politiques de stationnement - l expérimentation de dessertes légères complémentaires au transport collectif urbain à travers des études spécifiques partenariales : - la mise en forme d un nouveau cadre réglementaire et d expérimentations pour le transport de marchandises - la mise en place progressive du nouveau réseau de transports urbains - la mise en œuvre d un nouveau système billettique D autres, en cours de réalisation dans le cadre du contrat de plan Etat-Région actuel, devront être poursuivies: - la mise en place de protection phonique au droit des voiries les plus bruyantes - la mise en œuvre d un système d information dynamique sur les voiries de l Etat - l amélioration des conditions de sécurité des voies autoroutières actuelles - l aménagement et la gestion des parkings de rabattement aux entrées principales de la ville centre, en lien avec les options retenues sur les axes de Transports Collectifs en Site Propre Engagements financiers et concours extérieurs page 102 Les capacités financières à mettre en œuvre, notamment pour la réalisation des projets de transports collectifs, dépendent des choix de mode de transport retenu. Le tableau ci contre nous indique donc différents cas de figure en fonction des choix retenus et n indique qu un ordre de grandeur des opérations restant à affiner par des études techniques.

50 4 En tout état de cause la réalisation du schéma global de transport que porte le Plan de Déplacements Urbains nécessite la mise en œuvre de partenariats financiers importants et déterminants au regard des capacités de financement propres de la communauté d agglomération Saint-Etienne Métropole. La communauté d agglomération ne pourra pas s engager seule, elle recherchera à court terme à mobiliser les concours de ses partenaires que sont : - l Etat dans le cadre de contrat de plan et des crédits spécifiques réservés jusqu à maintenant aux transports collectifs, - la Région Rhône-Alpes au titre de sa qualité d autorité organisatrice du transport ferroviaire et au regard de sa politique d aménagement du territoire régional, - le Département de la Loire dans le cadre d une participation aux projets d intérêt général et au regard de sa compétence transport. - Réseau Ferré de France en qualité de propriétaire et aménageur des infrastructures ferroviaires, - l Union Européenne au titre de ses aides aux projets locaux, - les diverses collectivités (communes, intercommunalités voisines ) ou organismes partenaires (SNCF, transporteurs routiers, CCI ) des différentes opérations. Pour mener à bien les engagements de réalisation inscrits dans ce PDU (cf chronogramme des décisions), la communauté d agglomération devra engager financièrement des sommes importantes. Au vue des alternatives encore possibles dans la réalisation des projets (choix du mode, du tracé par exemple pour les TCSP), l engagement financier de Saint-Etienne Métropole peut être estimé entre 87 millions d euros et 106 millions d euros (hors investissements courants). L investissement annuel nécessaire se situerait donc entre 11 millions d euros et 13 millions d euros pour la période , couvrant la réalisation des nouvelles infrastructures prévues dans ce PDU (hors investissements courants). Les investissements nécessaires dépassant largement ces montants, des concours extérieurs seront indispensables. Ils se situeraient pour la période aux alentours de 105 millions d euros. Ces concours devraient être couverts soit : - par l engagement financier des différents partenaires du PDU que sont L Etat, la Région Rhône-Alpes, le Département de la Loire, Réseau Ferré de France, l Union européenne et les autres collectivités qui, notamment à travers leurs compétences respectives, interviendront sur chacun des projets, - par l utilisation de nouvelles sources de financement permises par l Etat dans le cadre de l évolution du système de financement des systèmes de déplacement. page 103

51 Calendrier et financement Estimation financière élaborée à partir de ratios (avril 2003) Investissements (valeur en M ) Projet PDU Avec desserte ferroviaire cadencée Firminy Saint-Etienne Projet PDU Avec desserte ferroviaire cadencée Firminy Rive de Gier Extension dépassant le périmètre de Saint-Etienne Métropole Avec desserte ferroviaire cadencée Firminy-Rive de Gier-Plaine Mode Thermique Mode Electrique TER2N TR Mode Thermique Mode Electrique TER2N TR Mode Thermique Mode Electrique TER2N TR Projets ferroviaires (1) Liaison ferroviaire Ondaine (2) Liaison ferroviaire Sud-Plaine (3) Liaison ferroviaire Gier (4) (1) infrastructure et matériel / TR Tramway Régional (interconnexion) (2) source Systra 2003 pour interconnexion (3) ratio au Km estimé (4) ratio au Km estimé TOTAL PROJETS FERROVIAIRES Projets TCU(5) Mode Routier Ligne TCSP Centre-ville / Métare Extension Polyclinique Montchovet Extension UER - IUT Extension 2ème TCSP quartier Nord Est Extension ligne 4 Hôpital Nord Protection totale ligne 4 (MAS - Carnot) (5) infrastructure et matériel /ratio au Km hors travaux lourds d'infrastructures et foncier TOTAL PROJETS TCU Mode Fer Mode Routier Mode Fer Mode Routier Mode Fer Projets TCNU Transfert gare routière Chavanelle Intermodalité coût de l ensemble du projet coût de l ensemble du projet coût de l ensemble du projet Pôles d'échanges de Châteaucreux(6) Pôles d'échanges et haltes ferroviaires Parkings de rabattement(7) (6) projet de gare biface avec passerelle/estimation CPP 02/2003 (7) 5 parkings Voirie Aménagements voiries communautaires à définir à définir à définir Protections phoniques (8) Informations dynamiques (9) (8) coût global des installations à réaliser (9) coût total du projet Marchandises Espace logistique urbain à définir si réalisation à définir si réalisation à définir si réalisation Matériel non polluant expérimentation à définir si expérimentation à définir si expérimentation à définir si expérimentation Ingeniérie 0,1 0,1 0,1 Modes doux Réseau structurant (10) 2,5 2,5 2,5 Ingenierie 0,1 0,1 0,1 (10) ratio au Km estimé Conseil en mobilité Ingenierie 0,8 0,8 0,8 Tarification billettique Projet billétique Modélisation Travaux de modélisation divers 0,3 0,3 0,3 TOTAL AUTRES PROJETS page 104

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53 Suivi et évaluation du PDU Le Plan de Déplacements Urbains constitue un cadre de référence. Il est donc le point de départ d une démarche. Les réflexions et partenariats mis en place pour l élaboration de ce PDU sont à poursuivre. Ils le seront notamment : - avec les Plans de Déplacements de Secteur, qui reprendront l ensemble des thèmes du PDU pour chacun des secteurs géographiques de Saint-Etienne Métropole - dans le groupe de travail marchandises, pour les réflexions liés à ce thème. Un comité de suivi à mettre en place Pour mener à bien la mise en œuvre du Plan de Déplacements Urbains, un comité de suivi sera mis en place. Il comprendra : - un comité politique - un comité technique. La composition de ces groupes rependra celle des comités mis en place pour la réalisation de ce PDU. Outre les partenaires institutionnels, il pourra associer en tant que de besoin, d'autres acteurs. Les objectifs du comité de suivi Les objectifs de ce comité sont : - de porter les projets du PDU - de veiller à l avancement de la réflexion dans les Plans de Déplacements de Secteurs et le groupe de travail marchandises - de s'assurer du bon avancement des projets du PDU et des études s y afférant - d évaluer les effets du PDU et proposer les décisions nécessaires (par exemple, des mesures complémentaires à prendre si les objectifs ne sont pas atteints) - de s assurer de la cohérence avec les orientations du PDU de tous les projets concernant le périmètre de l'agglomération. Le comité technique a pour rôle de préparer les éléments qui permettront au comité politique de valider et prendre les décisions. page 106

54 5 Les outils pour assurer le suivi Le comité de suivi s appuiera sur les outils suivants : - la modélisation Celle-ci permettra d estimer les effets escomptés par la mise en place des actions, donnant ainsi une base pour évaluer ensuite le PDU. - l observatoire des déplacements L observatoire des déplacements de la Région stéphanoise a été mis en place en 1998, avec l élaboration du Dossier de Voirie d Agglomération et du PDU L observatoire rassemble un grand nombre de partenaires, avec la présence des différents acteurs institutionnels et organismes concernés. L observatoire traite notamment des thèmes suivants : - la mobilité : évolution du nombre de déplacements, - le trafic routier - le réseau de transports collectifs urbains : structure du réseau, fréquentation, - les transports collectifs non urbains - le réseau ferroviaire - le stationnement public - l intermodalité - la sécurité routière - la pollution atmosphérique. L observatoire sera prochainement complété avec les résultats de l enquête ménages - déplacements réalisée en page 107

55 Suivi et évaluation du PDU Le programme de travail du comité de suivi Le comité de suivi se réunira régulièrement et au minimum une fois par an pour les deux instances (comités technique et politique). - le comité se réunira après l approbation du PDU, en 2004, pour définir : sa méthode de travail les critères à préciser et à mettre en place pour l évaluation les moyens à prévoir pour l évaluation (enquêtes, etc.). L année 2004 sera consacrée à la consolidation de l état de référence, à la définition des objectifs quantitatifs qui seront définis à partir de la modélisation, à la définition du programme pluriannuel. - de 2005 à 2007, le comité assurera un suivi de l avancement des projets et actions du PDU et de la cohérence avec les projets des différents partenaires. Il précisera également les choix, pour certains projets, à proposer et à valider. - en 2008, l année sera consacrée à l établissement d un bilan intermédiaire du PDU. Ce premier bilan permettra de vérifier l impact des projets et la nécessité éventuelle de renforcer les actions. - De 2009 à 2013, le comité poursuivra le suivi des actions. - Dès 2013, un bilan global du PDU sera effectué sur la base des indicateurs définis au départ, en vue de la prochaine révision. page 108

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57 6 Glossaire ADEME : Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie AMPASEL : Association de Mesure de la Pollution Atmosphérique de Saint-Etienne et du Département de la Loire Axe lourd de transport collectif en site propre : transport collectif à forte capacité circulant sur une voie qui lui est réservée CERTU : Centre d Etudes sur les Réseaux, les Transports, l Urbanisme et les Constructions publiques DDE : Direction Départementale de l Equipement Desserte cadencée : desserte ayant une fréquence de passage régulière DTA : Directive Territoriale d Aménagement DVA : Dossier de Voirie d Agglomération Intermodalité : utilisation successive de différents modes de transport pour réaliser un déplacement LAURE : Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie LOTI : Loi d Orientation des Transports Intérieurs Modélisation : évaluation par simulation informatique des impacts sur la mobilité, les modes de déplacement et les itinéraires Part de marché ou part modale d un mode de déplacement : rapport du nombre de déplacements effectués en un mode déplacement, sur le nombre total de déplacements tous modes PDS : Plan de Déplacements de Secteur PLU : Plan Local d Urbanisme Pôle d échanges intermodaux : lieu où l échange entre les modes de déplacement est organisé et attractif PTU : Périmètre des Transports Urbains page 110

58 6 Rabattement sur un pôle d échanges : trajet effectué soit en mode doux (à pied, à vélo,...), soit en mode mécanisé (voiture particulière, transport collectif, taxi, ) ayant pour destination un pôle d échanges, afin que l usager puisse emprunter un autre mode de déplacement (notamment le ferroviaire) pour continuer ou terminer son déplacement (correspondance) SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale SIOTAS : Syndicat Intercommunal de l Organisation des Transports de l Agglomération Stéphanoise SITVAG : Syndicat Intercommunal des Transports de la Vallée du Gier SRU : Loi Solidarité et Renouvellement Urbains STAS : Société des Transports de l Agglomération Stéphanoise TER 2N : Transports Express Régionaux à 2 niveaux (matériel SNCF dont les voitures ont 2 étages) TCNU : Transports Collectifs Non Urbains ou interurbains TCSP : Transports Collectifs en Site Propre TCU : Transports Collectifs Urbains Tram-Train : matériel adapté pour circuler sur le réseau ferroviaire RFF (train) et sur le réseau ferroviaire de Saint-Etienne Métropole (tramway urbain). page 111