ÉTUDE D IMPACT ENVIRONNEMENTAL SOMMAIRE EXÉCUTIF

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1 DELTA Terminal 2 proposé à Roberts Bank Terminaux existants à Roberts Bank PROJET DU TERMINAL 2 À ROBERTS BANK ÉTUDE D IMPACT ENVIRONNEMENTAL SOMMAIRE EXÉCUTIF mars 2015

2 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank TABLE DES MATIÈRES PARTIE 1 : APERÇU DE L ÉTUDE D IMPACT ENVIRONNEMENTAL 1. INTRODUCTION LE PROCESSUS D ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE PORT METRO VANCOUVER (LE PROMOTEUR) RAISON D ÊTRE DU PROJET ACQUISITION DU PROJET CADRE DU PROJET COMPOSANTES ET ACTIVITÉS DU PROJET AUTRES MOYENS DE RÉALISER LE PROJET RETOMBÉES DU PROJET ENGAGEMENT ET CONSULTATION CONCLUSIONS DE L ÉTUDE D IMPACT ENVIRONNEMENTAL PARTIE 2 : RÉSUMÉ DES CONCLUSIONS CONTEXTE BIOPHYSIQUE SOMMAIRE DES RÉSULTATS : COMPOSANTES INTERMÉDIAIRES Qualité de l air (section 9.2 de l ÉIE) Bruit et vibrations (section 9.3 de l ÉIE) Lumière (section 9.4 de l ÉIE) Géomorphologie côtière (section 9.5 de l ÉIE) Géologie de surface et sédiments marins (section 9.6 de l ÉIE) Qualité de l eau marine (section 9.7 de l ÉIE) Bruit sous-marin (section 9.8 de l ÉIE) Population (section 18.4 de l ÉIE) SOMMAIRE DES RÉSULTATS : COMPOSANTES VALORISÉES Végétation marine (section 11.0 de l ÉIE) Invertébrés marins (section 12.0 de l ÉIE) Poisson de mer (section 13.0 de l ÉIE) Mammifères marins (section 14.0 de l ÉIE) Oiseaux côtiers (section 15.0 de l ÉIE) Productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones (section 16.0 de l ÉIE) Structure d atténuation pour les composantes valorisées de biophysique marine (section 17.0 de l ÉIE) Marché du travail (section 19.0 de l ÉIE) Développement économique (section 20.0 de l ÉIE) Finances du gouvernement local (section 22.0 de l ÉIE) Services et infrastructure (section 23.0 de l ÉIE) Utilisation commerciale des eaux marines (section 21.0 de l ÉIE) Activités récréatives en plein air (section 24.0 de l ÉIE) Utilisation des terres et des eaux (section 26.0 de l ÉIE) Ressources visuelles (section 25.0 de l ÉIE) Santé humaine (section 27.0 de l ÉIE) Ressources archéologiques et patrimoniales (section 28.0 de l ÉIE) ÉVALUATIONS D AUTRES EFFETS Accidents et défaillances potentiels (section 30.0 de l ÉIE) Effets de l environnement sur le projet (section 31.0 de l ÉIE) Effets du projet sur les droits ancestraux ou issus de traités potentiels ou établis et les intérêts associés, y compris l utilisation actuelle des terres et des ressources par les peuples autochtones à des fins traditionnelles (section 32.0 de l ÉIE) PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET PROGRAMME DE SUIVI (SECTION 33.0 DE L ÉIE) Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 2

3 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank À propos du Sommaire exécutif Ce Sommaire exécutif présente les principales conclusions de l étude d impact environnemental (EIE) pour le projet proposé du Terminal 2 à Roberts Bank. Il est présenté en deux parties : La partie 1 présente un aperçu de l EIE et la partie 2 inclut un résumé des résultats des évaluations effectuées pour les composantes intermédiaires et valorisées, ainsi qu un résumé des plans de gestion environnementale. Ce Sommaire exécutif satisfait aux exigences des «Lignes directrices pour la rédaction d une étude d impact environnemental pour le projet du Terminal 2 à Roberts Bank» (émises le 7 janvier 2014) à titre de Sommaire exécutif de l EIE. L EIE et les versions en anglais et en français de ce Sommaire exécutif se trouvent sur le site Web de l Agence canadienne d évaluation environnementale au numéro de référence : Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 3

4 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank 1. INTRODUCTION Le projet du Terminal 2 à Roberts Bank (le projet) propose la construction d un nouveau terminal à conteneurs à trois postes d amarrage situé à Roberts Bank, Delta, en Colombie-Britannique, sur la côte ouest canadienne. Le projet offrirait une capacité de conteneurs de 2,4 millions équivalents vingt pieds (EVP). Le projet permettrait de répondre à la hausse prévue de la demande de capacité de conteneurs. Il est un élément clé du programme d amélioration de la capacité de conteneurs de Port Metro Vancouver, une stratégie à long terme visant à réaliser des projets appuyant les objectifs d échanges commerciaux du Canada. Le projet jouerait un rôle stratégique important dans les échanges commerciaux du Canada par la porte d entrée de l Asie-Pacifique et s inscrit dans les stratégies des gouvernements fédéraux et provinciaux visant à renforcer les liens commerciaux avec l Asie. La réalisation du projet est conforme au mandat de Port Metro Vancouver en vertu de la Loi maritime du Canada. Exigence pour une évaluation environnementale Le projet fait l objet d une évaluation environnementale fédérale menée par une commission d examen indépendante, en vertu de la Loi canadienne sur l évaluation environnementale (2012). Le projet fait également l objet d une évaluation en vertu de la Loi sur l évaluation environnementale de la Colombie-Britannique. D autres permis et autorisations sont requis avant de pouvoir mettre en branle le projet. Aperçu de l étude d impact environnemental L étude d impact environnemental (EIE) a été préparée conformément aux «Lignes directives pour la rédaction d étude d impact environnemental pour le projet du Terminal 2 à Roberts Bank» (Lignes directives pour l EIE), émises par l Agence canadienne d évaluation environnementale en janvier Les Lignes directrices relatives à l EIE définissent la portée du projet à évaluer et établissent les facteurs à considérer dans le cadre de l EIE. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 4

5 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Cet EIE a pour objectif de fournir de l information sur le projet, d identifier les effets et les avantages potentiels du projet et de décrire les mesures d atténuation pour contrer les effets potentiels du projet. L EIE est constitué des volumes suivants : Volume 1 Introduction et renseignements relatifs au projet (sections 1.0 à 7.0) Le volume 1 présente le projet du Terminal 2 à Roberts Bank, incluant son cadre, son but et ses objectifs. Il contient un aperçu du projet, une discussion sur la situation géographique et une description du projet. Il présente également Port Metro Vancouver en tant que promoteur du projet, un résumé des autres moyens de réaliser le projet, l évaluation environnementale et le processus de délivrance de permis du projet, ainsi que le vaste processus d engagement et de consultation que Port Metro Vancouver a entrepris avec les organismes de réglementation, les groupes autochtones, le gouvernement local et le public. Volume 2 Méthodes d évaluation des effets et environnement physique (sections 8.0 à 9.0) Le volume 2 décrit les méthodes utilisées dans le cadre de l évaluation environnementale du projet, incluant l approche et les étapes clés de sélection des composantes valorisées, l établissement des mesures d atténuation et l évaluation des changements, des effets et des effets cumulatifs potentiels associés au projet. Il inclut un aperçu de l environnement physique du projet, décrivant le climat, les conditions côtières et les considérations géotechniques à proximité du projet. Le volume contient les évaluations composantes physiques intermédiaires : la qualité de l air, le bruit et la vibration, la lumière, la géomorphologie côtière, la géologie de surface et le sédiment marin, la qualité de l eau de mer et le bruit sous-marin. Volume 3 Évaluations des effets biophysiques (sections 10.0 à 17.0) Le volume 3 comprend un aperçu du cadre marin et terrestre du projet et les évaluations des effets des composantes biophysiques marines valorisées : la végétation marine, les invertébrés, les poissons et les mammifères marins, les oiseaux côtiers et la productivité continue des pêches commerciales, récréatives et autochtones. Le volume présente également l approche d atténuation des effets potentiels associés au projet sur ces composantes valorisées. Volume 4 Évaluations des effets socio-économiques (sections 18.0 à 28.0) Le volume 4 comprend un aperçu du contexte économique et social et une évaluation de la composante intermédiaire de la population. Le volume inclut les évaluations des effets pour les composantes socio-économiques valorisées : le marché du travail, le développement économique, l utilisation commerciale de la mer, les finances du gouvernement local, les services et les infrastructures, les activités récréatives de plein air, les ressources visuelles, et l utilisation des terres et des eaux. Il contient également les évaluations de la santé humaine et des ressources archéologiques et patrimoniales. Volume 5 Évaluation environnementale, droits et intérêts des Autochtones, conclusions et résumés (sections 29.0 à 35.0) Le volume 5 comprend les évaluations concernant les accidents ou les défectuosités, les effets de l environnement sur le projet, ainsi que les effets potentiels de l utilisation actuelle des terres et des ressources à des fins traditionnelles par les peuples autochtones et la capacité des peuples autochtones à exercer leurs droits ancestraux revendiqués ou établis et issus de traités, et leurs intérêts connexes. Il inclut également les résumés des changements et des effets sur l environnement et les mesures d atténuation proposées, il présente l approche de Port Metro Vancouver en matière de gestion environnementale, de surveillance et de suivi, et il décrit les retombées du projet pour les Canadiens. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 5

6 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank 2. LE PROCESSUS D ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE Port Metro Vancouver a soumis une description de projet à l Agence canadienne d évaluation environnementale et au Bureau d évaluation environnementale de la Colombie-Britannique en septembre Après un examen de la description du projet, il a été établi que le projet pouvait faire l objet d un examen en vertu de la Loi canadienne sur l évaluation environnementale (2012) et la Loi sur l évaluation environnementale de la Colombie-Britannique. L information présentée dans l EIE vise à satisfaire les exigences fédérales et provinciales en matière d évaluation environnementale. Le processus d évaluation environnementale du projet du Terminal 2 à Roberts Bank devrait prendre de deux à trois ans. Le public aura plusieurs occasions de présenter ses commentaires tout au long du processus. Évaluation environnementale fédérale Le 7 janvier 2014, la ministre de l Environnement et responsable de l Agence canadienne d évaluation environnementale a renvoyé le projet à une commission d examen indépendante, la plus rigoureuse forme d évaluation environnementale au Canada. Les Lignes directrices finales relatives à l EIE ont été émises le 7 janvier 2014, après une période de commentaires du public, et établissent les renseignements que Port Metro Vancouver doit fournir dans l EIE. Les étapes clés et les principaux échéanciers du processus d évaluation environnementale fédérale sont résumés ci-dessous : Processus d évaluation environnementale fédérale pour le projet proposé du Terminal 2 à Roberts Bank Évaluation environnementale provinciale Le 19 décembre 2014, la ministre de l Environnement de la Colombie-Britannique a rendu une ordonnance en vertu de la section 14 de la Loi sur l évaluation environnementale de la Colombie- Britannique, établissant les procédures et les méthodes de la province pour la réalisation de l évaluation environnementale du projet. La ministre a ordonné que : La portée du projet soit telle que définie par l Agence canadienne d évaluation environnementale dans les Lignes directrices relatives à l EIE; La portée de l évaluation doit inclure les facteurs établis par la ministre fédérale, les effets négatifs potentiels sur la situation environnementale, économique, sociale, patrimoniale et sanitaire, y compris les effets cumulatifs, et les moyens pratiques pour atténuer les effets négatifs potentiels sur l environnement et sur les groupes autochtones; Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 6

7 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Le Bureau d évaluation environnementale de la Colombie-Britannique s appuiera principalement sur l évaluation environnementale à effectuer par la commission fédérale d examen, et sur la consultation effectuée par l Agence canadienne d évaluation environnementale auprès des groupes autochtones dont les intérêts sont potentiellement touchés par le projet; et Le Bureau d évaluation environnementale doit émettre une recommandation à la ministre de la Colombie-Britannique dans les 30 jours suivant la réception de l avis de la décision de la ministre fédérale. Principes directeurs La préparation des documents de l EIE s est inspirée des quatre principes décrits dans les Lignes directrices relatives à l EIE : 1. Utiliser l évaluation environnementale en tant qu outil de planification pour s assurer que le projet est étudié avec soin et précaution afin d éviter ou d atténuer ses effets négatifs potentiels, et d inciter le promoteur à prendre des mesures qui favorisent le développement durable; 2. Offrir au public l occasion de participer de manière significative et faire en sorte qu il comprenne clairement le projet proposé, et ce, le plus tôt possible au cours du processus d examen; 3. Faire participer les peuples et les groupes autochtones qui peuvent être touchés par le projet, ou qui ont des droits ancestraux ou issus de traités, établis ou potentiels, et des intérêts connexes dans la zone du projet; et 4. Appliquer une approche de précaution pour démontrer comment Port Metro Vancouver a examiné et planifié avec soin tous les aspects du projet. 3. PORT METRO VANCOUVER (LE PROMOTEUR) L Administration portuaire Vancouver Fraser, qui exerce ses activités sous le nom de Port Metro Vancouver, est une administration portuaire créée en vertu de la Loi maritime du Canada, et responsable devant le ministre fédéral des Transports. L objectif de la Loi maritime du Canada, et le mandat de Port Metro Vancouver, inclut : Promouvoir la réussite des ports canadiens pour contribuer à la concurrence, la croissance et la prospérité de l économie canadienne; Port Metro Vancouver est le plus grand port du Canada, qui permet aux entreprises canadiennes de livrer leurs marchandises et leurs produits sur les marchés du monde entier, tout en donnant accès aux marchandises et produits du marché mondial aux consommateurs et aux fabricants canadiens. S assurer que les services de transport maritime satisfont les besoins des utilisateurs à un coût raisonnable; Offrir un niveau élevé de sécurité et de protection de l environnement; et Gérer l infrastructure maritime de manière commerciale, en prenant en ligne de compte les commentaires des utilisateurs et de la communauté. Port Metro Vancouver est une société autonome financièrement et non-actionnaire gérant le plus grand port au Canada. Port Metro Vancouver s engage à procéder au transport des marchandises et des passagers de manière sécuritaire, efficace et respectueuse de l environnement dans le port. Sa mission consiste à favoriser la croissance de la porte d entrée de l Asie-Pacifique du Canada afin d améliorer le bien-être de tous les Canadiens et de susciter la fierté nationale. Port Metro Vancouver a pour vision d être reconnu comme une porte d entrée de classe mondiale en établissant le lien entre le Canada et l économie mondiale, obtenant le soutien de ses clients et des communautés à l échelle locale et nationale. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 7

8 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Collectivement, Port Metro Vancouver, les terminaux portuaires, les expéditeurs et les autres parties intéressées aident les entreprises canadiennes à exporter leurs marchandises et leurs produits, comme le grain, le charbon, la potasse, la pâte à papier, le pétrole et le bois d œuvre, dans les marchés du monde entier. De même, le port sert de point d entrée pour les importations, incluant les intrants de construction et manufacturiers, les produits agricoles et les biens de consommation, y compris les appareils électroniques, les vêtements, les meubles et les automobiles. Le port a longtemps été la plaque tournante des plus importants corridors économiques d Amérique du Nord. Incluant les effets indirects et induits, l exploitation continue des entreprises liées à Port Metro Vancouver dans l ensemble du Canada génère : emplois; 6,1 milliards de dollars en salaires; et 9,7 milliards de dollars en produit intérieur brut direct partout au Canada. Chaque jour, le port transite pour environ un demi-milliard de dollars en marchandises (187 milliards de dollars par année selon le volume de marchandise en 2014), ce qui représente un cinquième du commerce extérieur total du Canada en volume de marchandises. De plus, Port Metro Vancouver supporte le commerce canadien en facilitant la construction d infrastructures relatives au port nécessaires pour relier les marchés canadiens aux économies fondées sur les échanges commerciaux du monde entier, particulièrement celles de la région Asie-Pacifique. La juridiction territoriale de Port Metro Vancouver inclut les territoires fédéraux et autres territoires qu il gère, ainsi que les eaux navigables sur lesquelles il exerce sa juridiction maritime. La juridiction de Port Metro Vancouver couvre 340 kilomètres de rivage et s étend de pointe Roberts, à la frontière canado-américaine, en passant par le goulet Burrard jusqu à Port Moody et Indian Arm, et de l embouchure du fleuve Fraser, vers l est dans la vallée du Fraser et au nord le long de la rivière Pitt jusqu au lac Pitt et il englobe les bras nord et centre du fleuve Fraser. Ce territoire borde 16 municipalités de la région métropolitaine de Vancouver et une Première Nation signataire d un traité, la Première Nation Tsawwassen, et traverse les territoires traditionnels de plusieurs groupes autochtones. En collaboration avec un éventail d organismes de réglementation, incluant les municipalités et les organismes provinciaux et fédéraux, Port Metro Vancouver développe et met en œuvre des règles et des procédures de sécurité maritime efficaces et exploite un centre d exploitation opérationnel 24 heures sur 24. Port Metro Vancouver a créé une suite de programmes de pointe au sein de l industrie pour promouvoir un écosystème sain, minimiser les impacts environnementaux des opérations portuaires et bâtir un port d entrée durable. Ces programmes incluent : Programme Action Air, qui met l accent sur la réduction des émissions atmosphériques des navires de haute mer, des équipements de manutention des cargaisons, du secteur ferroviaire et du transport par camion; Programme Action Énergie, qui vise à promouvoir la conservation de l énergie et l utilisation d une énergie fiable et propre dans les opérations portuaires; Programme d amélioration de l habitat, qui vise à créer et à améliorer l habitat des poissons et de la faune; Programme de surveillance acoustique, qui permet à Port Metro Vancouver d obtenir et consigner les niveaux sonores existants et de déterminer les améliorations opérationnelles possibles pour aider à réduire le bruit; et Programme d amélioration et d observation de l habitat des cétacés (Enhancing Cetacean Habitat and Observation, ECHO), une initiative de recherche concertée et de gestion qui vise à coordonner les efforts et les ressources des intérêts multiples afin de mieux comprendre et gérer les menaces potentielles résultant des activités des navires commerciaux dans l ensemble de la côte sud de la Colombie-Britannique, auxquelles font face les espèces de mammifères marins en péril. Vous trouverez plus de renseignements sur les initiatives et les programmes environnementaux de Port Metro Vancouver sur le site portmetrovancouver.com. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 8

9 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Juridiction de Port Metro Vancouver Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 9

10 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank 4. RAISON D ÊTRE DU PROJET Objectif du projet Port Metro Vancouver propose de construire le Terminal 2 à Roberts Bank pour répondre à la demande croissante du commerce de marchandises conteneurisées sur la côte ouest du Canada et pour continuer à maximiser le potentiel économique et les avantages concurrentiels du port. Prévisions du trafic de conteneurs sur la côte ouest Bien que les améliorations apportées aux infrastructures existantes aideront à atténuer les contraintes d espace à court terme, le projet du Terminal 2 à Roberts Bank est nécessaire pour répondre à la demande projetée en conteneurs à plus long terme. En 2001, Ocean Shipping Consultants, une société d experts reconnue internationalement en matière d économie mondiale et de logistique des transports, a présenté le scénario bas, le scénario de référence et le scénario élevé pour le trafic de conteneurs sur la côte ouest du Canada jusqu en Le graphique ci-dessous démontre la solidité et la précision des prévisions. La situation réelle du trafic de conteneurs sur la côte ouest demeure étroitement alignée, et a dépassé au cours de plusieurs années, le scénario élevé, à l exception de la diminution du volume de conteneurs survenue en 2009 en raison de la crise financière mondiale. Prévision du trafic de conteneurs sur la côte ouest canadienne (2001) et débit du trafic réel Remarque : Basé sur les données de base présentées par Ocean Shipping Consultants (2013). Le terminal à conteneurs Fairview (Port de Prince Rupert) a été ouvert en Depuis 2007, la ligne pointillée indiquant le débit réel sur la côte ouest inclut Port Metro Vancouver et le port de Prince Rupert. En 2014, les terminaux à conteneurs de la côte ouest canadienne ont manutentionné un total de 3,5 millions d EVP, les terminaux sur le territoire de Port Metro Vancouver ayant manutentionné 2,9 millions d EVP. Les prévisions annuelles effectuées depuis 2011 démontrent qu on s attend à ce que la demande relative au trafic de conteneurs continue à augmenter sur la côte ouest canadienne. Ces prévisions tiennent compte de plusieurs facteurs qui influent sur la demande relative au trafic de conteneurs, y compris : Croissance du PIB; Demande mondiale de ressources canadiennes; Demande accrue des consommateurs pour des échanges commerciaux avec l Asie; Élargissement du canal de Panama; Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 10

11 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Agrandissement planifié du terminal à conteneurs au port de Prince Rupert; Tendances macroéconomiques en Amérique du Nord; Demande de ports à conteneurs en Amérique du Nord; Développements concurrentiels aux autres ports; Tendances en matière de transport par conteneurs; et Position concurrentielle de Port Metro Vancouver comparativement aux autres ports en Amérique du Nord. Dans le scénario de référence exposé dans une prévision de 2014 effectuée par Ocean Shipping Consultants, le trafic de conteneurs sur la côte ouest canadienne devrait connaître une croissance moyenne de 4,5 pour cent par année pour atteindre 6 millions d EVP d ici 2025 et 7 millions d EVP d ici Port Metro Vancouver demeure une option hautement concurrentielle pour les volumes d importation et d exportation par conteneurs pour l avenir. Considérant le scénario de référence, les terminaux sur le territoire de Port Metro Vancouver devraient manutentionner près de 5 millions d EVP par année d ici Prévision du trafic de conteneurs sur la côte ouest canadienne (2014) Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 11

12 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Autres emplacements pour augmenter la capacité de conteneurs en Colombie-Britannique Dans le cadre de la planification du projet, Port Metro Vancouver a établi et examiné les options permettant d augmenter la capacité de conteneurs en Colombie-Britannique afin de répondre à la demande projetée. Les autres emplacements possibles ont été examinés pour déterminer leur viabilité technique et économique. Le tableau suivant résume l examen des autres emplacements. Un nouveau terminal à Roberts Bank est la seule option techniquement et financièrement viable pour offrir la capacité de conteneurs nécessaire à long terme sur la côte ouest canadienne. Autres Augmenter la capacité et l efficacité des terminaux à conteneurs existants sur le territoire de Port Metro Vancouver Convertir les terminaux existants ou les propriétés sur le territoire de Port Metro Vancouver pour manutentionner des conteneurs Construire un nouveau terminal sur le territoire de Port Metro Vancouver Autres options de remplacements sur la côte ouest à l extérieur du territoire de Port Metro Vancouver (Non gérées par Port Metro Vancouver) emplacements examinés Augmenter la capacité au Terminal Deltaport Augmenter la capacité à Centerm Augmenter la capacité à Vanterm Augmenter la capacité à Fraser Surrey Docks Convertir le terminal Lynnterm pour manutentionner des conteneurs Aménager le site vacant de Fraser Richmond Properties Construire un nouveau terminal à Roberts Bank Augmenter la capacité au terminal à conteneurs Fairview sous la juridiction de l Administration portuaire de Prince Rupert Conclusions Des augmentations progressives de la capacité et de l efficacité sont prévues ou en cours au Terminal Deltaport et à Centerm. Ces projets aideront à répondre à la demande de conteneurs à court terme jusqu au début des années 2020, mais ne satisferont pas les exigences prévues à long terme. Les terrains sur les propriétés adjacentes à Vanterm seront en place au moins jusqu à la fin des années Si des améliorations à Vanterm étaient viables à ce moment, elles nécessiteraient la conversion des installations adjacentes et n offriraient de capacité supplémentaire qu après Certains porte-conteneurs, comme les plus grands navires visitant les terminaux Deltaport, Centerm et Vanterm, ne peuvent naviguer dans le canal du fleuve Fraser en raison des exigences relatives au tirant d eau et à la longueur des navires (capacité à faire demi-tour sur le fleuve). Fraser Surrey Docks ne devrait pas fournir une importante capacité de conteneurs pour répondre à la demande audelà de La conversion de ce terminal pour manutentionner des conteneurs n est pas techniquement ou financièrement viable : des contraintes routières limitent la capacité de Lynnterm à accommoder le trafic de camions porteconteneurs, et la conversion à la manutention de conteneurs entrerait en conflit avec d autres priorités de ce terminal (c est-à-dire, manutentionner des marchandises en vrac en plus de conserver les services de manutentions de marchandises diverses). L aménagement de ce site pour offrir une grande capacité de conteneurs n est pas techniquement viable : la capacité routière et ferroviaire est limitée sur la propriété et les plus grands navires porte-conteneurs ne peuvent être accueillis dans le canal du fleuve Fraser en raison des exigences relatives au tirant d eau et à la longueur des navires. Roberts Bank est un corridor commercial établi qui est bien positionné pour accommoder la croissance future du commerce de marchandises conteneurisées, car il assure la connexion à un réseau routier et ferroviaire existant et à une installation en eau profonde capable d accueillir de grands navires porte-conteneurs. Des agrandissements prévus au terminal à conteneurs Fairview, à Prince Rupert, aideront à répondre à la demande de conteneurs à court terme jusqu au début des années 2020, mais ne satisferont pas les exigences à long terme. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 12

13 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Nécessité du projet du Terminal 2 à Roberts Bank Le graphique ci-dessous indique les améliorations récentes, actuelles et proposées pour augmenter la capacité de conteneurs sur le territoire de Port Metro Vancouver, et l agrandissement prévu au terminal Fairview, à Prince Rupert. Même avec ces aménagements, la côte ouest canadienne aura besoin d une plus grande capacité de conteneurs d ici le milieu des années L analyse de Port Metro Vancouver démontre que le projet du Terminal 2 à Roberts Bank est la seule option de remplacement viable pour offrir cette capacité. Le projet du Terminal 2 à Roberts Bank fournirait 2,4 millions d EVP supplémentaires en capacité de conteneurs par année. Le projet du Terminal 2 à Roberts Bank fournirait 2,4 millions d EVP supplémentaires en capacité de conteneurs par année. Ce faisant, il stimulerait la croissance économique et offrirait davantage d emplois, tout en soutenant de manière continue la promotion et la protection des objectifs commerciaux du Canada. Trafic de conteneurs sur la côte ouest canadienne : augmentations projetées et prévues de la capacité La capacité pratique est définie à 85 pour cent de la capacité totale du terminal. Lorsque les terminaux sont exploités au-delà de la capacité pratique pendant des périodes prolongées, il sera impossible de pallier les lacunes qui apparaissent souvent ailleurs dans la chaîne de transport. En examinant le scénario de référence sur la prévision de la demande, les activités dans les installations de la côte ouest canadienne atteindront un niveau près ou supérieur à la capacité pratique à plusieurs moments jusqu à ce que les améliorations apportées aux terminaux existants soient terminées. En supposant que le scénario de référence se concrétise, la pleine capacité pratique du projet serait requise peu de temps après Sans la capacité qu offrirait le projet, la côte ouest canadienne disposerait d une capacité insuffisante pour répondre à la croissance projetée du commerce de marchandises conteneurisées. Cette contrainte mènerait à des lacunes dans la chaîne d approvisionnement de marchandises conteneurisées et à des augmentations de coûts pour les exportateurs et les consommateurs canadiens. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 13

14 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Objectifs du projet du Terminal 2 à Roberts Bank Port Metro Vancouver compte cinq objectifs principaux en ce qui a trait au projet : 1. Répondre à l augmentation de la demande du commerce de marchandises conteneurisées au nom du Canada et de ses habitants. Une capacité supplémentaire de conteneurs sur la côte ouest canadienne sera nécessaire d ici le milieu des années S assurer que les objectifs de développement durable continuent à jouer un rôle clé dans la conception et l exploitation du projet en tenant compte des facteurs environnementaux, sociaux et économiques. Port Metro Vancouver s engage à maintenir un environnement sain et à minimiser l impact environnemental des activités portuaires. 3. Avoir des retombées économiques, incluant la création d emplois dans la région, en Colombie-Britannique et au Canada. La construction et l exploitation du projet créeront de l emploi et faciliteront les échanges commerciaux. 4. Améliorer l efficacité du transport des marchandises à Roberts Bank, incluant le trafic maritime et les activités au sein du terminal. Le projet assurera l efficacité continue du déplacement des navires à terre des marchandises conteneurisées à Roberts Bank. 5. Se conformer aux stratégies fédérales et provinciales pour continuer à consolider la porte d entrée de l Asie-Pacifique du Canada. Le projet est conforme au Plan d action du Canada sur les marchés mondiaux, au Nouveau Plan Chantiers Canada et à l Initiative de la Porte et du Corridor de l Asie-Pacifique. Le projet soutient également les stratégies provinciales comme Pacific Gateway Transportation Strategy, BC Jobs Plan et, plus récemment, BC on the Move: A 10 Year Transportation Plan. 5. ACQUISITION DU PROJET Port Metro Vancouver a entamé le processus d acquisition du projet, parallèlement au processus d évaluation environnementale, pour s assurer que la capacité offerte par le projet puisse être disponible au moment voulu dans le milieu des années Cette approche, conforme aux grands projets d infrastructures au Canada, permettrait à Port Metro Vancouver de disposer des contrats et du financement nécessaires peu après la conclusion du processus d évaluation environnementale. Sous réserve d approbations et de permis environnementaux, ainsi que d une décision finale d investissement, la construction du projet pourrait commencer en 2018 et il faudrait compter environ cinq ans et demi pour le terminer. Port Metro Vancouver a engagé deux processus d acquisition séparés pour sélectionner un exploitant pour le terminal et un développeur d infrastructure : Exploitant du terminal : Port Metro Vancouver a entamé le processus de sélection d un exploitant pour le terminal en Pour une période pouvant aller jusqu à 40 ans, l exploitant du terminal serait responsable des installations du terminal, de l équipement et des activités continues de manutention des conteneurs. L exploitant du terminal effectuerait des paiements de location à Port Metro Vancouver, et acquitterait des frais et coûts basés sur le volume, dont la forme et le montant seront l un des critères clés de sélection dans le cadre du processus d acquisition. Développeur d infrastructure : Le développeur d infrastructure serait désigné par grâce à un processus concurrentiel séparé suivant la sélection d un exploitant du terminal. Le développeur d infrastructure serait responsable de concevoir, construire, financer et entretenir le terrain du terminal et l infrastructure connexe, incluant la structure de poste d amarrage. Une fois le projet en cours, et selon la disponibilité continue et le fonctionnement du terminal, Port Metro Vancouver effectuerait des paiements réguliers au développeur de l infrastructure sur une période pouvant aller jusqu à 40 ans. Cette approche a été choisie pour fournir à Port Metro Vancouver des contrats intégrés à long terme et pour assurer la responsabilité financière durant le développement et l exploitation du projet. Le projet serait financé par des fonds privés. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 14

15 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank 6. CADRE DU PROJET Roberts Bank fait partie d un estuaire dynamique situé à l intérieur du delta du fleuve Fraser. L infrastructure portuaire, routière et ferroviaire existante à Roberts Bank en fait une porte commerciale établie pour les navires de mer et un élément essentiel de la porte d entrée de l Asie- Pacifique. Les terminaux à Roberts Bank sont situés à proximité d importants corridors de transport, incluant la nouvelle route périphérique de la rive sud du fleuve Fraser (autoroute 17), et du corridor ferroviaire de Roberts Bank, dont les améliorations routières et ferroviaires ont récemment été complétées. La majorité du projet serait construite sur des terres submergées fédérales gérées par Port Metro Vancouver. Une portion du terminal serait construite sur des terres submergées publiques provinciales. Des terres appartenant à la British Columbia Railway Company seraient requises pour permettre l élargissement de la jetée. Port Metro Vancouver négocie actuellement avec le gouvernement provincial pour acquérir les droits de ces terres, en cas d approbation du projet. Roberts Bank abrite un écosystème diversifié et productif, y compris des sables humides et des vasières, des herbiers de zostère, des marais estuariens et des marais intertidaux. La zone est bordée de terres agricoles et des eaux profondes du détroit de Georgia, qui soutient les pêches commerciales productives, récréatives et autochtones pour des espèces comme le crabe dormeur et le saumon du Pacifique. Le delta du fleuve Fraser, incluant Roberts Bank, accueille des populations importantes à l échelle mondiale d oiseaux migrateurs et hivernants, ainsi que des mammifères marins et autres animaux sauvages, de la végétation estuarienne et marine, des invertébrés et des poissons. Les peuples autochtones ont habité l estuaire du fleuve Fraser, y compris les terres qui entourent Roberts Bank, pendant des milliers d années, reposant sur les environnements intertidaux et marins pour assurer leur subsistance et leur bien-être. Les descendants du groupe culturel connu sous le nom des Salish de la côte ont habité, utilisé et forgé l histoire culturelle de la région de Roberts Bank. Les communautés situées à proximité du projet incluent la Première Nation de Tsawwassen et, à l intérieur de Corporation of Delta, et les communautés de Ladner, Tsawwassen et North Delta. Les autres municipalités de la région du projet incluent la Ville de Richmond, la Ville de Surrey, la Ville de Langley, le Canton de Langley et la Ville de White Rock. Les communautés situées dans l État de Washington à proximité du projet incluent Point Roberts, Birch Bay et Blaine. Les résidences permanentes les plus près du projet sont situées dans la communauté de la Première Nation de Tsawwassen. Le projet est situé à l intérieur ou près de territoires traditionnels et de réserves revendiqués par d autres groupes autochtones. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 15

16 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank 7. COMPOSANTES ET ACTIVITÉS DU PROJET Le projet proposé du Terminal 2 à Roberts Bank est constitué de trois composantes principales : 1. Un nouveau terminal maritime à conteneurs avec trois postes d amarrage; 2. Une jetée élargie pour accommoder des infrastructures routières et ferroviaires supplémentaires; et 3. Un bassin des remorqueurs agrandi pour accueillir un second entrepreneur de services de remorquage. Une vidéo démontrant les composantes du projet est disponible dans la section À propos du projet du site Web du projet au Les conceptions finales de ces composantes seraient élaborées par l exploitant du terminal et le développeur d infrastructure, et incluraient des améliorations pouvant être requises comme conditions permettant d obtenir les approbations environnementales des gouvernements fédéral et provincial. La portée du projet aux fins de l évaluation environnementale inclut toutes les composantes du projet et les activités physiques décrites dans les Lignes directrices relatives à EIE, incluant le transport maritime, routier et ferroviaire sur le territoire de Port Metro Vancouver. 1. Terminal maritime Le terminal maritime à trois postes d amarrage serait situé immédiatement à l ouest des terminaux existants à Roberts Bank, soit environ 5,5 kilomètres de l extrémité est de la jetée. Le terminal aurait une forme rectangulaire d environ mètres de longueur et 700 mètres de largeur, et il permettrait l amarrage de trois navires porte-conteneurs du côté sud, le stockage des conteneurs au centre et l aménagement de parcs de triage intermodaux du côté nord. La superficie totale de la zone hors de l eau utilisable du terminal maritime serait de 108 hectares. Le terminal maritime à trois postes d amarrage permettrait d accueillir trois navires porteconteneurs pleinement chargés et offrirait des connexions pour l alimentation à quai. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 16

17 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Le terminal maritime comprendrait les caractéristiques suivantes : Des zones d amarrage et d approche avec une profondeur suffisante pour permettre la navigation de navires porte-conteneurs ultra-larges chargés à pleine capacité; Des connexions d alimentation à quai aux trois postes d amarrage pour que les navires puissent se connecter au réseau terrestre d électricité et éteindre leurs générateurs au diesel; Des grues à portique navire-terre et de l équipement mobile de transfert horizontal; Une cour de stockage de conteneurs et des grues de manutention de conteneurs; Une zone de transfert entre le parc de stockage de conteneurs et les camions; Deux parcs de triage intermodaux équipés de grues à portique sur rail pour transférer les conteneurs entre les wagons et l équipement mobile de transfert horizontal; Une porte d entrée des camions à voies multiples dotée d installations de sécurité et d inspection; Des systèmes de sécurité du site, comme des portiques de détection de rayonnements, un système de vidéosurveillance, des installations d inspection des véhicules et des cargos, et des clôtures de périmètre; Des services et des infrastructures, incluant un système d alimentation d eau potable et de protection des incendies, des systèmes de gestion des eaux usées et de ruissellement, une usine de traitement des eaux usées, un système d alimentation électrique et d éclairage, et des installations de ravitaillement en carburant pour les équipements du terminal; et Des installations de soutien, comme un bâtiment administratif et d exploitation, des installations d entretien et de réparation, une salle de pause pour les débardeurs et un bâtiment de l Agence des services frontaliers du Canada. L aménagement du terrain pour le terminal maritime serait effectué à l aide des déblais de construction et de dragage du projet, et du sable retiré dans le cadre du programme annuel de dragage d entretien du fleuve Fraser, un programme existant non lié au projet effectué pour conserver la forme et les profondeurs sécuritaires des chenaux maritimes du fleuve Fraser. Le sable serait transporté sur le site du projet et stocké à un emplacement temporaire sous l eau, à l est des terminaux existants à Roberts Bank. Les matériaux de remblayage supplémentaires requis, comme la pierre, le gravier, l enrochement et le sable, seraient extraits de carrières existantes. Les sédiments fins produits durant le dragage et les activités de densification de sol devraient être évacués en mer. L alimentation électrique du terminal maritime serait fournie par la ligne de transmission existante de BC Hydro sur la jetée de Roberts Bank. La sous-station principale du terminal serait alimentée en électricité par un câble souterrain passant du point de distribution de la ligne aérienne près du portail 2 du terminal de Deltaport. Aucune ligne de transmission aérienne ne serait requise. 2. Jetée élargie La jetée Roberts Bank serait élargie pour relier les réseaux routiers et ferroviaires existants du terminal maritime et pour accueillir des infrastructures routières et ferroviaires supplémentaires. L élargissement irait de zéro à environ 140 mètres au point le plus large. Les activités de construction seraient réalisées par étapes et dépendraient de l approvisionnement en agrégat des carrières existantes, de la matière produite par le dragage du projet et du sable recueilli dans le cadre du programme de dragage d entretien du fleuve Fraser. Le degré d élargissement de la jetée varierait afin de minimiser l empreinte du projet, tout en répondant aux besoins en infrastructures du projet. Les infrastructures routières, ferroviaires et de services, comme les services d approvisionnement en eau et en électricité, seraient construites une fois l aménagement du terrain terminé. L ajout de rails et les améliorations apportées aux infrastructures ferroviaires sur la jetée élargie comprennent : Deux nouvelles voies ferrées reliant les parcs intermodaux au sein du terminal à un parc de soutien et de manœuvre (cour T) sur la jetée; Parc en T avec voies de soutien, de manœuvre et d accès; Un nouveau parc de dételage pour locomotive de ligne principale; Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 17

18 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Un parc de réparation pour wagons; et Deux voies d accès pour relier la cour T à deux points de raccordement sur le réseau ferroviaire existant. Les ajouts et les améliorations à l infrastructure routière de la jetée incluent : Un passage supérieur pour séparer le trafic routier vers le projet du trafic vers les terminaux existants; Une route d accès à trois voies vers le terminal qui comprend un portail d accès et de contrôle des véhicules pour assurer la sécurité; et Une route d accès d urgence à deux voies en gravier. 3. Bassin des remorqueurs agrandi L agrandissement du bassin des remorqueurs existant permettrait d accueillir des remorqueurs supplémentaires afin d aider efficacement et en toute sécurité à l arrivée et au départ des navires faisant escale au nouveau terminal. L agrandissement permettrait de séparer les passerelles d accès et les pontons, et inclurait assez d espace d amarrage pour l entrepreneur existant et un entrepreneur supplémentaire de services de remorquage. La construction inclurait le dragage et l installation d enrochement de protection de la crête pour protéger les vasières existantes contre l affouillement durant les marées descendantes. Activités de construction La construction du projet devait prendre cinq ans et demi et les travaux débuteront en 2018, sous réserve de l obtention d approbations et de permis environnementaux, de conditions du marché favorables et de la prise d une décision finale d investissement visant à aller de l avant. Le calendrier de construction et les travaux tiendraient compte des périodes de fermeture de la pêche. De plus, des interruptions des travaux maritimes auraient lieu pour l observation de mammifères marins en particulier, conformément à un programme d observation des mammifères marins. Le bassin des remorqueurs agrandi à Roberts Bank permettrait d accueillir des remorqueurs supplémentaires afin d aider efficacement et en toute sécurité à l arrivée et au départ des navires faisant escale aux terminaux existants et au nouveau terminal. Les activités de construction dureraient environ cinq ans et demi et tiendraient compte des périodes de fermeture de la pêche. Les activités de construction des composantes du projet incluent des digues de confinement, le dragage, la densification de sol, le stockage et l extraction de sable, l installation de caissons et battage de pieux, ainsi que l aménagement de bâtiments, d équipement et d infrastructures routières et ferroviaires. Les infrastructures de construction et les installations temporaires, nécessaires pour la construction du nouveau terminal et l élargissement de la jetée, seraient retirées une fois les composantes du projet terminées. Exploitation du terminal Les systèmes de manutention de conteneurs du terminal, incluant les activités d entretien, seraient opérationnels dans les six mois suivant l achèvement des activités de construction. Les quatre principales activités opérationnelles incluent : Manœuvre des navires porte-conteneurs Selon les estimations, le nouveau terminal maritime recevrait jusqu à 260 navires porteconteneurs par année à pleine capacité. Selon les conditions du vent et des vagues, deux ou trois grands remorqueurs d amarrage ou d escorte manœuvreraient un navire pour le faire entrer ou sortir de son poste d amarrage assigné. Des remorqueurs de ligneur pourraient également aider à placer les amarres du navire porte-conteneurs sur les bollards ou le poteau d amarrage, selon le poste d amarrage assigné au navire. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 18

19 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Exploitation du terminal maritime Le terminal est actuellement conçu pour être opéré de manière semi-automatisée, les grues à portique étant opérées manuellement. L opération manuelle sera surveillée, et l équipement automatisé sera contrôlé par un système d exploitation de terminal et un système informatisé de contrôle d automatisation, qui fera le suivi des déplacements de conteneurs entrants et sortants du terminal, ainsi que des emplacements de stockage de conteneurs dans la cour de stockage de conteneurs. Le niveau d automatisation et le type de système d exploitation de terminal seront déterminés par l exploitant du terminal. Le terminal est conçu pour être exploité 24 heures par jour tout au long de l année. Aiguillage et transport de conteneurs Environ 30 pour cent des conteneurs d exportation chargés seraient acheminés au terminal par transport ferroviaire (par Canadien National ou Canadien Pacifique), ainsi que des conteneurs vides pour approvisionner le marché local d exportation. Environ 65 pour cent des conteneurs importés seraient déplacés du terminal par rail. Il y aurait quatre trains par journée moyenne, et cinq trains par jour de pointe, dans chaque direction desservant le projet (pour un total de huit déplacements de train par journée moyenne ou de dix déplacements de train par journée de pointe). Les trains entrants et sortants du projet devraient mesurer entre et pieds (approximativement et mètres) de longueur. Transport de conteneurs par camions Environ 70 pour cent des conteneurs d exportation chargés arriveraient au terminal par camions. Environ 35 pour cent des conteneurs importés et environ la moitié des conteneurs vides retournés par rail seraient transportés du terminal par camions. Lors d une journée moyenne, on estime à le nombre de voyages simples par camions effectués au terminal maritime, et jusqu à le nombre de voyages par camions lors d une journée de pointe, selon une semaine prévue de cinq jours d exploitation de la porte d entrée des camions. 8. AUTRES MOYENS DE RÉALISER LE PROJET L examen d autres configurations et approches en matière de construction a mené à la conception privilégiée du projet présentée et évaluée dans l EIE. La conception du projet minimise les effets potentiels associés au projet tout en améliorant l efficacité opérationnelle. À titre d exemple, l emplacement proposé pour le terminal maritime est presque totalement situé en eaux subtidales à Roberts Bank pour éviter les incidences sur l habitat intertidal sensible. L emplacement nécessiterait également considérablement moins de dragage et permettrait aux navires de naviguer en toute sécurité sans avoir besoin d un bassin d évitage. La conception du projet évaluée dans l EIE est le résultat d une analyse détaillée des divers emplacements et de diverses orientations, dispositions et configurations de remplacement qui les effets potentiels associés au projet tout en améliorant l efficacité opérationnelle. Un certain nombre d emplacements, d orientation, de disposition et de configuration de remplacement ont été examinés et évalués pour le terminal maritime (incluant les zones de bassin de mouillage et d approche maritime), la jetée, les corridors ferroviaires et routiers, et le bassin des remorqueurs. Les autres approches de constructions examinées incluent : des solutions et des méthodes de remplacement au dragage; des emplacements temporaires de stockage de sable; des méthodes de construction pour le terrain de soutien, le terminal maritime, le quai à trois postes d amarrage connexe et la jetée élargie; l élimination des sédiments; et l agrandissement du bassin des remorqueurs existant. Les effets des solutions de remplacement réalisables ont été examinés en fonction de la possibilité qu elles affectent directement ou indirectement les composantes des milieux naturel et humain. Les effets prévus ont été considérés comme des facteurs clés dans la comparaison et la sélection du moyen privilégié. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 19

20 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank 9. RETOMBÉES DU PROJET Le projet aurait des retombées pour le Canada, la Colombie-Britannique et la région métropolitaine de Vancouver, obtenues en répondant à la demande accrue d échanges commerciaux, en soutenant la croissance économique, en offrant des possibilités d emploi durant les phases de construction et d exploitation du projet, et en ayant un impact durable sur les communautés avoisinantes. La construction du projet générerait un total de annéespersonnes en emplois directs, indirects et induits. Retombées durant la construction Durant une période de construction de cinq ans et demi, le projet aurait des retombées considérables sur l emploi en Colombie-Britannique. La construction du projet générerait un total estimé à années-personnes en emplois directs, indirects et induits pour les travailleurs de la Colombie- Britannique. Emplois durant la construction (années-personnes) Région métropolitaine de Vancouver Colombie-Britannique (à l extérieur de la région métropolitaine de Vancouver) Directs 4, ,150 Indirects 3,942 2,322 6,264 Induits 1, ,305 Total 9,724 2,995 12,719 La période de construction générerait environ 1 milliard de dollars en salaires, 1,3 milliard de dollars en produit intérieur brut (PIB) provincial et 3,65 milliards de dollars en retombées économiques totales. Retombées du développement économique durant la construction (millions $) Région métropolitaine de Vancouver Colombie-Britannique (à l extérieur de la région métropolitaine de Vancouver) Revenus du travail Directs Indirects Induits Total Produit intérieur brut Direct Indirect Induit Total 1, ,337 Retombées économiques Directes 1, ,945 Indirectes ,344 Induites Total 3, ,650 Les recettes publiques issues des impôts payés par les employeurs de la construction, les fournisseurs et les travailleurs associés au projet seraient d environ 300 millions de dollars. Recettes publiques durant la construction (millions $) Gouvernement fédéral Gouvernement de la Colombie-Britannique Gouvernement local 19.6 Total Total Total Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 20

21 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Retombées durant l exploitation Durant la phase d exploitation, les activités au sein du terminal généreraient un total annuel de années-personnes en emplois directs, indirects et induits. Emplois durant l exploitation 1 (années-personnes par année) Région métropolitaine Colombie-Britannique Total de Vancouver (à l extérieur de la région métropolitaine de Vancouver) Directs Indirects Induits Total 1, ,553 Les activités au sein du terminal durant l exploitation compteraient pour approximativement 186 millions de dollars en salaires, 212 millions de dollars en PIB provincial et environ 291 millions de dollars en retombées économiques totales chaque année. 2 Retombées du développement économique durant l exploitation (millions $ par année) Région métropolitaine Colombie-Britannique Total de Vancouver (à l extérieur de la région métropolitaine de Vancouver) Revenus du travail Directs Indirects Induits Total Produit intérieur brut Direct Indirect Induit Total Retombées économiques Directes Indirectes ,4 Induites Total Le montant moyen payé en impôts annuellement aux trois niveaux de gouvernement par l exploitant du terminal, le développeur d infrastructure, les fournisseurs et les travailleurs associés au projet serait d environ 42 millions de dollars. Recettes publiques durant l exploitation (millions $ par année) Gouvernement fédéral 22.4 Gouvernement de la Colombie-Britannique 12.8 Gouvernement local 6.9 Total Les activités au sein du terminal et hors du terminal (à l extérieur du cadre du projet) associées à la manutention des conteneurs du projet soutiendraient environ années-personnes en emplois directs, indirects et induits et 813 millions de dollars en salaires annuellement. Les activités hors du terminal incluent les services offerts par les camionneurs, les pilotes de port, les conducteurs de remorqueurs, l Agence des services frontaliers du Canada, les compagnies de chemins de fer, les opérations de transbordement et des installations de distribution, et les cours de stockage de conteneurs; celles-ci généreraient un nombre estimé à années-personnes en emplois directs, années-personnes en emplois indirects et années-personnes en emplois induits annuellement, pour un total de années-personnes. 2 Les activités au sein du terminal et hors du terminal généreraient un montant annuel moyen estimé à 1,22 milliard de dollars en PIB et à 2,36 milliards de dollars en retombées économiques totales. Les activités hors du terminal associées à la manutention des conteneurs du projet généreraient un montant annuel moyen estimé à 1,01 milliard de dollars en PIB et 2,07 milliards de dollars en retombées économiques totales. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 21

22 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Retombées pour les peuples autochtones En 2004, Port Metro Vancouver a conclu un protocole entente avec la Première Nation de Tsawwassen. L entente a pour but de jeter les bases afin que la Première Nation de Tsawwassen puisse tirer profit du projet de troisième poste d amarrage de Deltaport et du projet du Terminal 2 à Roberts Bank, et d établir les bases d une relation mutuellement profitable. Le protocole d entente comprend des mesures d atténuation, une indemnisation en cas de violations potentielles, des possibilités de développement commercial et des possibilités d emploi. Port Metro Vancouver collabore avec d autres groupes d autochtones pour faciliter l accès aux avantages du projet, y compris la formation, les possibilités d emploi et de passation de contrats relatifs au projet. Avantages durables pour les communautés Chaque année, Port Metro Vancouver donne jusqu à un pour cent de ses bénéfices nets afin de soutenir les communautés, par l entremise d un vaste programme d investissement communautaire. Les contributions reposent sur trois piliers : Enrichissement communautaire : Port Metro adhère aux principes d inclusion et de diversité, aux activités culturelles et communautaires, et appelle les résidents locaux à prendre part à des expériences authentiques d une ville portuaire et qui améliorent la qualité de vie. Éducation et formation : Port Metro Vancouver encourage l éducation, la sensibilisation et la formation, et s engage à améliorer l accès à des ressources éducatives de qualité et à des possibilités de formation pour les étudiants au sein des zones d exploitation du port. Leadership environnemental : Port Metro Vancouver promeut la gérance de l environnement par le progrès de la connaissance et est axé sur la protection de l environnement naturel et des systèmes écologiques au sein des zones d exploitation du port. En s inspirant de cet engagement de longue date à soutenir les communautés, Port Metro Vancouver a entamé un processus visant à déterminer les avantages durables potentiels associés au projet pour les communautés. Depuis 2011, Port Metro Vancouver a consulté et discuté avec les gouvernements locaux (Delta, Surrey, Richmond, Ville de Langley, Canton de Langley et Première Nation de Tsawwassen) et le public concernant les avantages durables dont profiteraient les communautés dans le cadre du projet. Les objectifs relatifs aux avantages durables pour les communautés consistent à créer des retombées économiques et sociales durables pour les communautés et la région. Il est indispensable pour la réussite de ces types de projets et d initiatives de s assurer d adopter une approche locale et régionale. Les commentaires des gouvernements locaux et du public ont indiqué que les retombées communautaires peuvent inclure le développement des infrastructures de transport et des installations de loisirs, comme des sentiers pédestres, des pistes cyclables et une passerelle pour piétons reliant un sentier et les initiatives environnementales. Les avantages durables pour les communautés continueront à faire l objet de discussions entre Port Metro Vancouver, les gouvernements locaux (incluant la Première Nation de Tsawwassen), les groupes autochtones et le public tout au long du développement du projet. Meilleure capacité de gestion durable des ressources Grâce aux vastes programmes d études mis en œuvre durant la préparation de l EIE, Port Metro Vancouver a apporté une importante contribution en recueillant de l information qui améliorera la capacité à gérer de façon durable les écosystèmes liés à Roberts Bank à l échelle locale et régionale. L information recueillie et les outils de prise de décision développés par Port Metro Vancouver profiteront à la communauté scientifique, aux gestionnaires de ressources, aux organismes de gérance et aux futurs processus de planification ou d évaluation au sein de la région. En particulier, Port Metro Vancouver a approfondi les connaissances scientifiques de la population résidente du sud d épaulards, du film biologique et de son importance pour les oiseaux de rivage migrateurs qui parcourent l estuaire du fleuve Fraser, ainsi que des liens écologiques entre les enclos marins et la modélisation de l écosystème à Roberts Bank. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 22

23 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank 10. ENGAGEMENT ET CONSULTATION Port Metro Vancouver a entamé un processus global d engagement et de consultation relatif au projet en 2011, tôt dans le développement du projet et avant le lancement du processus d évaluation environnementale. Depuis, Port Metro Vancouver a participé à plus de 300 rencontres concernant le projet. L engagement et la consultation de Port Metro Vancouver s ajoutent aux occasions de présenter des commentaires concernant le projet à l Agence canadienne d évaluation environnementale dans le cadre du processus d évaluation environnementale. Des activités d engagement et de consultation des organismes gouvernementaux, des experts techniques, des groupes autochtones, du gouvernement local et du public ont été conçues pour mettre à profit leur expertise, leur expérience et leurs connaissances des communautés et du savoir traditionnel. Plusieurs des activités d engagement et de consultation dépassent les exigences de consultation liées aux processus d évaluation environnementale fédéral et provincial, dont les suivantes : Établir un processus de groupe de conseillers techniques en 2012 pour mobiliser et consulter les leaders de la communauté technique et scientifique afin d obtenir des conseils sur certains sujets clés; Créer un processus de groupe de travail en 2014 qui a réuni un groupe multilatéral à partager sa méthodologie d étude et les renseignements à inclure dans l EIE; Mettre en œuvre un programme complet et détaillé d engagement et de consultation, qui a débuté en 2011, auprès des groupes autochtones; Lancer un programme d engagement et d approche des gouvernements locaux en 2012 auprès de plusieurs municipalités afin de faciliter l échange d information; Participer au Comité de liaison communautaire du Port Delta (Port Community Liaison Committee, PCLC), un forum qui réunit les municipalités, les Premières Nations, les industriels, Port Metro Vancouver et les collectivités afin de discuter des problèmes associés au port à Delta; Tenir des consultations publiques à plusieurs tours menées par Port Metro Vancouver entre 2011 et 2014 pour recueillir des commentaires afin d aider au développement du projet et de l EIE; et Ouvrir un bureau communautaire à Delta en octobre 2014 comme lieu où les membres de la communauté peuvent discuter du projet et des opérations du port avec le personnel de Port Metro Vancouver. Les commentaires recueillis par Port Metro Vancouver au cours de ces initiatives et lors d autres activités d engagement et de consultation ont été pris en compte dans le développement de cette EIE et sont documentés dans les tableaux sur les problèmes et intérêts joints à cette EIE. Port Metro Vancouver apprécie les commentaires reçus du vaste éventail d individus et d organismes qui ont participé au programme d engagement et de consultation jusqu à présent. Port Metro Vancouver continuera ses activités d engagement et de consultation tout au long de la phase d examen de la commission indépendante et, si le projet devait être mis en œuvre, durant les phases de construction et d exploitation. Engagement et consultation réglementaire L engagement et la consultation concernant le projet ont débuté en 2011, tôt dans le développement du projet et avant le lancement du processus d évaluation environnementale. Les activités d engagement et de consultation réglementaires entreprises durant la planification du projet et le développement de l EIE comprennent : Obtenir rapidement l engagement réglementaire des organismes provinciaux et fédéraux pour présenter le projet proposé; examiner les procédures et les processus réglementaires; discuter des problèmes qui pourraient se poser durant la planification, la construction et l exploitation du projet; et recueillir les commentaires sur les plans de travail techniques soutenant les études d évaluation d impact; Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 23

24 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Mettre en œuvre un processus de groupe de conseillers techniques se penchant sur quatre sujets : la géomorphologie côtière, la capacité de production, le film biologique et les oiseaux de rivage, et la population résidente du sud d épaulards. Le processus de groupe de conseillers techniques a cherché à obtenir les commentaires des principaux experts techniques des organismes réglementaires, du milieu universitaire et des organismes non gouvernementaux sur l évaluation des effets potentiels associés au projet et le développement de stratégies d atténuation efficaces réalisables techniquement et économiquement; Obtenir la participation des gouvernements fédéral et provincial pour discuter des règlements applicables associés au projet et pour s assurer que la description du projet de Port Metro Vancouver répond aux exigences de l Agence canadienne d évaluation environnementale et du Bureau d évaluation environnementale de la Colombie-Britannique avant son dépôt formel; Mettre en œuvre le processus de groupe de travail du projet du Terminal 2 à Roberts Bank pour offrir un forum de rencontres collectives avec les représentants des gouvernements fédéral, provincial, locaux et régionaux, et des groupes autochtones. Les rencontres du groupe de travail avaient pour objectif d offrir à Port Metro Vancouver l occasion de présenter l approche proposée en matière d évaluation et de recevoir les questions et les commentaires des membres du groupe de travail sur l approche proposée; Obtenir la participation des autorités et des organismes fédéraux afin de préciser, ou d acquérir une meilleure compréhension, des attentes des divers ministères fédéraux en ce qui a trait aux sections spécifiques des lignes directrices finales relatives à l EIE, incluant les considérations relatives aux espèces en péril, la qualité de l air et le programme de protection des pêches de Pêches et Océans Canada; Obtenir l engagement des organismes provinciaux; et Obtenir l engagement des organismes transfrontaliers auprès de la U.S. Environmental Protection Agency et du Department of Ecology de l État de Washington. Lors de l élaboration de l EIE, Port Metro Vancouver a tenu compte des conseils et des recommandations des gouvernements fédéral et provincial. Engagement et consultation des groupes autochtones Port Metro Vancouver reconnaît l importance de collaborer adéquatement et efficacement avec les divers groupes autochtones qui ont revendiqué ou établi les droits des Autochtones et les droits issus de traités, ainsi que les intérêts connexes qui peuvent être touchés par le projet. Le projet est adjacent à la communauté de la Première Nation de Tsawwassen. Port Metro Vancouver a commencé à aborder la question du projet avec divers groupes autochtones en 2011, ce qui a mené à plusieurs rondes d ateliers spécifiques à l EIE en Les lignes directrices relatives à l EIE indiquent que les groupes autochtones dont les droits et intérêts peuvent être touchés par le projet sont les suivants : Première Nation de Tsawwassen; Première Nation de Musqueam; Première Nation de Semiahmoo; Première Nation de Tsleil-Waututh; Première Nation de Stz uminus; Tribus des Cowichan; Première Nation d Halalt; Première Nation du lac Cowichan; Première Nation de Lyackson; Tribu de Penelakut; Port Metro Vancouver a commencé à discuter du projet avec les groupes autochtones en 2011, et continuera de discuter avec les groupes autochtones tout au long du processus d évaluation environnementale, et durant les phases de construction et d exploitation, si le projet devait être mis en œuvre. Nation Métis de Colombie-Britannique; Conseil tribal Stó:lō (Première Nation de Seabird Island, Première Nation de Scowlitz, bande de Soowahlie, Première Nation de Kwaw Kwaw Apilt, Première Nation de Kwantlen, Première Nation de Shxw ow hamel, Première Nation de Chawathil, bande de Cheam); et Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 24

25 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Nation Stó:lō (Première Nation de Aitchelitz, Première Nation de Leq a:mel, Première Nation de Matsqui, Première Nation de Popkum, Première Nation de Skawahlook, Première Nation de Skowkale, village de Shxwha:y, Première Nation de Squiala, Première Nation de Sumas, Première Nation de Tzeachten, bande de Yakweakwioose). De plus, Port Metro Vancouver a entamé des discussions avec la Première Nation de Hwlitsum. Port Metro Vancouver a continué de collaborer avec les groupes autochtones conformément aux directives de l Agence canadienne d évaluation environnementale. Afin de contribuer à la planification du projet et à la cueillette d information, Port Metro Vancouver a accordé des fonds pour s assurer que les groupes autochtones puissent participer aux processus de consultation du projet. Des ententes supplémentaires ont également été mises en place pour soutenir l élaboration des études sur l utilisation actuelle des terres et des ressources à des fins traditionnelles. Port Metro Vancouver a également consulté les groupes autochtones au sujet des composantes et des activités du projet, des effets potentiels du projet, de la sélection des composantes valorisées, du processus d atténuation proposé et des changements potentiels à l environnement associés au projet. Au cours du processus de consultation, les groupes autochtones ont évoqué des intérêts et des questions que Port Metro Vancouver a ensuite examinés. Si la construction et l exploitation du projet devaient aller de l avant, Port Metro Vancouver compte poursuivre ses activités d engagement et de consultation avec les groupes autochtones. Les questions et les intérêts évoqués par les groupes autochtones, avant la soumission de l EIE, sont résumés dans les tableaux de l EIE, ainsi que les réponses de Port Metro Vancouver. Engagement et consultation des gouvernements locaux et du public Depuis 2011, Port Metro Vancouver a entrepris un processus de partage d informations détaillé et de consultation sur le projet avec les gouvernements locaux et le public. Des 300 rencontres et plus concernant le projet auxquelles Port Metro Vancouver a participé, plus de 100 étaient des consultations menées par Port Metro Vancouver, des activités de liaison avec les communautés, et des rencontres avec les communautés, le gouvernement local et les entreprises dans le cadre du programme d engagement et d approche des gouvernements locaux et régionaux. Programme de liaison et d engagement avec les gouvernements locaux et régionaux Le programme de liaison et d engagement avec les gouvernements locaux et régionaux a permis d obtenir l engagement ciblé des gouvernements locaux et régionaux relativement au projet : La table ronde avec les élus des gouvernements locaux, créée en 2012, offre un forum où Port Metro Vancouver et les représentants élus pour discuter des intérêts des communautés, des problèmes et des retombées associés au projet. Le comité inclut des représentants de la corporation de Delta, de la Ville de Langley, du Canton de Langley, de la Ville de Richmond, de la Ville de Surrey, du Comité de transport de la région métropolitaine de Vancouver, la Première Nation de Tsawwassen et Port Metro Vancouver. Les comités de liaison technique des gouvernements locaux facilitent les communications régulières entre le personnel du projet et le personnel de la corporation de Delta, de la Ville de Langley, du Canton de Langley, de la Ville de Richmond et de la Ville de Surrey. Ces rencontres permettent aux membres des comités de partager des renseignements, les problèmes et les intérêts techniques relatifs au projet. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 25

26 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank Processus de consultation publique à tours multiples Depuis 2011, Port Metro Vancouver a mené quatre tours de consultation publique concernant le projet. Dans le cadre de ce processus de consultation, Port Metro Vancouver a recueilli des commentaires sur la façon dont les participants veulent être consultés et les sujets potentiels devant être abordés. Les sujets établis sont les suivants : les éléments de la conception du projet, les sujets des études environnementales, les effets potentiels du projet et l ébauche des concepts d atténuation environnementale. Les commentaires de chaque tour de consultation ont été résumés. Port Metro Vancouver a ensuite répondu aux commentaires et a recueilli de l information montrant comment l apport du public a été pris en compte. Les documents relatifs à la consultation, incluant les guides de discussion, les rapports sommaires sur la consultation et les notes de service concernant les éléments considérés, sont disponibles au portmetrovancouver.com/rbt2. Port Metro Vancouver a mené quatre tours de consultation concernant le projet entre 2011 et 2014, incluant 34 rencontres de petits groupes et séances portes ouvertes, et plus de 800 interactions des participants, comme la participation aux rencontres, la soumission de commentaires en ligne ou la présentation de soumissions écrites. De plus, l information a été distribuée par l entremise de différents moyens pour s assurer que le gouvernement local et le public connaissent le projet. Ces moyens comprennent le Comité de liaison communautaire du port Delta, un service de souscription électronique qui fournit des notifications régulières concernant les études techniques et environnementales sur le terrain, la préparation et la distribution d une vidéo du projet et de documents informatifs sur les sujets du projet fréquemment soulevés par les membres du public et l ouverture du bureau communautaire de Delta. Port Metro Vancouver répond régulièrement aux demandes de renseignements du public concernant le projet par une ligne téléphonique dédiée, par courriel, par la poste et par un forum en ligne nommé PorTalkand, et en personne au bureau communautaire à Delta. Depuis 2011, Port Metro Vancouver a reçu et répondu à 106 demandes de renseignements. L EIE inclut des tableaux qui résument les questions et les intérêts soulevés par le gouvernement local et le public lors de la consultation et par des demandes de renseignements du public, et comment Port Metro Vancouver a tenu compte des commentaires. Port Metro Vancouver continuera de fournir des renseignements mis à jour concernant le projet tout au long et après le processus d évaluation environnementale. Si on devait aller de l avant avec la construction du projet, un plan de communications serait élaboré pour s assurer que le gouvernement local et le public sont informés des activités de construction. 11. CONCLUSIONS DE L ÉTUDE D IMPACT ENVIRONNEMENTAL Port Metro Vancouver propose de construire le projet du Terminal 2 à Roberts Bank, un nouveau terminal à conteneurs à trois postes d amarrage, à Roberts Bank, à Delta, en Colombie-Britannique. Le développement du projet a pour but de répondre à la hausse prévue de la demande de capacité de conteneurs et s inscrit dans le mandat de Port Metro Vancouver, en vertu de la Loi maritime du Canada, qui est de faciliter les échanges commerciaux internationaux afin de soutenir la croissance de l économie canadienne, tout en assurant un niveau élevé de protection de l environnement. Le projet serait financé par des fonds privés. La demande du commerce de marchandises conteneurisées transitant par la côte ouest canadienne est en hausse, principalement en raison de l exportation de ressources canadiennes et des biens de consommation et intrants manufacturiers importés d Asie. Même avec les améliorations récentes, actuelles et planifiées apportées à l infrastructure existante par Port Metro Vancouver, ses locataires et ses terminaux, et les hausses de capacité planifiées à Prince Rupert, les prévisions indépendantes montrent qu une plus grande capacité de conteneurs sera requise d ici le début des années Après avoir effectué une analyse approfondie des emplacements de remplacement et des moyens d offrir une capacité de conteneurs additionnelle, autant sur son territoire qu à l extérieur de celui-ci, Port Metro Vancouver en vient à la conclusion que le projet est la seule option techniquement et Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 26

27 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank financièrement viable pour répondre à la croissance à long terme des marchés canadiens de l importation et de l exportation. Les 2,4 millions équivalent vingt pieds de capacité de conteneur que le projet fournirait permettraient aux exportateurs canadiens d offrir leurs produits sur les marchés partout dans le monde et aux entreprises et aux consommateurs canadiens d avoir accès à des biens de consommation et des intrants manufacturiers importés. La construction et l exploitation du projet elles-mêmes apporteraient des avantages considérables du point de vue de l emploi, du développement économique, des recettes publiques et des retombées pour les communautés. Les activités de construction généreraient années-personnes en emplois directs, pour un montant de 494 millions de dollars en salaires, et années-personnes de plus en emplois indirects et induits, pour un montant de 503 millions de dollars. Une fois en service, le projet créerait 928 emplois à long terme au sein du terminal, pour un montant de 153 millions de dollars en salaires chaque année et quelque 625 emplois indirects et induits de plus dans les industries périphériques au terminal, pour un montant supplémentaire de 32 millions de dollars en salaires par année. De plus, la construction et l exploitation généreraient des revenus considérables pour les entreprises de la Colombie-Britannique, principalement dans la région métropolitaine de Vancouver. Le projet contribuerait à produire un 1,3 milliard de dollars en produit intérieur brut provincial durant la construction, et approximativement 212 millions de dollars par année durant la phase d exploitation. Port Metro Vancouver continue de collaborer avec les gouvernements locaux et le public en ce qui a trait aux avantages durables potentiels pour les communautés visant à apporter des retombées économiques et sociales durables aux communautés locales. Le projet du Terminal 2 à Roberts Bank vise l aménagement du terrain et la construction d un terminal maritime adjacent au terminal Deltaport et aux terminaux Westshore existants, l élargissement de la jetée existante de Roberts Bank et l agrandissement du bassin des remorqueurs existant de Roberts Bank. L élaboration d un vaste projet d infrastructure prend un temps considérable de la planification à l exploitation. Au moment de la soumission de l étude d impact environnemental, Port Metro Vancouver a consacré plus de quatre ans à l élaboration et à l étude du projet. Le processus d évaluation environnementale devrait prendre deux à trois années de plus. Sous réserve d autorisations réglementaires et de permis, ainsi que d une décision finale d investissement, la construction du projet pourrait commencer en 2018 et il faudrait compter environ cinq ans et demi pour le terminer. Cela permettra au projet d entrer en phase d exploitation au milieu des années 2020, lorsque la capacité sera requise. Conformément au mandat de Port Metro Vancouver de soutenir la croissance de l économie canadienne tout en offrant un haut niveau de sécurité et de protection de l environnement, le projet du Terminal 2 à Roberts Bank a été conçu pour minimiser l impact sur l environnement et les communautés avoisinantes. À titre d exemple, l emplacement proposé pour le terminal maritime est presque totalement situé en eaux subtidales à Roberts Bank pour éviter les incidences sur l habitat intertidal sensible. Depuis 2011, Port Metro Vancouver s est engagé dans un vaste processus d engagement et de consultation des organismes de réglementation, des groupes autochtones, du gouvernement local et du public concernant le projet proposé du Terminal 2 à Roberts Bank. De 2011 à 2014, Port Metro Vancouver a tenu ou participé à plus de 300 rencontres et a mis à la disposition des parties intéressées plusieurs moyens pour en apprendre davantage et soumettre des commentaires sur le projet. Les activités d engagement du gouvernement local et de consultation du public et des groupes autochtones ont commencé tôt dans l élaboration du projet et avant le début du processus d évaluation environnementale. Les commentaires reçus des organismes de réglementation, des groupes autochtones, du gouvernement local et du public ont été pris en compte et intégrés, ainsi que l information technique et financière, dans la planification et la conception du projet, dans l évaluation des effets potentiels et dans l élaboration des mesures d atténuation. La collaboration avec les groupes autochtones a favorisé la compréhension des effets potentiels liés au projet sur les communautés autochtones, les activités et Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 27

28 CONFIDENTIEL Port Metro Vancouver Projet du Terminal 2 à Roberts Bank les autres intérêts, ainsi que l intégration du savoir traditionnel autochtone dans l évaluation environnementale. Des études approfondies ont été conduites entre 2011 et 2014 pour compléter la foule de renseignements scientifiques précédemment disponibles. Les études réalisées dans le cadre de l évaluation environnementale ont fourni les renseignements manquants, ce qui profitera à la communauté scientifique, aux gestionnaires de ressources, aux organismes de gérance et aux futurs processus de planification ou d évaluation au sein de la région. Comme décrit en détail dans la partie 2 du présent résumé, l évaluation environnementale du projet du Terminal 2 à Roberts Bank a été effectuée pour évaluer les effets potentiels du projet, incluant les effets cumulatifs, sur l environnement, l économie, la société, le patrimoine et la santé. L évaluation portait sur la façon dont le projet modifierait les huit composantes intermédiaires du milieu physique et humain, et sur la façon dont le projet toucherait les 16 composantes valorisées, soit directement ou par des modifications des composantes intermédiaires. La conclusion de l évaluation environnementale approfondie réalisée par Port Metro Vancouver est que, après la mise en œuvre de mesures d atténuation, le projet du Terminal 2 à Roberts Bank ne devrait pas avoir d effets résiduels négatifs importants sur les 16 composantes valorisées. De plus, aucun effet cumulatif n est prévu, à l exception de l effet cumulatif sur la population résidente du sud d épaulards. En raison du statut d espèce en voie de disparition et de l absence de rétablissement de la population, Port Metro Vancouver a supposé que la population résidente d épaulards a déjà été grandement touchée et il est donc prévu que les effets cumulatifs restent importants. Plus de détails sont fournis dans le résumé de l évaluation des mammifères marins. Après avoir effectué une évaluation et des études approfondies, Port Metro Vancouver est convaincu que les effets négatifs potentiels peuvent être évités entièrement ou en partie ou réduits grâce à la conception du projet et à la mise en œuvre de programmes de gestion environnementale. Si des effets associés au projet ne peuvent être évités totalement ou réduits, des mesures compensatoires, comme la création et l amélioration de l habitat, seront appliquées. Un solide programme de surveillance et de suivi sera mis en œuvre pour évaluer l efficacité des mesures d atténuation. Étant donné que le projet n est pas susceptible d avoir des effets environnementaux négatifs importants, et étant donné les retombées du projet pour la Colombie-Britannique et le Canada, Port Metro Vancouver croit que la mise en œuvre du projet devrait être approuvée. Sommaire exécutif de l EIE mars 2015 Partie 1 : Aperçu de l étude d impact environnemental 28

29 DELTA Terminal 2 proposé à Roberts Bank Terminaux existants à Roberts Bank PROJET DU TERMINAL 2 À ROBERTS BANK ÉTUDE D IMPACT ENVIRONNEMENTAL SOMMAIRE EXÉCUTIF DEUXIÈME PARTIE: SOMMAIRE DES RÉSULTATS mars 2015

30 ÉBAUCHE CONFIDENTIELLE Port Metro Vancouver MÉTHODOLOGIE DE L ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE L étude d impact environnemental (ÉIE) du terminal 2 à Roberts Bank proposé (le projet) identifie et évalue les changements potentiels à l environnement naturel et humain résultant de la construction et de l exploitation du projet. La méthodologie d évaluation environnementale est basée sur des documents directeurs émis par l Agence canadienne d évaluation environnementale et par le British Columbia Environmental Assessment Office (bureau des évaluations environnementales de Colombie- Britannique), y compris les lignes directrices de l ÉIE. Comme indiqué dans la première partie, le champ d application du projet pour l évaluation environnementale comprend toutes les éléments du projet et les activités physiques indiquées dans les lignes directrices de l ÉIE. Le champ d application de l évaluation inclut les effets des éléments et des activités du projet sur l environnement, y compris ceux qui pourraient aller au-delà du champ d application du projet. Délimitation des enjeux La première étape de la méthodologie d évaluation environnementale comprend la délimitation des enjeux. Ce processus concerne l identification et la sélection des attributs importants de l environnement naturel et humain, qui pourrait être affecté par le projet, qui ont été identifiés comme étant une préoccupation du promoteur, des agences du gouvernement, des groupes autochtones ou du public. En se basant sur l expérience de Port Metro Vancouver en matière de développement à Roberts Bank, sur les suggestions des experts techniques et après consultation des organismes réglementaires, de groupes autochtones, du gouvernement local et du public, des attributs appelés éléments intermédiaires et éléments de valeur ont été identifiés. Le graphique ci-dessous illustre la séquence des effets. Il indique la façon dont les activités du projet peuvent interagir avec un élément intermédiaire et le changer, ce qui peut avoir un effet sur un élément de valeur en raison de la séquence des effets. Deuxième partie : Sommaire des résultats 31

31 Composantes intermédiaires Les composantes intermédiaires sont des composants de l environnement physique ou humain qui pourraient être modifiés par le projet et, ensuite, avoir un effet sur des composantes valorisées. Les huit composantes intermédiaires identifiées pour le projet sont : Qualité de l air Bruit et vibrations Lumière Géomorphologie côtière Géologie de surface et sédiments marins Composantes valorisées et sous-composantes Les composantes valorisées sont le point central de l évaluation environnementale en ce qui concerne l évaluation des effets du projet. Dans le cas de certaines composantes valorisées, des sous-composantes ont été identifiés pour structurer et simplifier l évaluation. Par exemple, pour les composantes valorisées biophysiques, des espèces ou groupes de sous-composantes ont été choisis en raison de leur capacité à représenter des espèces qui utilisent des types d habitats comparables, des espèces qui ont des fonctions écologiques similaires ou des espèces qui pourraient être touchées de façon similaire par le projet. Des sous-composantes d importance spécifique aux agences réglementaires, aux groupes autochtones et au public, tels qu identifiés grâce aux connaissances de la communauté et aux connaissances traditionnelles des Autochtones, ont été envisagés pendant la phase de dialogue et de consultation et pendant la planification de l évaluation. Le tableau ci-dessous indique les 16 composantes valorisées identifiés pour le projet et leurs souscomposantes, le cas échéant. Composantes valorisées Sous-composantes Végétation marine Zostère marine Marais intertidal Macro-algue Biomatériau Biofilm Invertébrés marins Communautés d invertébrés benthiques et épifauniques Mollusques bivalves Crabes dormeurs Pennatule orangée Poisson de mer Saumon du Pacifique Poisson de récif Poisson fourrage Poisson plat Poisson démersal Mammifères marins Odontocètes Baleines Phoques et otaries Oiseaux côtiers Oiseaux de rivage Gibier d eau Hérons Oiseaux plongeants Rapaces Mouettes et sternes Passereaux Productivité continue des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones Saumon du Pacifique Poisson de fond Poisson fourrage Crabes Marché du travail Aucun Développement économique Aucun Qualité de l eau de mer Bruits sous-marins Population Deuxième partie : Sommaire des résultats 32

32 Composantes valorisées Sous-composantes Finances des gouvernements locaux Aucun Services et infrastructures Logement Services d urgence et de santé Infrastructures municipales Utilisation commerciale des eaux marines Pêche de coquillages Pêche de poissons marins Pêche sportive guidée Tourisme marin Activités récréatives de plein air Navigation de plaisance et sports de vent Pêche récréative de poissons marins et de coquillages Chasse récréative Autres activités récréatives de plein air à terre Utilisation des terres et des eaux Aucune Ressources visuelles Ressources visuelles diurnes Ressources visuelles nocturnes Santé humaine Exposition à des émissions d air Exposition au bruit et aux vibrations Exposition à la contamination de coquillages Stress et ennui Emploi et revenu Sécurité alimentaire Inégalités en matière de santé Ressources archéologiques et culturelles Aucune Évaluations des autres effets En plus de l évaluation des composantes intermédiaires et valorisées, Port Metro Vancouver a entrepris l évaluation de trois autres effets pour le projet : Accidents ou défaillances Effets de l environnement sur le projet Droits ancestraux et issus de traités potentiels ou établis et intérêts associés, y compris l utilisation actuelle des terres et des ressources pour des raisons traditionnelles Établissement des limites de l évaluation Une fois les composantes intermédiaires et les composantes valorisées identifiés, les limites de l évaluation ont été établies ou identifiées pour chaque élément. Les deux limites principales de l évaluation 3 étaient : Les limites de l évaluation portent sur les périodes pendant lesquelles le projet est censé interagir avec des composantes intermédiaires et de valeur par la séquencedes effets. Ces limites ont été déterminées en fonction du moment et de la durée du projet, y compris les phases principales de construction et d exploitation (y compris les activités de maintenance). Les caractéristiques de temps, telles que les caractéristiques du cycle de vie de certaines espèces (par exemple accouplement, nidification, alevinage, survie hivernale), ont été également considérées pour comprendre pendant combien de temps chaque composante valorisée peut interagir avec le projet et potentiellement être affecté par celui-ci. Les limites d espace de l évaluation comprennent les zones régionales et locales de l évaluation : o La zone locale est la zone dans laquelle les éléments et les activités du projet seraient susceptibles d interagir ou d avoir un effet sur une composante valorisée ou une composante intermédiaire. o La zone d évaluation régionale donne le contexte régional de l évaluation des effets potentiels liés au projet dans la zone d évaluation locale et, pour la plupart des composantes valorisées, comprend la zone dans laquelle des effets cumulatifs devraient se produire. 3 En plus des limites de temps et d espace, l évaluation comprend des considérations de limites administratives et techniques qui pourraient être applicables à certains des composantes valorisées. Deuxième partie : Sommaire des résultats 33

33 La carte ci-dessous indique les lieux auxquels il est fait référence dans les descriptions des limites d espace dans les sommaires de l évaluation. Description des conditions existantes ou attendues Les descriptions des conditions existantes avant la mise en œuvre du projet pertinentes à chaque composante intermédiaire et à chaque composante valorisé ont été élaborées à partir des informations existantes, d études sur le terrain, d analyses de données et de modèles. La description des conditions existantes a envisagé la façon dont les composantes intermédiaires et les composantes valorisées ont déjà été affectés par d autres projets et activités qui ont été mis en œuvre. Les conditions attendues ont également été déterminées lorsque des changements importants devraient se produire sur une composante intermédiaire ou une composante valorisée, à l avenir, avant la construction ou l exploitation du projet; ces changements peuvent être des changements dans les pratiques de l industrie en raison d exigences réglementaires ou à la suite d autres projets ou activités mis en œuvre ou prévus avant le début du projet. Identification des interactions et des effets potentiels du projet Les effets potentiels du projet proposé ont été identifiés en considérant la façon dont les composantes et les activités du projet pourraient interagir et entraîner un changement à une composante intermédiaire ou à une composante valorisée. L évaluation est axée sur les effets néfastes potentiels mesurables et ceux-ci sont indiqués dans le présent Sommaire exécutif. Dans le présent Sommaire exécutif, il est fait référence à des effets négligeables, qui sont définis comme impossibles à mesurer ou à détecter dans le contexte de l élément spécifique. Les effets considérés comme mineurs ou modérés font référence aux conséquences potentielles sur l élément. Deuxième partie : Sommaire des résultats 34

34 Mesures d atténuation pour éviter, réduire ou compenser les effets néfastes potentiels Lorsqu il est déterminé que des effets néfastes potentiels pourraient se produire, des mesures d atténuation réalisables sur le plan technique et économique pour éviter, réduire ou compenser des effets néfastes potentiels à un niveau acceptable ont été proposées. La conception et la mise en œuvre des mesures d atténuation proposées tiennent compte de l expérience, des suggestions des organismes de réglementation, des groupes autochtones, du gouvernement local et du public, des lignes directrices et des pratiques standard. Effets résiduels Les effets résiduels potentiels du projet sur des composantes valorisées qui peuvent persister après la mise en œuvre de mesures d atténuation sont appelés effets résiduels. L ÉIE identifie et caractérise les effets résiduels liés au projet et le contexte dans lequel ils se produisent et déterminent si ces effets vont probablement avoir des effets environnementaux néfastes importants. La détermination de l importance est spécifique à chaque composante valorisée et l ÉIE indique la logique des seuils d importance appliquée. Évaluation des effets cumulatifs Lorsque des changements liés au projet à une composante intermédiaire sont attendus, le potentiel voulant que ces changements se combinent cumulativement aux changements causés par des projets et des activités futurs a été évalué. De même, lorsque les effets résiduels mesurables à une composante valorisée résultant du projet ont été prévus, une évaluation des effets cumulatifs a été effectuée pour déterminer si les effets résiduels liés au projet vont probablement interagir cumulativement avec les effets d autres projets et activités qui sont certains et raisonnablement prévus. Lorsqu il est anticipé que le projet produise des effets cumulatifs, des mesures d atténuation additionnelles ont été envisagées. Port Metro Vancouver a ensuite déterminé l importance et la vraisemblance de tout effet cumulatif résiduel néfaste après la mise en œuvre des mesures d atténuation. Deuxième partie : Sommaire des résultats 35

35 CONTEXTE BIOPHYSIQUE Cette section du Sommaire exécutif donne une présentation du contexte biophysique des environs du projet. Roberts Bank fait partie de l estuaire du fleuve Fraser et constitue des habitats intertidaux et infratidaux qui offrent des sites d alimentation, de repos et de survie à l hiver pour les oiseaux résidents et migratoires ainsi qu un habitat d alimentation et d alevinage pour le saumon du Pacifique et d autres espèces de poissons. La zostère marine de Roberts Bank offre un habitat pour les jeunes crabes alors que les crabes adultes, qui permettent les activités de pêche commerciale, récréative et des groupes autochtones, se trouvent dans les eaux intertidales peu profondes et les eaux infratidales profondes. Plusieurs espèces de mammifères marins, y compris la population résidente du sud d épaulards, espèce en danger, se trouvent parfois à Roberts Bank. Au fil du temps, la sensibilisation à l importance écologique globale de l estuaire du fleuve Fraser en matière de pêche et de faune s est accrue. La valeur sur le plan de l environnement et la sensibilité de la région, et notamment en ce qui concerne Sturgeon Bank, Roberts Bank, Boundary Bay et le fleuve Fraser, ont été formellement reconnues par des désignations de conservation régionales, provinciales, fédérales et internationales. Cela comprend notamment des zones désignées aux alentours du projet, telles que la zone de gestion de la faune de Roberts Bank, la réserve d oiseaux côtiers de Western Hemisphere de l estuaire du fleuve Fraser, la zone d oiseaux importante de l estuaire du fleuve Fraser et un habitat critique pour la population résidente du sud d épaulards. Les conditions environnementales à Roberts Bank sont dynamiques et les processus physiques, tels que les vents, les vagues, les deux cycles des marées quotidiennes et les courants, influencent cet écosystème estuarien. L environnement marin à Roberts Bank est également influencé par les décharges d eau douce du fleuve Fraser, le drainage de rivière le plus important de la côte ouest du Canada. Les sédiments transportés dans l eau douce sont déchargés par le fleuve Fraser dans le détroit de Georgia, et arrivent jusqu aux îles Gulf. La combinaison d eau riche du détroit de Georgia et les sédiments d eau douce du fleuve Fraser River a donné lieu au développement d un écosystème estuaire productif qui comprend des marais intertidaux hauts, une zone intertidale et une zone marine infratidale. Zone de marais intertidaux hauts Les habitats de marais à Roberts Bank offrent un habitat d accouplement et de nourriture pour de nombreux oiseaux, y compris le grand héron, l oie des neiges, le butor d Amérique, le carouge à épaulettes et le troglodyte des marais. Le campagnol de Townsend, abondant dans cet habitat, représente une proie importante pour le grand héron et les rapaces locaux et hivernaux, y compris l effraie des clochers, le hibou des marais, la buse à queue rousse et le busard Saint-Martin. Zone intertidale À Roberts Bank, la zone intertidale (de 0 m de profondeur à une profondeur importante) comporte des macro-algues (varech), un biofilm (une couche fine et dense d algues microscopiques photosynthétiques et de bactéries), le biomat (algue bleu vert et diatomée), des lits de zostère marine et des marais intertidaux. Ces habitats intertidaux soutiennent des espèces d invertébrés benthiques, et notamment des vers marins et des petits crustacés. Les invertébrés marins jouent un rôle écologique essentiel dans l estuaire et la zone intertidale, principalement en tant que proie pour de nombreuses espèces de crustacés, de poissons et d oiseaux. Les habitats intertidaux dans l estuaire, y compris à Roberts Bank, sont importants pour les jeunes saumons, principalement le saumon kéta et le saumon rose, et d autres espèces de poissons. Les lits de zostère marine offrent un habitat pour l élevage de poissons ainsi qu un refuge pour les prédateurs. L importance des habitats intertidaux pour les oiseaux est largement reconnue. Certaines espèces, telles que les bécasseaux d Alaska, dépendent des habitats intertidaux de l estuaire du fleuve Fraser, y compris Roberts Bank, car il s agit de l un des six sites d arrêt de vol le long de la voie migratoire du Pacifique entre les aires d hivernage en Amérique du Sud et les aires de reproduction en Alaska. Les communautés du biofilm abondantes à Roberts Bank offrent une nourriture riche en nutriments pour le bécasseau d Alaska et les autres oiseaux côtiers pendant la migration. Deuxième partie : Sommaire des résultats 36

36 Zone infratidales Le détroit de Georgia abrite de nombreuses espèces de poissons, y compris le saumon du Pacifique, le hareng du Pacifique, le sébaste, la morue-lingue, le lançon et le poisson plat. Le saumon quinnat adulte est une proie particulièrement importante pour la population résidente du sud d épaulards. La pennatule orangée, un type de main de mer, se trouve dans les habitats à fond sableux dans les zones infratidales à Roberts Bank. La présence de pennatule orangée accroît la complexité de l habitat, ce qui bénéficie aux poissons et aux autres espèces de macro-invertébrés, notamment le crabe dormeur. Les oiseaux plongeurs sont communs dans le détroit de Georgia, plus particulièrement en hiver. Les espèces qui se trouvent aux alentours du projet sont notamment la macreuse à front blanc, le petit garrot, le grave élégant, les espèces de fuligules et le cormoran pélagique. Le crabe dormeur, une espèce commune à Roberts Bank, est un élément essentiel des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones et a une valeur culturelle pour les groupes autochtones. Le crabe dormeur passe tout son cycle de vie à Roberts Bank. Conception optimisée du Projet Éviter les effets sur l habitat intertidal Les études de planification préliminaires pour le Projet, réalisées de 2003 à 2004, ont envisagé d autres lieux pour le terminal dans la zone intertidale plus près du rivage à côté de la route de la jetée existante. Les discussions avec les agences réglementaires ont permis d identifier une préférence pour minimiser les effets de l empreinte du Projet sur un habitat intertidal de valeur. En 2011, Port Metro Vancouver a organisé des ateliers de planification pour identifier les compromis des différentes solutions d implantation conceptuelle. Des études géotechniques importantes ont été entamées pour mieux comprendre la faisabilité de l implantation du terminal au lieu proposé dans l habitat infratidal. Comme indiqué sur la carte ci-dessous, la conception optimisée du terminal évaluée dans l ÉIE est presque entièrement située dans des eaux infratidales pour éviter les effets sur un habitat intertidal sensible et pour réduire la quantité de dragage requise. Deuxième partie : Sommaire des résultats 37

37 SOMMAIRE DES RÉSULTATS: COMPOSANTES INTERMÉDIAIRES Cette section du Sommaire exécutif donne un résumé des conclusions des composantes intermédiaires évaluées dans le cadre de l évaluation environnementale pour le Projet du terminal 2 à Roberts Bank proposé. Aucune détermination significative n est faite à propos des composantes intermédiaires, car des changements aux composantes intermédiaires sont utilisés dans l évaluation des composantes valorisées. La boîte grise Faits saillant de l évaluation, en haut de chaque section, donne un résumé de l évaluation de la composante intermédiaire. Le reste de chaque section comporte des informations concernant l ampleur de l évaluation, les conditions existantes et les conclusions principales. Pour de plus amples renseignements à propos des évaluations et des résultats, veuillez consulter la section de l ÉIE notée entre crochets, qui se trouve dans les volumes 2 et 4 de l ÉIE. Qualité de l air (section 9.2 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : La qualité de l air s améliorera à l avenir, avec ou sans le Projet, en raison de l amélioration de la technologie des moteurs et de l utilisation de carburants plus propres. Les activités de construction du Projet devraient causer une faible augmentation de la concentration d agents de contamination de l air. Les principaux polluants atmosphériques (monoxyde de carbone, oxyde d azote, émission de particules et ozone troposphérique) et des traces de contaminants organiques (formaldéhyde et autres contaminants liés à la combustion de carburants) devraient être inférieurs aux critères de qualité d air ambiant au sol pendant la construction et exploitation du Projet, avec des exceptions limitées. Les activités du Projet devraient avoir des effets négligeables sur les niveaux d ozone futurs. Les activités du Projet devraient augmenter les émissions de gaz à effet de serre (c est-àdire dioxyde de carbone, méthane et oxyde d azote) et cela est également le cas pour l augmentation du niveau d activité prévue dans les terminaux Roberts Bank existants. Même si les activités du Projet devaient émettre du carbone noir, le carbone noir devrait diminuer à l avenir avec le Projet, car les équipements des terminaux Roberts Bank existants seront remplacés par des équipements avec des moteurs plus récents qui répondront aux normes d émissions strictes en matière d émissions de particules. La mise en œuvre d alimentation à quai devrait diminuer les émissions futures pendant l exploitation du Projet. Les changements cumulatifs de la qualité de l air ambiant résultant des activités et de l exploitation du Projet et d autres projets et activités certains et raisonnablement prévisibles devraient être faibles par comparaison à la qualité de l air ambiant future prévue sans ces interventions. Aperçu des composantes intermédiaires Une évaluation a été effectuée pour prévoir les changements potentiels de la qualité de l air ambiant à la suite du projet. Les résultats de l évaluation de la qualité de l air ambiant ont été utilisés dans les évaluations de la santé humaine et de l utilisation courante des terres et des ressources à des fins traditionnelles. Champ d application de l évaluation L évaluation modélisait les sources d émission liées au projet pendant la phase de construction et la combustion du carburant pendant les phases de construction et d exploitation et les comparait aux conditions existantes et futures prévues sans le projet. Deuxième partie : Sommaire des résultats 38

38 Les contaminants de l air ambiant envisagés dans l évaluation comprenaient : Les principaux polluants atmosphériques (c est-à-dire le monoxyde de carbone, l oxyde d azote, le dioxyde de soufre, l émission de particules et l ozone troposphérique); Des traces de contaminants organiques (c est-à-dire formaldéhyde et autres contaminants liés à la combustion de carburants); Gaz à effet de serre; et Particules de forçage du climat (carbone noir). Des scénarios d émissions maximales hypothétiques ont été utilisés pour estimer de façon prudente les conditions existantes et les changements potentiels causés par le projet. L alimentation à quai est incluse dans la conception du projet et serait disponible pour les navires à quai. Les émissions estimées et les concentrations ambiantes prévues ne tenaient pas compte des avantages de l alimentation à quai, qui devrait diminuer les émissions futures. Les concentrations prévues de contaminants sont par conséquent prudentes (c est-à-dire, pire cas). L évaluation portait également sur les sites à terre où les individus peuvent être exposés à des contaminants et concernait des zones sur l eau. La zone d étude locale était une surface de 19 km sur 16 km et capturait l étendue de l influence du projet sur la qualité de l air ambiant. Une modélisation météorologique a été effectuée sur une zone plus importante (26 km sur 24 km) pour illustrer les prévisions concernant les changements cumulatifs de la qualité de l air ambiant liées au projet. Conditions existantes La description des conditions existantes tenait compte des émissions provenant de la circulation marine, des trains, des camions, des véhicules et des équipements des terminaux Westshore, du terminal Deltaport et du terminal de BC Ferries existant, alors que les émissions de sources industrielles, commerciales et résidentielles de Delta ont été représentées par des niveaux de qualité d air ambiant mesurés à Tsawwassen. Une tendance générale de diminution des concentrations de contaminant est observée et devrait se poursuivre dans la vallée du bas Fraser pour certains des principaux polluants atmosphériques ainsi que pour certaines traces de contaminants organiques. La qualité de l air ambiant à Delta est en général bonne si elle est comparée à d autres lieux de la région de Vancouver. Conclusions principales En général, la qualité de l air devrait s améliorer, avec ou sans le projet, à la suite de l amélioration de la technologie des moteurs et de l utilisation de carburants plus propres. Principaux polluants atmosphériques Les activités de construction devraient causer un changement négatif mineur de la qualité de l air ambiant, principalement associée à l émission de particules dans des zones au-dessus de l eau, aux alentours des travaux de construction. Pendant l exploitation : o Les concentrations des principaux polluants atmosphériques devraient diminuer par rapport aux conditions existantes, mais seraient plus élevées avec le projet que sans le projet (voir le graphique à droite pour un exemple de particules fines). o Les concentrations d air ambiant futures devraient être inférieures aux critères de qualité d air ambiant à terre, y compris dans les zones peuplées, à l exception de concentrations moyennes d une heure pour le dioxyde d azote aux alentours immédiats des terminaux Roberts Bank. Les activités du projet devraient avoir un effet négligeable (c est-à-dire trop faible pour être mesurable) sur les niveaux d ozone futurs. Deuxième partie : Sommaire des résultats 39

39 Traces de contaminants organiques De faibles augmentations d émission de benzène, d acétaldéhyde et de formaldéhyde seraient associées aux opérations du projet par rapport aux conditions attendues sans le projet. Les niveaux de traces de contaminants organiques ne devraient pas dépasser les critères de qualité d air ambiant dans les sites à terre. Gaz à effet de serre Les gaz à effet de serre devraient augmenter à l avenir à la suite des activités du projet et de l augmentation de l activité dans les terminaux distants. Carbone noir Même si les activités du projet émettaient du carbone noir, le carbone noir devrait diminuer à l avenir avec le projet en raison de la rotation des équipements de terminaux existants, car des moteurs plus modernes répondant à des normes d émission de particules strictes seraient utilisés. L évaluation globale est considérée fournir une évaluation prudente des changements potentiels de la qualité de l air ambiant résultant du projet. La mise en œuvre d alimentation à quai devrait diminuer les émissions futures pendant l exploitation du projet. La combinaison des émissions liées aux projets et des émissions de certains autres projets et activités raisonnablement prévus devrait apporter une légère contribution à la qualité globale de l air ambiant. Les concentrations de qualité d air ambiant cumulatives futures devraient être inférieures aux critères de qualité d air à terre, y compris dans les zones peuplées. Deuxième partie : Sommaire des résultats 40

40 Bruit et vibrations (section 9.3 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Les changements liés au Projet concernant le niveau de bruit moyen annuel dans les communautés à proximité du Projet devraient être mineurs et, dans la plupart des cas, ne pas être perceptibles. Certains changements de conditions de bruit pouvant être perceptibles seraient : o Augmentation du bruit pendant les périodes d activité de construction de pointe. o Le nombre de bruits intermittents liés à la manutention des cargaisons et à l aiguillage des trains pendant les opérations augmenterait, mais les niveaux de bruit perçus de la rive seraient les mêmes ou seraient inférieurs aux niveaux de bruit des terminaux existants, étant donné que le nouveau terminal marin serait situé à une plus grande distance de la rive. o L augmentation du bruit dans les zones marines devrait être perceptible à proximité du terminal. Le Projet, en combinaison avec d autres projets et activités certains et raisonnablement prévus, devrait occasionner des changements cumulatifs incrémentiels minimaux de bruit dans les zones proches des corridors routiers et ferroviaires. La construction et l exploitation du terminal marin et de la route de la jetée ne devraient pas donner lieu à une augmentation perceptible des niveaux de vibration au sol. Aperçu des composantes intermédiaires L évaluation du bruit et des vibrations a examiné les changements potentiels de bruit et de vibration à la suite du projet. Les résultats de l évaluation du bruit et des vibrations ont été utilisés dans les évaluations sur les oiseaux côtiers, l utilisation commerciale des eaux de mer, les activités récréatives à l extérieur, la santé humaine et l utilisation actuelle des terrains et des ressources à des fins traditionnelles. Champ d application de l évaluation L évaluation considérait les sources de bruit et de vibrations du projet, y compris les équipements de construction, l accostage et le désarrimage des porte-conteneurs, des remorqueurs, des navires à quai, les activités de manutention des conteneurs et les mouvements de trains et de camions sur le terminal et la route de la jetée. L évaluation était axée sur le bruit continu, le bruit à fréquence basse, le bruit transitoire et impulsif et les vibrations au sol. L évaluation comprenait une zone d étude sèche, qui a été effectuée grâce à un sondage auprès de résidents près du projet concernant le bruit et les vibrations et une zone d étude marine. L étude en zone sèche portait sur des lieux de Corporation of Delta, des terres de la Première Nation Tsawwassen et Point Roberts, Washington, à 5 km des terminaux Roberts Bank et à deux kilomètres à l extrémité est de la route de la jetée. La zone d étude marine englobait toutes les zones au-dessus du niveau de l eau à une distance de 10 km du centre du terminal proposé. Conditions existantes La description des conditions existantes considérait les sources de bruit et de vibration, y compris les terminaux existants de Roberts Bank, le terminal de BC Ferries et la circulation routière et ferroviaire dans la zone d étude sèche. Les niveaux de bruit existants sont typiques des zones suburbaines et le bruit dans la zone d étude sèche provient de nombreuses sources, et notamment des sources suivantes : Activités dans les terminaux Roberts Bank et sur le terminal BC Ferries; Circulation routière et ferroviaire sur la route de la jetée de Roberts Bank; Circulation routière et ferroviaire sur les routes de la zone d étude (y compris Highway 17 et Deltaport Way); Activités de construction sur les terres de la Première Nation Tsawwassen; Activités agricoles; Aéronef; Vaisseaux marins; Activités locales; et Sons naturels (par exemple, faune, vent). Deuxième partie : Sommaire des résultats 41

41 Aucune source unique ne domine ces environnements de bruit; le bruit provenant de toutes ces sources contribue à des degrés variables aux niveaux de bruits quotidiens moyens. Conclusions principales Dans la zone d étude sèche, des augmentations des niveaux de bruits annuels moyens liées au projet devraient, pour la plupart, être mineures et non perceptibles, avec les exceptions suivantes : Pendant certains mois, les activités de construction devraient donner lieu à des augmentations perceptibles de bruit. Le nombre de bruits intermittents liés à la manipulation des cargos et à l aiguillage de trains pendant l exploitation devrait augmenter, mais les niveaux de bruit perçus de la rive devraient être les mêmes ou être inférieurs aux niveaux de bruit des terminaux Roberts Bank existants, étant donné que le nouveau terminal marin sera situé à une plus grande distance de la rive. Dans la zone d étude marine, les niveaux de bruit pendant la construction et l exploitation varient en fonction de la distance du terminal, allant d une augmentation de 13 décibels A (dba) à 1 km du terminal, à aucune augmentation à 10 km du terminal, avec les plus fortes augmentations devant se produire dans des lieux situés à 1 km du terminal marin. La construction et l exploitation du projet ne devraient pas donner lieu à des augmentations perceptibles des niveaux de vibrations au sol. Les changements cumulatifs incrémentiels de niveaux de bruit devraient être minimaux à la suite de la combinaison des bruits liés au projet et de l activité additionnelle routière et ferroviaire sur la route de la jetée prolongée et sur les corridors routiers et ferroviaires de la zone d étude. Deuxième partie : Sommaire des résultats 42

42 Lumière (section 9.4 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Globalement, le Projet ne devrait pas changer l environnement de lumière général de la vallée du bas Fraser et des îles Gulf et aucun changement cumulatif incrémentiel mesurable lié à la lumière n est attendu. La lumière liée au Projet devrait se solder en une augmentation minimale des niveaux d intrusion de lumière. Des augmentations du niveau de lueur du ciel sont attendues, mais ne devraient pas se solder en des changements remarquables par rapport aux conditions existantes. Aperçu de l élément intermédiaire Une évaluation a été effectuée sur les changements potentiels de lumière résultant du projet. Les résultats des évaluations de lumière ont été utilisés pour les évaluations des poissons marins, des oiseaux côtiers, des ressources visuelles, de la santé humaine et de l utilisation courante des terres et des ressources à des fins traditionnelles. Champ d application de l évaluation L évaluation portait sur deux aspects de la lumière : L intrusion de lumière, la quantité de lumière qui se disperse de son objectif prévu dans les zones avoisinantes; et La lueur du ciel, l illumination non souhaitée du ciel la nuit qui affecte la visibilité des étoiles. La zone d étude portait sur 12 lieux dans la zone à proximité des terminaux Roberts Bank existants, situés sur la partie continentale, trois îles Gulf et Point Roberts, Washington. Les lieux étaient situés de 0,5 km à 37 km du projet. Conditions existantes Les conditions existantes considéraient une variété de sources de lumière, y compris les terminaux Roberts Bank existants, le terminal BC Ferries, des serres avoisinantes et l éclairage des routes. Les niveaux d intrusion de lumière sont caractéristiques des zones industrielles rurales ou résidentielles. Les niveaux de lueur du ciel variaient, en fonction des lieux, de niveaux caractéristiques des zones résidentielles à des niveaux caractéristiques des zones urbaines avec une activité nocturne élevée plus près des terminaux. Conclusions principales Globalement, le projet ne devrait pas changer l environnement de lumière en ce qui concerne les intrusions de lumière, sauf dans les zones immédiatement adjacentes au terminal. Des changements minimaux de lueur du ciel sont également attendus, se soldant par un changement de l environnement de lumière dans un lieu à l île Galiano. Ces changements ne devraient pas donner lieu à des changements remarquables de la visibilité des étoiles. Aucun changement cumulatif incrémentiel mesurable lié au changement de lumière n est attendu à la suite du projet en combinaison avec d autres projets et activités. Deuxième partie : Sommaire des résultats 43

43 Géomorphologie côtière (section 9.5 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Des changements à la géomorphologie côtière ne sont pas attendus à la suite des activités du Projet, mais des changements liés à l empreinte du terminal lui-même devraient se produire, ce qui pourrait interagir avec le courant de la marée et les vagues générées par le vent. La configuration du Projet a été modifiée afin de minimiser le potentiel d un certain nombre de changements néfastes à la géomorphologie pendant la construction et l exploitation. Un exemple de ces modifications est l emplacement du terminal presque entièrement dans une zone subtidale de Roberts Bank. Le projet devrait se solder en des changements localisés à la géomorphologie côtière résultant de l empreinte du terminal. Le Projet ne devrait pas donner lieu à des changements cumulatifs incrémentiels à la géomorphologie côtière. Aperçu des composantes intermédiaires La géomorphologie côtière considère les processus physiques tels que les vagues et les courants qui changent ou maintiennent l environnement physique des zones côtières. Une évaluation a été entreprise pour déterminer les changements potentiels à la géomorphologie côtière à la suite du projet. Les résultats de l évaluation de géomorphologie côtière ont été pris en compte dans les évaluations de la géologie de surface et des sédiments marins, de la qualité de l eau marine, de la végétation marine, des invertébrés, des poissons et des mammifères marins, des oiseaux côtiers, de la productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones et des ressources archéologiques et patrimoniales. Champ d application de l évaluation L évaluation a déterminé les effets potentiels des changements aux processus naturels causés par l empreinte du projet dans les zones subtidales et intertidales. Les études ont été effectuées grâce à un dialogue avec le groupe de conseil technique de géomorphologie côtière, et incorporaient les données historiques (par exemple un examen de la littérature d études précédentes, l interprétation de photos aériennes), à des observations et des mesures sur site, à des analyses et à la modélisation numérique des vagues, des courants de marée et des transports de sédiments. La zone d étude locale incluait Roberts Bank de la rive à une profondeur hydrographique de 60 m. L évaluation a été rendue possible par une modélisation des décharges de flux du fleuve Fraser et par des informations sur la marée et les vents dans le détroit de Juan de Fuca et le détroit de Georgia. Conditions existantes L environnement physique de Roberts Bank est extrêmement variable en raison des processus naturels. Les conditions existantes ont tenu compte des processus physiques tels que les vents, les vagues et les courants, les décharges du fleuve Fraser et les développements précédents, y compris les routes en remblai de Roberts Bank et de BC Ferries. Les expériences passées à Roberts Bank ont indiqué que les battures intertidales étaient sensibles aux perturbations. Conclusions principales La configuration du projet a été modifiée afin de minimiser le potentiel de changements néfastes à la géomorphologie pendant la construction et l exploitation du projet. Un exemple de cette modification est la localisation du terminal presque entièrement dans la zone subtidale à Roberts Bank. Des modifications de la géomorphologie côtière ne devraient pas se produire en raison des activités de développement du terminal, mais seraient liées à l empreinte du terminal lui-même. L empreinte interagirait avec les courants de marée et les vagues générées par le vent ce qui donnerait lieu à des modifications localisées du transport de sédiments, de l érosion et du dépôt des sédiments et des échanges de flux d eau douce et d eaux de mer lors des phases de construction et d exploitation. Deuxième partie : Sommaire des résultats 44

44 Pendant la construction de la route de la jetée, des chenaux de drainage devraient se former sur les battures intertidales adjacentes à la route de la jetée. Ce changement devrait se produire pendant la construction seulement et est temporaire et réversible. Port Metro Vancouver prendrait en charge l étude et la gestion de la formation de chenaux potentiels pendant la phase de construction et les changements seraient incorporés aux détails de la conception, le cas échéant. Les changements de l expansion du bassin de remorquage comprennent la conversion des battures intertidales locales à des eaux subtidales. Même si la formation de chenaux tidaux additionnels n est pas anticipée, une légère augmentation de la taille du chenal existant est probable. Aucun changement cumulatif exponentiel de la géomorphologie côtière n est anticipé à la suite du projet en combinaison avec les autres projets et activités. Deuxième partie : Sommaire des résultats 45

45 Géologie de surface et sédiments marins (section 9.6 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Le Projet ne crée pas de contaminants et des changements de niveau de contaminants dans les sédiments par la nouvelle déposition ou la mise au rebut des sédiments ne devraient pas se produire. Les activités de construction devraient causer des changements minimaux ou aucun changement en ce qui concerne la variabilité naturelle. Le Projet devrait occasionner des changements à la géologie de surface et aux sédiments marins. En raison de l empreinte du terminal, des changements localisés de l érosion et du dépôt de sédiments sont anticipés et devraient être minimaux par rapport à la variabilité naturelle existante. Le Projet ne devrait pas donner lieu à des changements cumulatifs exponentiels de la géologie de surface et des sédiments marins. Aperçu des composantes intermédiaires La géologie de surface et les sédiments marins tiennent compte des caractéristiques physiques et chimiques des sédiments qui influencent l écosystème de l estuaire. Une évaluation a été effectuée pour déterminer les changements apportés à la géologie de surface et aux sédiments marins à la suite des changements liés à l empreinte du terminal et des activités de construction du projet et notamment les activités de dragage, de rejet en mer et de vibro-densification. Les résultats de l évaluation de la géologie de surface et des sédiments marins ont été considérés dans les évaluations de la qualité de l eau marine, de la végétation marine, des invertébrés marins, des poissons marins, des mammifères marins, des oiseaux côtiers et de la productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones. Champ d application de l évaluation L évaluation était axée sur les types et la répartition des sédiments sur le plancher océanique pour déterminer l influence potentielle des changements liés au projet sur l écosystème de l estuaire. Les études étaient axées sur un certain nombre de paramètres liés aux sédiments, y compris l acidité ou la basicité (ph), l humidité, le carbone organique total, la taille du grain, les métaux et les métalloïdes, les nutriments disponibles grâce aux plantes, les sulfures totaux, les contaminants et le contenu en charbon. Une modélisation a été entreprise pour prévoir les changements futurs aux sédiments marins, y compris le dépôt de sédiments, et la répartition de la taille des grains des activités de construction du projet et des effets liés à l empreinte du projet. La zone d étude locale incluait les zones intertidales et subtidales à Roberts Banks pour couvrir autant que possible les zones où le projet pourrait potentiellement changer la remise en suspension et l érosion des sédiments. Les zones intertidales de Roberts Bank North, Sturgeon Bank et Boundary Bay ont également été incluses à l évaluation pour donner un contexte sur l ensemble de l estuaire. Conditions existantes Les caractéristiques physiques et chimiques existantes des sédiments marins de surface ont été déterminées pour le taux de dépôt de sédiments, la répartition de la taille des grains, le carbone organique total, les métaux et les anions, les nutriments, les contaminants et les particules de charbon. Les caractéristiques de sédimentation courantes du plancher océanique reflètent les influences combinées de la contribution sédimentaire du fleuve Fraser, les transports de sédiments associés aux courants de marées, aux vagues et à l inclinaison du plancher océanique Globalement, la qualité des sédiments dans la zone de l étude est comprise dans la plage des niveaux attendus dans un milieu d estuaire et sans source de contamination locale. Deuxième partie : Sommaire des résultats 46

46 Conclusions principales Les changements à la géologie de surface et des sédiments marins pendant les activités de construction du projet devraient être minimaux ou indétectables en ce qui concerne la variabilité naturelle. Aucun changement de niveau de contaminants dans les sédiments ne devrait se produire. L empreinte du terminal devrait modifier les courants des marées et les interactions avec les eaux du fleuve Fraser. Initialement, on prévoit que cela devrait causer une érosion du plancher océanique et des dépôts de sédiments près du terminal. Par la suite, on prévoit une augmentation du dépôt de sédiments fins sur le replat de marée comprise dans la plage de variabilité naturelle existante. Aucun changement cumulatif exponentiel de la géologie de surface et de la qualité des sédiments marins ne devrait résulter du projet en combinaison avec d autres projets et activités. Deuxième partie : Sommaire des résultats 47

47 Qualité de l eau marine (section 9.7 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Les activités de construction ne devraient pas modifier les niveaux de contaminants ou de nutriments, le ph, l oxygène dissous ou la température. Les augmentations de niveaux de solides en suspension totaux provenant des activités de construction devraient être temporaires et minimales par rapport à la variabilité naturelle existante. Le projet devrait causer des changements à la qualité de l eau marine. En raison de l empreinte du terminal, des changements localisés de salinité et de turbidité sont anticipés dans la zone intertidale, mais ces changements devraient être compris dans les plages naturelles actuelles. Le Projet ne devrait pas causer de changement cumulatif exponentiel à la qualité de l eau marine. Aperçu des composantes intermédiaire La qualité de l eau marine tient compte des caractéristiques physiques et chimiques des eaux qui influencent l écosystème de l estuaire. Une évaluation a été effectuée pour déterminer les changements potentiels à la qualité de l eau marine causés par les changements liés à l empreinte du terminal et les activités de construction du projet et notamment les activités de dragage, de rejet en mer et de vibro-densification. Les résultats de l évaluation de la qualité de l eau marine ont été considérés dans l évaluation de la végétation marine, des invertébrés marins, des poissons marins, des mammifères marins, des oiseaux côtiers, et de la productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones. Champ d application de l évaluation Des études ont été entreprises pour déterminer les conditions existantes pour plusieurs paramètres de qualité de l eau, y compris la température, l acidité et la basicité (ph), l oxygène dissous, la conductivité, la salinité, le potentiel de réduction d oxydation, les solides dissous totaux, les solides en suspension totaux, la turbidité, la dureté de l eau, les nutriments et les métaux. Une modélisation a été entreprise pour prévoir les changements futurs de la qualité de l eau en raison des activités de construction du projet et des effets liés à l empreinte du projet. La zone d étude locale comprenait les zones intertidales et subtidales à Roberts Bank, afin de couvrir une zone maximale où le projet a le potentiel de changer la qualité de l eau. Les zones intertidales à Roberts Bank North, Sturgeon Bank et Boundary Bay ont également été incorporées à l évaluation afin de fournir un contexte sur l ensemble de l estuaire. Conditions existantes Les conditions existantes ont été déterminées pour les paramètres étudiés et pour les facteurs considérés qui influencent la variation naturelle de la qualité de l eau, y compris différentes décharges saisonnières et annuelles du fleuve Fraser, les cycles des marées qui ont lieu deux fois par jour, les courants des marées et les vagues dues au vent. Globalement, la qualité de l eau dans la zone de l étude est bonne et est comprise dans la plage du niveau attendu dans un milieu d estuaire et sans source de contamination locale. Conclusions principales Les activités de construction et d exploitation du projet ne devraient pas modifier les contaminants, les niveaux de nutriments, le ph, l oxygène dissous ou la température de l eau. Les augmentations des niveaux de solides en suspension totaux provenant des activités associées au développement du terminal, à l élargissement de la route de la jetée et à l expansion du bassin des remorqueurs devraient être temporaires et négligeables ou minimales, par rapport à la variabilité naturelle existante. Deuxième partie : Sommaire des résultats 48

48 En raison de l empreinte du terminal et des changements attendus de répartition d eau douce provenant de fleuve Fraser et d eau de mer du détroit de Georgia, des changements localisés de salinité et de turbidité sont attendus. Ces changements devraient être compris dans la plage naturelle existante à l heure actuelle sur les terres infratidales. Les eaux de ruissellement et les effluents d eaux résiduaires traités pendant l exploitation du projet seraient gérés conformément aux pratiques et aux réglementations de gestion standard. Les activités d exploitation ne devraient pas avoir d effets néfastes sur la qualité de l eau de mer. Aucun changement cumulatif incrémentiel de la qualité de l eau de mer n est attendu à la suite du projet en combinaison avec d autres projets et activités. Deuxième partie : Sommaire des résultats 49

49 Bruit sous-marin (section 9.8 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Les niveaux de bruit sous-marin existants dans tous les lieux de la zone d étude locale et de la zone d étude régionale étaient dominés par des sons générés par les humains, provenant principalement de la circulation marine, et notamment de transbordeurs, de navires commerciaux importants, de petits navires privés, de navires d observation des baleines et de sondeurs (loupe à poissons, sonar latéral). Les activités de construction qui produiront du bruit sous-marin comprennent l enfoncement de pieux, la vibro-densification, le dragage et l utilisation de navires de soutien. Les activités durant l exploitation du projet, et notamment les déplacements de porteconteneurs et des remorqueurs associés à l approche, au départ, à l accostage et à l appareillage produiront des bruits sous-marins. Globalement, les bruits sous-marins moyens prévus à l avenir avec l ajout des activités de construction et d exploitation du Projet devraient être comparables aux niveaux moyens existants de bruits sous-marins étant donné que les niveaux actuels sont élevés, mais devraient parfois excéder les conditions existantes. Le changement cumulatif des niveaux de bruits sous-marins causé par le Projet en combinaison avec la circulation maritime commerciale future prévue à Roberts Bank et dans la zone régionale devrait apporter une faible contribution aux niveaux de bruits sous-marins de la zone régionale si l on tient compte de la circulation marine commerciale existante. Aperçu des composantes intermédiaires Le bruit sous-marin considère le niveau de son sous l eau dans un milieu marin. Une évaluation a été réalisée pour déterminer les changements potentiels au milieu acoustique causés par le projet. Les résultats de l évaluation du bruit sous-marin ont été considérés dans les évaluations des poissons marins, des mammifères marins et des oiseaux côtiers. Champ d application de l évaluation L évaluation était axée sur les activités de construction et d exploitation du projet qui produiraient du bruit sous-marin. Les études ont été réalisées à partir de discussions avec un groupe de conseil technique en matière de population résidente du sud d épaulards. La zone de l étude locale comprenait la zone où le bruit sous-marin lié au projet pourrait changer les conditions existantes, et comprenait notamment le détroit de Georgia. La zone de l étude régionale comprenait l habitat très important de la population résidente du sud d épaulards, qui s étend jusqu au sud de l extrémité ouest du détroit de Juan de Fuca, ainsi que l habitat crucial adjacent des États-Unis, mais ne comprenait pas Puget Sound. Les niveaux existants de bruit sous-marin dans les zones de l étude ont été mesurés avec des hydrophones et des prévisions ont été établies grâce à des modèles. Le bruit sous-marin futur provenant du trafic maritime commercial, avec et sans le projet, et provenant d autres projets et activités raisonnablement prévisibles qui seront mis en œuvre, a été prévu en été et en hiver dans les zones d étude grâce à l élaboration de modèles. Les activités du projet, telles que le dragage, l enfoncement de pieux, la vibro-densification et les mouvements de navires de soutien pendant la construction, et les déplacements de porte-conteneurs et des remorqueurs associés à l approche et au départ du terminal, à l accostage et à l appareillage pendant les opérations ont été considérées. Le trafic des petits navires, y compris le trafic des navires d observation des baleines, n a pas été inclus dans les prévisions de bruit sous-marin. Conditions existantes Le bruit sous-marin est généré à partir de processus naturels, comme le vent, les vagues et la pluie, et par les activités humaines. Les activités humaines qui contribuaient au bruit sous-marin dans les zones de l étude comportaient les déplacements de transbordeurs, de navires de pêche, de porteconteneurs, de transporteurs de vrac, de remorqueurs, de petits navires privés et de sondeurs. Les niveaux de bruits sous-marins existants sont plus élevés près des terminaux Westshore, du terminal Deltaport et du terminal de BC Ferries et près des routes des transbordeurs et des routes maritimes Deuxième partie : Sommaire des résultats 50

50 dans le détroit de Georgia et le détroit de Haro. Les niveaux de bruits sous-marins à Roberts Bank augmentent pendant la journée et diminuent pendant la nuit en raison de l activité humaine. Les niveaux de bruits sous-marins sont plus élevés en hiver qu en été en raison des températures plus froides de l eau. Conclusions principales L évaluation globale est considérée fournir une évaluation prudente des changements potentiels du milieu acoustique résultant du projet. Les niveaux de bruits sous-marins pendant la construction devraient être comparables en moyenne aux niveaux existants mesurés à Roberts Bank, à l exception de certaines périodes lorsque certaines activités, comme le dragage, l empilement de pieux, la vibrodensification ou les déplacements de navires de soutien à la construction, se produiraient. Globalement, le bruit sous-marin moyen provenant des activités de construction et d exploitation du projet devrait être comparable aux niveaux moyens de bruits sous-marins existants, car les niveaux existants sont élevés, mais pourraient parfois dépasser les conditions existantes. Le bruit sous-marin lié à des niveaux prudents de déplacements de navires commerciaux liés au projet devrait augmenter par rapport aux niveaux de bruit sous-marin existants pendant environ trois pour cent d une année pour l accostage et l appareillage et pendant environ deux pour cent d une année pour l approche et le départ des navires. Les augmentations cumulatives futures de circulation de navires commerciaux dans la région devraient apporter une faible contribution incrémentielle aux niveaux de bruits sous-marins globaux. Cette prévision reflète la contribution déjà dominante du bruit de la circulation des navires au milieu acoustique. Deuxième partie : Sommaire des résultats 51

51 Population (section 18.4 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Le Projet ne devrait pas modifier la tendance globale en matière de croissance de la population dans la région de Metro Vancouver pendant les phases de construction et d exploitation. Une faible immigration à Metro Vancouver pendant la phase de construction est attendue. Aperçu des composantes intermédiaires Une évaluation de la population a été effectuée pour déterminer si le projet causerait un afflux de travailleurs dans la zone locale, ce qui pourrait potentiellement créer des demandes en matière d infrastructures et de services communautaires et augmenter les coûts pour le gouvernement local. Les résultats de l évaluation de la population ont été utilisés pour les évaluations des finances, des services et infrastructures des gouvernements locaux et pour les évaluations de la santé humaine. Champ d application de l évaluation L évaluation de la population a examiné la main-d œuvre existante à Metro Vancouver et dans d autres parties de la vallée du bas Fraser pour déterminer si une main-d œuvre suffisante et qualifiée était disponible pour répondre aux besoins du projet pendant les phases de construction et d exploitation. La zone de l étude et les conditions existantes comprenaient la population de Metro Vancouver, avec une concentration sur les changements potentiels de population de Delta et pour la Première Nation Tsawwassen. Conclusions principales Le projet ne devrait pas modifier la tendance de croissance de population globale de Metro Vancouver pendant les phases de construction et d exploitation. La phase de construction devrait attirer de faibles quantités de travailleurs temporaires et permanents. Le projet ne devrait pas directement changer la population de Metro Vancouver pendant la phase d exploitation. Deuxième partie : Sommaire des résultats 52

52 SOMMAIRE DES RÉSULTATS : COMPOSANTES VALORISÉES Cette section du Sommaire exécutif donne un résumé des conclusions pour les 16 composantes valorisées évaluées dans le cadre de l évaluation environnementale du projet du terminal 2 à Roberts Bank proposée. La boîte grise Faits saillant de l évaluation, en haut de chaque section, donne un résumé de l évaluation des composantes valorisées. Le reste de chaque section comporte des informations concernant l ampleur de l évaluation, les conditions existantes, les effets potentiels, les mesures d atténuation et les conclusions principales. Pour de plus amples renseignements à propos des évaluations et des résultats, veuillez consulter la section de l ÉIE notée entre crochets. Les composantes valorisées de biophysique marine se trouvent dans le Volume 3 de l ÉIE et les composantes valorisées socio-économique se trouvent dans le Volume 4. Évaluation de la productivité de l écosystème Port Metro Vancouver a utilisé une approche basée sur l écosystème pour évaluer les effets du Projet sur la productivité des éléments de valeur de biophysique marine. La modélisation de la productivité de l écosystème a été un des outils utilisés pour évaluer les effets. La productivité est une mesure de la quantité de matière végétale ou animale (ou biomasse) produite dans une zone sur une période de temps donnée. Un réseau prédateur-proie pour l écosystème Roberts Bank a été élaboré pour représenter les liens et les interactions entre la végétation marine, les invertébrés, les poissons, les mammifères et les oiseaux côtiers qui influencent la productivité de l écosystème. Ce modèle a également été utilisé pour prévoir la productivité de l habitat proposé sur le site qui serait créé pour compenser les effets attendus du Projet sur la productivité des éléments de valeur de biophysique marine. Végétation marine (section 11.0 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Globalement, la productivité nette de la végétation marine devrait augmenter avec le Projet, sans atténuation, et augmenter encore plus avec la mise en œuvre de plans de gestion environnementale et la création d habitats. Les diminutions prévues de productivité pour les macro-algues (varech) résultant de la mortalité directe pendant la construction du projet peuvent être limitées grâce à l incorporation de rivages rocheux au terminal et sur le périmètre de la route de la jetée et grâce à la création d un habitat de récifs rocheux infratidal. La composition des espèces de la communauté du biofilm varie en fonction des saisons dans les conditions actuelles. Avec le Projet, la composition du biofilm devrait changer temporairement pendant la crue nivale en raison de la diminution de salinité et devrait retourner aux conditions existantes en dehors de la période de crue nivale annuelle. Le Projet ne devrait pas avoir d effets résiduels néfastes importants sur la végétation marine. Le Projet ne devrait pas avoir d effet cumulatif néfaste incrémentiel sur la végétation marine. Deuxième partie : Sommaire des résultats 53

53 Aperçu des composantes valorisées La végétation marine offre un habitat et une source de nourriture pour les invertébrés, les poissons et les oiseaux et est un indicateur de la santé de l écosystème. Une évaluation a été réalisée pour déterminer les effets potentiels du projet sur la productivité de la végétation marine. Les résultats de l évaluation de la végétation marine ont été considérés dans les évaluations des invertébrés marins, des poissons de mer, des mammifères marins, des oiseaux côtiers, de la santé humaine et de l utilisation courante des terres et des ressources à des fins traditionnelles. Champ d application de l évaluation L évaluation de la végétation marine était axée sur cinq sous-composantes : Zostère marine, y compris des espèces natives et non natives; Marais intertidaux, tels que des espèces de massettes et de salicorne d Europe; Macro-algue, communément appelée varech; Biomat, une couche constituée d algues bleu vert et de diatomées; Biofilm, une couche fine et dense d algues microscopiques photosynthétiques et de bactéries qui constitue une source importante de nourriture pour les bécasseaux d Alaska et d autres oiseaux côtiers pendant la migration. Les études ont été réalisées en communiquant avec des agences réglementaires et un groupe de conseils techniques sur les oiseaux côtiers et le biofilm. En réponse aux suggestions du groupe de conseils techniques, Port Metro Vancouver a mis en œuvre des études sur le terrain, de bureau et de modélisation conçues pour éliminer les manques de données, particulièrement en ce qui concerne le biofilm à Roberts Bank. Les études sur le biofilm sont limitées en Amérique du Nord, et les études conduites à Roberts Bank de 2012 à 2014 ont augmenté les connaissances dans des domaines importants comme la croissance, la variabilité saisonnière et la résilience du biofilm. Les changements anticipés sur la végétation marine liés au projet ont été évalués en considérant les changements potentiels de la productivité des cinq sous-composantes résultant de pertes directes ou de mortalité accrue causées par le terminal et par l empreinte de la route de la jetée, la modification de la qualité de l eau (c est-à-dire le changement de salinité et du total des sédiments en suspension) et le changement de l érosion et du dépôt de sédiments. Les changements de productivité ont été évalués en se basant sur l examen de la littérature existante, des études empiriques sur le terrain réalisées de 2012 à 2014 et une modélisation prédictive comprenant un modèle basé sur l écosystème. De plus, étant donné que l influence de l eau douce à Roberts Bank va certainement changer à la suite du projet, des changements potentiels à l eau de mer et à l eau douce causés par la composition de la communauté des biofilms ont également été évalués. La zone d évaluation locale comprenait Roberts Bank et la zone d évaluation régionale comprenait Roberts Bank, Roberts Bank North, bas Fraser, Canoe Passage et Boundary Bay. Conditions existantes Les conditions existantes ont été caractérisées pour les espèces représentatives de zostère marine, de marais intertidal, de macro-algue, de biomat et de biofilm. Les conditions existantes pour la végétation marine sont influencées par les développements précédents et notamment les développements de Roberts Bank et des terminaux de BC Ferries, le milieu naturel dynamique et les espèces qui s alimentent sur la végétation marine. Dans les conditions existantes, le biofilm est soumis à des conditions d estuaire qui varient grandement en fonction des saisons, comme les changements de qualité d eau au printemps pendant la crue nivale, qui influencent la croissance et la composition de l assemblage de la communauté. Le biofilm est résilient, toutefois, et retourne à un état hautement productif lorsque les conditions optimales reviennent. Deuxième partie : Sommaire des résultats 54

54 Effets potentiels Les interactions entre les éléments et les activités du projet et la végétation marine ont été envisagées et les effets suivants ont été identifiés : Une augmentation de productivité potentielle pour le marais intertidal est attendue, avec des changements négligeables pour la zostère marine et le biomat; Perte de productivité potentielle pour la macro-algue pendant les phases de construction et d exploitation à la suite du développement du terrain du terminal, de l élargissement de la route de la jetée et de l élargissement du bassin de remorquage et des pertes d habitat sableux liées à l empreinte du projet et augmentation des sédimentations; et Changements potentiels de la composition du biofilm pendant la période de crue nivale pendant la construction et l exploitation à la suite de changements du mélange d eau de mer et d eau douce liés à l empreinte du terminal et causant des changements de salinité temporaires. Mesures d atténuation Les mesures pour éviter, réduire ou compenser les effets potentiels sont notamment : Placement du terminal dans des eaux infratidales; Réduction de l empreinte de l élargissement de la route de la jetée; Coin nord-ouest du terminal arrondi pour réduire l affouillement; Incorporation d un littoral rocheux sur le périmètre du terminal; Mise en œuvre de plans de gestion environnementale de construction et d exploitation liés au maintien de la qualité de l eau et des sédiments, tels que décrits aux pages 104 et 106 du présent Sommaire exécutif; et Création d un habitat de récif infratidal sur le site pour compenser les pertes de productivité potentielle des macro-algues. Conclusions principales Globalement, la productivité nette de la végétation marine devrait augmenter avec le projet, sans mesures d atténuation, et devrait augmenter encore plus avec la mise en œuvre de plans de gestion environnementale et de création d habitats. L augmentation de productivité globale est attribuable à l effet de protection de la zone intertidale vers le rivage du terminal qui optimiserait les conditions physiques pour la végétation marine. Pendant la construction et l exploitation du projet, les changements de productivité de zostère marine, de biofilm et de biomat devraient être négligeables (c est-à-dire non mesurables et indétectables) alors qu une augmentation de productivité du marais intertidal est attendue. La productivité de fucus, une macro-algue, devrait diminuer pendant la construction et l exploitation. Cette diminution peut être compensée par la création d un habitat de récif rocheux infratidal. Le projet devrait influencer de façon temporaire la composition de la communauté de biofilm pendant la crue nivale en raison du changement de la salinité attribuable à l empreinte du terminal, mais devrait retourner aux conditions existantes en dehors de la période de crue nivale. L évaluation conclut que le projet n a pas d effet résiduel néfaste important sur la végétation marine, car elle continuera à maintenir ses fonctions écologiques existantes. Le projet ne devrait pas avoir d effet cumulatif néfaste incrémentiel sur la végétation marine. Deuxième partie : Sommaire des résultats 55

55 Invertébrés marins (section 12.0 de l ÉIE) Fait saillant de l évaluation : Globalement, une légère diminution de la productivité des invertébrés marins (animaux qui n ont pas de colonne vertébrale) est attendue. Une augmentation de productivité des invertébrés benthiques et des invertébrés épifauniques (par exemple vers marins et petits crustacés) est attendue. Une diminution de productivité des crustacés bivalves (par exemple palourdes et coque européenne), des crabes dormeurs, et de la pennatule orangée (un corail doux) à la suite d une perte permanente d habitat sableux infratidal associée à l empreinte du terminal peut être partiellement compensée par la mise en œuvre de plans de gestion environnementale (comprenant la sauvegarde et la transplantation), et par la création d un habitat sur le site. Le Projet ne devrait pas avoir d effets résiduels néfastes importants sur les invertébrés marins. Le Projet ne devrait pas avoir d effet cumulatif néfaste incrémentiel sur les invertébrés marins. Aperçu des composantes valorisées Les invertébrés marins sont une source de nourriture et d habitat pour les autres invertébrés et poissons et une source de nourriture pour les oiseaux, mammifères marins et êtres humains. Une évaluation a été entreprise pour déterminer les effets du projet sur les invertébrés marins. Les résultats de l évaluation des invertébrés marins ont été considérés dans les évaluations des poissons de mer, des mammifères marins, des oiseaux côtiers, de la productivité courante des poissonneries commerciales, récréatives et autochtones, de l utilisation commerciale des eaux de mer, des activités récréatives de plein air, de la santé humaine et de l utilisation actuelle des terres et des ressources à des fins traditionnelles. Champ d application de l évaluation L évaluation des invertébrés marins était axée sur quatre sous-composantes : Communauté de vertébrés benthiques et épifauniques résidant dans ou sur les substrats inférieurs, respectivement (par exemple vers marins et petits crustacés); Crustacés bivalves, tels que des palourdes, coques européennes, des moules et huîtres; Crabes dormeurs; et Pennatule orangée. Les études ont été effectuées grâce à des discussions avec un groupe de conseil technique sur les biofilms et les oiseaux côtiers et des agences réglementaires. Les changements anticipés associés au projet sur les invertébrés marins ont été évalués en considérant des changements potentiels de productivité et de répartition des quatre souscomposantes. De plus, étant donné que les invertébrés benthiques et épifauniques forment des assemblages de communauté, la diversité et l abondance ont été envisagées pour cette souscomposante. L abondance, la densité et une zone d habitat adaptée ont également été considérées pour les crabes dormeurs et les crustacés bivalves, car ils sont ciblés par les pêcheries pour la consommation humaine. Des études approfondies sur les invertébrés marins ont été réalisées au cours des 20 dernières années et des études sur le terrain ont été effectuées entre 2012 et 2014 pour mieux comprendre les préférences d habitat, les concentrations de contaminant de tissus mous et la productivité existante. La zone d évaluation locale comprenait Roberts Bank et la zone d évaluation régionale comprenait Roberts Bank, Roberts Bank North, Sturgeon Bank et Boundary Bay. Deuxième partie : Sommaire des résultats 56

56 Conditions existantes Les conditions existantes ont été caractérisées pour les espèces représentatives pour les invertébrés benthiques et épifauniques, les crustacés bivalves, les crabes dormeurs et les pennatules orangées. Les communautés de vertébrés marins sont hautement variables, tant dans l espace que dans le temps, principalement en raison de facteurs environnementaux changeants naturellement. Les invertébrés benthiques et épifauniques à Roberts Bank sont divers, sains et bien établis. Plusieurs groupes de bivalves à Roberts Bank, et notamment les palourdes, les coques d Europe, les huîtres et les moules ont une valeur commerciale ou culturelle importante pour les groupes autochtones, mais la pêche aux crustacés est interdite en raison de biotoxines et de fermetures sanitaires imposées par Pêches et Océans Canada. La prédation par certains invertébrés marins, par des poissons de mer et par des espèces d oiseaux est une source majeure de mortalité des crustacés bivalves adultes. Les crabes dormeurs sont très fréquents à Roberts Bank et la source majeure de mortalité des jeunes crabes est la prédation par de nombreuses espèces d oiseaux et de poissons de mer alors que la source majeure de mortalité des crabes adultes provient des pêcheries, qui pêchent plus de 90 pour cent des crabes de taille adulte dans l estuaire du fleuve Fraser. La concentration de pennatule orangée est importante dans la zone d empreinte du terminal. Effets potentiels Les interactions entre les éléments et les activités du projet et les invertébrés marins ont été considérées et les effets néfastes suivants ont été identifiés : Perte de productivité potentielle pour les crustacés bivalves, les crabes dormeurs et les pennatules orangées pendant les phases de construction et d exploitation à la suite du développement du terrain du terminal, de l élargissement de la route de la jetée et des activités d expansion du bassin de remorquage, du changement de la qualité de l habitat et de la perte d habitat sableux infratidal. Mesures d atténuation Les mesures pour éviter, réduire ou compenser les effets potentiels sont notamment : Placement du terminal dans des eaux infratidales; Réduction de l empreinte de l élargissement de la route de la jetée; Coin nord-ouest du terminal arrondi pour réduire l affouillement; Incorporation d un littoral rocheux sur le périmètre du terminal; Mise en œuvre de plans de gestion environnementale, de construction et d exploitation liés aux fenêtres de travaux de construction, de sauvegarde des crabes, de transplantation des pennatules orangées et de maintien de la qualité de l eau et des sédiments, tels que décrits aux pages 104 et 106 du présent Sommaire exécutif; et Création d un habitat comprenant zostère marine, marais intertidal, vasière et plage de gravier sableux. Conclusions principales Pendant la construction et l exploitation, le projet devrait donner lieu à une diminution nette de la productivité des invertébrés marins avant et après la mise en œuvre de mesures d atténuation. Des augmentations de productivité des communautés d invertébrés benthiques et épifauniques et des diminutions de la productivité des crustacés bivalves, du crabe dormeur et de la pennatule orangée sont prévues. Les pertes de productivité à court terme sont dues à la mortalité directe et à des pertes d habitats disponibles dans l empreinte du projet. Les pertes de productivité peuvent être partiellement atténuées grâce à la mise en œuvre de plans de gestion environnementale, et notamment au sauvetage des crabes et à la transplantation des pennatules orangées et à la création d habitats (habitats de zostère marine, de marais intertidal, de vasière et de plage de gravier sableux). Même s il est prévu que le projet cause une perte de productivité des crustacés bivalves, des crabes dormeurs et des pennatules orangées, l échelle des changements est mineure dans le contexte de la variabilité naturelle et ne compromettrait pas l intégrité de la population ou la fonction écologique. L évaluation conclut que le projet ne cause pas d effets résiduels néfastes significatifs sur les invertébrés marins. Le projet ne devrait pas avoir d effets cumulatifs néfastes incrémentiels sur les invertébrés marins. Deuxième partie : Sommaire des résultats 57

57 Poisson de mer (section 13.0 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Globalement, les poissons de mer devraient enregistrer une baisse mineure de productivité avec le Projet. Les pertes mineures de productivité résultant de la mortalité directe et de la perturbation causée par le bruit sous-marin pendant la construction du Projet, et la perte permanente de l habitat sableux infratidal causée par l empreinte du Terminal, peuvent être partiellement remédiées grâce à la mise en œuvre de plans de gestion environnementale et la création d habitats. Des effets résiduels sont anticipés pour le poisson plat et pour le poisson fourrage en raison de la perte d habitat sableux infratidal et du bruit sous-marin. Le Projet ne devrait pas causer d effets résiduels néfastes importants pour les poissons de mer. Le Projet ne devrait pas causer d effets cumulatifs néfastes incrémentiels mesurables pour les poissons de mer. Aperçu des composantes valorisées Les poissons de mer ont une influence sur la structure et la fonction des écosystèmes, contribuent à la santé globale des écosystèmes et ont une valeur sociale, culturelle et commerciale importante. Une évaluation a été entreprise pour déterminer les effets du projet sur la productivité des poissons de mer. Les résultats de l évaluation des poissons de mer ont été considérés dans les évaluations des mammifères marins, des oiseaux côtiers, de la productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones, de l utilisation commerciale des eaux de mer, des activités récréatives de plein air, de la santé humaine et de l utilisation actuelle des terres et des ressources à des fins traditionnelles. Champ d application de l évaluation L évaluation des poissons de mer était axée sur cinq sous-composantes : Le saumon du Pacifique, représenté par le saumon quinnat et le saumon kéta; Les poissons de récifs représentés par le sébaste et la morue-lingue; Les poissons de fourrage, représentés par le lançon, l éperlan argenté, le hareng du Pacifique et la perche-méné; Les poissons plats, représentés par la sole anglaise et le flet étoilé; et Le poisson démersal (poissons vivant près ou sur le plancher océanique), représenté par l épinoche à trois épines et le chabot armé. Le saumon quinnat et le saumon kéta ont été choisis comme espèces représentatives du saumon du Pacifique, qui inclut les cinq espèces de saumons, y compris le saumon rouge. Même si le saumon a une importance sociale, culturelle et autochtone et contribue aux pêcheries commerciales, récréatives et autochtones, le saumon rouge n a pas été choisi comme espèce représentative parce qu il a tendance à passer rapidement dans l estuaire. Les effets du projet sur le saumon quinnat devraient être plus importants que les effets du projet sur le saumon rouge et, par conséquent, ces espèces donnent une évaluation prudente pour les autres espèces de saumons. Les changements anticipés liés au projet sur les poissons marins ont été évalués en considérant les changements potentiels de la productivité, de la densité, des niveaux de bruits sous-marins (pour déterminer les dangers potentiels et les réponses en matière de comportement) et la qualité de l eau et des sédiments pour les cinq sous-composantes. De plus, pour le lançon du Pacifique, la zone d habitat infratidal d enfouissement adapté a été considérée. Les poissons de mer dans la région de Roberts Bank sont étudiés depuis la fin des années 70. Les études effectuées sur le terrain de 2012 à 2014 étaient axées sur la caractérisation du milieu existant, y compris la variabilité saisonnière de la présence des poissons et de l utilisation de l habitat. Deuxième partie : Sommaire des résultats 58

58 La zone dévaluation locale incluait Roberts Bank et la zone d évaluation régionale incluait l estuaire du fleuve Fraser de Boundary Bay à Sturgeon Bank ainsi que les bras nord et principal du fleuve Fraser et le cours principal jusqu à Hope. Conditions existantes Les conditions existantes ont été caractérisées pour chacun des cinq sous-composantes. Les conditions existantes pour les poissons de mer sont influencées par les développements précédents et l activité actuelle à Roberts Bank, et sont notamment influencées par le développement des terminaux de Roberts Bank et de BC Ferries, la pression qu exerce l activité de pêche sur les espèces telles que le saumon du Pacifique, le milieu naturel dynamique, la disponibilité et la qualité de l habitat et la disponibilité des proies. Le saumon quinnat et le saumon rose sont en général les espèces les plus abondantes à Roberts Bank. Roberts Bank offre un habitat refuge pour les jeunes saumons, en particulier pendant les marées périodiques. Le saumon quinnat de type dulcicole du fleuve Fraser est en baisse. À Roberts Bank, les récifs artificiels offrent un habitat pour la morue-lingue, le sébaste cuivré et le sébaste à dos épineux. Les populations sont faibles et des limitations sur les pêcheries ont été mises en œuvre et des réserves marines ont été créées pour permettre l augmentation de la population de sébastes. De nombreuses espèces de poissons fourrages utilisent les habitats peu profonds près de la rive dans la zone de la route de la digue, en particulier en été, même si certaines espèces sont présentes toute l année à Roberts Bank. De nombreuses espèces de poissons plats ont été documentées dans les zones infratidales et subtidales à Roberts Bank, principalement des jeunes poissons, ce qui suggère que Roberts Bank est une aire de croissance importante pour ces espèces. De nombreuses espèces de poissons de fond se trouvent en abondance à Roberts Bank. Les espèces les plus communes, l épinoche à trois épines et le chabot armé, se trouvent dans les eaux infratidales et subtidales. Effets potentiels Les interactions entre les éléments et les activités du projet et les poissons de mer ont été considérées et les effets néfastes suivants ont été identifiés : Perte de productivité potentielle pendant les phases de construction et d exploitation à la suite du développement du terrain du terminal, de l élargissement de la route de la jetée et des activités d expansion du bassin de remorquage, de la lumière et des changements de la qualité de l habitat et des pertes d habitat subtidal et infratidal adéquat liées à l empreinte du terminal. Mesures d atténuation Les mesures pour éviter, réduire ou compenser les effets potentiels sont notamment : Placement du terminal dans des eaux infratidales; Réduction de l empreinte l élargissement de la route de la jetée; Coin nord-ouest du terminal arrondi pour réduire l affouillement; Incorporation d un littoral rocheux sur le périmètre du terminal; Synchronisation des activités de construction de façon à éviter les fenêtres sensibles pour les pêcheries pour les jeunes saumons. Mise en œuvre de plans de gestion environnementale de construction et d exploitation liés à la préservation des poissons, aux bruits sous-marins, à la lumière et au maintien de la qualité de l eau et des sédiments comme décrits aux pages 104 et 106 du présent Sommaire exécutif; et Création d un habitat comprenant zostère marine, marais intertidal, vasière et plage de gravier sableux. Deuxième partie : Sommaire des résultats 59

59 Conclusions principales Globalement, les poissons de mer devraient subir une légère diminution de productivité en raison du projet. Des diminutions mineures de productivité sont anticipées pendant les phases de construction et d exploitation pour tous les sous-composantes de poissons de mer, à l exception de changements négligeables de productivité pour certaines espèces, y compris le quinnat adulte (représentatif des espèces de saumons rouges et d autres espèces de saumon du Pacifique) et le sébaste, et d une augmentation de productivité pour la perche-méné pendant la phase d exploitation. Les diminutions de productivité peuvent être partiellement atténuées par la mise en œuvre de plans de gestion environnementale et par la création d un habitat. Des effets résiduels sont anticipés pour les poissons plats et les poissons fourrages à la suite d une perte permanente d habitat infratidal et sableux associée à l empreinte du terminal et à la perturbation causée par les bruits sous-marins. L évaluation conclut que le projet n a pas d effets néfastes significatifs, car la productivité des poissons de mer et leur intégrité à long terme ne seraient pas remises en cause. Le projet ne devrait pas avoir d effets cumulatifs néfastes incrémentiels mesurables sur les poissons de mer. Deuxième partie : Sommaire des résultats 60

60 Mammifères marins (section 14.0 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Avec la mise en œuvre des mesures d atténuation proposées, les effets néfastes potentiels liés aux projets sur les mammifères marins causés par les activités de construction et d exploitation du Projet et causés par les changements liés à l empreinte du terminal seront évités ou réduits, sauf pour les effets néfastes potentiels provenant du bruit sous-marin produit pendant l exploitation. Les effets résiduels néfastes liés au Projet causés par le bruit sous-marin pendant l exploitation sur les mammifères marins ne devraient pas être significatifs. Le Projet ne devrait pas avoir d effets négatifs sur l habitat critique de la population résidente du sud d épaulards nécessaire pour leur survie. Le Projet ne limitera pas la survie ou l augmentation de la population résidente du sud d épaulards. Les effets cumulatifs sur les mysticètes, les phoques, les otaries, et odontocètes autres que la population résidente du sud d épaulards, ne devraient pas être significatifs. En raison de leur statut d espèce en danger et du manque de rétablissement de la population, la population résidente du sud d épaulards est déjà grandement affectée; par conséquent, les effets cumulatifs sur la population résidente du sud d épaulards devraient rester significatifs. Aperçu des composantes valorisées Les mammifères marins sont les prédateurs principaux de l écosystème marin du détroit de Georgia, l élément principal de l observation d une faune substantielle et de l industrie de l écotourisme et sont culturellement appréciés par le public et les groupes autochtones. Une évaluation a été entreprise pour déterminer les effets potentiels du projet sur les mammifères marins. Les résultats de l évaluation des mammifères marins ont été considérés dans les évaluations de l utilisation commerciale de la mer, de la santé humaine et de l utilisation courante de la terre et des ressources à des fins traditionnelles. Champ d application de l évaluation L évaluation des mammifères marins était axée sur trois sous-composantes : Mysticètes, représentés par la population résidente du sud d épaulards; Odontocètes, représentés par les baleines à bosse du Pacifique Nord; et Phoques et otaries représentés par l otarie de Steller. Afin d être prudents, les espèces avec la désignation de conservation la plus stricte ont été choisies comme espèces représentatives pour chaque sous-composante. L évaluation des effets potentiels du projet sur les mammifères marins a considéré le milieu acoustique, la disponibilité des proies, la qualité de l eau et des sédiments ainsi que le potentiel de percuter des navires. Les études pour compenser le manque de données à propos de la population résidente du sud d épaulards ont été réalisées grâce à des discussions avec un groupe de conseil technique sur la population résidente du sud d épaulards et avec des agences réglementaires. En réponse aux suggestions du groupe de conseil technique, Port Metro Vancouver a lancé une étude sur le terrain, dans un bureau et de modélisation. La zone d évaluation locale allait de la zone du projet jusqu au nord et au sud du détroit de Georgia, et jusqu à la limite où les mammifères marins devraient entendre le bruit sous-marin lié au projet. Afin de fournir un contexte réglementaire complet, les zones d évaluation des effets cumulatifs et régionaux pour la population résidente du sud d épaulards incluaient tout l habitat critique canadien, qui va du sud du détroit de Georgia jusqu à l extrémité ouest du détroit de Juan de Fuca et qui comprend également l habitat critique adjacent aux États-Unis, mais pas Puget Sound. Pour les baleines à bosse et les otaries Steller, la zone d évaluation régionale et des effets cumulatifs incluait la partie sud du détroit de Georgia, le détroit de Haro et le détroit de Rosario. Deuxième partie : Sommaire des résultats 61

61 Conditions existantes Les conditions existantes ont été déterminées pour chacune des trois espèces représentatives. La population résidente du sud d épaulards fait partie de la liste des espèces en péril dans le cadre de la Loi sur les espèces en péril et leur habitat critique est protégé. Elles sont considérées comme en péril en raison de la faiblesse de leur population (78 individus en janvier 2015), de leur taux de reproduction faible et des menaces anthropiques potentielles. La répartition de la population résidente du sud d épaulards est étroitement associée à la présence de saumon, principalement de saumon quinnat. La population résidente du sud d épaulards a été observée dans les eaux de l embouchure du fleuve Fraser avec une grande fréquence en septembre et octobre, alors que l activité la plus importante est observée dans le détroit de Haro. Les baleines à bosse du Pacifique Nord sont actuellement listées comme en péril dans le cadre de la Loi sur les espèces en péril, mais devraient être listées comme espèces préoccupantes en raison d une forte reprise de la population. Les baleines à bosse sont parfois observées dans la zone d évaluation locale. Les otaries Steller sont classifiées comme espèces préoccupantes dans le cadre de la Loi sur les espèces en péril principalement en raison de préoccupations concernant le déclin de la population en Alaska, des incertitudes concernant ce déclin, de la sensibilité aux perturbations des humains et des contaminants environnementaux. Les phoques et les otaries sont présents à Roberts Bank toute l année et utilisent des sites marins et terrestres. Effets potentiels Les interactions avec les éléments et les activités du projet et les mammifères marins ont été considérés et les effets néfastes potentiels suivants ont été identifiés : Changements au milieu acoustique en raison du bruit provenant du dragage, de l enfoncement de pieux, de vibro-densification et des déplacements de remorqueurs et des navires pendant la construction et en raison des mouvements des porte-conteneurs et des remorqueurs pendant l exploitation, résultant en blessures acoustiques potentielles, perturbations du comportement et masquage acoustique; Changements de la disponibilité des proies dus aux changements de l habitat des poissons; et Navires percutés. Les changements de la qualité de l eau ou des sédiments ne devraient pas avoir d effets néfastes sur les mammifères marins. Mesures d atténuation Les mesures pour éviter ou réduire les effets potentiels sont notamment : Mise en œuvre de plans de gestion environnementale pour la construction et l exploitation pour réduire les effets du bruit sous-marin, tels que décrits aux pages 104 et 106 du présent Sommaire exécutif; Atténuation des effets potentiels sur les poissons de mer pour résoudre le problème des effets potentiels sur la disponibilité des proies; et Poursuite du plan de formation environnementale de Port Metro Vancouver pour les opérateurs de navires afin de réduire les risques de percuter des navires. Conclusions principales Les effets résiduels néfastes liés au projet sur les mammifères marins ne devraient pas être significatifs, si l on se base sur les considérations suivantes : Les niveaux de bruits sous-marins futurs associés au projet sont comparables aux niveaux actuellement mesurés à Roberts Bank et des mesures d atténuation seraient mises en œuvre pour réduire les effets liés à la construction; La modélisation de la population n a pas prévu de différence statistique des effets du bruit sous-marin sur les fonctions de vie de la population résidente du sud des épaulards et des effets du bruit sous-marin sur le niveau des populations futures, entre les conditions existantes et les conditions futures avec le projet, et les conditions futures avec le projet en combinaison avec certains projets prévisibles; La disponibilité ou la productivité du saumon du Pacifique (c est-à-dire le saumon quinnat) ne devrait pas diminuer à cause d une réduction de la disponibilité de l habitat lié au projet; et Deuxième partie : Sommaire des résultats 62

62 La probabilité de percuter un porte-conteneurs, un remorqueur ou un navire de soutien à cause du projet résultant en une blessure ou la mort d un mammifère marin est très faible. Les effets potentiels peuvent être évités ou réduits pendant la construction par la mise en œuvre des mesures d atténuation indiquées dans les plans de gestion environnementale. Les effets potentiels provenant de l augmentation du bruit sous-marin pendant l exploitation devraient être peu fréquents par rapport aux conditions existantes, d une durée limitée, réversibles et d une amplitude faible à modérée. De plus, on ne s attend pas à ce que le projet ait des effets néfastes sur les caractéristiques de l habitat essentiel de la population résidente du sud d épaulards nécessaires pour les fonctions de vie de ces épaulards. Le projet ne limiterait pas la survie ou le rétablissement de la population résidente du sud d épaulards. Les effets cumulatifs sur les mysticètes et sur les phoques et les otaries ne devraient pas être significatifs. Toutefois, en raison du statut d espèce en péril et du manque de rétablissement de la population résidente du sud d épaulards, Port Metro Vancouver a supposé que les activités et les projets précédents, y compris ceux décrits dans la stratégie de rétablissement émise par Pêches et Océans Canada (voir ci-dessous) ont eu des effets néfastes significatifs sur la population résidente du sud d épaulards. Par conséquent, le projet, en combinaison avec les projets et les activités passées qui ont été mis en œuvre, et en combinaison avec les projets certains et raisonnablement prévisibles qui seront mis en œuvre, auraient des effets cumulatifs significatifs continus sur la population résidente du sud d épaulards. Deuxième partie : Sommaire des résultats 63

63 Population résidente du sud d épaulards Entre 1965 et 1973, on estime que 47 individus de la population résidente du sud d épaulards ont été capturés pour des aquariums. Lorsque cette pratique de capture s est terminée, la population était estimée à 70 individus. Depuis, la population a enregistré des périodes de croissance et de déclin et, en janvier 2015, s établissait à 78 individus. Pêches et Océans Canada a émis une stratégie de rétablissement dans le cadre de la Loi sur les espèces en péril pour les populations résidentes du sud et du nord d épaulards en Les captures, la chasse, le tir intentionnel et les appareils de harcèlement acoustique ont été identifiés comme des menaces pour les épaulards. La contribution des différents facteurs de rétablissement de la population résidente du sud d épaulards n est pas bien comprise. Les menaces qui peuvent affecter le rétablissement de la population identifiées dans la stratégie de rétablissement sont les contaminants environnementaux, la réduction de la disponibilité des proies, en particulier la réduction de la population de saumon quinnat, les bruits sous-marins provenant de sources comme les sonars militaires et de navigation, les transbordeurs, le transport commercial, les navires d observation des baleines et les navires récréatifs. La stratégie de rétablissement identifie les habitats essentiels, qui sont protégés par une ordonnance ministérielle émise en Le projet devrait se dérouler dans l habitat essentiel de la population résidente du sud d épaulards. L habitat essentiel se définit par les caractéristiques et les attributs de la zone requise par les espèces pour ses fonctions de vie. Les caractéristiques de l habitat essentiel de la population résidente du sud d épaulards sont identifiées comme la disponibilité des proies, l absence de perturbations acoustiques et l absence de contamination chimique. Les fonctions de vie de la population résidente du sud d épaulards sont l alimentation, la socialisation, l accouplement et le repos. Dans son évaluation des effets potentiels du projet sur la population résidente du sud d épaulards, Port Metro Vancouver s est par conséquent concentré sur les effets potentiels qui pourraient changer les caractéristiques de l habitat essentiel comme, par exemple, l absence d habitat lorsque nécessaire pour les fonctions de vie de la population résidente du sud d épaulards. L ajout des études entreprises par Port Metro Vancouver aux connaissances scientifiques sur la population résidente du sud d épaulards devrait permettre d atteindre certains des objectifs de l ébauche du plan d action pour la population résidente du sud d épaulards émis par Pêches et Océans Canada pour soutenir la stratégie de rétablissement. L évaluation a déterminé que le projet n aurait aucun effet environnemental néfaste significatif sur la population résidente du sud d épaulards, n aurait pas d effet sur les caractéristiques de l habitat essentiel lorsque celui-ci est nécessaire pour les fonctions de vie de la population résidente du sud d épaulards et aucun effet néfaste sur le rétablissement de la population. Deuxième partie : Sommaire des résultats 64

64 Oiseaux côtiers (section 15.0 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Les effets potentiels liés au Projet sur les oiseaux côtiers comprennent les perturbations acoustiques et visuelles pendant la construction, une perte d habitat subtidal pour les oiseaux plongeants et la mortalité des effraies des clochers causée par des collisions avec des véhicules à proximité des raccordements de rails et des routes d accès d urgence sur l extrémité est de la route de la jetée. Les effets liés au Projet peuvent être entièrement limités grâce à la mise en œuvre de plans de gestion environnementale et à la création d habitat, sauf pour la perte de productivité résiduelle associée à la perte d habitat subtidal pour les oiseaux plongeants. Le Projet ne devrait pas avoir des effets résiduels néfastes significatifs sur les oiseaux côtiers. Le Projet ne devrait pas avoir d effets cumulatifs néfastes incrémentiels mesurables sur les oiseaux côtiers. Aperçu des composantes valorisées L estuaire du fleuve Fraser est un écosystème important pour l hivernage et les oiseaux migrateurs, permettant à de nombreuses espèces de survivre. Une évaluation a été entreprise pour déterminer les effets du projet sur les oiseaux côtiers. Les résultats de l évaluation des oiseaux côtiers ont été considérés dans les évaluations de l utilisation commerciale de la mer, des activités récréatives de plein air, de la santé humaine et de l utilisation courante de la terre et des ressources à des fins traditionnelles. Champ d application de l évaluation L évaluation des oiseaux côtiers était axée sur sept sous-composantes. Les oiseaux de rivage, représentés par le bécasseau variable du Pacifique et le bécasseau d Alaska; Le gibier d eau, représenté par le canard d Amérique et la bernache cravant; Les hérons, représentés par le grand héron; Les oiseaux plongeants, représentés par la macreuse à front blanc et le grèbe élégant; Les rapaces, représentés par l aigle à tête blanche, l effraie des clochers et le faucon pèlerin; Les goélands et les sternes représentés par la sterne caspienne et le goéland à ailes grises; et Les passereaux, également connus sous le nom d oiseaux chanteurs, représentés par l hirondelle rustique. Les changements anticipés liés au projet pour les oiseaux côtiers ont été évalués en considérant les changements potentiels de productivité, d abondance, de densité, de diversité d espèces, de répartition et d habitat adéquat pour les sept sous-composantes. Pour certains des sous-composantes, les opportunités d alimentation et les niveaux de contaminants ont également été examinés. Les oiseaux côtiers dans la zone Roberts Bank ont été étudiés depuis plusieurs décennies. L évaluation a été basée sur une combinaison d examens de la littérature existante, d études sur le terrain réalisées entre 2012 et 2014 et de modélisation prédictive. Les études sur le terrain étaient axées sur les facteurs influençant l utilisation par les oiseaux de rivage de la zone, la composition de l alimentation des oiseaux de rivage, les différences génétiques, l utilisation de l habitat par les oiseaux d eau et la mortalité des oiseaux associés aux humains. La zone d évaluation locale incluait Roberts Bank et la zone d évaluation régionale incluait Roberts Bank, Roberts Bank North, les marais du bras sud du fleuve Fraser, Sturgeon Bank, Boundary Bay et l habitat agricole adjacent s étendant sur 8 km à l intérieur des terres. La zone d évaluation des effets cumulatifs incluait la zone d évaluation régionale ainsi que le détroit de Georgia, l inlet Burrard et le fleuve Fraser à l est jusqu au Port Mann Bridge. Conditions existantes Les conditions existantes étaient caractérisées pour les sous-composantes d oiseaux de rivage, de gibier d eau, de hérons, d oiseaux plongeants, de rapaces, de goélands et de sternes et de Deuxième partie : Sommaire des résultats 65

65 passereaux. Les conditions existantes pour les oiseaux côtiers sont influencées par les développements et activités précédents à Roberts Bank, y compris le développement des terminaux de Roberts Bank et de BC Ferries, le milieu naturel dynamique, la disponibilité et la qualité de l habitat et la disponibilité et la qualité des ressources de nourriture. Nous estimons que 1,4 million d oiseaux, représentant plus de 250 espèces, utilisent Robert Bachs et l estuaire du fleuve Fraser. L utilisation de la zone varie pendant l année, avec l abondance la plus importante pendant les périodes migratoires des oiseaux de rivage vers le nord au printemps et vers le sud en automne ou pendant l hiver. Pendant la migration, le bécasseau d Alaska et le bécasseau variable du Pacifique s arrêtent pour se reposer et pour reconstituer leurs réserves de graisse, s alimentant sur le biofilm et les invertébrés marins se trouvant dans la région. Le gibier d eau est systématiquement présent à Roberts Bank et les zones intertidales et les terres sont utilisées principalement pour le repos et l alimentation. À proximité des terminaux de Roberts Bank, plusieurs espèces d oiseaux plongeants, telles que la macreuse à front blanc et les grèbes élégants, sont plus abondantes au printemps et moins abondantes en été. Les espèces de rapaces résidents, migratoires et hivernants utilisent l estuaire du fleuve Fraser. L aigle à tête blanche est le rapace le plus commun à Roberts Bank où il se repose, chasse, se nourrit et lisse sur les vasières intertidales et sur l infrastructure du port. Les goélands et les sternes utilisent l habitat intertidal et infratidal pour nager, s alimenter et se reposer. Les goélands sont présents toute l année, alors que les sternes sont présentes d avril à octobre. Des passereaux ont été observés s alimentant sur les eaux côtières peu profondes. Les espèces d oiseaux côtiers qui passent toute leur vie ou une partie de leur vie dans des estuaires, comme l estuaire de Roberts Bank, sont bien adaptées à de nombreuses conditions abiotiques, y compris la salinité et la taille et la turbidité des grains sédimentaires. Effets potentiels Les interactions entre les éléments du projet et les activités des oiseaux côtiers ont été considérées et les effets néfastes potentiels suivants ont été identifiés : Perte de productivité potentielle pendant les phases de construction et d exploitation à la suite des activités de développement du terrain du terminal, d expansion du bassin, de remorquage et d élargissement de la route de la jetée, de perte d habitat liée à l empreinte du terminal ou de perte d habitat subtidal et de collisions avec des véhicules. Mesures d atténuation Les mesures pour éviter, réduire ou compenser les effets potentiels sont notamment : Placement du terminal dans des eaux infratidales; Réduction de l empreinte de l élargissement de la route de la jetée; Coin nord-ouest du terminal arrondi pour réduire l affouillement; Incorporation d un littoral rocheux sur le périmètre du terminal; Moment des activités de construction pour éviter les périodes lorsque les oiseaux plongeants sont abondants dans la zone (coïncide avec la fenêtre de pêche des crabes dormants); Mise en œuvre de plans de gestion environnementale de construction et d exploitation liés au bruit, aux bruits sous-marins, à la lumière, à la gestion de la circulation et au maintien de la qualité de l eau et des sédiments, comme décrits aux pages 104 et 106 du présent Sommaire exécutif; Création d un habitat y compris zostère marine, marais intertidal, vasière et plage de gravier sableux; Développement et mise en œuvre de mesures pour atténuer les effets des collisions avec des véhicules sur l effraie des clochers en collaboration avec les autorités de transport et le Service canadien de la faune. Conclusions principales Aucun changement de potentiel productif des oiseaux de rivages, des hérons, des rapaces, des goélands et des sternes et des passereaux n est anticipé, car les changements de l habitat essentiel sont minimaux et les sources principales de nourriture devraient augmenter. Les diminutions de potentiel de productivité pour le gibier d eau et les oiseaux plongeants devraient être mineures. Les effets sur le gibier d eau peuvent être limités par la création d habitats de zostères marines, de vasières et de marais intertidaux. Les effets sur les oiseaux plongeants peuvent être Deuxième partie : Sommaire des résultats 66

66 partiellement compensés par la création d habitats de zostères marines et de récifs rocheux subtidaux sur le site qui comprendraient des moules et d autres invertébrés. Il est estimé que la mortalité liée à la collision avec des véhicules devrait être très faible par rapport à la taille de la population et ne devrait pas affecter la viabilité à court et à long terme de la population d oiseaux côtiers, à l exception de l effraie des clochers. Port Metro Vancouver collaborerait avec les autorités de transport et avec le Service canadien de la faune pour développer et mettre en œuvre des mesures visant à limiter les effets potentiels des collisions avec des véhicules sur les effraies des clochers. Globalement, le projet ne devrait pas compromettre le potentiel productif de la zone locale pour supporter la productivité des oiseaux côtiers ni changer la viabilité des espèces. L évaluation conclut que le projet n a pas d effet résiduel néfaste significatif sur les oiseaux côtiers. Le projet ne devrait pas avoir d effets cumulatifs néfastes incrémentiels mesurables sur les oiseaux côtiers. Deuxième partie : Sommaire des résultats 67

67 Productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones (section 16.0 de l ÉIE) Faits saillants de l évaluation : Les effets liés au Projet sur la productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones devraient être impossibles à mesurer par rapport à la viabilité naturelle au niveau de la population pour les espèces pertinentes à ces pêcheries. Le Projet ne devrait pas avoir d effets résiduels néfastes significatifs sur la productivité courante de ces pêcheries. Le projet ne devrait pas avoir d effets cumulatifs sur ces pêcheries. Aperçu des composantes valorisées Les pêcheries commerciales, récréatives et autochtones ont lieu à Roberts Bank et autour de cette région, et ciblent plusieurs variétés d espèces marines et sont protégées dans le cadre de la Loi sur les pêches. Une évaluation a été entreprise pour déterminer les effets du projet sur la productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones. Ces pêcheries, et les poissons et les habitats de poissons qui les soutiennent, ont une valeur économique, environnementale et culturelle pour les communautés locales et régionales. L évaluation de la productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones était axée sur les effets du projet sur la productivité des espèces et des habitats qui soutiennent ces pêcheries. Les résultats de cette évaluation ont été considérés dans les évaluations de l utilisation commerciale des eaux de mer, des activités récréatives de plein air, de la santé humaine et de l utilisation courante de la terre et des ressources à des fins traditionnelles. Champ d application de l évaluation L évaluation des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones était axée sur quatre souscomposantes : Le saumon du Pacifique, représenté par les espèces de saumon quinnat et de saumon kéta; Le poisson démersal, représenté par le sébaste et la morue-lingue; Les poissons fourrages, représentés par le hareng du Pacifique et l éperlan argenté; et Le crabe, représenté par le crabe dormant. Les changements potentiels de la productivité à l avenir avec et sans le projet ont été prévus en utilisant un modèle d écosystème qui a donné des estimations de productivité pour les invertébrés marins et les espèces de poissons qui forment ou soutiennent les pêcheries commerciales, récréatives et autochtones. La zone d évaluation locale comprenait Roberts Bank et la zone d évaluation régionale comprenait Roberts Bank, Roberts Bank North, Sturgeon Bank, Boundary Bay et le fleuve Fraser River en aval de Hope. Conditions existantes Les conditions existantes ont été déterminées pour chaque pêcherie commerciale, récréative et autochtone, y compris les stocks existants de saumon du Pacifique, de poisson démersal, de poisson fourrage et de crabe dormant. Conclusions principales Toutes les activités de construction et d exploitation du projet devraient interagir à un niveau indétectable avec la productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones. Même si des diminutions de potentiel de productivité sont anticipées pour certaines espèces qui soutiennent les pêcheries commerciales, récréatives et autochtones en fonction de la modélisation d écosystème, ces diminutions représentent seulement un faible pourcentage des retours moyens des espèces et ne devraient pas être mesurables si l on envisage la variabilité naturelle au niveau de la population pour les espèces pertinentes à ces pêcheries. Les effets liés au projet, par conséquent, ne devraient pas compromettre la productivité courante des pêcheries commerciales, récréatives et autochtones et l on s attend à ce qu ils soient négligeables. Par conséquent, le projet ne devrait pas avoir d effets cumulatifs sur ces pêcheries. Deuxième partie : Sommaire des résultats 68

68 Structure d atténuation pour les composantes valorisées de biophysique marine (section 17.0 de l ÉIE) Cette section du Sommaire exécutif décrit la structure d atténuation pour éviter, réduire ou compenser les effets néfastes potentiels sur les composantes valorisées de biophysique marine. Pour respecter la mission de Port Metro Vancouver, qui est d offrir une protection environnementale de haut niveau, des mesures d atténuation bien planifiées et une excellente compréhension de la fonction écologique du milieu affecté sont des éléments clés pour prévenir et réduire les effets potentiels du projet. Pour le projet, Port Metro Vancouver a adopté la hiérarchie de mesures d atténuation suivante pour faire face aux effets du projet sur les composantes valorisées de biophysique marine : 1. Éviter les effets néfastes potentiels; 2. Réduire ou minimiser les effets néfastes potentiels qui ne peuvent pas être évités; et 3. Compenser les effets néfastes potentiels qui ne peuvent pas être évités, minimisés ou réduits. Cette hiérarchie des mesures d atténuation a été approuvée par les membres du groupe de conseil technique en matière de capacité productive et est reconnue comme une pratique environnementale standard dans la politique fédérale et dans d autres documents directifs. Les mesures d atténuation des effets sur les composantes valorisées socio-économique potentiels sont envisagées dans les sections suivantes du présent Sommaire exécutif. Les mesures d atténuation pour résoudre les problèmes d impact potentiel sur les composantes valorisées de biophysique marine sont discutées ci-dessous. Ces mesures devraient atténuer efficacement les effets environnementaux néfastes sur les composantes valorisées de biophysique marine, comme le requiert la Loi canadienne sur l évaluation environnementale de 2012, et démontrent que des dommages sérieux peuvent être compensés conformément aux exigences pour obtenir une autorisation dans le cadre de la Loi sur les pêches. De plus, en raison de la compensation sur le site proposée des types d habitats de terres humides, les fonctions de terres humides à Roberts Bank ne devraient pas être compromises. Mesures d évitement Des mesures ont été incorporées à la conception du projet et au calendrier de construction pour éviter les effets potentiels sur les composantes valorisées. Par exemple, le terminal a été situé dans des eaux infratidales pour éviter d empiéter sur des habitats intertidaux sensibles, conçu avec un coin nord-ouest du terminal arrondi pour réduire l affouillement et les dépôts de sédiments et conçu avec un habitat de refuge de poissons dans des caissons en béton qui formeraient la face du quai. Mesures de réduction Tous les effets sur les composantes valorisées ne peuvent pas être résolus grâce à des mesures d évitement; par conséquent, des mesures sont planifiées pour réduire les effets liés au projet. Ces approches sont notamment la mise en œuvre des pratiques de gestion standard qui se sont avérées efficaces pour résoudre des effets similaires. Des exemples de mesures de réduction sont la sauvegarde ou la transplantation d espèces marines pour réduire la mortalité directe et la mise en œuvre de plans de gestion environnementale. Mesures de compensation Les mesures de compensation sont une troisième approche permettant d atténuer les effets néfastes sur les composantes valorisées marins et sont proposées après que des mesures aient été prises pour éviter et réduire les effets. Un plan de compensation détaillé serait élaboré grâce à des discussions avec des agences réglementaires dans le cadre de l évaluation environnementale et des processus d obtention des permis. Les mesures de compensation proposées pour le projet sont axées sur la création et l amélioration de l habitat sur le site soutenant les espèces de l écosystème de Roberts Bank. L habitat du site est conçu pour adoucir le périmètre du rivage du projet pour mieux représenter écologiquement l estuaire existant, pour créer un habitat similaire à ceux qui seraient affectés par le projet et pour créer un habitat qui globalement améliorerait la productivité de l écosystème de Roberts Bank. Port Metro Deuxième partie : Sommaire des résultats 69

69 Vancouver a examiné et évalué l habitat de compensation développé pour le projet de troisième poste à quai à Deltaport et a inclus des caractéristiques bénéfiques pour la végétation marine, les invertébrés, les espèces de poissons et d oiseaux dans la structure de compensation pour le projet du terminal 2 à Roberts Bank. Les cinq types d habitats considérés pour la compensation sur le site sont : Marais intertidal Vasière Récifs rocheux infratidaux Plage de gravier sableux Zostère marine Même si toutes les espèces ne nécessitent pas de compensation, la plupart des espèces enregistreraient une amélioration de leur potentiel productif ou un changement négligeable à la suite de la compensation sur le site proposé. Les lieux proposés pour la compensation sur le site sont indiqués dans la carte générale ci-dessous et une description et une illustration conceptuelle de chaque lieu se trouvent dans les pages suivantes. Deuxième partie : Sommaire des résultats 70

70 Marais intertidal : Important pour la stabilisation de la rive, la régulation des gaz et des nutriments, le filtrage des contaminants et l approvisionnement en nutriments, ainsi que pour fournir un habitat structurel utilisé pour abriter et nourrir les organismes. Certaines des espèces qui utilisent les marais intertidaux à Roberts Bank sont les crustacés bivalves, les crabes dormeurs, les jeunes saumons quinnat, la perche-méné, les lançons et le gibier d eau. Environ 15 hectares de marais intertidaux sont proposés le long de la route de la jetée élargie et adjacents au nouveau terminal. Vasière : Joue un rôle important pour dissiper l énergie des vagues et soutenir un nombre important d oiseaux et de poissons. Les vasières soutiennent également le biofilm, un élément importante du réseau alimentaire de l estuaire et des écosystèmes côtiers. Environ 4,5 hectares de vasière sont proposés le long de la route de la jetée élargie et adjacents au nouveau terminal. Le biofilm, les invertébrés, le gibier d eau et les oiseaux de rives bénéficieraient de cet habitat. Deuxième partie : Sommaire des résultats 71

71 Récifs rocheux infratidaux : Soutiennent la population de sébastes et permettent de répondre aux objectifs de gestion des pêcheries pour limiter le déclin des populations régionales. La création d environ 2 hectares d habitat rocheux bénéficierait à la végétation de macro-algues et offrirait un refuge, un site d alimentation et un habitat de frai aux invertébrés, aux poissons et aux oiseaux. Les récifs rocheux infratidaux seraient développés à côté et comme une prolongation des récifs rocheux subtidaux construits dans le cadre du projet de troisième poste à quai à Deltaport. Plage de gravier sableux : Offre un lieu de frai pour les poissons fourrages, y compris l éperlan argenté, le hareng du Pacifique et le lançon. Deux plages de gravier sableux, d une superficie totale de 4,5 hectares, sont proposées le long de la route élargie. Les plages sont conçues pour fournir un habitat de type attachement et un substrat adapté à la végétation marine et aux invertébrés, et pour bénéficier à certains prédateurs (jeune saumon quinnat, gibier d eau et canard d Amérique). Zostère marine Les lits de zostère marine sont des habitats extrêmement productifs dans l écosystème Roberts Bank, ayant de nombreuses fonctions comme des habitats d alimentation, de protection et de grossissement pour de nombreuses espèces. Environ 3 hectares de zostère marine seraient établis grâce à des transplantations dans la zone de la route de la jetée. Programme de surveillance Un programme de surveillance serait mis en œuvre pour confirmer que les mesures de compensation répondent aux objectifs attendus et qu elles fonctionnent comme prévu. Pour les projets de compensation sur site, la surveillance serait entreprise pour assurer la conformité aux exigences réglementaires et pour évaluer le rendement de chaque concept d habitat sur site. Deuxième partie : Sommaire des résultats 72