Automobile. Monaco, 40ansaprès JoSiffert. L essai. Unan auvolant d unevoiture électrique

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1 Automobile Monaco, 40ansaprès JoSiffert L essai delaferrariff Ce supplément ne peut être vendu séparément Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 Unan auvolant d unevoiture électrique BERNARDCAHIER/F1-PHOTO.COM

2 2 Automobile Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 ÉDITO Onnefaitpasderévolution sans couper quelques têtes. Pasdemutationsans,au moins, déboulonner les statues. En témoigne l auto de papa, sacrifiée dans le cambouisdesonmoteuràexplosion sur l autel de l écologiquementcorrect.lev8a vécu. Trop gourmand, trop polluant. Trop archaïque. DR Moteur etpassions Par Pierre Chambonnet La révolution automobile est en marche. Victime expiatoire, le moteur à combustionactuelestpromisàune mort certaine, sans une conversion vers une combustion propre de carburants synthétiques. Mais il est encore trop tôtpourdansersurlatombe du4cylindresenligne.onne vapasenterrerunsiècleet plus d histoire mécanique sous un pack de batteries lithium-ion dernière générationendeuxtempstrois mouvements. A ses débuts, l industrie de la mobilité a accouché de trois modes de propulsion: la vapeur, l électrique et le thermique.etc estlemoteurà combustion qui l a emporté haut la main, s imposant sans conteste sous les capots. Ses rendements s améliorent (6,6l/100kmenmoyenne pourleparcsuisseactueldes autos neuves) et vont continuerdelefaire:onpeutimaginerd icidixàvingtansune consommation de 2 l/100 km pourlesmoteursdieseletde 3lpourlesessences. Même en 2020, les voitures alternatives, plus propres, ne représenteront pas plus de 10% des nouvelles immatriculations de voitures neuves. Cequiestencoreloind être suffisant. Le moteur à combustion interne continuera desetaillerlapartbellependant encore vingt ou trente ans,aumoins.etserviradu coup toujours de support au rêve: la combustion continuera d attiser les envies, d embraser les records, d enflammer les plaisirs. Et cette voiture actuelle, si décriée, on a aujourd hui toujours du plaisir à la dessiner(zagato, lirep.14),duplaisiràlafabriquer(modène, p. 7), du plaisiràlapiloter(loeb,p.4), du plaisir à repousser ses limites(monaco, p ). Et du plaisir, bien sûr, à l imaginer autrement et plus verte (p. 15 et 16). L automobile, malgré l obligation de se réinventer, reste avant tout unobjetdepassionetde plaisir. Pour survivre, l industrie doit eneffetdevenirdeplusen plus propre. Elle ne peut éviter ce changement d ère et amorce une période de transformations considérables. Ellepeut,toutauplus,gérer le temps de transition vers l avenir qui consacrera la voiture verte. Le citoyen, de soncôté,estacquisàcetimpératif et l accepte, à conditionqu ilsoitdosédemanière à conserver le plaisir. Car dépasser les limites, battre les records, pousser les capacités technologiques jusqu au bout sont autant de pulsions qui resteront toujours irrépressibles. Le moteur à explosion est (presque) mort. Vive le moteur à explosion. La révolution est en marche, et c est tant mieux. SOMMAIRE EDDYMOTTAZ PIERRECHAMBONNET LDD EDDYMOTTAZ LDD Sébastien Loeb 4 L essai de la Ferrari FF 6 Zagato, auto couture 14 Voiture électrique 16 Montres de course 19 4 Sébastien Loeb, le maître du temps Leseptuplechampiondumondeentitrederallyeestencourse pour un huitième sacre. Rencontre avec un pilote au palmarès prodigieux et à la suprématie historique. Un homme discret aussi. Par Pierre Chambonnet 6 UnV12aumilieudessapins AborddelaF151FF,ladernièreFerrari lapluspuissante jamaisproduite,avecunancienchampiondef1auvolant, suruneroutedemontagneaprèslapluie Par Pierre Chambonnet 7 Modène, province providentielle Les belles italiennes proviennent toutes de la Motor Valley transalpinequiasupasser,sansyperdresonâme,del artisanatdesvoituresdecourseàl industrieautodesportetdeluxe. Par Eric Jozsef, Modène 8 Les nouveautés de la rentrée Toyota Prius Hybrid, Porsche 911 Carrera, Volkswagen up!, Audi A8 Hybrid, Mini Coupé, Mercedes Classe B, Citroën DS5: sélection de nouveautés dévoilées au Salon de Francfort. Par Pierre Chambonnet 10à13 AMonaco,quaranteansaprèslamortdeJoSiffert IlyaquaranteansdisparaissaitJoSiffert,leplusgrand despilotessuisses.l occasiondesesouvenirdecequefut la course automobile dans les années 60. Par Pierre-Alexandre Sallier, Monaco 14 Zagato, la haute couture de l automobile Depuis trois générations, les Zagato incarnent le rêve auto italien sur mesure. Rencontre avec Andrea, petit-fils du fondateur et garant de la tradition. Par Eric Jozsef, Milan 15 Moteurs de recherche Hybride, électrique, biocarburants, start and stop, downsizing Tour d horizon des principales mesures et technologies à même de suppléer ou de remplacer le moteur thermique. Par Pierre-Alexandre Sallier et Pierre Chambonnet 16 Un an au volant d une voiture électrique A l heure où l automobile cherche à se réinventer, deux particuliers qui se sont acheté au début de l année une i-miev et une ion racontent leur expérience de la mobilité électrique. Par Pierre Chambonnet 18 L exception en balade LebottierPierreCorthayaorganiséunrallyesurlesroutesde l artisanat de prestige en Suisse. Rencontre avec un équipage formé de voitures de collection en provenance du monde entier. Par Benjamin Luis 19 La passion de la belle mécanique Depuis l apparition de l automobile, les horlogers fabriquent des instruments dignes de mesurer la performance des pilotes auvolant.aveclegoûtcommundelafinemécanique. Par Vincent Daveau BERNARDCAHIER/F1-PHOTO.COM Le pilote suisse Jo«Seppi» Siffert auvolantdesabrabhambt11brm P56(V8de1,5l),auGrandPrix des Pays-Bas à Zandvoort, le 18juillet1965.Ilyaquaranteans, le 24 octobre 1971, le mythique champion fribourgeois disputait sa dernière course: sur le circuit debrandshatch,ilperdaitlavie dansunaccidentàl âgede35ans. Editeur LeTempsSA Place Cornavin 3 CH 1201Genève Président du conseil d administration Stéphane Garelli Directrice générale Valérie Boagno Rédacteur en chef Pierre Veya Rédactrice en chef déléguée aux hors-série Isabelle Cerboneschi Rédacteur responsable du hors-série Automobile Pierre Chambonnet Rédacteurs Vincent Daveau Eric Jozsef Benjamin Luis Pierre-Alexandre Sallier Photographies Pierre Chambonnet Dominic Büttner Eddy Mottaz Réalisation, graphisme, photolitho Patrick Thoos Correction Samira Payot Responsable production Nicolas Gressot Internet Michel Danthe Catherine Frammery Courrier Case postale 2570 CH 1211Genève2 Tél Fax Publicité Le Temps Media Case postale 2564 CH 1211Genève2 Tél Fax Directrice: Marianna di Rocco Impression Swissprinters St. Gallen AG Larédactiondécline touteresponsabilitéenvers lesmanuscritsetlesphotosnon commandésounonsollicités. Touslesdroitssontréservés. 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4 4 Automobile Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 PORTRAIT SébastienLoeb,l hommepressé Le septuple champion du monde entitrederallye estencoursepour un huitième sacre. Rencontre express avecunpiloteau palmarès prodigieux etàlasuprématie historique. Un homme discret aussi. Par Pierre Chambonnet Un quart d heure de trajet. Entrelemomentoùilatournélaclé de contact chez lui, au Mont-sur- Rolle, et celui où il arrive à Vaumarcus, à 70 km de là, Sébastien Loeb a survolé la route. Même dans ses déplacements privés, le septuple champion du monde en titre de rallye produit des temps record. Inarrêtable, et pour cause. Le temps de boire un café sur la terrasse de sa maison «un rituel quin apasdeprix»,ilasautéaux commandes de son Eurocopter EC120 Colibri pour assurer l un des innombrables rendez-vous de son emploi du temps marathon. Vaumarcus, début de l été: flegmatique, «Seb» l un de ses surnoms dans le championnat vient de poser son hélicoptère à proximité des pelouses verdoyantes du château qui domine le lac de Neuchâtel. Entre deux rallyes (Argentine et Grèce), le pilote de l écurie Citroën participe au siège delamaisonmarvinàuneséance de design de la montre à son effigie. L ordre du jour? Déterminer, entre autres, à quel moment lancer la production du nouveau modèle, en rajoutant ou non une huitième étoile de champion du monde sur le cadran «Tu le sauras quand?» La question visiblement l agace un peu. Quand Cécile Maye, la dirigeante de Marvin lui demande quand il saura s il remporte ou non le championnat 2011, «Seb» se départit quelques secondes de son équanimité chronique. Regard baissé, le champion desserre les dents: «Je n ai pas beaucoup d avance au classement, plaidet-il. Peut-être qu on restera à sept étoiles.»«on te fait confiance», lui répond la dirigeante avec un sourire entendu. En France pourtant, le septennat n est plus en vogue. Même les présidents y ont renoncé. Pas l Alsacien de 37 ans, qui règne en maître depuis 2004 sur le Championnat du monde des rallyes (WRC). S il remporte une huitième couronne mondiale, il dépassera le maître Michael Schumacher et ses sept titres mondiaux en F1. Du jamais vu dans le monde du sport automobile. Et le champion vient tout juste de signer pour deux années supplémentaires chez Citroën «Je préfère l aspect mat. C est moins clinquant.» Les yeux rivés sur les différents cadrans que lui propose le designer horloger Sébastien Perret, le pilote égrène ses préférences. Le maître absolu des voies carrossables scrute chaque détail, en évitant les commentaires superflus. Appliqué et taciturne, dans une ambiance pourtant détendue, il se montre introverti. La discrétion qu il souhaite pour la montre censée lui ressembler est bien celle qu il affiche au naturel. Lapassiondelavitessedès l adolescence, à mobylette, sur la«spéciale du rond-point» Champion à la suprématie historique courtisé par des sponsors qui lui assurent des revenus annuels chiffrés en millions d euros, l Alsacien de naissance est d abord le passionné que nous avions aperçu (presque) par hasard au milieu de nulle part en janvier Dans les contreforts du plateau ardéchois, sur la D269, entre Lamastre et Gilhoc-sur-Ormèze: avant le départ d une spéciale du rallye de Monte Carlo, assis sur le capot de sa C4, son casque posé à côté, le champion discutait avec trois gamins à mobylette aux yeux écarquillés. Loin de toute présence médiatique signalée. «De l audace machin C est non!» Lorsqu on lui propose de graver la devise de Danton («De l audace, encore de l audace, toujours de l audace») sur la lunette de lamontre,loebsemetdeboutsur les freins. Audacieux, l homme l est pourtant. Titres mondiaux, courses remportées et podiums: les records de ce virtuose affolent toutes les statistiques de la discipline. Il totalise plus de 60 victoires en rallye, soit plus de deux fois celles du Finlandais Markus Grönholm, deuxième meilleur pilote après lui. Il est aujourd hui à l aise sur touslestypesdesurface,ycompris ceuxquiontlapréférencedesnordiques, la neige et la glace: «Ma surface de prédilection c est l asphalte, mais je me sens bien partout, dit-il. Je n ai jamais vraiment EDDYMOTTAZ eu de rallye préféré. Ce que j aime bien dans le rallye c est que ça change.» On retiendra cette année sa victoire en Finlande. En gagnant pour la deuxième fois de sa carrière au pays des sapins glacés, écœurant les autochtones en théorie les plus forts sous ces latitudes, Loeb a conforté sa place en tête du championnat. Il est le seul à avoir battu deux fois les Nordiques sur leur terrain. En 2008, son premier exploit au rallye de Finlande lui avait valu le surnom de «Loebinen», un hommage inventé par le pilote de F1 finlandais Heikki Kovalainen. Pour sa participation aux séances de design Marvin, le rallyman estconsultésurtoutetdonneson avis avec application. Une méticulosité qui sert aussi son génie du pilotage: il a une lecture innée de la route en fonction du type de surface ainsi que la mémoire du tracéetdelavitesseidéauxaprèsla reconnaissance d une spéciale.«en rallye, il faut vraiment peaufiner sesnotes.etretrèsprécisetbiense comprendre avec le copilote, ajoute-t-il.» Ce d autant plus que le règlement actuel du championnat pénalisait jusqu à récemment le leader du classement mondial provisoire: forcé d ouvrir la route à chaque nouveau rallye du calendrier, le pilote de la DS3 s agaçait régulièrement en voyant ses adversaires ainsi que son coéquipier Sébastien Ogier caler leurs temps derrière le sien afin de lui laisser le «privilège» de balayer la route. Le premier à s élancer sur une spéciale «nettoie» la trajectoire avec sa voiture pour ses adversaires. Un handicap de taille. «On pourrait graver ma mascotte (un chronomètre qui tient deux revolvers, ndlr) sur le boîtier?» Sébastien Loeb court contre le temps depuis toujours. Déjà à mobylette, sur des rallyes improvisés que seuls les adolescents de province pouvaient baptiser «Grand Prix des Vignes» ou «Spéciale du rond-point». On en sait peu sur sa vie privée. Bras de boxeur visiblement façonnés au cheval-d arçon et aux barres parallèles, l ancien quadruple champion d Alsace de gymnastique au regard d aigle (14/10e à chaque œil) ne fait pas de zèle dans les interviews. «Quinze minutes, on devrait y arriver, non?» Difficile, mais c est pourtantletempsquinousestimparti, avant que le pilote ne s envole à nouveau. L homme ne court pas après les questions. Il se prête en revanche avec simplicité quand la conversation s éloigne de l interview formelle. Comme lorsqu on évoque par exemple sa passion du pilotage, cette fois à titre privé, en hélicoptère. Seb devient alors intarissable sur cette façon plutôt inhabituelle de se déplacer en Suisse. Et de survoler la route. «LesFinlandaisvontquandmêmemoinsvitequelesFrançais,non?» Le Temps: Vous habitez en Suisse, vous vous intéressez à l horlogerie, vous n allez quand même pas prendre l accent vaudois? Sébastien Loeb: J ai déjà l accent alsacien. On n en est pas loin! C est mafillequivafinirparleprendre. J aime la Suisse. J y suis entre chaque course. J aime bien la tranquillité, surtout après un rallye, quand je reviens d une semaine intense oùçan arrêtepasentrelesquestions des journalistes, la pression de la course Quelle est votre préparation physique aux rallyes? Durant mes déplacements, quand iln yapasdesalledesport,j essaiedecourirunpeu,etdefaire duvéloensalle.maisonajamais vraimentdetempspourçasurles rallyes. Les plannings sont chargés: pendant une semaine, on commenceà8hpourfinirà20h, cequilaissepeudetempslibre. Quandjesuischezmoi,j essaiede faireduvtt,delacourseàpied, detempsentempsunpeude musculation. Votre formation de gymnaste est-elle un atout? La gymnastique donne une bonne base musculaire et d équilibre. Peut-êtrequeçaaideunpetitpeu. Surtout, depuis que je suis petit, je suis habitué à la compétition. La gym est un sport stressant: quand àl âgede10ansonatrentesecondes pour montrer son potentiel surunagrèsfaceàdesjuges,c est intense. Et peut-être que d avoir été confronté à ça depuis presque toujoursm aideunpeuàgérer aujourd hui. Le pilotage en rallye est-il comparableàceluidelaf1? C est différent. Chez nous, il faut être en forme pendant trois jours. Pas forcément pour des efforts très intenses à chaque fois. Par contre, quandonaunespécialede30ou 40km,enGrèceparexemple,et qu il fait 40 degrés dehors, 60 dans la voiture, qu on attaque, qu il faut être concentré, que la sueurcoule,quec estenfinde journée,qu onadéjàfaitunjour oudeuxdecourseavant c est vrai qu il faut quand même garder toussesmoyens.doncçademande une certaine condition physique de base. Après, en intensité d effort c est moins exigeant qu enf1,oùlàonsubitbeaucoup deg,onestsoumisàbeaucoupde forces extérieures. Nous, c est plus sur la longueur. Rallye,24HeuresduMans,F1, moto, hélicoptère On parle d une capacité d adaptation innée au pilotage chez vous. Comment expliquer une telle polyvalence? C estunfeelingdebase,quel ona oupas.jediraissurtoutquela recherche de la perfection dans chaque discipline n est pas la même.enf1,ilfautêtrecapable d aller chercher le dernier centième. Et c est justement quelque choseaveclequelj aiunpeuplus demalencircuit.cen estpasdans ma façon de faire. Donc j arrive trèsviteàêtreàunesecondedes meilleurs temps, mais chercher la dernière seconde, ce n est pas si facile. Lapassiondelavitesseàlabase? Oui. Mais aussi celle d aller au bout des choses, de réussir à exploiter aumaximumlepotentieldema voiture pour en tirer le meilleur parti. Vous envisagez un retour aux24heuresdumans? Oui, pourquoi pas. J ai couru les 24 Heures en 2010 pour Peugeot. Cette année, j ai refusé. J aurais été beaucoup moins chez moi. J ai une fillede3ansetdemiquej aienvie de voir grandir. Votre style de pilotage? Plutôt assez propre, dans l ensemble. Des trajectoires assez tendues, pastropdeglisse.lesoucide toujours tout perfectionner au maximum. Concernant le balayage, le règlement doit-il évoluer? Oui.Etildevraitchangerdès2012. Apriori,ladécisionaétéprise(la FIAavalidélechangementfin septembre, ndlr): le shakedown, c est-à-dire les essais du jeudi, deviendrait une qualif. Et celui qui fait le meilleur temps choisit sa position de départ. C est une solution qui donne les mêmes chancesàtoutlemondeaudépart dechaquerallye.pourmoi,c estla meilleure solution parce que, aujourd hui, on essaie de pénaliser le meilleur en lui faisant balayer la route.bon,aprèsfautpasratersa qualif,maissitularatesetquetu balayeslaroute,aumoinstusais pourquoi. Votre surnom Loebinen, une fierté? Euh, non parce que les Finlandais vontquandmêmemoinsviteque les Français en ce moment, non? Doncyapasderaison,non?

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6 6 Automobile Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 ESSAI UnV12aumilieu dessapins.abord deladernièreferrari la plus puissante jamais produite, avec un ancien champion de F1 au volant, sur uneroutede montagne après la pluie Par Pierre Chambonnet Ferrari F151 FF Moteur:V12GDI,6262cm 3 Puissance:660CVà8000tr/mn Couple:683Nmà6000tr/mn Transmission: boîte de vitesses double embrayage F1 à 7 vitesses Poids:1880kg/Réservoir:91l Coffre:450l(800lavecles sièges arrière rabattus) Dimensions: 4,91/1,95/1,38 m 0à100km/h:3,7s Vitesse max.: 335 km/h Conso. mixte: 15,4 l/100 km Prix: à partir de francs FerrariFF,l appeldelamontagne Unbonpointpourlamarque: la solidité de la poignée de la portière côté passager Trèsvite,oncomprendquel ona eu raison de petit-déjeuner léger. D abord quelques minutes sur «Confort», le manettino(le sélecteur d assistance à la conduite placé sur le volant) restera finalement toute la matinée en position«sport». Avec le pilotage idoine. Début septembre, à l occasion du Gstaad Classic Audemars Piguet, nousnoussommesglisséàbordde laferrarif151ffpilotée par René Arnoux. L ancien champion de F1 ouvre la route du prestigieux rallye de voitures historiques avec la toute dernière-née des ateliers de Maranello. Cent modèles de la FF la première sportive GT (Grand Tourisme)delamarqueauchevalcabré à traction intégrale et à quatre vraies places, et accessoirement la plus puissante des Ferrari jamais produites ont été commandés en Suisse. Ils devraient être livrés à partir du mois prochain. «On sent déjà qu elle a envie de brailler», avertit «Néné» qui ne tarde pas à effectuer des dépassementspourlemoinssportifs,dèsla sortiedegstaad.lamatinéevaêtre longue, soupire-t-on intérieurement. Dans des mugissements affolants,lev12de660cvnetardepas à se signaler. Et le conducteur, à montrer des signes de compétence indiscutables. René Arnoux, 63 ans, aétél undespiloteslesplusrapides etlespluspopulairesdesagénération. Il a couru 162 Grands Prix pour Renault et Ferrari entre autres. Contre son ami Gilles Villeneuve, il est l auteur de l un des duels les plus mythiques de toute l histoire de la F1, en 1979, sur le circuit Dijon-Prenois. Pour notre modeste part, nous sommes religieusement assis à la place du mort, responsable du road-book censé nous guider jusqu à Aigle en passant par Montreux, via des routes de montagne, juste après la pluie. Avec, au milieu de la forêt, comme une odeur de sapin: une spéciale est au programme de la matinée de test, une portion de route entièrement ferméeoùchaquepiloteatoutleloisir de s exprimer Suivre le road-book, la plaisante conversation du chauffeur et noter ses impressions devient très vite compliqué. Notre estomac nous fait comprendre qu il faut rapidementrenonceràl uneoul autreau moins de ces activités. Sans quoi la somptueuse sellerie en cuir caramelrisquedefairelesfraisdenotre multitasking. «Çafaitunmomentquejepratiquecesvoitures,ditl hommequia courutroisanspourlascuderiaen championnat du monde et qui en teste régulièrement à Maranello, mais je suis toujours aussi impressionné par les évolutions des voitures modernes.» Chaleureux, il bavarde volontiers tout en promenant son V12 mugissant entre les sapins et les vaches, plutôt habituées au passage des trains panoramiques. Soudain, la Dent de Jaman. Joli coin.c estautourdecesommetpittoresque bordé de routes aux à- pics vertigineux et couvertes de gravier, de feuilles mortes et de terre que se déroule la spéciale. Dès ledépartdubolidesurceparcours chronométré, nous sommes saisi d une impression étrange: celle de monter un pur-sang au milieu d une cour d école à l heure de la récréation. De fumer un Cohiba dans un sanatorium. Pourtant, nous restons stoïque. A l heure de restituer cette rare expérience, impossible de ne pas songer au poète:«gémir, pleurer, prier, est également lâche./fais énergiquement ta longue et lourde tâche/ DanslavoieoùleSortavoulut appeler.» Slalomant entre les arbres, la FF suit une trajectoire parfaite et ressemble à un missile que l on viendrait de tirer dans un magasin de porcelaine sans rien casser. Unbonpointpourlamarque:la solidité de la poignée de la portière côté passager. René, lui, est à la fois serein et émerveillé par le comportement de sa monture. Audelàdelaperformancedupilote époustouflante, on retiendra en effet la stupéfiante facilité avec laquelle la FF se comporte. Et l agilité peu banale du coupé deux portes de2tonnes.pasuneseuleglissade, pas une seule perte d adhérence sur une route pourtant difficile. Le break de chasse dessiné par Pininfarina est propulsé par un moteur V12 central avant doté d une boîte de vitesses robotisée placée sur l essieu arrière et commandée directement depuis le volant. La répartition de 53% du poids sur l arrière de la voiture permet une conduite sportive exceptionnelle, grâce aussi à des freins carbone céramique. En plus de l injection directe, une première pour Ferrari, la FF dispose d un dispositif électronique qui procure à chaque roue la puissance dont elle a besoin en fonctiondel adhérence, grâceàl intégration de toutes les commandes dynamiques du véhicule dans un seul processeur. «Avant, avec les boîtes manuelles, on perdait beaucoup de temps, se souvient sans nostalgie René Arnoux. Le pilotage est devenu plus préciscaronalesdeuxmainssurle volant en permanence. En Grand Prix, la moindre erreur coûtait une place. Aujourd hui, grâce à l électronique, c est la voiture qui gère à la place des pilotes.» Très sécurisante, parfaitement équilibrée, la FF ne se trouve jamais priseendéfautetréagitenunefractiondeseconde:«toutcequ ondemande, on l obtient immédiatement. C est incroyable. Plus besoin de toujours tout anticiper. Quand je courais en Grand Prix, on freinait et on relançait sans arrêt le moteur aveclepied.surlaff,avecl électronique qui marie parfaitement le régimemoteuravecceluidelaboîte, le pilotage devient facile.» Et le pilote de préciser: «A l époque, il fallait maintenir le régime à 3000tr/mn. Au-dessus, on quittait le circuit; en dessous, on calait. Aujourd hui, on a la possibilité d aller de 2000 à plus de 8000 tr» Grâce au V12, la FF passe en une fraction de seconde d une voiture de course prodigieuse à une limousine au confort luxueux. Pour s offrir cette bella machina aucapotlongcommeunjoursans pain, mieux vaut bien gagner sa croûte. Avec ses options en nombre, la voiture prêtée pour l occasion par Modena Cars, la concession genevoise de la marque italienne(la plus grande d Europe) dépasse les francs. La veille de l essai, un gros consommateur devoituresdesportnousavaitprévenu: «Une fois qu on a goûté au V12, impossible de revenir en arrière.» Même si on en est d autant plus convaincu après notre expérience, il le faudra pourtant. Le prix à payer pour petit-déjeuner à nouveau convenablement. Découvrez toutes les images dutestdelaferrariffsur PHOTOS: PIERRECHAMBONNET

7 Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 Automobile 7 INDUSTRIE Modène,provinceprovidentielle Les belles italiennes proviennent toutes du même terroir, de la Motor Valley transalpine qui a su résister aux évolutions du marché. Et surtout passer,sansyperdresonâme,del artisanatdesvoituresdecourseàl industrieautomobiledesportetdeluxe.parericjozsef,modène Au loin, leurs vrombissements intermittents déchirent le silence automnal de la campagne émilienne. Parfois, leurs lignes effilées surgissent subrepticement au détour du virage d une route provinciale avant de disparaître, dans une accélération prodigieuse, au milieu de véhicules ordinaires désormais habitués, depuis des décennies, à côtoyer sur l asphalte local ces bolides à l essai ou tout frais sortis d usine. Ils sont bien plus que des produits industriels ou des sources de revenus pour leurs constructeurs. Ils constituent l histoire d un territoire, une partie de son identité. Son orgueil et sa fierté aussi. Dans un triangle d une quinzaine de kilomètres de côté, avec Modène comme sommet, Sant Agata Bolognese un peu plus à l est et surtout Maranello au sud, ils entretiennent partoutdanslemondele mythe de l automobile italienne, de la vitesse,delaformealliéeàlaperformance. Qu ils portent sur leur cuirasse d acier le cheval cabré de Ferrari, le taureau rugissant de Lamborghini ou le trident de Maserati, ils proviennent tous du même terroir, de cette Motor Valley transalpine qui a su résister aux évolutions du marchéetpasser,sansyperdreson âme, de l artisanat des voitures de course à l industrie automobile de sportetdeluxe. «La tradition des moteurs provient de la culture agricole de la région», explique Lucia Bursi, la maire de Maranello, siège légendaire de Ferrari. Le paradoxe n est qu apparent. Dans cette riche terre d Emilie-Romagne, connue pour ses jambons, ses fromages ou ses tortellinis, «la mécanisation de l agriculture a été rapidement développée». Dans les années 30 déjà, partout on bricole dans des petits ateliers des moteurs pour les tracteurs puis pour les premières automobiles et les véhicules de course. «Après la Seconde Guerre mondiale, autour de Modène, il y avait un nombre incroyable de petits artisans, d autant que l Italie est traditionnellement la terre de l esprit de clocher où l on se fait concurrence», rappelle Mauro Coppini, ancien directeur de la revue spécialisée Quattroruote. Mais c est avec Enzo Ferrari que la région de Modène prend un tournant rapide, définitif et déterminant. «A la fin de la guerre, il réalise que l industrie aéronautiquedereggioemiliaquiétaitl une des plus dynamiques d Europe est à genoux, poursuit Mauro Coppini. Il comprend que les ouvriers et les ingénieurs de l aéronautique qui se retrouvent sans travail disposent d un patrimoine, d une expérience et d une compétence qu ils peuvent mettre au service des voitures de course.» Ancien pilote recruté en 1929 par le constructeur milanais Alfa Romeo pour gérer une équipe de courses la Scuderia Ferrari, Enzo Ferrari fonde à la fin des années 30 à Modène, sa ville natale, l entreprise Auto Avio Costruzioni à l origine destinée à la production de pièces pour avions mais qui rapidement passion du Commendatore oblige investit dans les bolidesdecourse.en1943,parcrainte des bombardements, il décide de déplacerlapetiteusineàlacampagne. Ce sera la fortune de Maranello. Avant que les experts de l aéronautique ne le rejoignent à l issue du conflit, Enzo Ferrari s emploie à instruire sur place des techniciens. «Il a rapidement monté des cours de formation dans cette ville agricole puis il fondera une école interne», détaille Mariella Mengozzi, responsable du musée Ferrari de Maranello. A partir de 1947, la marque au cheval cabré décolle, collectionne les trophées et impose le rouge de ses véhicules dans le monde entier. «Les frères Maserati ont précédé Enzo Ferrari», rappelle toutefois Mauro Coppini. Surtout, c est la marque au Trident qui, danslesannées60,développe la production en série. «Maserati fait une Ferrari que M. Tout-le-monde peut utiliser», résume le journaliste qui explique: «Posséder aujourd hui une telle voiture, c est avant tout une question de prestige. Mais à l époque, les routes et les transports étaient bien différents. Conduire une voiture plus rapide signifiait se rendre plus vite à destination, surtout dans un pays comme l Italie qui est très vallonné, avec beaucoup de montées et de virages.» Avec Maserati, les voitures issues de la course deviennent plus maniables et ne sont plus seulement des objets«à exposer devant son garage». Les autres marques suivront. Mais avec l arrivée de l industrie dans un secteur jusque-là resté encore très artisanal, nombre de petites «maisons», comme par exemple celle de Vittorio Stanguellini, vont peu à peu disparaître. Et les survivants vont devoir passer sous le contrôle de grands constructeurs automobiles. Fondée en 1963 par Ferruccio Lamborghini, «producteur de tracteurs, qui avait voulu se fabriquer sa propre Ferrari», selon l expression de Mauro Coppini, la marque au taureau passe en 1987 dans le groupe Chrysler puis, après moult péripéties, dans le giron de Volkswagen, à partir de Quant à Maserati, l entreprise passe dans l orbite de Fiat(après quelques années sous le contrôle de Citroën) dans les années 90. Ferrari connaît le même destin à peu près à la même période au lendemain de la mort d Enzo Ferrari, à l âge de 90ans,en1988. Vingt ans plus tôt, toujours à la recherche d argent pour financer sapassiondelacourseetdelaf1,il Commendatore avait déjà cédé la moitié de ses parts à l Avvocato, Gianni Agnelli, patron de Fiat, avec une optiondeventesurle reste du capital ou bien après son décès. Aujourd hui, Fiat détient 90% des actions et a engagé la transformation du groupe, qui produitplusde6000voiturespar an. «Jadis, Ferrari produisait des voitures pour la route afin de financer les courses automobiles, aujourd hui les courses automobiles servent, outre la communication, pour la recherche et le transfert de technologies pour les voitures de route», analyse Mariella Mengozzi qui précise que toutes les Ferrari sortent de Maranello: «Jamais personne n a pensé à ouvrir une usine ailleurs. Il y a une forte identification avec le territoire.» L arrivée de grands constructeurs de dimension mondiale dans la Motor Valley a entraîné une augmentation de la production de véhicules ainsi qu une diversification (vêtements, gadgets, etc.), mais le lien avec le territoire est resté essentiel. Notamment en raison de la présence d innombrables petits fournisseurs alentour et de l expérience des ouvriers et des techniciens locaux. Chaque année, l institut Ipsia, accolé aux usines Ferrari, au centre de Maranello, fournit une promotion d étudiants hautement qualifiés et recherchés par les groupes industriels. «Depuis quelques années, tous les enfants de Maranello ont des cours sur l histoire des moteurs et de la Ferrari. Dès les classes élémentaires car cela fait partie de notre identité», indique la maire Lucia Bursi. Dans son bureau du palais communal, est accrochée la PUBLICITÉ «Depuis quelques années, tous les enfants de Maranello ont des cours sur l histoire des moteurs» photo du chef de l Etat, Giorgio Napolitano. Mais c est avec une rutilante Ferrari 575 M que tous les visiteurs et ses concitoyens sont accueillis à l entrée de la mairie. Un don du président Luca Cordero di Montezemolo (président de Ferrari depuis 1991) et une manière de sceller officiellement le lien indéfectible entre la commune et le mythe de l automobile. «AMaranello,ilya17000habitants, actifs dont 3000 chez Ferrari», calcule Lucia Bursi qui estime que «Ferrari est l expression de la culture, de la passion pour les moteurs et du dévouement au travail caractéristique de cette région». Les jours de championnat de F1, les tifosi de Maranello se retrouvent à l auditorium «Enzo Ferrari», de l autre côté de la place municipale. Et le soir, après leur tour de production, les employés du cheval cabré, comme des aristocrates de la CORUM BOUTIQUE, PLACE KLEBERG GENEVE condition ouvrière, traînent régulièrement, vêtus de leur combinaison rouge dans les rues de la petite cité aux murs de briques pareillement colorés. Symbiose réussie avec le territoire, même les nouveau-nés sont parfois impliqués.«il y a quelques années, Michael (en référence au pilote allemand Schumacher, cinq fois champion du monde avec Ferrari, ndlr) était parmi les prénoms préférés, sourit Giacomo Leoni, un employé municipal. En revanche, ilyapeud Enzo.Onnetouchepas au mythe, c est comme si on osait appeler son enfant Napoléon! En tout cas, malheureusement, il y a encore peu de Fernando» Si l actuel pilote, l Espagnol Fernando Alonso, n a pas encore définitivement conquis les tifosi, ses compatriotessepressentenmasseautrès moderne musée Ferrari. Plus de personnes ont visité l an passé l établissement devenu en quelques années le musée privé le plus fréquenté d Italie. Montre avec indication linéaire de réserve de marche, boîtier en titane grade 5 avec fond saphir. Mouvement CORUM super-léger de forme baguette en titane (7 gr).

8 8 Automobile Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 SHOPPING Toyota Prius Plug-in Hybrid, l hybride rechargeable Concurrente directe de la Chevrolet Volt(et Opel Ampera), la Prius Plug-in Hybrid a été dévoilée au SalondeFrancfort.AvecundesignidentiqueàlaPrius3àquielleempruntelemêmemoteurhybride (thermique/électrique), cette version se distingue par ses batteries, cette fois rechargeables sur une prise de courant standard(en une heure et demie selon le constructeur). Pour la première fois, Toyota utilise des batteries lithium-ion(les Prius précédentes étaient dotées d accumulateurs nickel-métal hydrure). Bilan de l opération? Une autonomie purement électrique d environ 23 km. Toujours d aprèstoyota,cettenouvellepriusprometuneconsommationde2,2l/100kmetdesrejetsdeco 2 de 49 g/km. La Prius Plug-in Hybrid sera commercialisée à l été 2012 en Suisse, à un prix théoriquement plus abordable que celui de la Volt/Ampera. Mercedes Classe B, seconde génération Monospace compact cinq places lancé en 2005 par Mercedes, la nouvelle Classe B n offre pas de changements significatifs en termes de design extérieur, par rapport au précédent opus. L habitacle, lui, a été en revanche profondément modifié: avec une longueur totale de 4,36 m (9cmenplus),laClasseBestd abordplusspacieuseetplusconfortable.laqualitéensuite: volant redessiné, éclairages à LED, selleries bicolores, planche de bord recouverte de cuir Le monospace est proposé avec deux types de motorisation: deux essence 1,6 l à injection directe (122et156Ch)etdeux1,8lturbodieselCDI(109et136Ch).LanouvelleClasseBseradisponibledèsle19novembreenSuisse.Lescarnetsdecommandessontdéjàouverts.Apartirde francs en version essence et francs en version diesel. LDD LDD Modèlesdesalon Tout juste en vente et prochainement sur le marché en Suisse: sélection parmi les nouveautés exposées en avant-première au Salon de l automobile de Francfort, qui a fermé ses portes fin septembre. Par Pierre Chambonnet AN. NIEDERMEYER/LDD STEFANWARTER/LDD Mini Coupé, voiture plaisir Disponible sur le marché suisse depuis dix jours, ce coupé au styleagressifestledernieropusdelamini.voituredesport biplace,elleavaitétédévoiléeenprototypeilyadeuxansà Francfort. Avec son pare-brise très incliné, ses bandes sport etsonbecquetarrièrerétractable(ilsedéploiedèsquelavoiture atteint les 80 km/h et s abaisse automatiquement à 60km/h), la Mini Coupé affiche un caractère résolument sportif. Le manufacturier d Oxford a décliné la bête en trois versions: Cooper, Cooper S et John Cooper Works dont les puissancesrespectivessontde122,184et211ch.uncoupédotéd un moteurdieselde143chcomplètel offre.avecuncentrede gravité très bas et un châssis rigidifié, la Mini Coupé promet un comportement dynamique. Le prix annoncé se situe entre et francs(sans les options). LDD Volkswagen up!, la petite urbaine 3,54x1,64m.Unetaillelilliputienneetpourtantunevedetteà Francfort.LaVWup!atoutd unepetite.acommencerparuntout petit 3 cylindres sous le capot. Avec cette compacte citadine trois portes, la marque allemande étrenne une nouvelle génération de moteurs à essence(60 et 75 Ch) avec une consommation moyenne autourde4,2l/100kmenversionbluemotion.etsurtout,cesmoteursde1,0lsontendessousduseuilde100g/kmderejetdeco 2.La voitureaétéallégée(929kg)grâceàsapetitetailleetparsastructure en acier très rigide. En option, elle est équipée d une technologie inédite dans sa catégorie: le freinage d urgence en ville. En dessous de 30km/h,laup!détectetoutrisquedecollisiongrâceàuncapteuret active automatiquement le système de freinage. Porsche 911 Carrera, la jeunesse éternelle Onoseàpeinediresonâge.Etonnecompteplussesliftings. Pourtant,à48ans,laPorsche911Carreran enfinitpasde rajeunir. Sans pour autant perdre son âme: reconnaissable au premier coup d œil, la nouvelle 911 est pourtant légèrement plusbasseetpluslarge,avecunesilhouetteplusétirée.ellea aussi subi une cure d amaigrissement: moins 45 kg grâce à une carrosserie en alliage d aluminium et d acier. Avec un moteur 6cylindresBoxer3,4lde350Ch,laconsommationannoncée estde8,2l/100km.etlanouvellecarrerapassesouslabarre symboliquedes200gdeco 2 aukm.lacommercialisationdes nouveauxmodèles911estprévuele3décembreensuisse.les ventes sont déjà ouvertes. La marque communiquera les prix au dernier moment, en raison de la forte fluctuation des taux dechangeentrel euroetlefrancsuisse. LDD LDD Audi A8 Hybrid, l appétit contenu La puissance d un 6 cylindres avec la consommation de 4. C est ce qu Audi annonce pour promouvoir sa nouvelle A8, version hybride. La grande berline allemande a en tout cas été équipée d un moteur thermique à injection directe essence et turbo(211 Ch), assisté d un moteur électrique de 40 kw (54 Ch). Avec une transmission automatique à huit rapports, le train avant tracte la voiture grâce à un embrayage qui connecte ou non le moteur thermique et/ou le moteur électrique. La consommation annoncéeestde6,4l/100kmpour148g/kmdeco 2.Lepackdebatterieslithium-ionestsituédansle coffre. Il affiche une puissance de 1,3 kwh d énergie. Le moteur électrique utilisé seul ne devrait pas dépasser 3 km d autonomie. Audi lancera la production de l A8 Hybrid l an prochain et les ventes dans la foulée. Les prix sont encore inconnus. Citroën DS5, la déesse familiale OnsesouvientdecelledeDeGaulleetduPetit-Clamart.Laversiond originedeladsavait sauvé la vie du Général lors d un attentat célèbre. Cinquante ans plus tard, la lointaine héritière vient d être dévoilée en première européenne au Salon de Francfort. Silhouette élancée commeunelamedepatinàglace,quel onretrouvesurlecapot,cettefamilialeàlamorphologie audacieuse a beaucoup pour séduire. A commencer par le fait qu elle sera prochainement équipéedumoteurhybridedieselde200chinventéparpeugeot:un2,0hdide163chassociéàunmoteurélectriquede27kw(37ch).lacitroënds5seracommercialiséeensuisse lorsduprochainsalondel automobiledegenève.lesprixnesontpasencorefigés.lafourchette, selon les estimations de la marque, se situera entre et francs.

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10 10 Automobile Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 Automobile 11 GRANDPRIX GRANDPRIX Monaco,àlapoursuitedeJoSiffert Lorsque Siffert débarque en 1961 c est ambiance camping à l arrière des garages et boîte de conserve çon interdites en Suisse depuis Mais la baie de Monaco Sous la chaleur d un samedi aprèsmidi de mai 2011, plusieurs médias, dont Le Temps, assistent, à l invitation de TAG Heuer, aux essais du Grand Prix qui se court dans la Principauté. Insupportable sans bouchons auditifs, le vacarme des montées en régime n a plus rien d imaginé. Trois couleurs, vert. Et l horizon qui bascule, les jets montant rejoindre le ciel de la courbe de Massenet, abordée en septième à 230 km/h. Echapper au labyrinthe des contrôles de sécurité, longer les barricades cachant la piste des ruelles en pente, surnager dans la foule s engouffrant dans le tunnel sombre, sous les stands. Un kaléidoscope d ombres hallucinantes et de lumières brutales dans lequel d autres images se mêlent, obsédantes, en noir et blanc. Celles d actualités filmées, montrant les bolides tressautant le long des balustrades rococo, à la limite du décrochage. Et Jo Siffert au cœur. Figé sur une photo en pleine conversation avec son mentor, Rob Walker, sous les pins des stands. Mai Des nuages noirs s amoncellent sur la Turbie, derrière la barre rocheuse dominant la Principauté. «Va me chercher la visière en plexi», lance Jo Siffert, à l époque le plus célèbre pilote suisse, à son ami Jacques Desche- naux. Quand celui qui allait devenir la «voix» de la F1 sur la TSR ressort de l Hôtel de Paris, le soleil est revenu. Il tente pourtant de se frayer un chemin vers les stands mais le départ a déjà été donné. A l époque, le spectateur circule librement derrière les bottes de paille, à quelques mètres de la piste. «Tu as vu ce Grand Prix comme personne! A chaque tour, je te voyais progresser», lui lance, un Siffert rigolard après l arrivée. Sa troisième position fut le meilleur résultat dans la Principauté du coureur fribourgeois, disparu il y a tout juste quarante ans. H-2, dimanche 29 mai Accès interdit aux cellules du village artificiel du paddock. C est l heure du recueillement. Il se dit que Jenson Button répète sa pièce avant d entrer sur scène. Par cœur. Mime le moindre coup de volant, changement de rapport, freinage. Au point de calquer ses gestes imaginaires sur ceux qu il effectuera en course à la demi-seconde près. Demi-tour vers les stands. En soins intensifs, les McLaren MP4-26 de Lewis Hamilton et de Jenson Button sont perfusées, reliées à une batterie d écrans. Démarrées à intervalles réguliers plainte suraiguë de tronçonneuse avant la coupe. «Cela permet de les faire monter doucement en température, afin d atteindre environ 350 C au moment du départ», explique Chris Leat, l un des responsables de l écurie McLaren. Les pneus mijotent dans leurs couvertures électriques. Quatre-vingts personnes s agitent dans le box. Pas de cris, les conversations des mécanos se font via intercom. «Vous avez 4500 pièces sur une voiture dont les huit dixièmes sont changées d une année sur l autre», est, de son côté, forcé de hurler Hervé Bodinier, responsable du sponsoring chez TAG Heuer et ancien de Prost Grand Prix. Deux voitures par pilote sont disponibles dans les stands, plus deux châssis pour les reconstruire en cas de besoin. Dans les années 60, les coureurs faisaient souvent la saison avec un moteur et un train de pneus. C était avant le carbone. Au début du casque intégral. A l époque où la recherche aérodynamique faisait apparaître des ailerons haut perchés à l aspect bricolé. «A la fin, Seppi avait coutume de dire, «quand on aura l injection ça ira mieux», se souvient Jacques Deschenaux. La mécanique cassait tout le temps, valant à Seppi d innombrables abandons. Et son accident, fatal, du 24 octobre En Angleterre, sur le circuit de Brands Hatch. Les éclairs laissés par des véhicules capables de tutoyer les 350 km/h dans ce dédale où certai- Dans les coulisses de la course que tous les pilotes rêvent d accrocher à leur palmarès, lors du dernier Grand Prix sur le circuit de la Principauté. Quarante ans après la disparition du mythique pilote suisse Jo «Seppi» Siffert, le monde de la F1 a-t-il conservé une âme? Flash-back. Par Pierre-Alexandre Sallier JEAN-FRANÇOIS GALERON/WRI2.NET Replacer les lieux, afin de prendre la mesure du gymkhana urbain que représentent les 3 km du circuit monégasque. Dans une autre ville. Genève? Il faudrait alors y longer le boulevard Saint-Georges en direction du carrefour de la Jonction. S arrêter, lentement fermer les yeux, s imaginer soudain installé dans une baignoire en carbone plus légère qu une Smart, le dos collé à un moteur de 700 Ch. Virage à angle droit, au pas, afin de s engager sur la rue des Deux-Ponts. Pleins gaz. Claquement des passages de rapport. Deuxième, troisième passage du pont de SousTerre quatrième, cinquième, sixième. Hurlement du V8 ricochant sur la barre d immeuble du Seujet passée à 250 km/h. Freinage limite. A bloc. Cascade des rapports descendus à la volée d une pression des doigts. Rouvrir les yeux. Ce n est plus le bout du lac. Les compétitions sur circuits sont de toute fa- Le circuit monégasque, lors du dernier Grand Prix. Le pilote suisse y fit ses premiers tours en Formule junior en 1961, avant de tenter de s y qualifier dès 1963 avec la Scuderia Filipinetti. Son meilleur classement sera troisième, en En 2011, la course a été remportée par Sebastian Vettel de l écurie Red Bull. nes épingles ne se négocient guère à plus de 50 et n autorisant guère les dépassements amènent à s interroger sur la raison d être d une telle course en Inepte aux yeux de l agnostique, l épreuve, digne d une scène du film Tron, reste une guerre des nerfs où la moindre erreur coûte cher; comme l ont montré les accrochages de sa dernière édition. Après y avoir assisté en 1960 en compagnie du garagiste genevois Lucien Balsiger dont il voulait racheter la Stanguellini de compétition Jo Siffert y fit, lui, ses premiers tours en Formule junior le 13 mai Sur une Lotus 18 fatiguée, il parvient à arracher la cin- quième place. Ambiance camping à l arrière des garages et boîte de conserve sur le réchaud. Pas vraiment le «bling» des fêtes sur les yachts, de la faune azuréenne ou des «grid girls» en mini-short aux rêves de mannequins. La galère allait s estomper l année suivante, avec son entrée au sein de l écurie de l homme d affaires genevois Georges Filipinetti. En 1963, sous ses couleurs, il manque de justesse de se qualifier dans la Principauté pour sa première course en Championnat du monde. Deux ans plus tard, l édition de 1965 ressemblera à un calvaire, sans arrêt à la station du virage de Sainte Dévote. Agé de 29 ans et courant dans l écurie de Rob Walker, le Fribourgeois prend le départ enserré dans un corset imposé par le terrible accident qu il a subi un mois plus tôt. Jambe brisée. Disques de la colonne écrasés. Il ne pense pas tenir plus de 20 tours. Il finit pourtant sixième, et devra être extrait, à demi groggy, du cockpit. Instantané d une époque disparue durant laquelle les coureurs «étaient admirés pour leur courage autant que leur talent», souffle Jacques Deschenaux. Les passes virevoltantes de muleta avec le destin n ont certes pas disparu. Lors des qualifications de cette fin mai 2011, Nico Rosberg (Mercedes), téléporté à près de 280 km/h de l ombre du tunnel du palais des Congrès vers le bleu éblouissant du port, a soudain perdu le contrôle de sa trajectoire. Un peu plus tard, il a fallu quinze longues minutes pour désincarcérer de sa Sauber Sergio Perez, qui a décroché au même en- droit pour partir s encastrer dans les protections du bureau de tabac. Sur ce tronçon, Lorenzo Bandini, pilote adulé par toute l Italie, avait été pris au piège, sous sa Ferrari en feu, le 10 mai Si Ayrton Senna reste le dernier pilote à avoir perdu la vie en course à Imola, en 1994, au len- demain du crash, également fatal, de l Autrichien Ratzenberger le championnat, dans les années 60, rime trop souvent avec mort dans l après-midi. Disparu, Jim Clark, à Hockenheim en 1968; l un des meilleurs coureurs de tous les temps face auquel Siffert remporta deux duels épiques, en 1964 puis en 1965 à Enna, en Sicile. Oublié, le Français Jo Schlesser, tué au Grand Prix de Rouen en 1968, presque sous les yeux de Seppi. Cette année-là, c était le quatrième à y laisser sa peau en trois mois, après Jim Clark, Mike Spence et Ludovico Scarfiotti. Après la mort en 1962 du Mexicain Ricardo Rodriguez ancien «bandido» des pistes poussiéreuses de la Carrera Panamericana des années 50, ses parents avaient tenté de dissuader son cadet, Pedro, de mettre le contact. Peine perdue. S illustrant en 1970 dans une mêlée hargneuse avec Siffert à Spa, roues contre roues, sous la pluie des Ardennes, le Mexicain se tue l année suivante. Trois mois avant que le Fribourgeois son équipier, et adversaire, chez Porsche ne périsse à 35 ans dans sa voiture en feu. A Brands Hatch, circuit sur lequel une première victoire l avait fait entrer dans la cour des grands, trois ans plus tôt. Imprimé fin 1970, un calendrier montre une photo, prise au printemps, à Monaco: Siffert aux côtés de Jochen Rindt, le prince des circuits autrichiens, de Piers Courage le bien nommé et de Bruce McLaren, fondateur d une écurie qui porte toujours son nom. Six mois plus tard, Jo Siffert est le seul survivant. Moins d un an plus tard, il ne devait en rester aucun. Relancée à chaque départ, la roulette russe façonne alors aussi bien l atmosphère régnant dans les écuries que la fascination du public. Prenant sous son aile Siffert entre 1964 et 1969 et lui permettant de percer en F 1, Rob Walker allait presque devenir un père adoptif pour lui. Il gardait certainement au fond du ventre la mort coup sur coup, de deux de ses pilotes, Ricardo Rodriguez et Gary Hocking. Et le terrible crash qui, manquant de peu d emporter «son» autre champion, Stirling Moss, l avait cependant forcé à raccrocher les gants en L accident de Siffert ne suffit pas à expliquer la vénération dont fut l objet un pilote. Cinquante mille personnes assistèrent à ses funérailles à Fribourg. «Arrêtons de parler de destin funeste, mon père est mort en vivant sa passion; ce qui a marqué les esprits c est un style, une volonté, un panache», revendique son fils Philippe. Le combat d un pilote indépendant face aux géants des circuits ne suffit pas à expliquer le mythe. Dès 1970, Clay Regazzoni, un pilote helvétique prometteur et courant pour Ferrari, attirait également tous les regards. Aujourd hui estompée, l aura entourant alors Seppi tenait tout autant à l ascension du rejeton d une famille alémanique pauvre de la Basse-Ville de Fribourg, qui, enfant, ramassait les chiffons avec sa mère. «C était un type extraordinaire mais certainement pas un héros», dira simplement, après sa disparition, Yvette, petite amie de jeunesse. Un drôle de type à l œil pétillant, qui commence à entraîner dans son sillage la jeunesse dorée fribourgeoise et les filles élégantes après ses premières victoires. Mais pas les industriels locaux: en 1964, brièvement indépendant et étranglé financièrement, ses appels à contribution ne trouveront guère de réponse. «A 300 km/h sur les circuits du monde? Qui veut comprendre Siffert doit connaître Fribourg, et toute la boutique» «Qui veut comprendre Siffert doit connaître Fribourg, et toute la boutique [ ] On comprendra alors ce qui le poussait à tourner en rond sur tous les circuits du monde à plus de 300 km/h», écrit en 1976 l écrivain et journaliste Niklaus Meienberg dans un portrait trempé à l acide. On comprendra aussi ce qui le poussait dans les affaires en parallèle. Commerce d occasions d abord. Concession Porsche ensuite. «Tel un fakir, il hypnotise, ensorcelle et convainc presque chacun de faire n importe quoi et surtout ce qu il veut», relate Jacques Deschenaux. L homme pressé fut l un des pionniers du sponsoring. S attirant le soutien des chronographes Heuer. Puis, en 1970, celui de Philip Morris, qui vient de s installer en Suisse. L un de ses cadres Toulo de Graffenried, ex-pilote des années 30 convaincra le groupe d apposer pour la première fois sa marque Marlboro sur une F1. Celle de Siffert. Une vie semblable à une course à perdre haleine, égrenant au fil des compétitions les tickets de ce qu il comparait à un carnet initial de «chances» à l épaisseur variable dont chacun serait en possession. «Il arrive un jour où il n y a plus de ticket, plus de chances et c est la casse», avait-il coutume de dire. Sa dernière feuille s est détachée il y a quarante ans. Un jour d automne. Dans le Kent. Joseph Siffert est né le 7 juillet 1936 à Fribourg. Après avoir commencé par la moto puis la Formule junior, il débute en F 1 en 1962 en Belgique, au sein de la Scuderia Filipinetti (LotusClimax). Il est décédé le 24 octobre 1971, à l âge de 35 ans, sur le circuit de Brands Hatch en Grande-Bretagne, durant une course de F1 hors championnat, au volant d une voiture de l écurie B.R.M. A son actif, 10 saisons en championnat du monde, 96 départs en Grand Prix, deux victoires, deux pole positions. Aucun titre de champion du monde, mais un palmarès éclatant en endurance, où il fut l un des pilotes d usine pour Porsche. Jo Siffert a couru neuf fois à Monaco. Il y est arrivé troisième le 18 mai 1969, derrière Graham Hill et Piers Courage. Sous un grand soleil et sur Lotus-Ford Cosworth, il a effectué 80 tours en 1 h 57 mn 34 s. Soit 34,6 s de plus que le vainqueur, qui a roulé à une moyenne de 129,037 km/h. ARCHIVES FILIPINETTI Grand Prix de Monaco Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) sur McLaren MP4-26 FO 108Y, V8 de 2400 cm3, pneus Pirelli. Grand Prix de Monaco Jo Siffert (Siffert Racing Team) sur Lotus 24 BRM P56, V8 de 1500 cm3, pneus Dunlop. KEYSTONE Lewis Hamilton est né le 7 janvier 1985 à Stevenage en Angleterre. A l âge de 9 ans, vainqueur du championnat britannique de karting, il rencontre Ron Dennis, le patron de McLaren. Et lui aurait alors confié vouloir, un jour, piloter pour lui. Ron Dennis accepte de financer sa carrière et l accueille en 2007 au sein de son écurie de F 1. Dès sa première saison, il devient vice-champion du monde à 1 point de son devancier. Le 2 novembre 2008, il devient le plus jeune champion du monde de l histoire de la F 1. Un record qui sera battu par la suite par Sebastian Vettel. Réputé pour son pilotage agressif, il s est très vite imposé: cinq saisons en championnat du monde, 85 départs en Grand Prix, 16 victoires, 18 pole positions. Lewis Hamilton a couru cinq fois à Monaco. Sous la pluie, le 25 mai 2008, il remporte l épreuve après 76 tours en 2h00 et 42,742 s, à une moyenne de 126,171 km/h. JEAN-FRANÇOIS GALERON/WRI2.NET Jo Siffert JEAN-FRANÇOIS GALERON/WRI2.NET Lewis Hamilton

11 12 Automobile Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 GRANDPRIX «Lesbarrièresvolent,lesautres déboulent,vousêtesàlalimite» Pilote vedette de l écurie McLaren, Lewis Hamilton décrit ses impressions auvolantd unef1 sur le circuit le plus difficile du Championnat du monde. Et sa conduite parfois un peu trop «naturelle». Le 28 mai dernier, les essais du Grand Prix de Monaco auront représenté le point bas de la saison pour Lewis Hamilton. Le contretemps provoqué par la sortie de piste de Sergio Perez (Sauber) lui fait rater ses qualifications. Parti en dixième place le lendemain, il effectue une impressionnante remontée au prix d un pilotage très agressif. Bousculant d abord Michael Schumacher (Mercedes), Il se retrouve ensuite plusieurs fois au contact avec ses adversaires. D abord Felipe Massa (Ferrari), dans une tentative de dépassement risquée, qui lui coûte une pénalité. Il envoie ensuite Pastor Maldonado(Williams) dans le décor et termine finalement sixième. Le soir précédent la course, l enfant terrible de la F1 partageait ses impressions sur le circuit. Le Temps: Monaco, son glamour, les yachts, son circuit urbain Votre déconvenue lors des essais n en ternit-elle pas l attrait? Lewis Hamilton: Monaco reste mongrandprixfavorietjepréférerais y être victorieux plus que n importe où ailleurs. Cette semaine,j étaisleplusrapideàla première, puis à la deuxième session d essais et je l aurais aussi étéàlatroisième.maisjen aipas eu l opportunité de le montrer. C esttuant,mais Ilyauneraisonpourlaquellecelaaétéun désastre. Une raison pour laquelleperezs estcrashéàce moment précis. Une raison pour laquellejesuispartien10eposition. Dieu a ses raisons. Pourquoiuncircuitoùl onne doublepasetoùlesépingles à 60km/h se succèdent reste-t-il prisé par les pilotes? Certes, vous ne pouvez pas courir roues contre roues ici. Je pense quecetattraitvientdufaitqu il n yaiciaucunemargepour l erreur. C est, genre, la barrière de sécurité est là[montrant la table basse], vous freinez pour le virage ici[pointant le hublot voisin] maispastroptardsinonvous n irez pas plus loin. Effrayant et excitantàlafois.votrecœurbat deux fois plus vite. Les barrières volent autour de vous,[tranchant l airaveclamain],vousêtesen pleine montée, pilez dans une épingle, ne voyez plus rien autour, les autres voitures déboulent comme des malades, vous conduisezàlalimitedevospossibilités L expérience la plus radicale que je connaisse. Lesessaissesontjouésàquelques millièmes de seconde. Comment vientlaréactionquifaitque l onpeutfreinerunpeuplustard, afin d aller chercher la poussière detempsenmoins? Naturellement. Naturellement? LeplusrapideàMonacoestaussi celuiquiestleplusfinpilote,avec les meilleurs réflexes. Nombre de coureurs choisissent un repère un pylône, un bâtiment, un panneau d affichage pour freiner. Je n en prends pas. Avant chaque épingle, je freine au«feeling». L expérience ne compte pas? C est avant tout l expérience acquise au cours des tours précédents.maislenaturelrestelà,vos yeux et vos sens vous permettant desentirlepointdebasculeentre votre vitesse et la distance[séparant du virage]. Il vous faut véritablement sentir la vitesse avec laquelle vous vous déplacez, juste avant d écraser les freins, pour gérer cette distance. Ce naturel comme vous dites a-t-il uneplacefaceàladéferlantede règles et d équipements imposés afin de rendre les courses plus trépidantes? Oui, absolument. Prenez le KERS [récupération de l énergie au freinage, afin d alimenter un moteur électrique donnant un bref gain de puissance, ndlr]. C est simplement ce bouton marqué «nitro»dufilmdansfastandfurious dont vous avez toujours rêvé aprèsavoirvulefilm,sanspour autant l avoir dans votre voiture. LewisHamiltonenpleineaction,surlecircuitdeMonaco,le29mai2011.«LeplusrapideàMonacoestaussiceluiquiestleplusfinpilote,aveclesmeilleursréflexes.» «Tusaislanouvelle?Siffertestmort» «Voix»delaF1 àlatsrdurant près de trente ans, Jacques Deschenaux était l un des proches du pilote fribourgeois. Instants volés de ses années au côté de«seppi». C était un mardi d octobre «Donne ton congé, à partir de maintenant tu travailles à pleintemps pour moi.» Première mission confiée au jeune Jacques Deschenaux? Ecrire l autobiographie que voulait publier Siffert. Le samedi suivant, le pilote se tue à Brands Hatch. Le récit de la vie de celui qu il considère comme «un grand frère» il avait dix ans de plus que lui allait se transformer en un livre à sa mémoire écrit l année suivante. Avant son entrée à la Télévision suisse romande(tsr). JACQUESDESCHENAUX 400 km/h sur les Hunaudières «Dépêche-toi, on se tire», lui lance «Seppi» un soir du printemps 69, alors qu il croise le pilote à l aéroport de Zurich. Le coureur et son équipe arrivent vers minuit au Mans, avec un petit avion fourni par Porsche. Pour une séance d essais préliminaires. «Prépare des sandwichs, on n aura pas le temps de bouffer», dit le pilote le lendemain matin. Il poussera à 400 km/h la Porsche 917 dans la ligne droite des Hunaudières, alors longue de 6km. «On est repartis dans l après-midi, les essais du Grand Prix de Barcelone avaient lieu à 18 heures», se souvient Jacques Deschenaux. Le séducteur chaperonné Très résistant, le pilote suisse arrive à voler quelques heures de sommeil, n importe où.«en avion, sitôt décollé, il décrochait», se souvient son ami, qui le suivait sur les circuits depuis Il l avait rencontré à 17 ans, alors correspondant sportif fribourgeois pour la Tribune de Genève. «Seppi», un caractère bien trempé, connu pour ses coups desang.etsoncôtéséducteur.«on marche le long du circuit de Monaco avec sa mère, une jeune femme le reconnaît, l appelle. «Tu as intérêt à laisser dormir mon fils, il a une séance d essai demain», prévient alors Mme Siffert dans un Jacques Deschenaux et«seppi» au Grand Prix de France, en juillet accent lucernois inimitable», sourit l ancien journaliste, qui anime GrandPrixguide,unsitewebcompilant les statistiques sur près d un demi-siècle de F1. Des occasions en or A Fribourg, Siffert finança tout le début de sa carrière avec le commerce de voitures d occasion. Avec le succès et son recrutement comme pilote d usine chez Porsche, il devint également le deuxième concessionnaire de la marque de Stuttgart en Suisse. «Les gens tenaient à acheter leur Porsche chez lui», se souvient l ancien journalistedelatsr. Madré, l homme n était pas avare encoupsfourrés.«ilm avenduma première voiture, une VW Karmann pour 800 francs», se souvient Jacques Deschenaux. Lorsque celui-ci la présente au service des autos, les fonctionnaires hésitent face à l état du véhicule, exigeant que soient au moins montés quatre pneus identiques. «T as réussi à l immatriculer? T es fort!» rigole «Seppi» à son retour. JEAN-FRANÇOISGALERON/WRI2.NET Des larmes pour Jim Clark A l époque, les circuits font souvent trois ou quatre victimes chaque année.«onévoquaitpeucerisque;jo avait coutume de dire que l on ne parle pas de corde dans la maison d un pendu», se rappelle le journaliste d origine fribourgeoise. La seule fois où ce dernier l a vu pleurer c est à l annonce de la mort du pilote légendaire Jim Clark, le 7 avril 1968, sur le circuit d Hockenheim. «Un dimanche, on était réunis chez lui, avec sa famille. Devant la cheminée, il me montre le feu et me dit: regarde ça, c est ma hantise.» L accident, Jacques Deschenaux l a appris lors d un retour de permission, alors qu il faisait son service militaire. A la gare de Berne, une connaissance, un contrôleur des CFF, l aborde: «Tusaislanouvelle? Seppiagagné?Pasétonnant,ilest parti en pôle Siffert est mort. C estpasvraietc estpasdrôle.» Son frère l a pris par le bras. Ils sont montés dans le train.

12 Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 Automobile 13 GRANDPRIX JEAN-FRANÇOISGALERON/WRI2.NET Monaco Lewis Hamilton avec le staff technique de l écurie McLaren-Mercedes. «CeFribourgeoisdonttoutlemondeparlait» En 1968, Jack Heuer signe avec Jo Siffert un contrat qui scellera les liens entre la maison horlogère etlemondedela course. C est grâce à«seppi», conseiller surletournagede «Le Mans», que l image de TAG Heuer sera associée àcelledesteve McQueen. Pour redécouvrir la légende Sponsor de l écurie McLaren, chronométreur officiel de la course et partenaire de l Automobile Club de Monaco, la marque TAG Heuer a invité plusieurs journaux, dont Le Temps, à la célébrationdeses150anssurlecircuitde la Principauté, le 29 mai dernier. Présent cette année au Grand Prix, Jack Heuer, 79 ans, président honoraire, se remémore sa rencontre avec Jo Siffert, en Avant de partir s entretenir avec Lewis Hamilton, pilote de l écurie McLaren et ambassadeur de la marque. LeTemps:Ici,danslebruitdes stands, on voit ressurgir le souvenir dejosiffert.aquanddatevotre première rencontre? Jack Heuer: Notre société, qui employait plus d une centaine de personnes, travaillait alors d arrache-pied sur la conception d un chronographe automatique. C était alors pour nous une question de survie. En 1968,onarriveenfinàunprototypequifonctionneetjeme demande comment le faire connaître. Par hasard, je croise sur un terrain de golf Bernard Blancpain[héritier des brasseries Cardinal, ndlr], qui sponsorisait déjà Seppi.«IladéjàbattuJimClark[la légende de la course disparue, ndlr] c est vraiment quelqu un pour toi!» J ai alors pris ma voiture de Bienne pour voir ce Fribourgeois dont tout le monde parlait. On s est finalement mis d accord suruncontratde25000francs:il porteraitlelogosursavoitureet sacombinaison.onaétélepremier sponsor non issu de l automobile, en F1, avec les cigarettes Player s. Jo avait en outre obtenu d acheter nos montres au prix d usine:ilenaplacédesdizaines auprès des gars des différentes écuries sur les circuits Quel négociateur était Siffert? C était un excellent marchand. Je me souviens encore quand nous avons signé notre contrat. Il m a dit:«quelqu un comme toi ne peutquandmêmepasrouleren MCKLEIN Monaco1969.JoSiffertencompagniedeRobWalker,lepatrondel écuriedumêmenom. Alfadécapotable!»Etilafinipar me vendre une Porsche 911 L image de TAG Heuer reste également intimement liée au film mythique avec Steve McQueen, «Le Mans», que l acteur considérait comme l œuvre de sa vie. Comment vous êtes-vous joint à ce projet? En 1970, lorsque Hollywood a décidédefaireunfilmsurles 24Heures, Jo, pilote officiel de Porsche et de ses légendaires 917, avaitétéengagéentantqueconseiller de l acteur, au côté de Derek Bell[qui allait par la suite remportercinqfoisles24heurescontrairement à Siffert, qui ne s imposera, lui, jamais dans la Sarthe, ndlr].celaatoutdesuiteaccroché entre McQueen et Jo, peut-être parce qu ils avaient tout deux connu une enfance difficile, qu ils étaient partis de rien. A l époque, un accessoiriste d Hollywood, qui formait avec d autres un syndicat indépendant puissant décidant du placement des produits, m avait averti qu il allait participer au film. Je lui avais immédiatement fait parvenir une caisse de montres et de chronomètres. Surletournage,ondemandeà Steve McQueen quelle combinaisonilveut porterdanslefilm. «Celle de Siffert», dit-il. Le staff lui aaussiapportéunlargechoixde chronographes et il a choisi une de nos Monaco carrées. C est bien grâceàjoquetagheuerestliée, aujourd hui encore, à l image de Steve McQueen. En 1970, nous n avions pas les droits pour utiliser l image de l acteur, TAG Heuer nelesarachetésqu en1989. A l époque, la course automobile avait une autre aura, passionnant des artistes comme Jean Tinguely, ami de Siffert. L aviez-vous rencontré alors sur les circuits? Nousnoussommesparlépourla première fois au[deuxième, ndlr] mariagedejo,en1969.avantde nous revoir aux essais de Monaco, pour suivre Seppi. Nous avons discuté longtemps le long de la piste. Le dimanche, dans l avion rentrantàzurich,jemeretrouveà ses côtés. Sa camionnette n était plusàl aéroport,jeleramèneà Fribourg, tard dans la soirée. En arrivant, je lui demande, un peu timidement, si c est vrai ce que l ondit,qu ilaunef1danssa chambreàcoucher.«tuveuxla voir?» répond-il avant de m emmenerdanslapièceoùétait couchée Niki de Saint Phalle. Là, unevoituredecourse dontil démarre le moteur.«ce bruit, tu vois,çamefaitundeceseffets», rigole-t-il alors. Comment avez-vous réagi à la mort de Jo Siffert? Avez-vous envisagé de tout arrêter? Cefutuntelchocqu ons est demandé si l on n allait pas tout arrêter avec le sport auto. L année suivante,lorsdelasortiedulivre de Deschenaux, j ai vu, la gorge serrée, la couverture avec Seppi portantlelogoheuer.jemesuis dit:voilàmonjoquinousfait encoredelapub,mêmesixpieds sous terre. ULesimages augrainsuper-8 de Siffert etdesabande sortant d un taxi en costard cravate, la clope au bec, dans les rues denewyork valentàelleseulesderevoircejo Siffert Livefast,dieyoungdeMen Lareida, sorti en ULeDVDd unautredocumentaire, Jo Siffert, tourné par Hugo Corpataux en 1970, reste disponible sur le site d Artfilm. U La fiction permet-elle de mieux saisir ce que signifiait alors descendreles6kmdelignedroite des Hunaudières à 350 km/h, danslanuit,souslapluie,en avalant les feux des concurrents moins rapides? Réponse avec Le Mans, film cultissime de Steve McQueen, dont le conseiller technique était USortiau printemps dernier, ce gros livre s est immédiatement imposé comme le recueil de photos précieuses qui manquait auxfansdupilote.aucunfribourgeois derrière ce projet édité par la maison allemande McKlein. LetexteestduNéerlandaisEd Heuvink, qui avoue avoir eu pour héros Siffert après l avoir vu se battre«en vrai» sur l asphalte, entre1969et1971.l idéede l ouvrage davantage galerie photo commentée qu une biographie luiestvenueenfaisantdes recherches pour un livre sur la Scuderia Filipinetti. U Publiéen1972,Toutpourla course de Jacques Deschenaux a longtemps fait figure de biographie officielle. Son éditeur, la maison parisienne Solar, n ayant jamais réédité l ouvrage, il faut le chercher d occasion. En chinant les vide-greniers. Ou en explorant ebay, Anibis, Ricardo Un stock de plus d une centaine d exemplaires, qui dormirait dans une ferme fribourgeoise, serait surlepoint d être mis en vente. U La courte biographie magistrale commise par Nicolas Meienberg en 1976 forme l un des chapitres du recueil Reportages en Suisse,éditéparlamaisonZoeet toujours disponible. Le célèbre journaliste du Tages-Anzeiger quotidien dont il fut ensuite banni profitedesonretoursur les terres de Siffert pour dépeindre à l encre acide l arrière-plan social de l ascension du pilote fribourgeois. USurInternet,lesiteofficielde «Seppi» est animé par son fils, Philippe. Outre une galerie de photos exclusive, ce dernier y proposeauxfansdupiloteune gammedesmontresdelamarque Jo Siffert. Parmi celles-ci, la«série 22»àquartz,enhommageau numéroportéparlalotus49b qui remporta le Grand Prix d Angleterre en Une nouvelle série de montres automatiques est à l étude. Découvrez toutes les images dejosiffertàmonacosur DPPI Monaco1969.JoSiffertauvolantdesaLotus49B,équipéed unmoteurfordcosworthv8de3,0l,etaveclaquelleilfiniratroisième.

13 14 Automobile Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 DESIGN Zagato,autocouture Depuis trois générations, les Zagato incarnent le rêve auto italien sur mesure. Rencontre avec Andrea, petit-fils du fondateur et garant de la tradition Par Eric Jozsef, Milan Profilées, puissantes, rapides et raffinées, lesvoituresgrifféeszagato ladynastiedecarrossiersdesigners symbolisentl allianceaboutiedela mécanique et de l esthétique. Ferrari, Maserati, Lamborghini mais aussi Aston Martin, Bugatti, Lancia, Fiat, Bentley ou Rolls Royce rares sont les constructeurs qui n ont pas fait appel à leurs services depuis la fondationdelamaisonen1919.cet été,l AstonMartinV12Zagatoaété couronnée au prestigieux Concours d Elégance de la Villa d Este. Un nouveau trophée pour une maison milanaise constamment célébrée et primée pour ses créations extrêmement coûteuses mais qui envoûtent les collectionneurs. LeTemps:«Lavoiturenepeutse limiter au simple besoin de mobilité.» Une philosophie? Andrea Zagato: La voiture est unbiende consommation comme un autre.onla remplace régulièrement, soit parce que c est justifié, soit parce quel onasucréeruneperception d obsolescence. Prenons l exemple du propriétaire d une Porsche qui constate la modification des phares d un modèle. La voiture est pratiquement la même. Mais le clientenquestionvatoutdemême être poussé à acheter le nouveau modèle, notamment pour ne pas passer auprès de ses proches comme celui qui n aurait pas les moyensdelefaire.c estdoncune question de perception. Les objets de consommation doivent être consommés. Les voitures aujourd hui répondent à cette logique. Mais nous nous trouvons à la veille d une grande révolution. L époquequiaduréunsiècleau cours duquel la voiture a gardé grosso modo la même architecture,aveclemoteuretleradiateur àlamêmeplace,estrévolue.la révolution naîtra sans doute des carburants hybrides ou des moteurs qui seront placés dans les roues. Mais chez Zagato, nous ne faisons pas des voitures de grande consommation mais des voitures de collection. Une production de nichequinesuitpaslesévolutions du marché de l automobile et où l onnecherchepasàbaissersystématiquement les coûts. Au contraire, les prix augmentent. Nousnetravaillonspassurlecourt terme. Nous sommes des artisans de l automobile. Nos produits ont unelongueduréedevie. Mais dans cette phase «prérévolutionnaire», quelles sont les tendances du design de l automobile? Pour maintenir l émotion produite autrefois par la voiture, on célèbre lesannées50,l âged ordel automobile. Durant la dernière décennie,touteslesfirmesontmisésur cette tendance«néoclassique». Volkswagen a ressorti la Coccinelle,BMWarelancélaMini,Ford aremisaugoûtdujourlamustang etfiatareprisla500quiavaitété présentée en 1957 et qui symbolise les années du boom économiquedel Italie,deladolcevita,etc. L élément essentiel, c est la perceptiondiffusedesetrouveràlafin d un cycle industriel. On ne peut offrir les mêmes émotions que jadismaisonmettoutenœuvre pour s en approcher. Historiquement,cefutlamêmechoseen architecture lorsque l on pressentait l irruption du futurisme. En attendant la révolution dans l automobile, nous célébrons les annéesphares.cen estpasun hasard si les concours de voitures d époque, les fêtes automobiles commecelledelavillad Este rencontrent un énorme succès. Nous fabriquons des objets de collection très haut de gamme qui exaltent le néoclassique. Vous représentez donc la haute couture de l automobile? Exactement. Alors que le prêt-àporter doit changer chaque année, nous, nous travaillons sur la durée. Onnechangepasdesmokingà chaque saison. A l inverse, les grandes firmes automobiles doivent régulièrement sortir des modèles différents en allongeant le radiateur ou en rétrécissant les phares. C est comme pour les jupes desfemmes,plusoumoinslongues selon les saisons Chez Zagato, nous faisons des voitures de collection avant de faire des voitures de luxe. Nous ne produisonspasplusde20voituresparan, estampillées du«z» de Zagato. Pour le reste, nous nous occupons de«l habillement» des voitures. Il faut noter que l industrie des véhicules de luxe a énormément changé. Du temps d Enzo Ferrari, l entreprise de Maranello ne produisait que 300 véhicules par an. Aujourd hui, elle en vend environ Bentley en produit désormaisenviron28000paransoit plusquedansses90premières années d existence. Est-ce que le métier de designer automobile a changé au cours des décennies? Lemétierestidentique.Cesontles instruments qui ont évolué. On est passé du crayon de dessinateur à l ordinateur. Mais dans l ensemble, on continue de travailler de la mêmemanièrequedanslesannées 30. Les nouveaux instruments nous permettent d aller plusviteetderéduirelescoûts. Mon grand-père travaillait de manière empirique tandis que nous faisons des simulations sur ordinateur.enrevanche,ilyaune grande transformation par rapport aux années 60. A l époque, comme Pininfarina, Bertone et les autres«carrossiers», nous étions aussi devenus des assembleurs. Mais cette tendance s est inversée dans les vingt dernières années. Avec l introduction de systèmes de production à la japonaise, beaucoup plus légers et flexibles, les voitures sont de nouveau assemblées directement chez le constructeur. Nous avons fermé nos usines d assemblage et nous avons retrouvé la dimension de l atelier. J ai été le premier dans le secteur à effectuer cette reconversion.jesuisrevenuàl idéede l atelier comme le faisait mon grand-père. J ai anticipé une tendance que tous les autres designers ont suivie. Comment s effectue le dialogue avec les constructeurs? Viennent-ils vous chercher ou est-ce vous qui, de votre propre initiative, proposez des modèles? Nous sommes presque toujours à l origine des projets. Les marques doivent produire en très grande quantité. Mais les produits de niche que nous fabriquons sont essentielsparcequecesonteuxqui créent la tendance, font la couverturedesjournauxetœuvrentàla promotion de la marque. Les voitures de collection tirent les ventes des autres véhicules. Qui plusest,àladifférencedesgrands constructeurs, nous avons l habitudedemonterunbudgetpource type de production limité et très particulier. Nous proposons donc les produits de niche ou participons à leur développement. Pour lafiat500coupéquenousavons réalisée, le cas est un peu différent car c est une production assez large qui nous place au-delà du travail d atelier. En fait, Fiat a constaté que la nouvelle 500 se vendait bien mais principalement auprès d une clientèle féminine. Ils ont fait appel ànousetànotresignatureassez masculine pour modifier l image delavoiture.maisparrapportà notre travail traditionnel, ce cas-là est un peu exceptionnel. Quel est l élément fondamental pour la réussite d un modèle? Lebontiming.Danslesannées 70, nous avons sans doute réalisé laplusbelledeslanciaquiaient jamais existé. Mais nous n avons sorti que deux prototypes. C était ledébutdelacrisepétrolièreet Lancia était en plein changement d actionnaires. L idée était géniale maisellen apastrouvédedébouchés.ilyacommeceladesmodèlesquinesontpascompris.ils arrivent soit trop tôt, soit trop tard. L Alfa Romeo Montréal de Bertone, par exemple, est malheureusement arrivée trop tard. Le bon timing, c est sans doute la chose la plus difficile à trouver. Vous parlez de Bertone et Pininfarina. Comment expliquez que l Italie soit si présente dans le design automobile? C est grâce au pays dans lequel nous vivons. L Italie offre les stimulations visuelles les plus intenses au monde. Il existe beaucoup de pays d une rare beauté. Mais en Italie, grâce à l Histoire, le cadrechangetousles50km.c est un stimulus perpétuel qui offre à chaquefoisunangledevue différent. Cette diversité est à la base de cette spécificité. Au fond, notre caractéristique, ce n est pas d être Italiens, c est de vivre en Italie! Comment s est effectué le passage de générations chez Zagato? Il s est effectué naturellement, dans les années 80. J ai décidé d abandonner l activité d assemblage pour retourner à l atelier. Je suislepremiereneuropeàavoir réalisé des voitures conçues par ordinateur. J ai changé l approche de l entreprise. Ainsi, je n ai pas suivilestracesdemonpèremais celles de mon grand-père, en profitant des nouveaux instruments technologiques pour retourner à l esprit d origine. Le passage de générations est beaucoup plus facile lorsqu il accompagne un changement technologique. Autrement, il est toujours difficile de reproduire un succès identique à celui de la génération précédente. La diversification de l entreprise (transports en commun, machines agricoles) Zagato a-t-elle été compliquée? Leplusdifficileaétédeconvaincre les éventuels clients qu en s adressant à nous, cela ne leur coûterait pas plus cher. Au départ, ils étaient effrayés à l idée de faire appel à une entreprise qui produit des voitures qui valent plusieurs millions d euros. Mais en fait,leprocessusetlescoûtsdu design ne sont pas plus élevés. Par ailleurs, cela peut paraître a priori étrange maisilyadessimilitudesentre une voiture de collection et un tracteur. Le conducteur d un tracteur reste dix heures dans la cabine,ilfautqu ilaituncertain confort et que l engin soit bien équipé.cesétudesontuncoûtet le prix d un tracteur est élevé. C est également vrai pour les trains à grande vitesse qui doivent être très confortables. Enfin, comme nos voitures, les tracteurs et les trains sont des séries limitées. Nous avons entre autres été récompensés du Prix du Compas d or pour notre tram Bombardier et avons été couronnés au Salon de Hanovre pour notre tracteur. Pourquoi n êtes-vous pas présents enf1? Danslesannées30,nousavons gagné la mythique course des «Mille Miglia». Le premier ChampionnatdumondedeFangioa étégagnésurunealfaromeo dessinée par Zagato. Nous sommes toujours proches du monde des courses automobiles. Mais à partir des années 50, nous nous sommes concentrés sur le Gran Turismo qui porte une attention particulière à la maniabilité, à l élégance et à l esthétique de la voiture. Ce n est pas un concept def1. Ressentez-vous les effets de la crise économique? Commetoutlemonde,dansle secteur des machines agricoles ou des trains. En revanche, avec l atelier automobile, nous nous trouvons dans une situation protégée. Les voitures de collection donnent des signes de grande vitalité. Les enchères se portent très bien. Nous l avons récemment constaté par rapport aux neuf Ferrari, six coupés et trois spiders, que nous avions réalisées en Un client japonais qui avait acquis l une d ellespour eurosl a revendue le double quatre ans après. Si l on prend les trente dernières années, la voiture de collectionestlebienquiaconnu le meilleur rendement. Bien supérieur à celui de l or. Croyez-vous en l avenir de la voiture électrique? Jecroisque,dansunpremier temps, ce sera l ère des voitures hybrides. Mais dès que les batteriesaurontévolué,alorsceserale temps de la voiture électrique. Sans doute les moteurs seront-ils intégrés dans les roues des véhicules. Nous avons déjà gagné l appel d offres pour réaliser les véhicules dufuturàmasdarcityprèsd Abu Dhabi. Les 1600 voitures électriques circuleront sur des bandes magnétiques, télécommandées par ordinateur. Nous entrons dansunnouveaumodede vie et de conduite. PHOTOS: LDD Aston Martin V12 Zagato. Ceconceptcarquiaremporté le dernier Concours d Elégance de lavillad Esteaétéimaginépour célébrer 50 ans de collaboration entre Aston Martin et Zagato. Il sera produit en 150 exemplaires dès 2012etseraéquipéd unv12de6l de517cv.leprix?465000francs.

14 Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 Automobile 15 MOTEURSDERECHERCHE Mettezduvertdansvotrevoiture Choix d équipements respectueux de l environnement. A envisager à l achat, avant même de choisir cette teinte brun havane tellement en vogue. Par Pierre-Alexandre Sallier Pas vraiment un acte militant. Entoutcaspasceluiquiprovoquerait l acquiescement entendu de votre voisin, à la vue de l autocollant faisant scintiller«h-y-b-r-i-d-e» sur votre 4x4 lesté d une demitonne de piles chimiques. Pourtant une révolution silencieuse est à l œuvre dans le cambouis du moteur à explosion. Sous forme d une série de pièces additionnelles vissées sur le bon vieux 4cylindres. Essence ou diesel, ce dernierestdéjàdevenu,endixans, un être bionique frugal, sous la peau duquel sont greffés turbocompresseurs à géométrie variable et vaisseaux d injection directe Le quatre «pattes» est également devenuplusmaigre maisnonmoins puissant enraisondelacourseau downsizing entamée il y a cinq ans: les moteurs de 2 l de cylindrée ont été remplacés par des blocs de 1,4, voire1,2l. Bien souvent, ces équipements apparaissent d abord sur des MercedesoudesBMW.Cen estcependantpastoujourslecas:commele montre l exemple du start and stop, leur diffusion dépend également de la stratégie d équipementiers comme Valeo, Bosch, ZF à qui sont confiés des «blocs» entiers du véhicule. Sélection non exhaustive. A explorer sous le capot en compagnie du vendeur. Start and stop Tout le monde veut ce système, couplant l alternateur au démarreur, afin de couper le moteur au feu rouge ou dans les bouchons. L équipementier Valeo a été l un des premiers à le produire en série, ce qui explique qu il ait d abord équipé des roturières citadines comme la C3. Désormais, mêmelaferrariff improbable avion de chasse déguisé en break en est équipée Récupération de l énergie Foin d explications complexes sur ce système flirtant avec l hybridation. Son intérêt saute aux yeux lorsqu on lève le pied, par exemple à l approche d une file un peu plus lente sur l autoroute dans un véhicule manuel classique: le «frein moteur» suffit alors à ralentir le véhicule. Mais pourquoi ne pas y brancher une«dynamo» l alternateur dont le frottement freinerait la voiture tout en produisant du LDD courant? Pourquoi faire? Pour débrancher la dynamo lorsque l on croise à 120km/h sans pour autant couper lesphares.oupouroffrirun«booster» de quelques secondes à l aide d un moteur électrique additionnel. Le système apparaît sur les BMWSérie5.Cen estqu undébut. Pompe à eau électrique Il suffit de comprendre le «truc» pour adopter ce petit «plus écolo» très malin. L idée? Depuis un siècle, le moteur entraîne une pompe qui fait circuler l eau l empêchant de surchauffer. Ce lien mécanique via des courroies «freine» cependant un peu le moteur et le fait consommer davantage. Inévitable. Saufquecedébitdel eauderefroidissementnevariepas,quel onrejoigne une plage de Cadaques ou que l on démarre un moteur froid comme une pierre à la Brévine. La pompe apparaît en outre surdimensionnée lorsqu on glisse sur autoroute, à moins de 2000 tours/ mn. Brisons ces chaînes! Avec une pompe indépendante. Disposant desonpropremoteur.etquipuisse être éteinte au démarrage en hiver. Pour l instant ce sera l apanage des futures BMW Série 3. Volets de calandre actifs Qui se souvient des«cache-nez» qui étaient clipsés sur la calandre des 2 CV en hiver, histoire que le moteur chauffe vite? Ford reprend l idée sur sa jolie Focus: quand un flux d air important n est pas nécessaire pour refroidir le moteur, des volets électriques occultent la calandre. Histoire de ne pas gaspiller du carburant. Et afin de réduire la «traînée aérodynamique». Boîte auto à 9 rapports! Les boîtes automatiques 8 vitesses restent encore l apanage des«luxoliners» Mercedes ou Bentley, leur permettant de se téléporter à 200 km/h dans un calme total. Roi de la boîte, l équipementier allemand ZF Getriebe s apprête à en sortiruneà 9rapports.Passeulement pour rendre onctueux un V12 coupleux. Suffisamment étroite et légère, cette merveille horlogère pourrait être accolée aux vulgaires 4 cylindres que l on trouve montés transversalement dans neuf voitures sur dix. L intérêt de monter une boîte 9 vitesses sur une Fiat? Rouler avec, en permanence, le rapport permettant de fairetournerlemoteuràunrégime optimal en termes de consommation. Mieux, en se voyant adjoindre un moteur électrique tractant la voiture sur quelques kilomètres urbains voire un système start and stop unetelleboîtedevitessesdeviendrait presque un «bloc hybride» à part entière. Autant d innovations qui permettent de gagner quelques centilitres parfois décilitres par centaine de kilomètre. Et dont la diffusion accompagne un chantier plus important encore: la chasse aux kilos superflus. En achetant, comparez donc également le poids du véhicule rêvé. Labelsécologiques PUBLICITÉ Tour d horizon des principales technologies àmêmedesuppléerouderemplacer lemoteurthermique.parpierrechambonnet Pour remplacer les carburants fossiles et ne plus produire (ou peu) d émissions polluantes à terme, l industrie automobile a imaginé plusieurs alternatives au moteur à combustion. Sélection des solutions d avenir les plus prometteuses. L hydrogène L hydrogène peut être soit utilisé comme carburant il alimente un moteur thermique adapté (comme sur les voitures expérimentales BMW Hydrogen 7, Ford Focus C-Max Hydrogen), soit comme vecteur d énergie: il sert à alimenter une pile à combustible qui produit de l électricité pour des moteurs électriques.«la pile à combustible reste un thème majeur,mêmesielleneserapasproduite en série avant dix ou vingt ans, disait Max Nötzli, le président d auto-suisse, au dernier Salon de l auto de Genève. Le problème ne réside pas dans le moteur mais dans la fabrication, le transport et le stockage de l hydrogène.» Et l EPFL vient peut-être de trouver une solution, en théorie peu coûteuse: transformer l hydrogène, très inflammable, en acide formique le temps du stockage, une substance peu inflammable et liquide à température ambiante. L hybride Inventée pour assurer la transition entre l ère du «tout thermique» et celle du «tout électrique», la technologie hybride qui combine les deux modes de propulsion estpromiseàunbelavenir. Un système de gestion électronique décide quel moteur (thermique ou électrique) fonctionne. Le freinage permet de recharger les batteries électriques. Les hybrides nouvelle génération les plug-in, peuvent être rechargées sur une prise électrique standard et bénéficient d une autonomie (encore réduite) en mode électrique pur, en ville notamment. Et la technologie évolue sans cesse: Peugeot va lancer en décembre le premier moteur diesel hybride au monde. Problème: le poids élevé des véhicules, qui entraîne des surcroîts de consommation, et les prix, également élevés. L électrique Dans un moteur électrique, l électricité est transformée en énergie cinétique mécanique. Cette solution a l avantage de ne produire aucune pollution, à condition que la production elle-même de l électricité soit propre. Mais outre des prix élevés, les voitures électriques ont une autonomie encore faible etletempsderechargedesbatteries est long. Dans son classement 2011 des véhicules les plus écologiques, l Association transports et environnement(ate) n a pas consacré la voiture électrique, car la proportion de courant produit par des centrales nucléaires ou à charbon est élevée. L ATE a distingué deux vainqueurs ex aequo, une hybride, la Lexus CT 200h, et une voiture propulsée au gaz naturel, la Fiat 500 erdgas turbo MTA. Les biocarburants Il s agit de carburants solides, liquides ou gazeux, produits à partir de matière végétale ou animale non fossile, appelée «biomasse». Les biocarburants peuvent être produits à partir de différentes matières premières, et selon des procédés de transformation divers. Ils se classent en trois catégories. Bioéthanol, biodiesel et biogaz sont les trois filières principales au niveau mondial des biocarburants dits de première génération. Les biocarburants de synthèse sont dits de deuxième génération. La troisième génération, elle, n en est qu à ses débuts: une des principales pistes de recherche est la production d hydrogène par des micro-organismes sous l effet de la lumière et de contraintes chimiques. Legaz Propulsées par des moteurs alimentés au gaz naturel, les voitures comme la Fiat 500 erdgas turbo MTA produisent moins de CO 2 que celles qui roulent à l essence ouaudiesel.legaznatureldistribué en Suisse est enrichi d environ 20%debiogazissudurecyclagede déchets naturels, ce qui réduit davantage encore la proportion d émissionsdeco 2. On ira loin ensemble AVEC BCV PRIVATE BANKING Grâce à son expertise reconnue dans la banque privée, la BCV concrétise vos ambitions pour l avenir. Avec vous depuis 150 ans. Ça crée des liens

15 16 Automobile Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 MOBILITÉ Mavoitureélectriqueetmoi A l heure où l automobile cherche à se réinventer, deux particuliers qui se sont acheté au début de l année une voiture électrique racontent leur expérience de ce type de mobilité en Suisse. Par Pierre Chambonnet «Niunjouetniuncaprice» Pionnier de la voiture électrique, Christophe Gaulé a été l un des premiers en Suisse à acheter une Mitsubishi i-miev. A 49 ans, il dirige à Crans-Montana SwissEcoTaxis, la première compagnie de taxis écologiques du Valais EDDYMOTTAZ DOMINICBÜTTNER «Bannirlescarburantsfossiles» Thomas Häberli, 54 ans, habite dans le canton de Schaffhouse. En mars 2011, il a acheté une Peugeot ion pour ses déplacements privés. Ecologiste convaincu, il rêve de se déplacer qu avec des énergies renouvelables «Comme taxi, j utilise ma i-miev principalement pour transporter des clients lors de petits déplacements, dans un rayonde25kmautourdecrans- Montana. Mais je m en sers aussi sur de plus longues distances, pour aller présenter le concept SwissEcoTaxis à des partenaires potentiels. Je tente de développer en franchise le concept de taxis écologiques. Je souhaite pour cela acheter prochainement une vingtaine de véhicules. Lai-MiEV,quim acoûté francs, plus environ 1500 francs d accessoires, me permet de réduire mon empreinte écologique de 18 tonnes deco 2 paran.commandéeen mars2008,ellem aétélivréeen février Sil onestbienorganisé,que l on accepte qu il faut charger sa batterielanuitousursonlieude travail, rouler en i-miev est un plaisir sans fin. C est une voiture agréable, souple, silencieuse et très bien motorisée. Dans99%descas,jerecharge mavoiturelanuit,àlaprise installée dans mon garage. Son autonomie me permet de parcouriraumaximum120km pendant la journée. Le reste du temps, j organise mes déplacements en fonction de la présence ounond uneprise230v-16a. Cette année, mes«pleins» m ont coûté 2,80 francs, en incluant l amortissement des frais d installationdelapriseetducompteur séparé.» Lavoiturem aétélivréeavec uncâblede5mpourlarecharge delabatterie.celle-ciaune capacitéde20-22kwhetse recharge en huit heures sur des prisesdomestiquesde10a.on m a proposé un chargeur rapide, quilefaitensixheures.ilcoûte 1890 francs et garantit théoriquement une recharge régulière. Mais j ai préféré faire augmenter l ampérage d une prise dans mon garagepourarriverà16aet recharger ma batterie en six heures. Cette installation m a coûté 650 francs. J ignore cependantsilabatterienesouffrepas des variations d alimentation du réseau de distribution. Cequiestcurieux,c estquela i-miev est équipée de deux puits decharge,maisqu onnepeuten utiliser qu un seul, celui de 10-16A.L autreestprévupourdes chargesde125a,alorsqu il n existe pas encore de chargeurs pour cela! En plus, les stationsservice ne sont pas encore équipéesdeprisesde400v-125a. Pourtant, cela permettrait de recharger les batteries en trente minutes pour 90 km d autonomie. Je pourrais doubler le nombre de courses que je fais chaque jour. Mais le constructeur ne semblepaspressédeproposerce genre de chargeurs ultra-rapides, sans doute parce qu ils risquent d endommager la batterie. En effet, après un an de commercialisation en Europe, on s est aperçuqueladuréedevied une batterie est aléatoire: si on la chargetrop,tropfortettrop souvent, qu on alterne les charges rapides et lentes, complètes et partielles, le risque est grand de voir la batterie se dégrader. Ce que je regrette, c est qu il soit si difficile d obtenir un geste commercial de la part de Mitsubishi, alors que le développement de SwissEcoTaxis m amènerait à acheter une vingtaine de ces i-miev. J ai cru comprendre que le constructeur et donc toute lachaîneenavalnegagnentrien surcetypedevoiture.leconcessionnaire a dû s équiper en outillage spécial et former son personnel. Au final, pas de prime possible pour l acheteur. D autre part, j ai l impression que Mitsubishi se refuse à mettre trop de ces voitures en circulation.sansdouteenraisondu risque que représentent les batteries, qui coûtent entre et francs, s il fallait les remplacer. A l usage, j ai pourtant l impression que ces voitures sont fiables. Mais c est à croire queleconstructeurnecroitpasà son propre produit. Pour moi, la voiture électrique n est pas un hobby, encore moins un jouet ou un caprice d enfant. C est l avenir de mon métier. D une manière générale, les gens ne comprennent pas toujours l intérêt de cette mobilité. Je passe pour un illuminé qui gaspille l argent de ses actionnaires pour développer un concept qui n aura d intérêt que dans cent ans, lorsque le litre d essence coûtera10francs.maismai- MiEV surprend aussi en bien, et j auraispuenfaireacheteràune centaine de personnes dans mon entourage si elle ne coûtait que francs.Cequirebutele plus, c est son prix. Il est difficile de promouvoir la mobilité électrique en Suisse, mais je reste optimiste. C est une expérience très positive à laquelle je continue de croire.» «Avec ma voiture électrique, j aidéjàroulé12000km,soit 2000kmenmoyenneparmois. Je l utilise pour parcourir les 42 km qui séparent Trasadingen, où j habite, de Dietlikon, où je travaille. C est essentiellement de l autoroute. En moyenne, ma voiture consomme15,31kwhaux100km. Mais cette consommation varie en fonction de la température extérieure. A plus forte raison quand on utilise les essuie-glaces et le chauffage. LekWhmerevientà15ct.en moyenne. Toute l énergie consommée par ma voiture est entièrement renouvelable; elle est de source hydroélectrique. i-miev et ion Blanc bonnet et bonnet blanc. La Mitsubishi i-miev et la PeugeotiOnnesontrien d autre que la même voiture, Commercialisée sous des marques différentes. La ion est une adaptation(comme la CitroënCZéro)delai-MiEV. Ces voitures bénéficient de la même technologie et sont dotées d un moteur d une puissancede47kw(ou 64Ch).Leurmoteurestalimenté par des batteries de dernière génération de type lithium-ion de 16 kwh. Le partenariat a permis à Mitsubishi de se développer en Europe et à Peugeot-Citroën de bénéficier d un système fonctionnel, diminuant ses coûts de recherche et développement. J enaiacheté1667kwhprovenant d une petite usine locale. L année prochaine, je prévois d enacheterautantetdeproduire moi-même 1560 kwh, ce qui me permettra de rouler 22000km! Je dispose d une installation photovoltaïque de huit panneauxde195w,quim acoûté 7000 francs. Elle produira en une année l énergie qui me permettra de parcourir 11000km.Aterme,jevoudrais développer ma propre production d énergie solaire. Mais comme l achat de ma voiture m adéjàcoûtécher,jedois attendre encore avant de commenceràrecouvrirletoitdema maison de panneaux photovoltaïques. En fait, j ai voulu acheter une voiture électrique pour m affranchir des carburants fossiles. Globalement, je suis très contentdecetteion,etjen ai paseudeproblèmeavecla batterie. Le seul bémol, ce sont ces pneus spéciaux qui n offrent aucune adhérence par temps de pluie,cequiestunpeudangereux en ville, sur les peintures ausoletlesrailsdetramway.en revanche, en cas d accident, il n y a aucun problème pour obtenir des pièces détachées. J en ai fait l expérience lorsque j ai dû faire réparer mon parechocs avant. Autre souci: l absencedeparkingsàzurichoù recharger ma voiture. Tous ceux qui sont montés dansmavoitureontétéravisde l expérience. On apprécie le confort, la motricité et l accélération. Mais ce sont les conducteurs de grosses cylindrées au feurougequisontencoreles plus surpris au démarrage. Je suis certain que beaucoup de gens seraient prêts à acheter une voiture comme la mienne. Malheureusement, le prix est rédhibitoire! Le principal problème, c est Peugeot. Leur communication est vraiment mauvaise, et ils n ont pas de sens commercial. Ils n offrent une garantie que pour50000km,alorsquemitsubishi garantit sa i-miev sur km,etc estlamême voiture. En plus, lorsque j ai commandé ma voiture, Peugeot proposait un rabais de 1000 francs si l on passait commande avant une certaine date. Maisàlalivraison,onm adit que l offre ne concernait finalementpasl ion!enfin,ilsne fournissent pas de câble de recharge rapide pour la batterie, alors qu ils annoncent qu il est possible de recharger 80% de la batterie en trente minutes à 380V! En passant par e mobile, l Association suisse des véhicules routiers électriques et efficients, j ai obtenu une extension de garantie, qui m a quand même coûté 600 francs! Et malgré mes nombreux courriers, je n ai toujours pas obtenu les 1000 francs de prime annoncés. Quant au câble de recharge, je devrais prochainement en recevoirunde16a,cequipermettra de charger plus rapidement ma batterie. Enfin, malgré ces soucis, je continue de croire que ces voitures sont l avenir de la mobilité.»

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17 18 Automobile Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 RALLYE L exceptionenbalade Le bottier parisien Pierre Corthay organisait en juillet dernier un rallye vintage sur les routes de l artisanat de prestige en Suisse. Un équipage formé de dizaines de voitures de collection en provenance du monde entier était convié. Rencontres en images. Par Benjamin Luis Le soleil tape très fort ce lundi de juillet à La Neuvaz, une ferme d alpage au-dessus de Montreux. Dehors, un cheptel de porcs grogne doucement, écrasé de chaleur. A l intérieur, face au chaudron de cuivre chauffé au bois, Armand Millasson, un armailli vêtu de son bredzon traditionnel. L homme s affaire à présenter la fabrication de son fromage à une poignée de visiteurs dont on devinequ ilsnesontpasducoin. Le groupe s exclame, tantôt fasciné par l ambiance de carte postale, tantôt indisposé par l odeur entêtante des gorets. Ces personnes, ce sont les participants d un rallye de collectionneurs de voitures de prestige. Que viennent-ils faire ici, endimanchés, entre mouches et tracteurs? Ils ont été invités. Plus précisément, c est le maître bottier parisien Pierre Corthay qui les a conviés. Eux et leur bolide ancien. Mais rouler pour rouler eût été trop simple. Amoureux de l artisanat, Pierre Corthay a été compagnon du Tour de France. Il a depuis créé une manufacture de souliers haut de gamme et continue de fabriquer des chaussures sur mesure. D origine suisse (un grand-père vaudois, de Buchillon), il a choisi de faire découvrir quelques-uns des artisans de prestige que compte l Helvétie. Pour ce faire, il s est associé au groupe financier Edmond de Rothschild. Au programme des visites qui marquent les étapes du rallye: un fromager, un chocolatier, des restaurateurs, un fabricantdecoucousetunluthier. La liste exacte des participants, elle, nous ne l aurons pas. L événement est avant tout une réunion entre passionnés. Pas une représentation promotionnelle. Voici donc une joyeuse équipée de collectionneurs et amateurs de voitures rarissimes lancés pendant plusieurs jours sur les routes de Suisse, avec, en prélude, quelques kilomètres en France voisine. Le Temps a suivi la première étape de ce rallye«corthay Excellence Run», dont le départ a été donné dès potron-minet à Megève, pour s achever entre chienetloupàgstaad. Première halte, donc, La Neuvaz. L alpage appartient à un autre artisan, Jean-Claude Biver, le patron de la marque Hublot. Seconde étape de la journée, l atelier du luthier Luc Breton à Vauxsur-Morges. C est là que nous avons pu nous mêler aux participants le temps d admirer leur bolide, entre deux notes de musique baroque et quelques vrombissements de pots d échappement. EDDYMOTTAZ Jaguar XK 120. Une voiture pour la course et le tourisme dont le propriétaire n a pas souhaité être photographié; la personne présente sur la photo est un journaliste tokyoïte. CORTHAY Aston Martin DB5. Une voiture rarissime dans cette version break de chasse. EDDYMOTTAZ Ferrari250MMVignaleSpyder.Machinedecourseéquipéed unv12de2953cm 3. François P. arrive de Paris, vit en Auvergne ArnaudL.arrivedeGenève,oùilvit JessP.arrivedeThaïlande,oùilvit Quel modèle? «XK120roadster,delamarque Jaguar, évidemment. Fabriquée en1950.jel aiacquiseilyadeux ans.» Vous l utilisez fréquemment? «Oui, très régulièrement à titre privé. Elle est increvable. Je participeàdenombreuxrallyeset courses. J adore découvrir les pays avec.c estunevoitureconçueàla foispourfairedescourseset rouler pour le tourisme.» Une anecdote? «Avec cette voiture, j ai fondé l écurie Gaulade, qui signifie Gentlemen aimant utiliser l automobile d époque.» LaJaguarXK120aétéproduite,entre1948et1954,à exemplaires environ. C est la première voiture de sport de la marque fabriquée après guerre. Deux mois avant lesalondelondresoùelle devait être présentée, une berline Jaguar a finalement dû être remplacée par ce roadster dessinéaupiedlevépar William Lyons, avec une ligne d une pureté et d une élégance absolues.le30mai1949,une Jaguar XK 120 roadster atteint 213,4km/hàJabekeenBelgique,cequiferad ellelavoiture laplusrapidedesonépoque. Quel modèle? «C est une Aston Martin DB5 shooting brake de C est ce quel onappelleunbreakde chasse. C est un modèle surprenantcarengénérallesaston Martin sont surtout des coupés. Je l ai depuis quelques années. Sonmoteuraétérefaitàneuf.» Vous l utilisez fréquemment? «Son moteur est en rodage, pour l heure, mais je peux rouler, c est déjàça!» Une anecdote? «Seulement 12 modèles de ce typeontétéproduitsdansle monde,surunebasededb5. Cette voiture est donc rarissime.» L Aston Martin DB5 a, entre autres, été popularisée en devenant à l écran le véhicule du héros de fiction James Bond. Dans la vraie vie, le prototype deceshootingbrakeaétéréalisé par le constructeur Aston Martin à la demande de l entrepreneur David Brown, grand chasseur devant l éternel et qui souhaitait pouvoir faire voyager ses chiens dans sa voiture. C est ainsiquelecoupéaététransformé en break. Douze autres DB5 auraient été modifiées selon ce même modèle, notamment par le coachbuilder indépendant Harold Radford. Quel modèle? «Il s agit d une Ferrari 250 MM, pilotée à l origine par Piero Scotti. Jel aiachetéeilyavingtans.» Vous l utilisez fréquemment? «J habite en Thaïlande, donc je faispeuderallyeseneurope, mais j ai tout de même parcouru plusde31000kmauvolantde cette voiture.» Le transport jusqu en Suisse? «Disons qu elle est là et c est l essentiel.» Une anecdote? «Elleatoujoursétéunebonne fille,vusonâge.ellem atoujours donné beaucoup de plaisir.» LaFerrari250MMestune voiture de course dérivée de la 250Sproduiteen1952.Ellea étéprésentéeausalondegenèvede1953.icienversion Vignale Series II Spyder avec unerobeendeuxtons,la 250MM «MilleMiglia» doit sonnomàlacourseitalienne mythique des Mille Milles, où la 250 S, sa devancière, était arrivée première en La 250 MMexisteen12versionsSpyder et une berlinette assemblés par le carrossier Vignale d après un dessin de Michelotti, ainsi qu en 18 exemplaires de berlinettes réalisés par Pininfarina.

18 Le Temps Mercredi 12 octobre 2011 Automobile 19 HORLOGERIE Lapassiondela bellemécanique Depuis l apparition de l automobile, les horlogers fabriquent des instruments dignes de mesurer la performance des pilotes au volant. Aveclegoûtcommundelafinemécanique.ParVincentDaveau Il suffit de regarder le parking des marques horlogères pour comprendre à quel point horlogerie et automobiles font bon ménage. Et tout n est pas question de sponsoring. Dans l immense majorité des cas, les voitures de luxe au caractère sportif assez prononcé sont au centre des préoccupations des gens travaillant dans le secteur, au point que même les femmes avouent parfois à demi-mot ne pas être insensibles à ces jouets pour adultes. Il faut dire que, dans l horlogerie, certains vieux démons ont la vie dure, d autant que ce fructueux relationnel entre passionnés de belle mécanique est subtilement entretenu depuis maintenant un peu plus d un siècle. Des racines communes On l oublie souvent, mais le chronographe, apparu en 1821 dans sa version initiale, a vu sa production exploser et son mode de fonctionnement largement rationalisé à la fin du XIXe siècle parce qu il a soudainement répondu à des besoins précis: à la même époque, les premières voitures commençaient à attirer les élites soucieuses de disposer d un moyen de transport laissant une totale liberté de mouvement tout en leur permettant de se départir des chemins de fer devenus, au fil des ans, un mode de déplacement populaire et bien souvent contraignant. Très vite, les horlogers et les commerçants visionnaires comme Alfred Dunhill se sont rendu compte du potentiel que représentaient ces aventuriers des temps modernes. En 1883, les premiers créaient pour les chronos de poche l échelle tachymétrique. Les inscriptions portées à la périphérie du cadran permettaient de mesurer la vitesse d une voiture sur une distance séparant deux bornes kilométriques. Alfred Dunhill vendait, de son côté, depuis 1893, dans sa boutique londonienne, tous les accessoires utiles à cette nouvelle race de voyageurs prêts à dépenser des fortunes pour pouvoir avaler les kilomètres en toute liberté. Chopard Mille Miglia. Un relationnel de premier ordre Dès 1906, la maison Leroy fournissait l Automobile Club de France en chronomètres pour mesurer les exploits des héros de la route. Quand les horlogers tentaient d atteindre la précision ultime, les constructeurs automobiles aspiraient à toujours plus de vitesse. La somme de ces deux aspirations donnait naissance aux premières courses automobiles. Dans le courant des années 60, avec la démocratisation de l automobile, les horlogers qui avaient conquis les tableaux de bord des voitures de prestige devaient s attaquer aux poignets des hordes d automobilistes se précipitant sur les routes. En 1959, Rolex s associait au circuit américain Daytona International Speedway et lançait en 1963 le mythique chronographe Oyster Perpetual Cosmograph Daytona. Dans Audemars Piguet Millenary. la foulée, naissait en 1964 le chronographe Carrera dont sait aujourd hui si bien tirer parti TAG Heuer. La marque a gagné aux côtés d Audi l édition 2011 des 24 Heures du Mans. Rolex aussi a associé son nom à la course mythique en devenant en 2001 la «montre officielle» de l épreuve. Moins visible, mais néanmoins bien présente, la manufacture Jaeger-Le- Coultre concourrait lors de l édition 2011 aux côtés d Aston Martin, tandis que des marques dans la mouvance de la nouvelle horlogerie comme Rebellion ou encore B.R.M soutenaient d autres écuries. Toujours plus vite Autre univers où l horlogerie est bien implantée: la F1. Dans ce secteur, TAG Heuer a longtemps brillé puisque la marque a été le chronométreur officiel des épreuves de 1992 à 2004, date à laquelle elle a choisi de devenir le chronométreur des 500miles d Indianapolis. La maison Oris, déjà très impliquée, a choisi de renforcer l an passé son partenariat avec l écurie AT & T Williams, tandis que la marque Hublot annonçait sa présence sur les circuits en tant que «La Montre Officielle de la Formule1». Evidemment, bien des marques ont parmi les pilotes prestigieux des amis en contrat. TAG Heuer, une fois encore, fait fort avec un paddock bien rempli (Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton, Jenson Button ), mais Richard Mille n a pas à rougir de son ambassadeur et ami Felipe Massa ou Audemars Piguet de Rubens Barrichello, Jarno Trulli, Sébastien Buemi et Michael Schumacher. D autres marques ont choisi pour icône incarnant la performance leur propre CEO. Ainsi Blancpain, sous l impulsion de Marc Hayek, a créé le Blancpain Super Trofeo, une course où s affrontent des gentlemen drivers. Bien implantée dans l univers automobile, la maison, qui a été choisie l an passé pour être le Chronométreur officiel du premier Championnat du monde automobile FIA GT1, vient de confirmer cette année entre autres le lancement du Blancpain Endurance Series. Dans le même esprit, la marque Tudor a signé en 2009 un partenariat avec Porsche Motorsport pour être le «Timing Partner» de la firme automobile. A l heure du vintage L esprit «vintage» des rallyes de voitures de collection n échappe pas aux fabricants de montres. Même si la marque Richard Mille, lancée il y a dix ans, est réputée pour son futurisme et le caractère innovant de ses montres, elle est le principal sponsor de courses comme Le Mans Classique ou, cette année, celle du Grand Prix de Pau Historique. Dans le même esprit, la maison Chopard que l on sait participer au rallye des Mille Miglia depuis 1988 propose une version bien dans l air du temps de son chronographe Mille Miglia avec un bracelet en gomme au profil de pneu Dunlop et un cadran contemporain. De la même manière, la manufacture Audemars Piguet plutôt habituée à proposer des Royal Oak comme modèle commémoratif du «Tour Auto», le Rallye de voitures anciennes qui fêtait cette année sa 20e édition et à laquelle participe la manufacture horlogère suisse pour la sixième fois, propose, pour l occasion, un chronographe Millenary en acier, édité à 150 exemplaires Et, comme ce relationnel justifié par la passion des amateurs des deux univers pour la belle mécanique semble très porteur, la jeune manufacture Frédérique Constant a choisi d être le chronométreur officiel en 2010 du Rallye Pékin Paris. La maison Eberhard & Co s est également lancée dans la course en participant à la 20e édition du Gran Premio Nuvolari qui se déroulait courant septembre comme chronométreur officiel. Enfin parce que l environnement est de toute évidence porteur, Oris se passionne depuis peu pour les voitures de légende en s impliquant comme chronométreur et horloger officiel du rallye RAID Suisse-Paris. Al imagede leurs associations Mais les marques horlogères créent également des montres dont les fonctionnalités ou l esthétique inspirées de certains détails automobiles servent la cause des pilotes et retiennent l attention des fans des voitures de sport. Ainsi, certaines maisons ont produit des modèles dédiés à des constructeurs Blancpain L-EVOLUTION «Super Trofeo». en particulier. C est le cas de Breitling avec ses collections de garde-temps développées pour Bentley, ou Jaeger- LeCoultre avec la série des montres Amvox conçues pour les Aston Martin. Le modèle Amvox Transpondeur chez Jaeger-LeCoultre a été pensé pour remplacer la clé de la voiture et ouvrir la portière d une simple pression sur la glace de la montre. Mais ces enseignes ne sont pas les seules à jouer d analogies pour attirer l attention, et les parallèles dépassent alors le seul vocabulaire. TAG Heuer avec la SLR Mercedes-McLaren comme Parmigiani Fleurier avec Bugatti, ont créé des références dans lesquelles se retrouvent certaines lignes de voitures de prestige et certains éléments inspirés des tableaux de bord ou de blocs moteurs. Dans ce secteur, les marques contemporaines Richard Mille, Bernard Richards (B.R.M) et Marvin dont l ambassadeur est le célèbre pilote de Rallye Sébastien Loeb (lire p. 4) se font un plaisir de filer la métaphore automobile à grand renfort de composants inspirés de ceux que l on retrouve dans les bolides de la route. Ainsi se fondent l un dans l autre deux mondes distincts, que le mode de raisonnement comme l approche mécanique autorisent à vivre en totale symbiose. TAG HEUER Chronos Heuer. Vers 1960, TAG Heuer lance le chronomètre«sebring», qui affiche les fractions de seconde. PUBLICITÉ Le Centre Porsche Genève vous offre des avantages exceptionnels. Lors de l achat d une voiture neuve, profitez d offres attrayantes : Prime de compensation des cours du change : Porsche rétrocède l effet de la baisse de l euro. Porsche Swiss Package : Bénéficiez gratuitement d un riche choix d équipement selon votre modèle ans de garantie : Porsche vous prolonge gratuitement votre garantie de 2 ans. Programme Miles & More* : 1 Mile crédité par franc du prix d achat versé. L ensemble de l équipe de vente est à votre disposition pour vous soumettre une offre personnalisée. 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