BENCHMARK DES PORTS NORDS EUROPEENS

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1 BENCHMARK DES PORTS NORDS EUROPEENS Dernière actualisation : octobre

2 Synthèse Au delà, de la problématique d organisation du travail sur les terminaux, les principaux éléments ayant retenu notre attention sont : Pour le transport routier : un plus faible coût d utilisation des infrastructures (gratuité des autoroutes en Belgique) Ex : pas de péage sur un trajet Anvers Lille autorisation de chargement (PTAC) plus favorable (55 tonnes sur les autoroutes en Belgique alors qu en France le PTAC est de 38 tonnes avec dérogations possibles). Pour le transport fluvial : un coût plus faible de report modal au Benelux, le coup de la manutention pour le transfert d un mode à un autre est compris dans les THC en Belgique. Cela représente une économie de 15 à 50 euros/conteneur par rapport au Havre = 10 à 30% du coût de post acheminement, idem en ferroviaire). une offre de réparation et de maintenance d unités fluviales plus performante au Benelux. Nécessité de mettre en place une offre de service globale sur ces activités à l échelle de l Axe Seine. Pour le transport ferroviaire : une offre de services plus performante (taux de service,) un plus grand nombre d opérateurs et de tractionnaires (ex : 6 opérateurs/tractionnaires au Pays Bas) Certaines directives/réglementations européennes ont des impacts en termes de distorsions de concurrence du fait d une interprétation/application différenciées des textes par les états membres : Réglementation relative à la fiscalité / TVA plus simplifiée et plus avantageuse en Belgique Réglementation moins contraignante et plus souple chez nos concurrents concernant les ICPE (Installations Classées pour l Environnement) 2

3 Recommandations et axes de recherches à approfondir : Benchmark sur l application des textes communautaires relatifs aux ICPE : Effectuer une étude pour comparer les conditions d instructions (délai, coûts, degrés d exigences) pour le montage et suivi des dossiers de déclaration et d autorisation Etendre l étude à la réglementation sur le transport et le stockage des marchandises dangereuses Benchmark «compétitivité coût» de la prestation logistique portuaire dans une chaîne logistique door to door Benchmark des coûts des prestations transports et logistiques d une chaîne d approvisionnement import comprenant la distribution finale sur différente zones stratégiques en France et en Europe. Benchmark de la «compétitivité coût» pour le développement d activités logistique Effectuer un comparatif des coûts d exploitation d un entrepôt type classe A Comparatif prix de vente, location, AOT, coût salariaux, foncier (principe d actualisation de l étude DTZ 2005) Benchmark Fiscalité TVA Etudier les différences d application des textes communautaires en Belgique et au Pays Bas Etudier les impacts en termes de pertes de trafics/activités logistiques Démarche pouvant trouver écho au niveau national Renforcer le lobbying européen de la place havraise en suivant notamment de près les projets/études de rationalisation des capacités portuaires à l échelle européennes Faire un état de l art/cartographie de la représentation des intérêts portuaires de la région havraise (et Grand Paris) à Bruxelles Replacer Zeebrugge dans la liste des «grands» concurrents Mener une veille sur les dysfonctionnements portuaires en Europe 3

4 Introduction Le Havre Développement, comité d expansion économique de la région havraise a pour mission de : Porter la stratégie de développement économique de la région havraise Promouvoir en France et à l étranger l image du territoire et organiser des actions de communication partenariales Détecter et prospecter les investisseurs nationaux et internationaux Favoriser l innovation Appuyer les projets d implantation et de développement Contribuer à la création des infrastructures utiles au développement du territoire Favoriser l accueil et l implantation des salariés nouveaux arrivants A ce titre, concernant la filière portuaire et logistique, une étude de Benchmark a été lancée, il y a un an, sur les ports d Anvers, Rotterdam et Hambourg. Cette étude a été réalisée avec les compétences internes de l agence. L objectif de l étude est d identifier les principales «lignes de forces» de nos concurrents. Dans sa conception, l étude s organise en trois parties. Il est nécessaire de commencer par une présentation des différents ports. Celle ci traite pour chacun, des infrastructures, des accès et de l hinterland. La deuxième partie s attache à les comparer entre eux sous divers aspects quantitatifs (trafics, parts de marché, projet/investissements, ) et qualitatifs (accessibilité, productivité, gouvernance, ). Enfin, la troisième partie énonce des éléments d explication quant à la perte continue de parts de marché de la région Havraise sur les activités portuaires et logistiques, sur le range Nord européen. Ces éléments sont déclinés sous trois axes : l histoire et la géographie, le passage portuaire et les distorsions de concurrence. Deux angles d approches ont été privilégiés pour la réalisation de cette étude. L un fut l analyse de la littérature existante : c est l angle «recherche documentaire». Le second revêt un caractère plus pragmatique grâce à une «approche terrain». Celle ci permet de compléter et de vérifier certaines informations grâce à des entretiens et visites effectués dans diverses entreprises et institutions (autorités portuaires, agences de promotion, pôles de compétitivité, ) des différentes places portuaires. Plusieurs comptes rendus de ces rencontres sont consultables en annexe. Comme nous l avons mentionné, le travail réalisé cherche à identifier les principales lignes de forces de nos concurrents (volontairement limitées aux plus importantes) avec comme finalité, la mise en place d actions concrètes. Ainsi, au terme de ce travail, nous proposons une synthèse ainsi qu une série de recommandations. Cette étude se doit d être évolutive par nature. Par conséquent, les apports nouveaux en termes de littérature, les remarques et les éventuelles rectifications seront accueillis avec beaucoup d intérêt. 4

5 Sommaire Première partie : présentation générale des principales zones portuaires concurrentes 1. Le Port de Rotterdam Infrastructures portuaires : Les accès Hinterland 2. Le port d Anvers Infrastructures portuaires : Les accès Hinterland 3. Le port de Hambourg Infrastructures portuaires : Les accès Hinterland Deuxième partie : éléments de comparaison 1. Trafics et parts modales Classement des Ports en Europe, tout trafic Classement des ports européens, trafics conteneurisés Décomposition des trafics du Top 20 des ports européens (en millions de tonnes) en 2008 Trafics des ports du range Nord, en 2007 et 2008 Évolutions des trafics portuaires Trafics conteneurisés du TOP 20 des ports européens de 2001 à 2008 Répartition des flux conteneurisés selon leur nature : transbordement ou distribution ou provenance de l hinterland Classement des ports européens, TOP 20 vrac liquide Classement des ports européens, TOP 20 vrac sec Comparatif des parts modales pour les trafics conteneurisés Répartition modale par région desservies de ports du range Nord 2. Hinterland et parts de marché Les grandes agglomérations et aires économiques européennes Parts de marchés des différents complexes portuaires européens pour les trafics conteneurisés 5

6 Parts de marché pour de différents complexes portuaires européens pour les trafics RO RO Carte synthétique des hinterlands des ports majeurs du range Nord Répartition des volumes de conteneurs transportés par voie terrestre par pays (en tant que destination ou point de départ) Parts de marché des ports français et ports étrangers par région française (classées par ordre décroissant) : 3. Projets et investissements Tour d horizon des principaux investissements d infrastructures Stratégies d investissements Présence des opérateurs de terminaux Comparaison de la composition des investissements pour les grands projets européens du Nord, par typologie d investisseurs 4. Divers : Accessibilité Productivité des terminaux Statut juridique des ports et gouvernance Répartition géographiques des zones logistiques en France et en Europe Troisième partie : éléments d explication de la domination des principaux ports concurrents du range Nord 1. Le passage portuaire Un coût de passage portuaire élevé Un climat social difficile La réforme de la manutention portuaire La délimitation du champ d application du régime de travail des dockers dans les ports 2. Distorsion de concurrence Distorsion de concurrence entre les modes mais aussi entre les ports Distorsion de concurrence dans la desserte de l hinterland par la route 3. Divers Les handicaps géographiques et économiques Un besoin d harmonisation et de simplification administrative et législative à l échelle européenne Frein au développement de l offre de desserte de l hinterland par modes massifiés ANNEXES 6

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8 Première partie : Présentation générale des principales zones portuaires concurrentes 8

9 Carte des ports de rangée Nord Européenne Source : Ministère de l équipement, des transports et du logement direction du transport maritime, des ports et du Littoral 9

10 Le Port de Rotterdam Premier port européen pour les trafics conteneurisés, le port de Rotterdam jouit d un emplacement géographique fort intéressant. Situé à l embouchure du Rhin, à l Ouest du pays, Rotterdam est la seconde ville des Pays Bas après la capitale Amsterdam. Le port s étend sur près de quarante kilomètre. Cette position favorise donc ce port qui est tourné vers une des régions les plus riches d Europe, l Allemagne de l Ouest. Le port de Rotterdam, qui était encore dans les années 90, le premier port mondial pour les trafics conteneurisés, a manipulé en 2006 près de 10 millions de conteneurs soit plus, à lui seul, que tous les ports français réunis. Il est aujourd hui le 1er port européen et le 7ème mondial pour ce type de trafic. Infrastructures portuaires : Crée au 14ème siècle (soit plus d un siècle et demi avant le Havre), le port de Rotterdam, qui fut autrefois un port de pêche, a vu son étonnante modernisation s effectuer dès la fin de la seconde guerre mondiale qui l avait partiellement détruit. Aujourd hui ce port ne cesse de se développer : son dernier projet d envergure, dans cette course effrénée à la conteneurisation, est un terminal d une taille encore jamais vue en Europe. En effet, le terminal Maasklavte 2 augmentera la superficie du port de hectares (celle ci étant déjà évaluée à plus de hectares) et prévoit un traitement annuel de plus de 8,5 millions d EVP. Possédant un tirant d eau de 14,50 mètres, Rotterdam à la capacité d accueillir les plus gros porte conteneurs existants. 10

11 Terminaux à conteneurs Le port de Rotterdam dénombre environ 40 kilomètres de quai, 11 terminaux équipés de 92 portiques répartis dans le port. De plus, la plupart de ces terminaux ont des embranchements ferrés ainsi que des dessertes fluviales qui permettent un meilleur «écoulement» des conteneurs. Cartes du port de Rotterdam : 11

12 Les accès La route Le port de Rotterdam est extrêmement bien relié au réseau autoroutier. Celui ci bénéficie de différentes connections le reliant à quasiment toutes les destinations européennes. En effet, l autoroute E19 à destination du Sud lui permet d atteindre Anvers. L E35 et l E31 lui assurent des dessertes à l Est et l Ouest du pays. Ces autoroutes sont ainsi reliées aux autres infrastructures routières européennes. 12

13 Le Fer Le port batave possède l un des réseaux ferroviaires les plus performants au niveau européen. Orienté sur l Europe de l Est et du Sud, il lui permet de drainer d importants trafics très éloignés. De plus, la mise en service en 2007 de la Betuweroute augmente largement ces capacités de transport de fret par rail. Cette double voie de chemin de fer entre Rotterdam et l Allemagne est longue de 160 Km. 13

14 Le Fluvial Son positionnement, aux confins des trois des plus grands fleuves d Europe occidentale (la Meuse, l Escaut et le Rhin), lui confère un des réseaux fluvial le plus important en Europe. Ceci lui permet d atteindre des marchés éloignés (pays de l Est), où la concurrence portuaire n a pas encore atteint le niveau qu on lui connaît dans les grandes zones économiques de l Europe des 15. Ce réseau dense lui permet d offrir des services au départ et à destination des pays suivants : Allemagne, Suisse, France, Belgique. 14

15 Le Feedering Le réseau de feeder est certainement, avec celui d Anvers, le plus performant des ports de la rangée Nord. Ainsi, il dessert plus de 110 ports à travers toute l Europe. Rotterdam est reconnu pour être la véritable plate forme européenne de transbordement. 15

16 Hinterland Le port de Rotterdam possède l un des hinterlands les plus puissants d Europe. En effet, sa position géographique lui ouvre un espace extrêmement dense à travers le continent. Ainsi, grâce à ses différents réseaux, il est capable de capter des flux de conteneurs très éloignés qui sont a priori destinés à des ports géographiquement plus proche. Etant considérée comme la plate forme portuaire européenne, Rotterdam puise ses trafics à partir des pays scandinaves, de la Baltique, mais aussi de Belgique, d Allemagne de l Ouest, du Nord Est de la France, et de la Suisse. Ce phénomène de domination est notamment rendu possible grâce à une très bonne répartition modale, puisque la route représente 40%, la voie d eau 32%, le rail 8% et enfin le feedering 20%. Cette homogénéité permet donc des acheminements variés (en termes de destinations et d arrivées sur les terminaux), et massifiés. Enfin, le port batave s appuie sur l axe fluvial le plus important d Europe (le Rhin, qui représente plus de 1,4 millions d EVP annuels). Source : Service statistique du port de Rotterdam (2008) 16

17 Le port d Anvers Il est situé au fond de l estuaire de l Escaut, au Nord de la Belgique et à la frontière des Pays Bas. Il se trouve à 6 heures de navigation de la Mer du Nord. Anvers est très précisément à mi chemin entre le Havre et Hambourg. Il est ouvert sur les principales zones industrielles européennes (France, Belgique, Grand Duché de Luxembourg, le Rhin Ruhr, la Sarre et Bale). Le port d Anvers est le premier port belge pour les trafics de conteneurs, et c est aussi le 3ème port européen et le 12ème à l échelle mondiale. Il dessert chaque année plus de 800 ports grâce à plus de 300 compagnies maritimes. Infrastructures portuaires Lors de l occupation française, Napoléon 1er voulait en faire un port militaire. Cela a permis, à l époque, son élargissement et son développement. Ce port a surtout connu sa plus forte période de développement dans les années 60 où il a su s adapter au phénomène de conteneurisation et anticiper cette évolution. Le dernier grand projet est celui du «Deurganckdok» qui fut mis en service en 2005, et dont la capacité de traitement d EVP s élève à près de 5,5 millions d EVP. Terminaux à conteneurs Le port flamand possède près de 4 terminaux à conteneurs et plus de 130 kilomètres de quais répartis sur les hectares qu occupe cette infrastructure. La plupart de ces terminaux possèdent des quais séparés pour les unités fluviales ainsi que des embranchements ferroviaires, ce qui permet un écoulement du trafic plus aisé. Son tirant d eau de 13,50 mètres lui pose toutefois des problèmes pour l accueil des navires géants. Malgré cela, le port est fréquenté par près de navires par an. 17

18 Accès La Route Le réseau autoroutier dont bénéficie le port flamand est assez vaste. Celui ci est relié au réseau autoroutier européen, grâce à l interconnexion des autoroutes E17, E19 et E34 à Anvers. Ainsi, le port est connecté à des infrastructures permettant de regagner quasiment toutes les principales destinations européennes. 18

19 Le Fer Il s agit d un des atouts du port d Anvers, car celui ci est considéré comme l un des plus grands ports ferroviaires d Europe (il représente à lui seul près de 46% du volume pris en charge par les chemins de fer belges.). De plus, il s appuie sur plus de 1000 Kms de voie et le port possède un centre de tri ferroviaire de 500 hectares. Ce réseau lui permet donc de relier le port à l Allemagne, la France, l Italie, les Pays Bas, l Autriche, l Espagne et la Suisse. 19

20 Le Fluvial Anvers est relié au réseau des voies navigables belges et européennes, en raison de son positionnement dans le delta Escaut Rhin Meuse. Le port est donc connecté aux plus grandes régions créatrices de richesses d Europe (France, Allemagne et la Suisse). Tout comme son homologue batave, le Rhin est un de ses axes majeurs. 20

21 Le Feedering Le port d Anvers propose plus de 280 départs mensuels vers plus de 150 destinations à travers l Europe. Son offre de feeder est l une des plus importantes de la rangée Nord. 21

22 Hinterland Source : Service statistique du port d Anvers (2008) Cette carte permet d analyser plus finement les marchés du principal concurrent du Port du Havre. On remarque que même dans les régions limitrophes au Port du Havre, le Port d Anvers réalise des volumes important allant de à EVP. Ce port flamand possède l un des hinterlands européens les plus étendu. L une des raisons principales est que ses différents réseaux sont parfaitement connectés tout en étant très denses. Il est ainsi capable de capter des flux à des distances très éloignées (région Rhône Alpes, Italie du Nord, l Autriche). Anvers jouit d une excellente réputation bien au delà de ses frontières. La carte cidessus démontre effectivement que ce port possède une clientèle variée, répartie sur une grande superficie en Europe. La moitié du trafic est destinée à la Belgique et au Luxembourg, l autre moitié à l Allemagne, la France, les Pays Bas, la Suisse, l Autriche et l Italie. De plus, la répartition modale des pré et post acheminements est plus équilibrée comparativement aux ports français, puisque la route représente 56%, le rail 8%, la voie d eau 27% et le feedering 9%, ce qui lui assure une gamme variée de prestations, et permet aux différents clients de bénéficier d alternatives à la route (fréquences et coûts), d adapter et de choisir selon leurs besoins en transport. Le port de Hambourg 22

23 Situé au Nord de l Allemagne, près de l embouchure de l Elbe (environ 110 kilomètres) et à proximité de la mer du Nord, Hambourg est le premier port allemand et la deuxième plus grande ville du pays. Le port d estuaire de Hambourg est le plus excentré à l Est de la rangée Nord. Celui ci emploie plus de personnes, et il est aujourd hui le 8 ème port mondial et le 2ème européen pour son trafic conteneurs qui représente 68% de ses trafics. Infrastructures portuaires Crée en 1189, ce port possède une surface de 87 Km². Toutefois, son tirant d eau de 13,50 mètres est inférieur à celui de ses concurrents ; mais lui permet néanmoins l accueil des plus gros porte conteneurs. Les terminaux à conteneurs Ce port allemand possède quatre grands terminaux à conteneurs : L Eurogate, d une longueur de 2,05 Km soit 140 ha, est équipé de 18 portiques qui offrent une capacité de traitement annuelle de 2,6 millions d EVP. Le HHLA CTB, totalise pour sa part une longueur de 2,85 Km soit 160 ha, équipé de 20 portiques. Sa capacité de traitement annuelle est estimée à 2,8 millions d EVP. Le HHLA CTA, quant à lui, représente une longueur de 1,4 Km (80 ha) et ses 15 portiques lui permettent de traiter 2,4 millions d EVP par an. Le HHLA CTT, d une longueur de 995 mètres (40 ha), permet d écouler 0,95 millions d EVP grâce à ses 7 portiques 23

24 Accès La Route L infrastructure portuaire est reliée au système autoroutier allemand et européen. En effet, deux axes (Finkenwerder et Waltershof) la relient aux autoroutes A7 et A1, ce qui lui permet d avoir accès aux voies allemandes, hollandaises et celles des pays de l Est. 24

25 Le Fer Il s agit d un des principaux atouts du port. En effet, celui ci propose quotidiennement 160 trains de conteneurs internationaux et nationaux au départ ou à l arrivée du port. Ce réseau est le mieux pourvue d Europe en termes d infrastructure.. 25

26 Le Fluvial Le port étant relié directement à l Elbe, celui ci utilise donc ces 870 kilomètres de voies navigables pour desservir ou accueillir des barges effectuant des services variés en Allemagne (Hanovre, Dresde, Lubeck), en République Tchèque (Prague, Mělník) et en Pologne. 26

27 Le Feedering Le réseau de feeder du port de Hambourg propose en moyenne 25 départs par jour. Ce réseau dessert en majorité les pays de la Baltique (environ 50 millions de consommateurs), mais aussi les Iles Britanniques et la Mer Noire. 27

28 Hinterland Source : Service statistique du port de Hambourg (2008) Le port de Hambourg bénéficie aujourd hui d une position géographique extrêmement avantageuse. Ouvert sur l Europe Centrale et de l Est, ainsi que sur les pays baltes, le port de Hambourg a donc décidé, au début des années 90, de se placer sur ces marchés en développement. De plus, Hambourg a profité de ses différents réseaux (ferroviaire, fluvial et feedering) extrêmement bien répartis sur ces territoires, pour s y implanter. Aujourd hui, l essentiel de son marché émane de ce positionnement. De plus, et cela contribue aussi en grande partie à son incontestable rayonnement européen, le port de Hambourg possède de forts liens commerciaux avec l Asie. En effet, Hambourg est le port européen qui distribue le plus de conteneurs en provenance de Chine (surtout en Europe de l Est). Ces trafics représentent 27% de son activité. 28

29 Le port du Havre itué au nord ouest du territoire français, sur la rive droite de l estuaire de la Seine, ce port est à l extrême ouest de la rangée du Nord. A seulement 15 heures de navigation de l entrée de l Atlantique, le Havre occupe un emplacement géographique assez intéressant. En effet, il n est qu à seulement deux heures de route de la région parisienne. Premier port touché de cette rangée à l Import, il offre la possibilité pour les grands porte conteneurs d escaler avec leur chargement complet et, dernier port touché à l Export, il permet à ces mêmes navires de compléter leur chargement et donc d optimiser leur voyage. Le port du Havre est le leader français pour les trafics conteneurisés. Il traite à lui seul 60% du trafic français, soit près de 2,6 millions d EVP. Néanmoins, cette place reste relative vis à vis de la concurrence, puisqu il occupe la 8ème place au niveau européen et la 36ème place au niveau mondial pour ce même type de trafic. Infrastructures portuaires Crée en 1517 par la seule volonté de François 1er, le port a évolué au fil du temps avec, pour dernière grande évolution, la création de «port 2000», dédié aux trafics conteneurisés (en 2006). D une superficie de hectares, il emploie actuellement salariés et possède un tirant d eau de 14,50 mètres qui lui permet d accueillir les plus grands porteconteneurs du monde. Terminaux conteneurs Le port normand regroupe son activité conteneur sur trois grands ensembles de terminaux. Ils comprennent 7 quais répartis sur une longueur de 6,5 Km desservis par 31 portiques. Ces installations sont composées : d'installations situées en bassin de marée servant en particulier les grands porteconteneurs (dont les navires over panamax10) d'installations implantées en arrière de l'écluse François 1er. Les terminaux nord (quais de l'atlantique, des Amériques et de l'europe) disposent de 96 hectares de terre pleins, reliés entre eux par de larges voies en site propre, et de m2 de surfaces couvertes. Les terminaux sud (quais de l'asie, d'osaka et de Bougainville) disposent de 80 hectares de terre pleins de stockage et de m2 de surfaces couvertes. 29

30 Les terminaux de «Port 2000» (quai du Havre), mis en service progressivement proposent chacun près de 50 hectares de terre pleins. Premier d'entre eux, le Terminal de France est équipé de six portiques. Accès La Route Directement relié par l autoroute A13 à la région parisienne, le port du Havre bénéficie également, grâce au pont de Normandie, d autres accès aux autoroutes A29 et A28 vers le Nord et l Est, ainsi qu au moyen de la route des Estuaires vers le Sud de la France et la péninsule Ibérique. Le Fer Des embranchements spécifiques des terminaux permettent de relier le port aux réseaux français et Européen. Ainsi, les opérateurs ferroviaires proposent au départ et à l arrivée du Havre, des acheminements vers quelques destinations françaises et européennes. Le Fluvial La Seine, voie navigable à grand gabarit, permet un service de transport fluvial de conteneurs assez limité. Les rotations sont effectuées trois fois par semaine vers ou depuis Rouen et Gennevilliers. Il s agit de convoi poussé de 5000 tonnes assuré par le GIE Logiseine. Nous évoquerons ultérieurement un développement lié au Canal Seine Nord. Le Feedering Il assure des dessertes maritimes par le biais de petits navires, en services réguliers vers 23 ports européens. Il existe 11 services hebdomadaires reliant le port du Havre à 4 ports français, 14 ports Nord européens et 5 ports de la péninsule Ibérique. 30

31 Hinterland des Ports du Havre, Rouen et Dunkerque BOURDAIN, J., 2008 Les ports français du Nord possèdent un arrière pays moins développé en comparaison de leurs principaux concurrents. En effet, celui ci se limite aux frontières de l hexagone. Ainsi, on peut observer que le port du Havre, traite environ 70% de ses trafics conteneurisés à l exportation et 50% de ces mêmes trafics à l importation dans des régions qui lui sont limitrophes (Haute Normandie, Basse Normandie, Picardie, Ile de France et Centre). Mais il possède néanmoins une influence sur la moitié Nord de la France. Pour la même période, la zone d influence du port de Dunkerque est, pour sa part, encore plus limitée que celle de son voisin normand. En effet, le port ne peut compter que sur un périmètre de 150 kilomètres autour de l infrastructure portuaire. Or le port de Dunkerque possède tout de même une zone d influence, par delà la Manche, chez son voisin britannique. 31

32 Enfin, le port de Rouen, quant à lui ne peut s appuyer que sur un hinterland assez restreint, puisqu il relève d un marché uniquement régional. Ainsi, la plupart de ses trafics proviennent de zones très proches de l infrastructure portuaire, ceux ci étant situés dans le Nord du pays et s étirant jusqu au bassin parisien. 32

33 Deuxième partie : Eléments de comparaison 33

34 Trafics conteneurs Évolutions des trafics conteneurs Source : Statistiques Portuaires 34

35 Source : Statistiques des Autorités Portuaires En 1990, les ports de Rotterdam, Hambourg, Anvers et Le Havre ont cumulé un trafic de 8,1 millions d EVP. Ce chiffre s élève à 32 millions d EVP. Le trafic total a littéralement explosé : +295%, soit un trafic multiplié par 4 en moyenne! 35

36 A. Mionnet., 2010 Sources : Autorités Portuaires On remarque néanmoins que cette explosion des trafics conteneurs est relative selon chaque port. Certain ont connu une plus grande croissance de leurs trafics conteneurs que d autres! Il est intéressant de mettre en lumière les écarts que ces ports ont connus en termes d évolution de trafics. En effet, si chaque ports avaient connus une croissance de leurs trafics conteneurisés identiques, par rapport au volume de trafic réel de 1990, Hambourg et Anvers ne seraient pas à ce niveau actuellement. En effet, cette simulation nous permet de voir que Hambourg et Anvers une «croissance conteneur» beaucoup plus forte que celle de leur concurrents. Pour ces ports, l augmentation moyenne de 300% est largement dépassée. Ce graphique, montre bien que Hambourg et Anvers sont les deux ports gagnants. Ils ont été, sur cette période, plus compétitifs, à l image de taux de croissance, respectivement de 385% et 456%. Dans le même temps, Rotterdam a su développer ses trafics conteneurisés (+ 192%) mais à un rythme inférieur à la moyenne. Le Port du Havre se trouve dans le même cas de figure (+225%), mais il a connu une évolution sensiblement plus forte que Rotterdam. 36

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38 Classement des ports européens, trafics conteneurisés : Source: Buck Consultants International, based on ESPO (2008), ISL (2008), Containerisation International (2009) and various port websites (2009) 38

39 Trafics conteneurisés du TOP 20 des ports européens de 2001 à 2008 : Source: Eurostat 39

40 Répartition des flux conteneurisés en transbordement VS trafics d hinterland terrestres : Source : ITMMA 40

41 Trafics portuaires Classement des Ports en Europe, tout trafic : Source: ISL (2008) and various port websites (2009) 41

42 Le traffic total des ports européens est estimé à 3,8 milliards de tonnes en 2006 dont 63% étant des flux import et 37% réalisé à l export. Trafics des principaux ports européens en 2008 : Source : Eurostat 42

43 Décomposition des trafics du Top 20 des ports européens (en millions de tonnes) en 2008 : Source: Eurostat 43

44 Trafics des ports du range Nord, en 2008 : 44

45 Classement des ports européens, TOP 20 vrac liquide : Source : Eurostat 45

46 Evolution des trafics portuaires de vracs liquides millions de tonnes Rotterdam Le Havre Anvers Londres Hamburg Classement des ports européens, TOP 20 vrac sec : Source : Eurostat 46

47 Evolution des trafics portuaires de vracs solides milliers de tonnes Rotterdam Anvers Hamburg Londres Le Havre On constate durant ces 10 dernières années que la croissance des tonnages portuaires tout trafics confondus ne passe pas par une croissance des trafics de vrac sec et de vrac liquide qui sont restés sensiblement au même niveau durant la dernière décennie. Rotterdam représente une exception, puisqu il a conforté sa place de premier port européen en augmentant de près de 50 millions de tonnes ses volumes de vracs liquides. 47

48 Parts modales Comparatif des parts modales pour les trafics conteneurisés : Source: Dynamar,

49 Répartition modale par région desservies des 3 plus grands ports de la rangée Nord pour les trafics conteneurs : 49

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51 Hinterland et parts de marché Les grandes agglomérations et aires économiques européennes Source : La Documentation Française 51

52 Les parts de marché en 2008 des différents ports du range nord pour les trafics conteneurisés sont les suivantes : Rotterdam : 26.9 % Le Havre : 6.2 % Hambourg : 24.3 % Zeebrugge : 5.5 % Anvers : 21.6% Amsterdam : 1.1 % Bremerhaven : 13.8% Dunkerque : 0.5% 52

53 PIB cumulé dans les zones concentriques autour des ports en 2002 : 53

54 Parts de marchés des différents complexes portuaires européens pour les trafics conteneurisés : Source: Buck Consultants International (2009), based on ESPO (2008) 54

55 Parts de marché pour de différents complexes portuaires européens pour les trafics RO RO : L ensemble des trafics Ro Ro s élèvent à 451,5 millions de tonnes en Source: Buck Consultants International, based on Notteboom (2009) 55

56 Carte synthétique des hinterlands des ports majeurs du range Nord Source : J. BOURDAIN 56

57 Répartition des volumes de conteneurs transportés par voie terrestre par pays (en tant que destination ou point de départ) : Source : ITMMA

58 Parts de marché des ports français et ports étrangers par région française (classées par ordre décroissant) : Depuis vingt ans, les zones d influence des ports de l Europe du Nord ne cessent de s étendre. On estime que la part des ports étrangers dans le trafic conteneurisable a atteint 43,4 % à l exportation, et 51,5 % à l importation en Les ports étrangers ont ainsi le quasi monopole du trafic de conteneurs à destination ou en provenance d Alsace ou de Lorraine, et une très large prédominance dans les régions comme le Nord Pas de Calais, Champagne Ardenne ou la Franche Comté (annexe III). Mais cette pénétration des ports étrangers est importante aussi dans de grandes régions pourtant proches des principaux ports français. Pour exemple, à l importation, la part des ports étrangers est de 45 % en Ile de France et de 51 % en Rhône Alpes pour les conteneurs. A l exportation, les taux correspondants sont de 34 % et 31 %. 58

59 Source : douanes 59

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61 Source : douanes 61

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63 Parts de marché des marché de Rotterdam (Base = EVP en 1999) : 63

64 Parts de marché des marché de Rotterdam et d Anvers (Base = EVP en 1999) : 1999) 64

65 Projets et investissements Tour d horizon des principaux investissements d infrastructures : Source : Rapport de la Cour des comptes 2006, «Les ports français face aux mutations du 65

66 transport maritime» Stratégies d investissements : Les mutations de l investissement portuaire Représentant en moyenne moins de 3 % des investissements dans les infrastructures de transport depuis 1990, ceux qui sont réalisés dans le domaine portuaire s établissent à 4,3 Md. Ce volume est certes faible, mais son impact ne doit pas être pour autant sousestimé. Le graphique ci dessous retrace l importance des investissements publics depuis le IIIème plan. Il met en évidence l engagement d un nouveau cycle, avec Port 2000, dont le niveau ne renoue toutefois pas avec celui des années 1970 lors de la réalisation d Antifer. Ce constat conduit à s interroger sur le niveau d investissement nécessaire pour assurer le maintien des capacités des ports français et leur développement. L UPACCIM estime que les capacités portuaires devraient croître de 3 à 4 % par an pour conserver la place des ports français en Europe. Or, on constate que, sur la base de l analyse des politiques de financement et d investissements en infrastructures effectuée par la conférence européenne des ministres des transports en 2003, la proportion des investissements affectée au domaine portuaire en France est plus limitée que dans plusieurs pays européens, notamment, l Allemagne, l Italie ou l Espagne. Dans le contexte actuel de développement du trafic, la question de l éventuel sous investissement de la France dans les ports maritimes doit donc être posée. 66

67 Source : Cour des comptes Les investissements accordés en vue de développer les ports français restent très largement inférieurs à ceux accordés par les pays voisins. Les investissements consentis pour le système portuaire français par l Etat restent très faibles, comparativement à nos principaux concurrents. Si l on observe les investissements entre 2000 et 2006 des 6 ports autonomes français, on peut constater qu ils ont représenté un budget total de 1,07 milliards d euros pour leurs projets d infrastructures (dont la moitié uniquement pour le port du Havre et son projet port 2000). Au total, les contributions publiques ont donc atteint 53% du montant des investissements. En ce qui concerne l entretien des accès maritimes (chenaux d accès, écluse), l Etat a pour cette période accordé une enveloppe de 347 M soit 50 M annuellement. Pour une période quasiment comparable (1999 à 2005), la région flamande a quant à elle accordé pour ses 4 ports (Anvers, Gand, Zeebrugge et Ostende) une somme de 1,05 milliards d euros. Dans le même temps, cette région a consacré 1,37 milliards d euros pour l entretien des accès maritimes soit 195 M par an. Tout comme pour les investissements publics, les fonds privés pour les infrastructures portuaires françaises restent relativement faibles comparativement à nos voisins. 67

68 Présence des opérateurs de terminaux : D autre part, on impose en France, aux investisseurs étrangers, qu ils soient armateurs ou manutentionnaires, d avoir recours à des personnels dont ils n ont pas de maîtrise directe. Une telle restriction réduit fortement la présence des grands groupes de manutentionnaires mondiaux, surtout dans les terminaux à conteneurs. En effet, les opérateurs souhaitent, pour des besoins de qualité de service, et de productivité, avoir une maîtrise totale des personnels (grutiers et dockers). C est le cas chez nos concurrents, mais pas en France, puisque seuls les dockers sont salariés des entreprises de manutention. Le phénomène est identique pour les grands armateurs, pour qui les investissements répondent à des chaînes logistiques intégrées. On remarque donc qu ils investissent très faiblement en France. 68

69 Comparaison de la composition des investissements pour les grands projets européens du Nord, par typologie d investisseurs Source : ITMMA 2006 Le projet «port 2000» fut financé par le secteur privé à hauteur de 25%. Dans le même temps, les projets des concurrents européens ont été financés par le secteur privé à hauteur de 42% pour Rotterdam, et à plus de 57% pour le port d Anvers. Cette forte proportion témoigne de la confiance et des ambitions placées dans ces investissements par ces acteurs privés. 69

70 Divers Accessibilité : Source : Ministry of Transport of Nederland, Public Works and Water Management Productivité des terminaux : La productivité de la manutention : les terminaux devront traiter des volumes importants, en un minimum de temps, de façon à diminuer les coûts à la boîte transportée. Au Havre, la productivité des portiques les plus récents atteint 26 mouvements à l'heure, alors que les ports d'anvers, Rotterdam et Hambourg affichent des moyennes d'une trentaine de mouvements par heure. Si l'outillage des manutentionnaires français est maintenant très compétitif, la productivité des entreprises installées sur les terminaux est encore perfectible. 70

71 Productivité horaire des portiques a conteneurs Productivité d un portique a conteneurs 71

72 Statut juridique des ports et gouvernance : Tableau comparatif de la gestion des ports européens de la rangée Nord Source : Institute of shipping Economics and Logistics (ISL), Organisation des ports maritimes Européens (ESPO), Conseil National des Transports, DGTPE 72

73 Concernant les ports du range Nord, le port de Hambourg est, pour sa part, géré par la ville- Etat, quant à Rotterdam et Anvers, ils sont gérés par la municipalité (les budgets des ports sont inclus dans les budgets des villes qui en ont la gestion.). Répartition géographiques des zones logistiques en France et en Europe : 73

74 2008 Score Belgique 1 8,45 1 Source : rapport de la DIACT : Une nouvelle ambition pour l aménagement du territoire Pays-Bas 2 9,54 3 Hongrie 3 9,56 7 République tchèque 4 9,57 4 Pologne 5 9,76 5 France 6 10,25 2 Autriche 7 10,81 9 Allemagne 8 10,82 6 Slovaquie 9 10,85 - Italie 10 11,37 8 Royaume-Uni 11 12,25 10 Danemark 12 12,31 - Roumanie 13 12,49 - Lituanie 14 12,56 - Portugal 15 13,11 12 Lettonie 16 13,24 - Espagne 17 13,44 15 Classement des meilleurs pays pour implanter une activité logistique : Publié tous les deux ans, European Distribution Report analyse 25 marchés européens en fonction de 16 critères (loyers, prix des terrains, coûts de construction, coûts de la main d œuvre, encombrement routier, densité et efficacité des réseaux de transport, densité de population, accès aux principaux marchés de l Union européenne, et disponibilités foncières). L édition de 2008 inclut désormais 25 pays, au lieu de 15 dans les éditions précédentes. La plupart des nouveaux pays qui ont intégré le classement cette année se trouvent aux frontières orientales de l Europe, reflétant l élargissement de l Union européenne et l évolution de l économie internationale. La France se classe 6 ième. Source : Cushmann & Walkfield Estonie 18 13,81 - Turquie 19 13,91 - Ukraine 20 14,44 - Finlande 21 14,93 - Russie 22 15,27 13 Bulgarie 23 15,7 - Irlande 24 16,41 11 Suède 25 16,

75 75

76 Troisième partie : Eléments d explication de la domination des principaux ports concurrents du range Nord 76

77 1. Composantes géographiques et historiques Les handicaps géographiques et économiques Le déplacement du centre de gravité économique de l Europe vers l Est et la massification des flux ne sont guère favorables aux ports français. Ceux ci apparaissent excentrés par rapport aux zones économiques et démographiques les plus denses et aux principaux corridors de fret, comme le Rhin ou les grandes lignes ferroviaires. Ce constat vaut pour le port du Havre, défavorisé à cet égard par sa situation géographique et la mauvaise qualité de sa desserte ferroviaire, mais aussi pour le port de Marseille, concurrencé par Barcelone, Gênes et les ports de la mer adriatique (Trieste en Italie, Rijeka en Croatie et Koper en Slovénie). Alors que les deux ports français ambitionnent d étendre leur zone d influence vers l Allemagne du Sud et la Suisse, leur stratégie de développement suppose des dessertes massifiées à longue distance de qualité et à des coûts compétitifs, en particulier ferroviaires, ce qui n est pas le cas actuellement. 2. Le passage portuaire Un coût de passage portuaire élevé : Le passage portuaire recouvre toutes les opérations depuis l'arrivée au port jusqu'au départ de la marchandise vers son lieu de post acheminement (ou vice versa). Les comparaisons entre ports français et européens concurrents sont délicates à réaliser. Sous cette réserve, elles permettent de déterminer une structure de coûts, utile à l appréciation de la compétitivité des uns par rapport aux autres. Il a été effectué, et actualisé, pour la Cour des Comptes, l'évaluation et la comparaison des coûts de passage portuaire pour le trafic par conteneurs dans six ports européens (trois situés sur la façade Nord et trois situés en Méditerranée). Cette étude a été réalisée pour l escale d un navire porte conteneurs de EVP sur une ligne Europe Extrême Orient débarquant 10 % de sa capacité et en embarquant 15% sur la base d un tonnage moyen de 10 tonnes par conteneur. 77

78 Elle présente l intérêt de mettre en lumière la structure des coûts, les valeurs n étant applicables qu au cas d espèce. Les coûts d une escale comportent les éléments suivants : les services aux navires, coûts fixes qui incluent l aide à la navigation portuaire, le signalement à la capitainerie, le pilotage, le remorquage et le lamanage, les droits de port, les coûts de la manutention, les coûts variables du navire pendant l escale (combustible, équipage, assurance etc ), les coûts d accès au port par rapport à la ligne principale desservie Ils ont été rapportés aux charges acquittées par le chargeur à l armateur (terminal handling charges). Leur différence détermine un solde net théorique pour l armateur qui constitue un indicateur dans le choix d un port de préférence à un autre. 78

79 Comparaison des coûts de passage portuaire pour l escale d un porte conteneurs de EVP sur une ligne Europe Extrême Orient en euros Source : Rapport de la Cour des comptes 2006, «Les ports français face aux mutations du transport maritime» La manutention portuaire est la principale composante du coût de passage portuaire. Ainsi, plus la productivité de la manutention est médiocre et plus les coûts d immobilisation sont élevés. Les causes principales de l immobilisation du navire sont en règle générale, la mauvaise organisation du travail, ainsi que la saturation ou les dysfonctionnements au sein des terminaux. Les armateurs tiennent donc à choisir un port avec des coûts de passage portuaire attrayants. Selon la Cour des comptes, le coût de la manutention des conteneurs dans les ports français est supérieur à celui de nos voisins, et ce, pour les raisons suivantes : les portiqueurs français sont deux par engin contre un seul chez nos voisins, pour une durée de travail hebdomadaire de 28 heures soit 14 heures par portiqueur (au lieu de 35 chez nos voisins européens). Ainsi, les coûts de chargement et de déchargement sont bien plus élevés qu ailleurs, ce qui induit un coût total pour les chargeurs ou les compagnies maritimes nettement plus important. en ce qui concerne la qualité de la manutention française, des dysfonctionnements entravent la progression du système portuaire français. Il s avère, que les dockers employés des sociétés de manutention et les portiqueurs salariés des ports autonomes doivent travailler en étroite collaboration pour charger et décharger les navires à quai. Or il existe une grande dualité de commandement entre ces salariés, due en partie à l inexistence d une unité de 79

80 commandement commune pour ces deux entités, ce qui influe donc sur la qualité de service. En l organisation du travail des portiqueurs n est pas toujours adaptée à celui des dockers, ce qui nuit donc à la fluidité des opérations. C est pour ces principales raisons que l on constate que les grands groupes de manutentionnaire mondiaux (Hutchinson Port Holdings, PSA Corporation, HHLA, etc.) ne sont pas présents dans les ports français analysés dans cette étude. Comparaison des coûts restant à la charge de l armateur après paiement des THC (base 100 Rotterdam) Source : observatoire des coûts de passage portuaire 2005 Sur la base de l exemple retenu, le port de Rotterdam bénéficie, le long de la façade Nord, de la situation la plus favorable. Outre ses qualités nautiques et une faible durée d immobilisation des navires, les THC facturés par les armateurs aux chargeurs couvrent une partie plus importante des coûts d escale effectifs. Anvers compense son handicap de port d'estuaire par des droits de port attractifs et des coûts de manutention compétitifs. Le port du Havre supporte la comparaison avec Rotterdam si l'on se réfère aux services aux navires, aux droits de port et à la manutention. Mais sa compétitivité est en revanche limitée par un coût d immobilisation du navire supérieur. Ce constat constitue un indicateur, soit de la congestion du terminal, soit de la mauvaise organisation du travail, soit de l insuffisante productivité des opérations de déchargement et de manutention. Compte tenu du niveau des THC, le coût résiduel restant à la charge des armateurs est en conséquence significativement plus élevé qu à Rotterdam ou à Anvers. A l inverse, cette 80

81 situation est favorable aux clients chargeurs qui acquittent des THC inférieures à celles pratiquées à Rotterdam, l armateur demeurant maître du choix d escale. Un climat social difficile : Bien qu elle n ait pas été mesurée par la direction en charge des ports, la fiabilité sociale n en demeure pas moins fondamentale pour la compétitivité d un port. Les armateurs et les chargeurs confirment son importance pour asseoir, dans la durée, la crédibilité d une place portuaire et rassurer les opérateurs qui souhaitent s y installer. L évolution des trafics des ports français après les mouvements sociaux du début des années 1990 témoigne du caractère durable des conséquences de la perte de confiance des armateurs. Suite aux évènements survenus au Havre à cette époque et aux préjudices subis par les chargeurs, le port de Dunkerque a ainsi pris une partie du trafic de fruits exotiques, qu il a conservée depuis. L absence de grève constatée dans ce port depuis 1992 contribue d ailleurs à la crédibilité qu il a su acquérir auprès des armateurs et des opérateurs portuaires. En revanche, conjugués à des pannes de portiques, des mouvements sociaux des personnels de conduite du port du Havre ont affecté à trois reprises en 2005 les capacités d accueil en fin de semaine période durant laquelle l activité du port est soutenue. Ils se sont traduits par des détournements d escale que confirme la diminution du trafic de conteneurs en La réforme de la manutention portuaire Les modèles sociaux mis en œuvre dans les ports autonomes maritimes français résultent de l histoire et des équilibres politiques et sociaux instaurés dans l immédiat après guerre. Ils reposaient, jusqu à la réforme de 1992, sur une organisation sociale archaïque, celle des dockers intermittents. Irrégulière par nature, car dépendant de l arrivée des navires, associée jusqu à sa mécanisation à une extrême pénibilité du travail, l activité des dockers constituait le lien indispensable entre le transport maritime et le transport terrestre. Ces derniers ont su en tirer partie pour pérenniser leur statut particulier. Cet état de fait n est pas particulier à la France. Dans nombre de pays, les dockers bénéficient d une situation particulière et de la rémunération qui en découle. 81

82 Après la guerre, sur la base des mesures instituées par la loi du 28 juin 1941, la loi du 6 septembre 1947 a mis en place un dispositif financier visant à indemniser le caractère irrégulier de leur emploi. La réforme de 1992 avait pour objectif l ajustement des effectifs d ouvriers dockers et la modernisation de ce secteur d activité pour accroître la compétitivité des ports français, en transformant les sociétés de manutention portuaire en entreprises à part entière et leurs personnels en salariés de droit commun mensualisés. La loi du 9 juin 1992 et ses textes d application sont intervenus par défaut, les négociations engagées au sein des ports n ayant pas abouti. La délimitation du champ d application du régime de travail des dockers dans les ports L article R du code détermine le champ d application du régime de travail des dockers dans les ports maritimes. Sa définition a priori exhaustive des travaux dits «réservés», comporte une triple condition cumulative : le caractère public du lieu, son intégration au domaine public maritime et l origine ou la destination des marchandises. Conçue pour délimiter le champ de la priorité d embauche dont bénéficient les dockers intermittents, cette disposition a, en pratique, été appliquée pour définir le périmètre d intervention réservé aux ouvriers dockers mensualisés. Elle est devenue un enjeu social pour la FNPD et, pour les acteurs économiques, un élément clé de l amélioration de la compétitivité de l ensemble de la chaîne portuaire. Le maintien de ce régime réglementaire destiné à accompagner l extinction de la catégorie des ouvriers dockers intermittents s est traduit par la multiplication de contentieux sur son champ d application, en particulier pour certaines opérations de la chaîne logistique, tels les transports intra portuaires (le brouettage) ou les opérations de logistique dans l enceinte des ports. La Cour des Comptes avait recommandé en 1999 que la définition restrictive des travaux réservés aux ouvriers demeurant intermittents soit respectée. Le rapport au Parlement de juin 2001 sur l application du livre V du code des ports maritimes a de même appelé l attention sur cette nécessité, afin d éviter «les dérives qui ont conduit en 1992 à adapter, de façon radicale et coûteuse, la loi du 6 septembre 1947». Dans un arrêt rendu le 3 février 2004, la Cour d appel de Poitiers a conforté cette position et rappelé que la notion de travaux réservés constituait une disposition exorbitante du droit commun devant faire l objet en tant que telle d une interprétation stricte. Elle a conclu expressément que les dispositions de l article R du code des ports maritimes ne s appliquent pas aux opérations diverses effectuées dans des lieux concédés par le port à des occupants privés dans le cadre d autorisation d occupation temporaire, tels que les terrains ou les hangars ainsi qu aux opérations de brouettage jusqu au terrain concédé. La réaffirmation du droit, pour les entreprises et les opérateurs concernés, d employer leur propre personnel est déterminante pour le développement des zones d activité portuaire et la maîtrise du coût d exploitation des opérations de 82