page 53 Dans la vallée de l Ondaine

Transcription

1 3 3 de tramway créées. Il s agira d apporter de réels avantages aux usagers en terme d accessibilité, notamment sur le temps de parcours, afin de compenser les effets pénalisant d une rupture de charge. A l ouverture du pôle d échanges de Châteaucreux, deux lignes, celles de «Châteaucreux - la Talaudière Sorbiers» et «Châteaucreux Cotonne», auront leur terminus sur le pôle de Châteaucreux. Trois autres, celles de «Saint-Genest-Lerpt La Talaudière Sorbiers», «Bel- Air Montplaisir» et «Montreynaud Métare», le desserviront dans les deux sens. Une de ces lignes est une diamétrale d agglomération. De fait, les connexions et les correspondances avec les lignes de tramway seront facilitées. La traction électrique (type trolleybus) du réseau stéphanois sera maintenue sur des lignes donnant accès au centre-ville comme par exemple : «Michon-Terrenoire» et «Cotonne centre-ville». Dans la vallée de l Ondaine Une restructuration des lignes de bus de la vallée de l Ondaine et en particulier à Firminy est engagée et sera poursuivie. L objectif est d assurer, en plus de la desserte des centres d activités les plus importants, une liaison pour les populations des différents quartiers avec les gares qui seront concernées par la desserte ferroviaire rénovée et cadencée «Firminy- Saint-Etienne». Dans la vallée du Gier Le réseau proposé s organise à partir des lignes qui existaient déjà (lignes régulières, lignes de transports scolaires ). Ces lignes seront restructurées autour des deux bassins de Saint-Chamond et de Rive-de- Gier. Le réseau dans le Gier s articulera également autour des points d échanges majeurs, avec des rabattements sur les gares et des dessertes cadencées en fond de vallée. Dans la Couronne Les lignes existantes à destination du pôle stéphanois seront conservées tout en s adaptant à la nouvelle configuration de desserte de la ville de Saint-Etienne (rabattement et/ou desserte du pôle d échanges majeurs de Châteaucreux). Des lignes de «maillage» pourraient être créées pour relier ces communes à de forts générateurs de déplacements (équipements publics, zone d emploi, lycée ) sans obliger l usager à une rupture de charge en centre-ville de Saint-Etienne. Ce pourrait être le cas de l axe «Roche-la-Molière - Saint-Genest-Lerpt Villars Saint-Priest» sous réserve de l aptitude des infrastructures notamment routières à accueillir une desserte attractive de transport en commun. page 53

2 Le projet Les transports en commun La qualité de service Le PDU 2000 mettait en avant l'amélioration qualitative du service. Un dispositif qualité a été mis en place et organisé autour de cinq critères pour le réseau urbain. Ce dispositif sera étendu à l'ensemble du réseau de transport de Saint-Etienne Métropole. Une attention particulière sera portée à la sécurité des usagers dans le cadre de l'élaboration d'un Contrat Local de Sécurité. page 54

3 l'amélioration de la vitesse commerciale Afin d améliorer l attractivité des transports en commun, des actions en terme de gain de temps de parcours pour l usager seront mises en œuvre. Pour l ensemble des axes de transport en site propre, existants et futurs, des actions seront lancées pour assurer une bonne vitesse commerciale, afin que les temps de parcours en transport collectif entre les parcs relais créés et le centre-ville soient plus compétitifs. Pour le tramway, l objectif est d augmenter la vitesse commerciale pour aller vers un objectif de 17,5 Km/h (16 Km/h en moyenne en journée actuellement) sur les trois origines-destinations qui seront créées en 2006 («Châteaucreux Terrasse», «Châteaucreux Bellevue» et «Solaure Hôpital-Nord»). Pour cela, plusieurs types d interventions sont prévus, notamment : - la priorité donnée au tramway à tous les carrefours, ce qui permet de lui éviter un arrêt, donc une perte de temps en décélération et accélération. Cette priorité aux feux peut se mettre en place soit à travers la mise en œuvre d ondes vertes sur les parcours ou le tramway est en site propre intégral (Bergson, Charcot, Gambetta et Peuple - Châteaucreux), soit par une meilleure gestion des déclenchements de priorité en hypercentre. - une meilleure répartition des arrêts, voir la suppression d arrêts trop rapprochés sur la ligne existante. Il s agira également d intégrer dans la conception des nouvelles lignes en TCSP la difficulté de gestion des phases de feux par le positionnement d arrêts au droit des carrefours. - l amélioration dans les sections roulantes, par la reprise des infrastructures ferroviaires sur certaines sections. - la mise en site propre progressive de la grande majorité du parcours de la ligne Hôpital Nord Solaure. Actuellement les tronçons du centre-ville pour lesquels la plateforme est mixte (utilisation par les voitures et les transports en commun) présentent des vitesses commerciales très faibles car la progression du tramway se trouve pénalisée par les autres usagers. Le site propre (voie protégée et réservée au transport en commun) permet d éviter ces dysfonctionnements et d assurer une régularité de la vitesse. On compte pour cela étudier la faisabilité de deux types de mesures : une recherche de réduction des flux voitures particulières sur les sites partagés de l hypercentre, en attendant une mise en site propre intégral de l axe historique de tramway, par la mise en œuvre de nouveaux plans de circulation. un réaménagement des portions mixtes existantes en visant la séparation des flux VP et TC, comme les sections MAS-Carnot en lien avec le projet de Cité Internationale du Design, de la rue du 11 Novembre en lien avec le projet d interconnexion et de la section Peuple-Préfecture. page 55

4 Le projet Les transports en commun Enfin, sur l ensemble du réseau de Saint-Etienne Métropole, une attention particulière sera aussi apportée à cet aspect de temps de parcours pour l usager, lorsque des aménagements sont possibles, tant sur les voiries existantes à réaménager que futures. Seront notamment concernées sur le réseau bus et trolleybus, les lignes structurantes d'agglomération qui doivent pouvoir être exploitées sur des sites réservés dans les secteurs aujourd hui contraints, et doivent pouvoir bénéficier d une réelle priorité aux feux dans les secteurs sensibles. Les Plans de Déplacements de Secteurs bâtiront, à partir d un recensement précis des principaux «points noirs», un programme de travail et d actions pour les résorber. Ce programme sera ensuite mis en oeuvre en partenariat avec les collectivités concernées (communes et département pour l essentiel) La cohérence avec les autres réseaux : le réseau de transports collectifs interurbains En cohérence avec la mise en place des lignes de transport en commun en site propre et la réorganisation du réseau urbain, le réseau des cars interurbains devra jouer un rôle majeur de complémentarité avec les transports urbains et ferroviaires. Le transfert de la gare routière à Châteaucreux Comme le prévoyait le PDU 2000, le terminal des lignes interurbaines à destination de l'agglomération stéphanoise sera transféré de la place Chavanelle au pôle d'échanges multimodal de Châteaucreux. Ce transfert est prévu pour La réorganisation des itinéraires de desserte La réorganisation des dessertes se décline en quatre points : - la recherche d'une complémentarité avec la desserte ferroviaire - le rabattement des lignes interurbaines sur les points d'échanges multimodaux - la limitation du transit des autocars dans l'hyper-centre de Saint-Etienne - la recherche d'une complémentarité avec les transports collectifs urbains. La mise en place de ces actions relatives aux transports collectifs interurbains s'effectuera en partenariat avec les Conseils généraux de la Loire et de la Haute-Loire et le Conseil régional Rhône-Alpes. page 56

5 2 - La voirie 3 3 Le diagnostic a mis en évidence des problèmes de congestion sur le réseau de voirie, et plus particulièrement sur les voies situées sur le pourtour de la commune de Saint-Etienne (la Rocade Ouest, le Périphérique Sud, le Boulevard Industriel A 72), les pénétrantes urbaines principales et les RN 88 et A 47 dans la traversée des vallées de l Ondaine et du Gier. En plus de ces problèmes de congestion, les voiries principales sont aujourd hui très accidentogènes du fait du trafic supporté et de leurs caractéristiques techniques obsolètes. Elles sont également nuisantes pour tous les habitants des tissus urbains qui les bordent. Les perspectives d augmentation de trafic global pour l agglomération sont telles que ces routes et autoroutes se rapprochent d une saturation complète aux heures de pointe. Le Plan de Déplacements Urbains a pour objectif d assurer et d organiser la complémentarité entre tous les modes (transport collectif, voiture particulière, deuxroues). Bien que la voiture particulière reste le mode de transport le plus adapté pour effectuer certains déplacements périphériques, il convient pour ceux notamment à destination des centres d inciter à l utiliser comme moyen de rabattement sur les infrastructures majeures de transports collectifs. L organisation de ce rabattement permettra d assurer un nouveau partage de la voirie dans les hypercentres via l accueil de transports collectifs en site propre (en réduisant de façon volontaire les sites mixtes), des vélos et de la marche à pied dans des conditions de performance et de sécurité optimisées La hiérarchisation du réseau de voirie Pour détailler l ensemble des actions à réaliser sur le thème de la voirie, le Plan de Déplacements Urbains reprend les principes d un schéma de hiérarchisation du réseau de voirie qui restera à décliner dans les Plans de Déplacements de Secteurs. La mise en application des principes méthodologiques de cette démarche consiste, à l échelle d une agglomération, d un secteur géographique et d un espace urbain, de préciser la fonctionnalité souhaitée des différentes voiries. Suivant cette fonctionnalité, la hiérarchisation permet de décliner des principes d aménagement des voiries notamment en terme de forme de partage modal entre la voiture, les transports collectifs et les modes doux. page 57

6 D2 Le projet La voirie La première étape consiste à découper la géographie de l agglomération en cinq niveaux géographiques : - l agglomération - les secteurs géographiques : Ondaine, Saint-Etienne, Gier, couronne - les pôles urbains principaux correspondant aux principales communes de l agglomération - les bourgs - les quartiers à l intérieur des pôles urbains. On applique ensuite sur le réseau de voirie existant une hiérarchie traduisant l usage souhaité et répondant aux principes ci dessous : La hiérarchisation du réseau de voirie - schéma de principe à terme - le niveau 5 voiries de niveau national, censé accueillir le trafic de transit et d échanges entre deux grandes agglomérations en évitant le plus possible les zones urbanisées et denses. - le niveau 4 voiries d agglomération qui supporte le trafic de cabotage entre les différents secteurs géographiques de l agglomération A72 Andrezieux St-Just St-Rambert D25 N88 D3 D32 D8 D500 Firminy D3 N82 N88 niveau 5 réseau national et régional niveau 4 réseau d agglomération niveau 3 réseau de distribution niveau 3 réseau de liaison Pôles-Bourgs niveau 2 réseau de liaison interquartiers - le niveau 3 dit de distribution qui permet à l intérieur d un pôle urbain d accueillir le trafic de transit et d accèder au niveau 4 - le niveau 3 liaisons entre pôles et bourgs qui relie les bourgs et les différents pôles urbains - le niveau 2 liaisons interquartiers qui assure la liaison entre les principaux quartiers du pôle urbain. D201 D88 St-Héand N498 D3 D3 D32 N88 ST-ETIENNE N82 D23 N498 A45 D8 D367 D36 A47 St-Chamond Rive-de-Gier D7 D30 page 58

7 3 3 Il est important de noter que le niveau hiérarchique indique l usage souhaité de la voie et ne s appuie pas sur les trafics constatés, ni sur la domanialité. La mise en œuvre de cette hiérarchisation permet ainsi d aménager le réseau de voirie en fonction des volontés de protection ou d ouverture des espaces à certains trafics. Cette méthode permet de traduire les autres objectifs fixés dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains (protection des centres, promotion d itinéraire de contournement, adaptation de la voirie au partage modal ) au niveau de ce réseau de voirie Les grandes infrastructures Le projet de Plan de Déplacements Urbains tient compte des projets de voirie déjà engagés dont la maîtrise d ouvrage est assurée soit par l Etat soit par le Département de la Loire. Concernant les projets à échéance plus lointaine relatifs à l amélioration des grandes voiries existantes et à la création d éventuelles nouvelles infrastructures, le Plan de Déplacements Urbains intègre les orientations du Dossier de Voirie d Agglomération élaboré par l Etat. Le Plan de Déplacements Urbains, sans être tributaire de ces projets, cherche à les intégrer dans une vision complète et multimodale de la chaîne de déplacements. L ensemble de ces projets répond à plusieurs objectifs : - réorganiser le réseau structurant de l agglomération en offrant des itinéraires de contournement Sont notamment concernés : - pour l Etat, l A45 et le Contournement Ouest de l agglomération (COSE),. - pour le Département, le prolongement et l élargissement de la RD 100, la déviation de la RD 498, la déviation de la RD 500. page 59

8 3 Le projet 2 - La voirie Au regard du PDU, ces voiries devront être dimensionnées pour accueillir l ensemble des trafics de transit et d échanges concernant l agglomération. Elles devront également s inscrire dans la volonté forte de proposer des possibilités de rabattement sur des transports collectifs lourds à destination du centre d agglomération. De manière plus générale, l ensemble de ces nouvelles infrastructures devra être intégré à leur environnement de manière à causer le moins de nuisances possibles aux zones sensibles traversées. En particulier, ces projets seront étudiés en cohérence avec les efforts portés sur les autres modes de déplacement, en particulier le ferroviaire et les transports collectifs urbains. - réaménager les itinéraires autoroutiers actuels Sont notamment concernés : la RN 88 et l A 47 (dans leurs traversées des zones urbaines de Saint-Etienne, du Gier et de l Ondaine) et le Boulevard Industriel de Saint-Etienne formé par l A72. Il est important que la RN 88 et l A 47 soient remises à niveau, en particulier pour assurer la sécurité des usagers et la qualité de l environnement urbain et paysager. Pour la RN 88, dans sa traversée de Saint-Etienne, l objectif à terme est de réaménager cet axe en boulevard urbain à fort trafic limité à 70 km/h sans toutefois réduire la capacité de l infrastructure, qui restera à 2x2 voies avec échanges dénivelés, compte tenu de l importance des trafics à écouler. Ces réaménagements, réalisés sous maîtrise d ouvrage de l Etat, ont pour but d assurer une meilleure sécurité des usagers par l aménagement de bandes d arrêts d urgence, de limitation et de contrôle de la vitesse et l installation d une signalisation dynamique. Ils comprennent également l installation de systèmes de protection phonique au droit des secteurs sensibles au moyen de la pose d écrans antibruit, d isolation phonique des façades ainsi que sur la mise en place de revêtements routiers moins bruyants sur la base de diagnostics et de mesures réalisés par la Direction Départementale de l Equipement. Au regard du Plan de Déplacements Urbains, l ensemble de ces améliorations est nécessaire de façon à assurer une meilleure régulation du trafic et une limitation des nuisances provoquées par le trafic routier (qualité de l air, bruit, accidentologie...). Une signalétique à message variable sera mise en place pour permettre d informer des conditions de circulation et de diriger les automobilistes en cas de congestion importante, en adéquation avec la politique de rabattement, sur les réseaux de transports publics choisie pour les espaces centraux. Un partenariat efficace entre les services de l Etat et Saint- Etienne Métropole est à mettre en œuvre lors des phases de mise en place de ces équipements dynamiques. Enfin, une vision globale de réaménagement de ces axes devra être prévue de manière à soigner l impact paysager de ces grandes infrastructures sur l ensemble de l agglomération. page 60

9 Les voiries urbaines Sur les communes urbaines, le Plan de Déplacements Urbains impulsera la mise en œuvre de plans de circulation dans l ensemble des communes : Le PDU sollicite les maîtrises d ouvrage de ces voies, qui sont assurées soit par les communes, soit par le Conseil général de la Loire, soit par Saint-Etienne Métropole dans le cadre de sa compétence voirie, pour mettre en œuvre des plans d aménagement qui auront pour objectifs : - de hiérarchiser les voies en créant des itinéraires de contournement des centres, des voies d accès irriguant les quartiers centraux et des voies de desserte internes aux différents quartiers. - de limiter les circulations de transit dans les hypercentres en reportant les flux sur des itinéraires de contournement. - de partager plus équitablement la voirie au profit des autres modes que l automobile sur les parties délestées du trafic automobile : réduction de capacité au droit des axes de TCSP, élargissement des trottoirs, développement de sites réservés au transport en commun, développement d itinéraires cyclables - de mettre en place un jalonnement adapté et une signalétique efficace dans les centres urbains afin que les automobilistes puissent se diriger facilement et connaître les disponibilités dans les parkings, notamment de rabattement. - de développer des zones 30 là ou cela apparaît nécessaire pour réduire la vitesse automobile et le bruit, et encourager l utilisation des modes doux (marche à pied et vélo). page 61

10 3 Le projet 3- L intermodalité Le PDU est fondé sur la complémentarité des modes de transport et le développement de l intermodalité, c est-à-dire l utilisation combinée ou alternée de plusieurs modes de transports (train, tramway, bus, voiture particulière, vélo, marche à pied) pour effectuer un ou plusieurs déplacements au cours de la journée. Cela nécessite de mettre en place des points de connexion pour favoriser les liaisons entre les transports collectifs, la voiture et les modes de proximité. Un certain nombre de points d échanges est défini dans le PDU, autour du maillage existant et futur des axes de transport les différents niveaux des points d échanges page 62 On distingue différents niveaux de points d échanges intermodaux, en fonction de leur aire d attractivité et des modes de transport s y rabattant. Les points d'échanges en lien avec le ferroviaire Les pôles d échanges sont des lieux de connexion entre plusieurs modes de transport comme le tramway, le train, la voiture particulière et les TCNU mais également les piétons et les deux-roues. Il s agit de sites de connexion majeurs de différents réseaux de transports collectifs. On distingue : - le pôle d échanges intermodal d intérêt régional de Châteaucreux, principal pôle de la région stéphanoise et qui bénéficie de la desserte TGV, - des pôles d échanges intermodaux qui regroupent plusieurs infrastructures structurantes et qui ont une aire d attraction large. Les haltes ferroviaires sont des pôles de moindre importance correspondant plus à une aire de chalandise locale du niveau d une commune ou d un quartier. Ces lieux devront bénéficier en priorité de bonnes conditions d accès à pied, en deux-roues et de rabattement en transports collectifs. Le rabattement en voiture particulière doit également être aménagé en fonction du rôle octroyé à la halte.

11 3 3 Les parcs relais Ils sont de plusieurs types et correspondent à des points d échanges entre la voiture particulière et un axe de transport collectif performant pour l accès aux centres urbains. Ces parcs sont, pour certains d entre eux, compris dans un pôle d échanges (Firminy, Châteaucreux par exemple) et, pour d autres, organisés en tant que tel (quartiers Sud-Est et Nord-Est de Saint-Etienne par exemple). Ces parcs relais ont pour fonction d inciter les automobilistes à laisser leur véhicule en périphérie du centre et à emprunter un transport collectif performant pour rejoindre ce dernier. On distingue : Les parcs Relais Tram/TCSP/TCU qui correspondent à une rupture de charge VP à destination d un transport collectif en site propre urbain ou tout du moins performant en matière de cadencement, de fréquence et de temps d accès au centre ville. Les parc relais TER ou Tram-Train autour des principales gares de rabattement. Ces parcs relais accueillent majoritairement une clientèle se rendant vers l agglomération lyonnaise, leur rôle de point de rabattement vers le centre de Saint-Etienne devant croître en fonction de la mise en place d une étoile ferroviaire performante. L aménagement de ces parcs relais devra répondre à des objectifs de tarification intégrée (couplant le parking et l usage du transport collectif) décrit au chapitre 5. Les points d'échanges bus Un certain nombre de lignes de bus sont en correspondance afin de constituer un meilleur maillage. Ces lieux d échanges sont également inscrits et seront, dans la mesure du possible regroupés avec un autre point d échanges (halte ferroviaire ou parc relais) page 63

12 Le projet 3 3- L intermodalité l'organisation des points d'échanges sur le territoire Châteaucreux est le pôle d échanges intermodal d intérêt régional. Il est le point de convergence de l ensemble des lignes ferroviaires de la région stéphanoise. La réalisation de la deuxième ligne de tramway «Châteaucreux - Peuple» et le transfert de la gare routière interurbaine de Chavanelle vont renforcer son rôle et son attractivité. Ce pôle d échanges comprendra également deux parcs relais, l un à destination du ferroviaire et l autre à destination du transport en commun urbain (notamment le tramway). Il comprendra également une offre de parking de plus longue durée déjà présente sur le site sous le vocable de Parcotrain. L usage de ces différents parcs devra être particulièrement lisible et adapté en terme de tarification (voir chapitre tarification et billettique). Une première phase d aménagement du pôle est prévu en 2006 avec la mise en service de la ligne de tramway. Pôles et lieux d échanges Schéma d organisation PÔLES ET LIEUX D ÉCHANGES SCHEMA DE PRINCIPE Bonson Andrezieux Rive-de-Gier GRAND CROIX LE CHAMBON CARNOT COURIOT ENTREE NORD BELLEVUE LA RICAMARIE Voir Zoom CHATEAUCREUX TERRENOIRE ST-ETIENNE St-Chamond Desserte ferroviaire cadencée Firminy - St-Etienne Desserte ferroviaire cadencée Firminy - Rive de Gier Saint-Etienne - Sud Plaine Réseau ferré / gare Pôles d échanges d intéret régional Pôles d échanges Parc relais Firminy Haltes ferroviaires Point d échanges bus NORD Rabattement TC / TCNU Réseau de voirie existant Projets routiers page 64

13 3 Les pôles d échanges intermodaux sont Firminy, Bellevue, Carnot, Saint-Chamond, Rive-de-Gier et La Terrasse TERRASSE à localiser?? à localiser Le pôle de Firminy, point terminal du projet d électrification et de cadencement de la voie ferrée de la vallée de l Ondaine, aura vocation à accueillir tous les modes de transport en provenance de la proche couronne de Firminy et également de la Haute-Loire : transports urbains et interurbains, voitures particulières et modes doux de proximité (deux-roues et marche à pied). à localiser interconnexion à terme TERRENOIRE Ce pôle d échanges comprendra un parc relais, aménagé au nord et au sud de la gare et dédié à l usage des transports collectifs en A l horizon 2010, ce parc relais offrira un service équivalent à celui mis en place à Châteaucreux pour l accès au TER et au centre de Saint-Etienne par le biais du tram-train. Pôles et lieux d échanges Les pôles de Bellevue, Carnot et la Terrasse ont la particularité d être en lien avec la ligne de tramway historique de Schéma d organisation Saint-Etienne. Leur rôle principal est donc d assurer les échanges fer tramway, sans oublier toutefois les autres modes. Pour le pôle de Bellevue, une première phase d aménagement est prévue pour pour gérer les fonctions de parc relais TCU et TER. Une deuxième phase sera envisagée avec la mise en place de l interconnexion entre les réseaux ferré et urbain à l horizon Pour le pôle de Carnot, il s agira de gérer les connexions entre la gare et les arrêts de tramway situé à proximité. Pour le pôle de la Terrasse, en plus de la fonction d échanges entre le fer et le tramway, il s agira de gérer au mieux les fonctions de rabattement sur le TER et sur le tramway. La création de parcs relais situés soit sur le pôle de la gare soit aux alentours de l entrée Nord de Saint-Etienne est envisagée. Dans la vallée du Gier, les pôles de Saint-Chamond et de Rive-de-Gier, devront eux aussi répondre aux objectifs d intermodalité, notamment en réservant les espaces de parkings aux utilisateurs des transports collectifs. Enfin des pôles d échanges sont à mettre en place au nord de l agglomération. Au vu de l urbanisation, il semble judicieux de rechercher des espaces situés au plus proche du sud de la Plaine du Forez. Deux pôles, Andrézieux-aéroport et Bonson, hors du périmètre de Saint- Etienne Métropole, sont indiqués en accord avec les intercommunalités concernées. page 65

14 Le projet 3 3- L intermodalité Ils pourraient, s ils sont réalisés, avoir une incidence, notamment en terme de capacité sur les parcs relais ou pôles d échanges, prévus au nord de Saint-Etienne dans le cadre du périmètre des transports urbains. Les haltes ferroviaires sont Le Chambon-Feugerolles, La Ricamarie, Clapier-Couriot Il s agit là de points d échanges de moindre importance, en terme de volumes d échanges, mais qui ont également un rôle indéniable. Ces lieux devront bénéficier en priorité de bonnes conditions d accès en marche à pied et deux-roues mais également permettre le rabattement en transport collectif, en voiture particulière et en taxi. L aménagement des haltes situées sur la desserte Saint-Etienne/Firminy sera réalisé pour 2005 avec l électrification de la voie ferrée. Les haltes actuelles ou futures des autres branches de l étoile ferroviaire (vallée du Gier et Plaine du Forez) seront à étudier en terme d opportunité, de localisation en tenant compte des modes de desserte qui seront envisagés sur ces axes. On parle ici des haltes de Terrenoire et Grand-Croix pour la vallée du Gier, liées à la mise en place éventuelle d un tram-train dans le Gier à l instar de l Ondaine, en collaboration avec la Région Rhône-Alpes. Les parcs relais à destination du rabattement sur un transport en commun urbain performant Ils ont pour rôle d assurer le rabattement de la voiture particulière sur un transport en commun à destination du centre de Saint-Etienne. Les pôles d échanges de Châteaucreux, Bellevue devront dès 2005 intégrer ce type d aménagements. Les parcs relais du pôle d échanges de Firminy devront pouvoir s intégrer dès 2010 avec la réalisation du tram-train dans le même système notamment en terme de tarification. Les parcs relais dépendant des axes de transport en site propre se situent sur la commune de Saint-Etienne. Il s agit de parcs à créer : - d une part, à la jonction entre la future ligne en site propre de la Métare Montchovet et la RN 88 (secteur quartiers Sud-Est), - et d autre part, dans les quartiers Nord-Est de Saint-Etienne, sur la future ligne de transport en site propre de ce secteur. Une préfiguration de parc relais sera mise en place en 2006 en accompagnement de la réalisation du Zénith et pour un rabattement sur les lignes desservant Châteaucreux et l Hypercentre dans le nouveau réseau de transport mis en œuvre à cette date. page 66

15 3 Les échéances pour les prises de décision (en terme de localisation précise et dimensionnement) et de création de ces parcs sont étroitement liées à la réalisation des axes de transport en commun en site propre qui les desserviront. D autres parcs relais sont également envisagés le long de lignes de transports urbains, comme par exemple à Roche-la-Molière, Saint-Genest-Lerpt, la Talaudière. Les Plans de Déplacements de Secteur permettront d identifier plus en détail les lieux intéressants pour la création de ces parcs. Les lieux d échanges entre bus Ils concernent notamment la Grand Croix, la Talaudière et Rive-de-Gier. Ces arrêts se situeront de préférence à proximité d un pôle existant. Les conditions de sécurité et de confort devront être assurées les conditions de fonctionnement Afin d inciter à l intermodalité, il est nécessaire, pour l ensemble de ces pôles, de faciliter les échanges pour l usager et d optimiser les correspondances : - en ajustant au mieux les temps de correspondance, qui peuvent fortement pénaliser le temps du trajet global, - en minimisant les distances de parcours piétonnier et en aménageant des cheminements de qualité afin de rendre la rupture de charge la moins pénible possible. Des actions sur la tarification constituent également un élément clé pour le développement de l intermodalité (cette question est abordée dans le chapitre 5). De manière à encourager la pratique des modes doux de proximité, des aménagements appropriés seront réalisés en faveur du vélo et du piéton sur les points d échanges : cheminements agréables, éclairés et sécurisés, parcs à vélos. Une attention particulière sera apportée à la signalétique. Qu il s agisse des panneaux de signalisation extérieurs à l égard des automobilistes ou de panneaux internes aux pôles décrivant les lignes présentes, la signalisation doit être claire et judicieusement implantée. Les points d échanges constituent des lieux de vie qui pourront contribuer à structurer, dynamiser les quartiers et favoriser le renouvellement urbain. Du point de vue de la sécurité, les parcs relais seront des espaces clos et surveillés bénéficiant, pour les plus importants, d une présence humaine. page 67

16 Le projet 3 3- L intermodalité 3.4. La mise en place d'une information générale L'information des usagers sur l'ensemble des modes devra être déployée de manière conjointe par l'ensemble des acteurs. Plusieurs types d'actions peuvent être retenues pour développer l'information intermodale : - l'élaboration d'un plan et d'un guide commun présentant les modalités de déplacements internes à la région stéphanoise. - l'évolution des missions des agences commerciales des différents réseaux de transports collectifs. Certaines agences commerciales, notamment celles situées à proximité des pôles d'échanges, pourraient proposer des informations sur l ensemble de l'offre en transports collectifs et vendre tous les titres existants. - le développement de supports de communication : bornes interactives placées dans les lieux stratégiques (gares, centre-villes, grands équipements, ), serveur multimodal d'information (internet, ). page 68

17 4 - Le stationnement 3 3 Dans la problématique des déplacements, le stationnement automobile est un des leviers pour le succès d'une politique d'intermodalité. Son rôle représente un déterminant majeur du choix modal. On peut donc affirmer que la politique de stationnement d une agglomération va conditionner en grande partie le succès ou non de ses transports en commun. Le PDU 2000 préconisait la mise en place de parcs relais. Selon la loi SRU, un PDU doit porter de façon plus générale sur «l organisation du stationnement sur voirie et dans les parcs publics» : définition des zones de stationnement réglementé, de la politique de tarification et des modalités particulières (favoriser les personnes à mobilité réduite, prendre en compte les taxis et véhicules de livraisons, développer des mesures en faveur des résidents). Le PDU peut aussi apporter des préconisations pour les normes de stationnement dans les Plans Locaux d'urbanisme. Ce nouveau PDU met en place une typologie et définit des objectifs à atteindre pour chaque type de zone Le diagnostic Le centre-ville de Saint-Etienne dispose d une offre en stationnement sur voirie dans la moyenne des métropoles de province. En 2002, une nouvelle politique a été mise en place pour favoriser la stationnement des résidants dans l hypercentre. Pour les autres usagers, on distingue deux types de réglementations : une zone de longue durée en périphérie de l hypercentre et une zone de courte durée dans l hypercentre. On constate une décroissance rapide de la saturation dès que l on s éloigne de l hypercentre. Les zones de courte durée sont saturées et souvent abusivement utilisées pour du stationnement de longue durée. Le respect de la réglementation est insuffisant. page 69

18 Le projet Le stationnement D'autre part, actuellement, il existe trois parcs relais : un parc en bordure du centre-ville (Clapier Couriot) et deux parcs en extrémité de la ligne de tramway (Bellevue et Hôpital Nord). Pour deux d'entre eux, la situation (Couriot) ou l'aménagement actuel (Bellevue) ne facilite pas le transfert modal. Pour les autres communes, peu d'entre elles sont réglementées et certaines ont même fait l objet d une déréglementation. La surveillance y est peu ou pas existante. Des communes ont cependant mis au point un système de zones bleues qui, lorsque la surveillance est efficace, donne de bons résultats. Hormis certaines situations ponctuelles (notamment les jours de marché et de fête foraine, ou le long des lignes de transport en commun, pour les livraisons, etc.) dans le cœur de quelques villes, les conditions de stationnement dans les communes périphériques sont relativement correctes. Globalement, les normes de stationnement inscrites dans les Plans Locaux d'urbanisme (PLU) sont très disparates. Pour les logements, elles apparaissent globalement excessives par rapport à la motorisation effective des ménages (notamment en secteur urbain). Pour les bureaux, elles favorisent l usage de la voiture particulière en fixant des normes minimum élevées, y compris lorsque des lignes de transports en commun existent. On constate en effet un manque d adaptation des normes en fonction des zones du PLU La typologie de secteurs et les objectifs Au regard de ce diagnostic et en respect du cadre légal, une typologie de secteurs est mise en place dans ce Plan de Déplacements Urbain. Pour chaque type de secteur, des objectifs par catégories d usagers sont définis ainsi qu une série d outils possibles pour atteindre ces objectifs. La délimitation précise des zones et le choix des outils à mettre en place seront réalisés en concertation avec les communes dans le cadre des Plans de Déplacements de Secteurs. page 70

19 3 3 La définition des types de secteurs et des catégories d usagers Afin d identifier les particularités spatiales qui composent l'agglomération stéphanoise, les zones présentant des caractéristiques comparables ont été regroupés au sein d'une même catégorie, dite "type de secteur". Les critères de définition de ces zones sont aussi bien quantitatifs (démographie, attractivité, critères propres au stationnement ou se basant sur l offre de transport en commun) que qualitatifs (nature des tissus urbains ou vocation du secteur). La typologie à mettre en œuvre se décompose de la façon suivante : Les cœurs de villes : - le pôle d attraction majeur, qui concerne le centre-ville de Saint-Etienne - les pôles d attraction, lieux de convergence importants, dans lesquels la demande en stationnement est diversifiée et élevée - les pôles intermédiaires, présentant des pôles commerciaux et générateurs de stationnement moins importants - les centres-bourgs, n'attirant pas de façon notable des usagers de l'extérieur. Les autres lieux de concentration : - les centres d échanges, consacrés à la fonction de déplacement - les zones à enjeux PDU, qui peuvent être soit des corridors de transports en commun (actuels et futurs), soit des secteurs à vocation particulière. page 71

20 Le projet Le stationnement En parallèle, on distingue les types d usagers suivants : - les résidants - les migrants (c'est-àdire les personnes se rendant dans le secteur pour leur activité) - les visiteurs (c'est-à-dire les personnes se rendant dans le secteur pour faire des courses, rendre visite à quelqu'un, etc.) - les transitants (c'est-àdire les personnes se rendant dans ce secteur uniquement pour emprunter ensuite un autre mode de déplacement). St-Victor pôle Unieuxéchange Firminy Firminy Villars Roche la Molière Le Chambon Feugerolles St-Priest en Jarez La Ricamarie Sorbiers La Talaudière St-Jean Bonnefonds pôle échanges Châteaucreux St-Etienne Stationnement : typologie des secteurs L Horme St-Chamond Rive-de-Gier St-Paul en Pôle d attraction majeur Pôle d attraction Pôle intermédiaire Zônes à enjeux Pôle d échanges Objectifs par secteur Les objectifs pour les cœurs de ville : Les cœurs de ville partagent un même objectif de réduction de l envahissement de l espace public par la voiture. Le PDU recherche une diminution du trafic automobile en centre-ville et la réappropriation des espaces publics par les autres modes de transport. Dans le cadre d un renforcement de l attractivité des centre-villes et d une amélioration de la qualité de vie, le stationnement des résidants et celui de courte durée sont privilégiés. Pour ce faire, dans le pôle majeur de Saint-Etienne, les tarifications pour les non résidants (abonnement) et la longue durée (zone verte) devront pouvoir évoluer en cohérence avec la promotion d une tarification «parcs relais» (cf chapitre 5). Il s agira d éviter les phénomènes de concurrence entre les deux systèmes dans le cadre des objectifs du PDU de manière à privilégier l accès au centre-ville par le biais des parcs relais et du transport collectif. page 72

21 3 3 Les centres-bourgs : L objectif pour les pôles villageois est de permettre à tous de stationner en évitant toutefois le stationnement des migrants devant les commerces. Il s'agira d'améliorer certains points particuliers pour résoudre de petites difficultés locales, d'inciter au civisme pour dissuader les abus, etc. Les pôles intermédiaires : Les objectifs sont : - de favoriser le stationnement des résidants - d inciter les migrants à se garer en proche périphérie du centre - et d accueillir les visiteurs de courte durée. On veillera également à la résorption des déficits du stationnement privé résidentiel. Les pôles d'attraction : Les objectifs sont : - de favoriser le stationnement des résidants - d'inciter les migrants à stationner dans les parcs relais ou parcs de stationnement situés en périphérie du centre - d'inciter les visiteurs à aller dans les parcs relais ou à ne venir dans le centre que pour de courtes durées. Le pôle d'attraction majeur (Saint-Etienne) : Les objectifs sont : - de favoriser le stationnement des résidants - d'inciter fortement les migrants à stationner dans les parcs relais ou parcs de stationnement situés en périphérie du centre - d'inciter les visiteurs à aller dans les parcs relais, ou à venir dans le centre pour de courtes durées, mais en privilégiant alors le stationnement en parc souterrain afin de libérer l'espace public. page 73

22 Le projet Le stationnement Les objectifs pour les autres lieux de concentration : Les pôles d échanges : L objectif principal est d accueillir les personnes souhaitant utiliser un mode de transport en commun. Une bonne connaissance du rabattement et des modes de transports utilisés selon la distance parcourue pour se rendre au pôle est un préalable à l organisation du stationnement. Les parcs relais, destinés à assurer le rabattement en voiture particulière, seront choisis et dimensionnés en fonction de : - la dimension du pôle ou lieu d échanges (cf. classification), - la hiérarchisation de la voirie et des débits que l on en attend, - du niveau de desserte par les transports en commun. Le stationnement à l intérieur du parc relais devra être réservé en priorité aux personnes utilisant un mode de transport en commun. Il s agit d éviter l encombrement des parcs relais par des véhicules stationnés pour d autres fonctions que le seul rabattement. Les parcs relais seront des espaces clos bénéficiant d un contrôle d accès et d un tarification attractive pour l usager désireux d emprunter le transport collectif. De la même manière, dans les centres d échanges attractifs, il y aura lieu de protéger le stationnement résidentiel de surface : il s agit d éviter l envahissement des voies résidentielles par des véhicules stationnés à la journée et dont les propriétaires utilisent les fonctions d échanges. Les autres zones à enjeux PDU : Selon leurs spécificités, les différentes zones à enjeux définies par le PDU s inspireront de tous ces thèmes. En particulier, on cherchera toujours à favoriser les transports en commun là ou ils existent, ainsi que l usage des modes doux. D autre part, la promotion d axes de transports en commun en site propre s accompagnera d une évolution de la tarification du stationnement. Il s agira d inciter les migrants à stationner dans les parcs relais et de préserver une tarification favorable aux résidants le long de ces axes. page 74

23 3 3 Les types d outils par secteurs Secteur Centresbourgs Objectif général permettre à tous de stationner, en évitant toutefois le stationnement des migrants devant les commerces. Outils possibles normes minimum dans les PLU pour les résidants arrêts minute au droit des principaux générateurs pour les visiteurs surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement Pôles intermédiaires favoriser le stationnement des résidants, inciter les migrants à se garer en proche périphérie du centre, accueillir les visiteurs de courte durée. normes minimum dans les PLU pour les résidants arrêts minute au droit des principaux générateurs pour les visiteurs réglementation du stationnement courte durée dans les centres (ex : Zone bleue) et recherche de stationnement public en périphérie des centres pour les migrants surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement Pôles d attraction Pôle d attraction majeur : Saint-Etienne favoriser le stationnement des résidants, inciter les migrants à stationner dans les parcs relais ou parcs de stationnement situés en périphérie du centre, inciter les visiteurs à aller dans les parcs relais ou à ne venir dans le centre que pour une courte durée. favoriser le stationnement des résidants, inciter fortement les migrants à stationner dans les parcs relais ou parcs de stationnement situés en périphérie du centre, inciter les visiteurs à aller dans les parcs relais ou à ne venir dans le centre que pour une courte durée mais en privilégiant le stationnement en parc souterrain afin de libérer l espace public. normes minimum dans les PLU pour les résidants emplacements réservés aux résidants dans le domaine public réglementation du stationnement (arrêts minute, zone bleue, payant courte durée, agents encaisseurs) et répartition des aires de livraison au droit des générateurs principaux pour les visiteurs normes plafond pour les activités dans les PLU pour limiter le stationnement des migrants parcs de stationnement longue durée en périphérie pour les migrants et transitants ; suivi de l évolution de la demande dans ces parcs emplacements réservés pour les taxis surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement ensemble du panel d outils des Pôles d attraction abonnements 24h/24 à tarif préférentiel pour les résidants mise en place d un tarif progressif avec la durée du stationnement pour les visiteurs, orientés de préférence vers les parcs souterrains. Centres d échanges accueillir les personnes se rabattant sur un mode de transport collectif stationnement réservé aux utilisateurs des transports collectifs (billetique intégrée, tarification favorable, ) protection du stationnement autour des centres d échanges surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement Autres zones à enjeux PDU 4.3. Normes des PLU favoriser les transports en commun là où ils existent, ainsi que l usage des modes doux. normes minimum dans les PLU pour les résidants stationnement réservé aux résidants ; mise en place d abonnements si stationnement payant stationnement courte ou très courte durée pour les visiteurs liés à l activité locale normes plafond pour les activités dans les PLU pour limiter le stationnement des migrants surveillance du stationnement réglementé ; jalonnement et signalisation du stationnement Les Plans Locaux d'urbanisme doivent être compatibles avec le Plan de Déplacements Urbains. Le choix des normes de stationnement inscrites dans les plans locaux d'urbanisme devra donc tenir compte des objectifs du PDU par zone. D'autre part, dans les secteurs où un transport en commun en site propre existe ou est envisagé, le PDU préconise de mettre en place dans les PLU des normes plafond de stationnement pour les bureaux. En effet, une capacité en stationnement importante sur le lieu de travail incite à l'utilisation de la voiture particulière. page 75

24 Le projet 3 5- Tarification/billettique Le développement de l intermodalité, objectif prioritaire du Plan de Déplacements Urbains, passera par la promotion d une politique tarifaire adaptée. Cette dernière devra à la fois être compétitive par rapport au coût réel de la voiture particulière mais également simplifier les déplacements combinés (exemple : un trajet ayant une correspondance entre le ferroviaire et les transports urbains, entre la voiture particulière et les transports urbains ou ferrés, entre les transports urbains et interurbains) Création d une tarification des transports urbains à l échelle de Saint-Etienne Métropole Depuis sa création au 1er janvier 2001 et son extension en 2003, la communauté d agglomération de Saint-Etienne Métropole gère l ensemble des lignes de transport circulant intégralement sur son territoire. Dans ce cadre, la communauté d agglomération s attachera à la mise en place rapide et progressive d une nouvelle tarification harmonisée sur l ensemble de son périmètre avec une première étape dès septembre 2003 pour les déplacements scolaires. Pour ce faire, elle s appuiera sur les principes suivants : - le maintien du niveau de recettes du trafic - la limitation des compensations tarifaires à verser aux transporteurs - une simplicité et une lisibilité de la gamme tarifaire - l attractivité du réseau mis en place - le respect de principes de tarification multimodaux. Ainsi il sera créée trois zones tarifaires : - la zone urbaine de Saint-Etienne comprenant la ville centre et 16 communes de sa proche couronne - la zone urbaine de Saint-Chamond comprenant Saint-Chamond et quatre communes de sa périphérie Est - une zone périurbaine comprenant l ensemble des autres communes de Saint-Etienne Métropole. page 76

25 3 3 A moyen terme et en fonction de l évolution du réseau de transport en commun, une zone urbaine supplémentaire serait créée autour de Rive-de-Gier. Une grille tarifaire complète prenant en compte les besoins de déplacements des différentes catégories d usagers sera mise en place progressivement. Aussi bien monomodale que multimodale, elle intégrera l ensemble des modes existants sur le périmètre urbain de Saint-Etienne Métropole (routiers et ferrés). Elle permettra, à terme, aux usagers d utiliser indifféremment les réseaux de transports urbains routiers (bus, trolleybus, tramway) et les réseaux ferrés internes à l agglomération. Les modalités de cette tarification devront être définies entre la Région Rhône-Alpes et Saint-Etienne Métropole pour une mise en application en Le déploiement de cette nouvelle tarification sera accompagnée d un nouveau système billettique inter opérable (permettant de ne détenir qu un seul titre pour les trajets en transports routiers et ferrés internes à l agglomération) dont la mise en œuvre se déroulera de 2006 à Mise en œuvre d une politique tarifaire des parcs relais En parallèle à la réalisation du projet d axes de transports collectifs structurants (extension de lignes en TCSP, valorisation du ferroviaire), de la nouvelle tarification des transports urbains et du projet billettique qui y est associé, la communauté d agglomération Saint-Etienne Métropole mettra en œuvre avec ses partenaires une politique de parc relais (voir chapitre 3). La tarification de ces parkings relais sera organisée selon les principes suivants : - un système souple permettant aux usagers abonnés ou occasionnels une grande facilité d utilisation. - une organisation à l échelle de l agglomération de manière à éviter les phénomènes de concurrence liés à des différences de réglementation d accès. - une tarification liée à la détention d un abonnement de transport ou par la promotion de formules spécifiques permettant d être attractif par rapport à l usage de la voiture particulière, en particulier pour l accès direct en centre-ville de Saint-Etienne. - une tarification orientée vers le stationnement à la journée des migrants ou des visiteurs de longue durée (plus de deux heures). page 77

26 Le projet 3 5- Tarification/billettique 5.3. Mise en œuvre d un travail partenarial La mise en place d une tarification multimodale impose une concertation étroite entre les différents acteurs du transport public de voyageurs : autorités organisatrices de transports (SEM, Région, Département), sociétés exploitantes de transports collectifs et de parking. Les échelles de concertation se situent à deux niveaux : - une échelle locale où les acteurs stéphanois devront anticiper et préparer la mise en place de l intermodalité au-delà de son simple aspect physique - une échelle métropolitaine au sein de la Région Urbaine de Lyon en collaboration avec les autres autorités organisatrices, où une réflexion sur l intégration tarifaire, la multimodalité et l interopérabilité des systèmes de billettique est en cours et est intégrée aux réflexions locales. Cette concertation vise à programmer des systèmes de billettiques interopérables entre les autorités organisatrices. Ainsi la Région Rhône-Alpes déploiera sur le réseau TER en 2006 un système billettique qui sera compatible avec celui de Saint-Etienne Métropole dont le déploiement s échelonnera de 2006 à Le Plan de Déplacements Urbains s engage sur la constitution d un groupe de travail permettant de fédérer l ensemble des partenaires et d organiser la mise en place des outils tarifaires multimodaux décrits ci-dessus. page 78