Bourbon Liberty. La patte de Guido Perla SERVICE

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1 Bourbon Liberty 201, le premier GPA 254L, AHTS de 80 t. (Photo Bourbon) Bourbon Liberty La patte de Guido Perla Soixante-seize navires de service aux installations pétrolières en mer ont été commandés par Bourbon. Ils s appellent Bourbon Liberty et sont construits en Chine par les chantiers de Sinopacific. La conception et la construction de ces navires sont l aboutissement d une nouvelle pensée, basée sur une propulsion diesel-électrique, faisant appel à un ensemble d innovations technologiques. Par Olivier Blatrix 30 31

2 Le Bourbon GPA 640, dans le golfe du Mexique,avec son pont arrière chargé à bloc. L on peut comprende au vu de son chargement hétéroclite, tout l intérêt du positionnement dynamique qui rend plus sûres et plus rapides les opérations de déchargement-chargement au pied des installations pétrolières offshore. (Photo Guido Perla & Associates) L histoire commence en 2001 aux USA, à La Nouvelle-Orléans, au siège de l armateur Tidewater. Larry Rigdon est le vice-président en charge de l opérationnel de cet armement historique, pionnier et leader mondial des services maritimes à l offshore pétrolier. Fondé en 1956 par la famille Laborde, il exploite plusieurs centaines de navires depuis le golfe du Mexique jusqu aux mers d Afrique et d Asie. Afin de succéder à William C. O Malley, son président qui fait valoir ses droits à la retraite, une compétition interne est organisée. Plutôt que Larry Rigdon, le vainqueur en est le directeur financier, Dean Taylor. Larry Rigdon, à la demande de son nouveau président, doit quitter la maison qu il sert depuis plus de 10 ans. Auparavant, il a été à la tête des opérations de Zapata Gulf Marine et il a près de 30 années d expérience dans l exploitation de navires de service aux installations pétrolières du golfe du Mexique. Après avoir envisagé une retraite dorée, à l âge de 52 ans, Larry Rigdon décide plutôt de créer à La Nouvelle Orléans son propre armement : Rigdon Marine et de mettre en œuvre ses idées. Larry Rigdon a la vision d un navire de support de nouvelle génération, qui révolutionnerait le monde maritime : il sera plus rapide, plus économe, transportera plus de cargo, sera plus sûr, plus confortable, moins polluant et moins cher à la construction. Afin de passer du rêve à la réalité, de la vision à la réalisation, il lui faut des capitaux. Il explore les mers cruelles des marchés financiers. Le golfe du Mexique est un cimetière bien connu d armateurs et de rêves brisés. Son expédition est un échec et quittant les eaux de l Amérique, il traverse l Atlantique pour rencontrer à Paris au printemps 2002 le PDG de Bourbon, Jacques de Chateauvieux. Larry Rigdon connaît de réputation Bourbon, dont il a pu apprécier son expansion en Afrique et le concept original de ses crewboats : les surfers. L entente est vite trouvée entre ces deux hommes qui partagent la même vision stratégique de conquête par l innovation et la prise de risques. Larry Rigdon trouve enfin un partenaire financier acceptant de l accompagner et Jacques de Chateauvieux un cheval de Troie pour pénétrer dans les eaux américaines du golfe du Mexique. Il trouvera surtout un navire révolutionnaire dont il fera l arme fatale de Bourbon pour gagner la place de leader dans les services maritimes à l industrie pétrolière en mer. Pour son armement, Larry Rigdon vise le créneau des navires de moyen tonnage plutôt que celui des plus gros navires, plus étroit et déjà bien occupé. Il s agit de concevoir des navires de substitution à une flotte nombreuse, ancienne et obsolète qui dessert les champs continentaux du golfe et qui ne répond pas aux nouvelles attentes des affréteurs, des équipages et de l US Coast Guard. Pour Bourbon, le concept de ce nouveau navire s appuie sur le besoin du renouvellement de la flotte mondiale existante de plus de unités dans les eaux continentales. Au sein de cette flotte mondiale, en 2010, 237 navires ravitailleurs remorqueurs releveurs d ancres (Anchor Handling Towing Supply vessel ou AHTS) et 172 navires ravitailleurs de plates-formes (Platform Supply Vessel ou PSV) seront âgés de plus de 30 ans, et plus de 700 auront entre 20 et 30 ans. La plupart ont été construits entre 1974 et 1984, navires issus de la première crise mondiale du pétrole. Bourbon voit le potentiel immense de remplacement de cette flotte. Il décide d y répondre par un navire qui reprend tous les progrès mis en œuvre sur les navires les plus récents desservant les installations pétrolières en offshore lointain et profond. Une des évolutions majeures en est le positionnement dynamique. C est certainement l une des innovations technologiques essentielles de l offshore pétrolier. Ce dispositif, fait de capteurs, de logiciels et d automates, permet au navire de maintenir sa position sans ancrage et sans intervention de l homme. C est un facteur primordial de sécurité et d efficacité pour ces navires qui doivent livrer aux plates-formes leurs colis quelles que soient (ou presque) les conditions de mer. Trois classes de positionnement dynamique ont été définies, notées de 1 à 3 : DP 1, DP 2 et DP 3 (dynamic positioning), correspondant à des degrés croissants de sécurité et de redondance. DP 1 : perte de position dans le cas de la défaillance d un seul composant du dispositif, DP 2 : maintien de la position, même en cas de la défaillance d un composant actif, DP 3 : maintien de la position, quelle que soit la défaillance d un seul composant actif ou passif. Par ailleurs les navires de support à l offshore pétrolier (Offshore Support Vessel ou OSV) ont des régimes de marche très variables, contrairement aux navires de ligne. Leurs besoins en énergie sont éminemment différents et variés. En moyenne, il a été calculé que pendant plus de 50 % du temps, les besoins en énergie d un OSV ne dépassent pas 30 % de la puissance installée. Par exemple, en positionnement dynamique, au pied d une plate-forme pendant les opérations de chargement-déchargement, les besoins en énergie pour maintenir la position sont faibles, par contre il faut alimenter en énergie les pompes qui font le plein en eau, en gasoil, en boues de forage des installations pétrolières. Plus il y a de pompes et plus elles sont puissantes (les hauteurs de refoulement sont de plusieurs dizaines de mètres), plus vite le plein est fait et moins longtemps le navire reste en position délicate. La redondance nécessaire à la notation DP 2 ou DP 3 des principaux organes du navire et la grande variabilité de la charge demandée conduisent naturellement à l adoption d une propulsion diesel-électrique. Par le déploiement de plusieurs groupes électrogènes, au moins 3, par leur emploi modulable en fonction de la charge demandée et au meilleur de leur plage de fonctionnement, la propulsion diesel-électrique permet des économies substantielles en consommation et une réduction sensible d émissions de gaz polluants et de gaz à effet de serre. De plus la propulsion diesel-électrique permet de s affranchir de la présence des arbres de transmission spécifiques à la propulsion classique diesel mécanique. Ces arbres qui transmettent la puissance des moteurs aux propulseurs ou aux hélices classiques imposent à l architecte naval de composer avec leurs emplacements, leurs tracés rectilignes et leurs angles d inclinaisons limités : c est autant de moins de volume à réserver pour la cargaison. En outre, ni l emplacement des propulseurs, ni celui des moteurs ne peut être optimisé, prisonnier qu est l architecte de l arbre qui les lie. Avec le diesel électrique, il est possible de mettre à peu près où l on veut les groupes électrogènes, dont l énergie produite est transmise par des câbles électriques souples et discrets. Plus d avantages que d inconvénients En résumé, les avantages de la propulsion électrique sont : un coût optimisé du cycle de vie du navire, grâce la consommation réduite de fuel, dans le cas de forte variation de sa charge. une sécurité accrue grâce à un système redondant et la possibilité d optimiser le fonctionnement de chaque groupe électrogène, l emploi de diesels 4 temps rapides légers et industrialisés, un gain de place pour la cargaison et une flexibilité dans l utilisation et la répartition des volumes dans la coque, une flexibilité accrue dans le positionnement des propulseurs, un confort accru à bord par sensible diminution du bruit et des vibrations : pas de long arbre de transmission, groupes électrogènes au régime optimal. profil opérationnel d un navire à l offshore Ses inconvénients sont : un coût à l investissement plus élevé, mais l écart se réduit chaque année grâce aux progrès technologiques, un rendement moins bon en pleine charge en transit, la mise en place d une nouvelle stratégie dans les ressources humaines où la maintenance et le bon usage de nouvelles technologies doivent nécessiter la formation des équipages. À l aune de l ensemble de ces éléments, l on voit tout l intérêt d équiper en propulsion dieselélectrique les navires de support à l offshore. Celle-ci n a rien de nouveau. Elle a même plus d un siècle : le premier navire équipé d une propulsion de type diesel-électrique est le célèbre tanker fluvial russe, le Vandal, construit en Il est aussi, rappelons-le, le premier navire à être motorisé par un moteur Diesel. Un autre navire célèbre, le paquebot Normandie, était lui équipé d une propulsion vapeur-électrique. À l origine, la propulsion dieselélectrique a été utilisée pour pallier l impossibilité pour les premiers moteurs Diesel d inverser leurs sens de rotation. Le rendement d une propulsion diesel-électrique est moins bon dans l absolu que celui d une propulsion diesel-mécanique et une fois résolue l inversion de la rotation du moteur Diesel, la propulsion diesel-électrique a été délaissée, sauf pour des navires spéciaux tels que les navires militaires, les sous-marins, les navires de recherche. (ABB) 32 33

3 Principe de la propulsion diesel-électrique du UT 766, l un des tout derniers modèles de Rolls Royce Marine. (Illustration : Rolls Royce Marine) Le Bourbon, deuxième d une série de dix navires GPA 640, dont on peut apprécier le sillage à pleine charge. (Photo Guido Perla & Associates) La renaissance du diesel-électrique s est faite dans les années 1980 à l occasion de la remotorisation du paquebot Queen Elizabeth II transformé en navire de croisière dont les besoins en énergie ne sont plus ceux d un navire de ligne, mais ceux d une ville flottante avec des charges très variables. Les innovations de l électronique, ses coûts de plus en plus abordables, l amélioration des moteurs Diesel 4 temps permettent de rendre à nouveau quasi incontournable aujourd hui la propulsion diesel-électrique pour la plupart des navires : aux USA, les plus récents navires conro faisant le service de ligne de l Alaska en sont équipés comme les derniers thoniers construits par Piriou pour Sapmer. Pour les navires de soutien à l offshore pétrolier, le diesel-électrique va s imposer en moins de 10 ans, devenir la norme et rendre obsolète toute la flotte de l ancienne génération. Born in the USA : les GPA 640 Larry Rigdon et Jacques de Chateauvieux l ont compris dès 2002 et décident d adopter ce type de propulsion pour leurs navires de moyen tonnage. Au début des années 1980, le diesel-électrique a été expérimenté par les Scandinaves en mer du Nord, notamment par Ulstein : les Wildrake, UT 709 pour Wilhelmsen Marine Services en 1979, Seagair, UT 707 pour BP Tankers en 1982 et Big Orange 18, UT 725 en Ce n est qu à partir des années 2000 que la propulsion diesel-électrique devient commune sur les plus gros navires de nouvelle génération, travaillant en offshore profond. Les meilleurs designers scandinaves, Ulstein au premier rang, ont adapté des modèles existants comme l UT 745 en le faisant suivre du suffixe E, E comme électrique. Larry Rigdon lui propose de tout remettre à plat et de dessiner un nouveau navire à partir d une feuille blanche. Afin de concrétiser le projet, il est fait appel aux services de Guido Perla. C est un architecte naval américain réputé, dont le cabinet Guido Perla & Associates, Inc. est établi depuis 1979 sur la côte ouest à Seattle. Guido Perla a gagné sa notoriété en concevant d abord des navires de pêche : des thoniers pour le Pacifique et des chalutiers industriels pour l Alaska, puis des navires casinos. Les thoniers lui ont permis de forger son savoir faire pour des coques efficientes, mais simples à construire. Devant être construites aux USA (Jones Act oblige), leurs coques doivent nécessiter le minimum d une main-d œuvre coûteuse. Les navires casinos, aux charges très variables, lui ont permis de faire reconnaître les vertus d une propulsion de type diesel-électrique. Les équipes de Bourbon mettent au point le dessin du navire avec Guido Perla et il est décidé d en construire dix, pour atteindre un effet de série. Malgré de multiples recours dont les juristes américains ont le secret, d embûches semées par les armateurs américains qui ne veulent pas voir débarquer un dangereux concurrent, Rigdon Marine parvient à construire ses dix navires, des GPA 640, chez Bender Shipbuilding, chantier naval implanté à Mobile dans l État de l Alabama. Toutefois, au nom du fameux Jones Act, Bourbon, malgré un siège homérique, n a pas pu entrer dans la forteresse libérale des eaux US et il ne lui a été autorisé qu à prendre une participation minoritaire dans Rigdon Marine. Contrairement au dessein initial, l armateur propriétaire de ces dix navires ne pourra être donc qu américain. Dix PSV dénommés GPA 640, GPA comme Guido Perla & Associates et 640 comme 64 m de longueur hors tout, sont commandés le 30 novembre Pour ses premiers navires destinés à l offshore pétrolier, construits obligatoirement aux USA, Guido Perla va appliquer sa signature. Il nie l intérêt de formes de carènes compliquées, aux dessins complexes faits de multiples courbes, il réfute l usage de tout artifice ou appendice comme les bulbes d étraves, il privilégie des coques aux formes droites ou à simple courbure sans que cela nuise à leur efficience en mer. Les grands avantages des coques Guido Perla sont la facilité et la rapidité de construction, l économie de maind œuvre, tout en demeurant performantes pour des navires qui ne sont pas destinés à dépasser des vitesses de 13 nd en charge. C est un retour aux sources : les premiers navires de service aux plateformes pétrolières en mer furent des chalutiers à la crevette armés par les pêcheurs cajuns au large de la Louisiane, les derniers sont issus de coques éprouvées par les thoniers travaillant au large de la Californie. Guido Perla a développé un dessin de coque qui lui est particulier, en utilisant des modèles de calcul les plus fins et en les calant par des essais de maquettes en bassins de carène. Il a ainsi trouvé un excellent rapport simplicité/efficience. Less is more, tel est le titre d une de ses publications. Son dessin et une commande en série abaissent sensiblement le coût de la construction des dix navires et permettent ainsi à l armateur de supporter les surcoûts de l investissement d une propulsion diesel électrique et d un système de positionnement dynamique de classe 2. Plus, plus, plus... Les dix navires qui portent des noms de rues du French quarter de la Nouvelle-Orléans, dont le second est le Bourbon, joli clin d œil à son parrain éponyme, vont révolutionner le golfe du Mexique. Par leurs capacités, ils peuvent aussi bien se substituer aux anciens navires desservant le plateau continental que venir en complément pour les installations en offshore profond. Ils sont aussi parfaitement adaptés aux besoins des nouvelles installations de forage profond sous terre dans le plateau continental. Par rapport à leurs rivaux, ils sont : plus rapides de 30 %, avec des vitesses maximales en charge de 13 nd au lieu de 10 nd, grâce à leurs coques, plus pratiques de 30 %. Les arbres de transmission sont remplacés par des câbles électriques ; la position des deux propulseurs est optimisée à la poupe : il en résulte un gain substantiel de place pour la cargaison, plus économiques en énergie : moins 30 % de consommation, plus sûrs, grâce à la redondance de leurs équipements et à leur système de positionnement DP 2 (+ 100 %), plus respectueux de leur environnement, par la réduction de leurs émissions d au moins 30 %, plus confortables pour leurs équipages par la réduction sensible des bruits et vibrations, grâce notamment à leurs propulseurs d étrave électriques à vitesse variable. Leurs équipements sont liés au réseau louisianais avec le rôle clé d un fournisseur de la Nouvelle-Orléans, Karl Senner, qui est notamment le représentant de Steerprop, constructeur finlandais des propulseurs azimutaux et de Berg, constructeur suédois des propulseurs d étrave en tunnel. Karl Senner est apprécié de Bourbon car il a déjà travaillé pour l armateur français dès 1994 lors la construction de l Achille et de l Ajax, ses premiers gros AHTS pour l offshore profond commandés aux USA chez Halter. Les groupes électrogènes sont des Diesel 4 temps rapides fournis par Cummins qui règne en maître dans la motorisation des navires de soutien à l offshore en Louisiane. s Les principales caractéristiques de ces GPA 640 sont : Longueur totale : 64 m (210 ft) Longueur entre perpendiculaires : 61,57 m (202 ft) Les propulseurs azimutaux de l Orleans, le premier navire GPA 640 : deux Steeprop SP 10. (Photo Steerprop) 34 35

4 Le Bourbon Helios, le premier GPA 670 lors de ses essais en mer en juin 2005 ; Il porte encore l ancien logo de Bourbon et la marque de Sonasurf, la joint venture de Bourbon en Angola. (Photo Sinopacific Shipbuilding Group) Le Trico Moon, l un des deux GPA 640 commandé par l armateur texan Trico Marine, 4 années après ceux de Rigdon : mieux vaut tard que jamais? (Photo Guido Perla & Associates) Largeur : 16,50 m (54 ft) Tirant à pleine charge : 4,90 m (16 ft) Tirant lège : 2,40 m (7,9 ft) Leur port en lourd est de t. Ils offrent un pont arrière dégagé de 569 m² pouvant charger t. Leurs forces consistent en leurs capacités sous le pont, faites principalement de quatre cuves pour du ciment d un volume total de barils et de huit cuves pour boues liquides d un volume total d environ barils. L énergie électrique est produite par 3 groupes Cummins, deux V16 QSK 60 de kw et un KTA 38 de 910 kw. La propulsion est assurée par deux propulseurs azimutaux Steerprop SP 20 d une puissance unitaire de kw, chacun motorisé par un moteur électrique à courant alternatif Alconza ; le positionnement dynamique DP 2, fourni par Alstom est conforté par deux propulseurs d étrave Berg 12 S. Ainsi les Orléans, Bourbon, Royal, Chartres, Iberville, Bienville, Conti, St Louis, Toulouse et Esplanade sont livrés de mai 2004 à août 2005 et démontrent dès leurs premiers affrètements la validité des concepts de Larry Rigdon. La qualité du GPA 640 sera reconnue par l un de ses grands concurrents, l armateur texan Trico Marine, qui en commandera deux exemplaires quatre années plus tard en 2006, toujours auprès des chantiers de Bender, les Trico Mystic et Trico Moon livrés en Grandis en Chine : les GPA 670 Dès 2003, sans attendre que les premiers GPA 640 soient lancés sur la Mobile River, Guido Perla en dessine à la demande de Bourbon une version allongée. Guido Perla aime à dire que le plus grand risque est de ne pas prendre de risque. Il dessine le GPA 670, 70 m de long entre perpendiculaires, donc plus long d une dizaine de mètres que le 640. Les mêmes principes sont retenus, mais la construction se fera en Chine, chez Sinopacific, au chantier de Zhejiang à Ningbo, sur la côte de la mer orientale de Chine. Ces GPA 670, Bourbon en a besoin pour fournir en navires sa filiale angolaise, Sonasurf, jointventure avec le pétrolier national Sonangol, afin de desservir les installations de Total dans le block 17, gisement géant en offshore profond au large des côtes de l Angola. Si les 640 sont nés aux USA et en ont la marque, les GPA 670 montrent leur différence asiatique par leurs équipementiers. Si Cummins reste le fournisseur des groupes électrogènes avec 3 V16 4 temps rapides QSK60, les propulseurs sont des Kawasaki, les moteurs électriques asynchrones ABB et la console DP Kongsberg. Dix navires sont livrés entre juin 2005 et janvier 2007 et portent les noms de Bourbon Helios, Bourbon Hermes, Bourbon Hera, Bourbon Hector, Bourbon Hestia, Bourbon Harmonie, Bourbon Hemera, Bourbon Helene, Bourbon Homère, et Bourbon Himalia. Ce dernier sera renommé Xicalango pour prendre un nom de lieu emblématique du Mexique propre aux navires affectés à la filiale mexicaine, Naviera Bourbon Tamaulipas. Le GPA 670 est une version allongée du GPA 640 afin de mieux répondre aux besoins d installations pétrolières installées en offshore profond des mers tropicales. Leur port en lourd est de t et permet des capacités de cargo accrues. La surface du pont arrière passe à 675 m² et permet une charge de t. Les capacités sous le pont principal sont à l unisson, notamment près de barils de boues liquides peuvent être chargés. Cet ensemble donne toute satisfaction et deux nouvelles commandes seront passées en 2006 pour un total de huit GPA 670 supplémentaires. Il s agit de versions modifiées dénommées Mark 2 Met et Mark 2 ROV. Comme leurs suffixes le laissent entendre, les Mark 2 Met sont équipés de cuves et de pompes permettant de transporter et manipuler des liquides spéciaux comme le méthanol utilisé pour les opérations de forage à grande profondeur et les Mark 2 ROV sont pré équipés pour pouvoir accueillir et manipuler des Remote Operated Vehicles, robots sousmarins d observation ou de travail. Outre leurs équipements spécifiques, les versions ROV disposent d un pont supplémentaire leur permettant d accueillir un équipage de 40 personnes, notamment les pilotes et les équipes de maintenance des robots. Big splash en Louisiane : les GPA 654 Ce sont toujours des Bourbon H, mais certains sont renommés pour tenir compte de leur affectation auprès des filiales mexicaine ou du golfe persique. Les quatre Mark 2 Met, les Bourbon Hamos, Punta Jerez, Bourbon Hamelin et Bourbon Himalya sont livrés durant le second semestre 2008 et les quatre Mark 2 ROV, les Bourbon Herald, Bourbon Horus, Punta Delgada (ou Bourbon Hermione) et Bourbon Gulf Star (ou Bourbon Harkan) en 2009 et début Quatre ans après la première commande du premier GPA 670 par Bourbon, Tidewater reconnaît la valeur de ce navire ; en 2007, il en commande quatre, de type Mark 3, qui ne diffèrent des Mark 1 que par des détails d aménagement interne, auprès des chantiers de Sinopacific. Ce sont les Desoto Tide, Gubert Tide, Couper Tide et Wise Tide II, tous livrés en Bourbon et Guido Perla & Associates n ont pas passé de contrat d exclusivité. Leur plus grande jubilation est de voir le sigle GPA devenir un standard mondial comme UT. Aux USA, le 9 novembre 2005, trois mois seulement après que le dernier des dix GPA 640 soit entré en flotte, Larry Rigdon, fort de ses premiers succès, double la mise par une nouvelle commande de dix navires, toujours des PSV, des GPA 654. La commande est passée cette fois-ci auprès des chantiers navals de Bollinger, implantés au cœur du pays cajun en Louisiane à Lockport, sur les rives du bayou Lafourche. Le pétrole est au plus haut, Bourbon est toujours là, Larry Rigdon peut développer ses idées et demande à Guido Perla de concevoir un navire encore plus compact et performant où la chambre des machines, celle des groupes électrogènes, serait implantée sur le pont principal, sous le pont teugue. Il propose aussi, deuxième innovation majeure dans l architecture du na- À gauche : En janvier 2009, course en mer de chine orientale entre le Bourbon Liberty 203 et le Desoto Tide. Le Bourbon Liberty gagne avec trois années d avance technologique. (DR) À droite : Trois GPA 670 au quai d armement du chantier Zhejiang Shipbuilding à Ningbo ; au premier plan le Punta Delgada (ou Bourbon Hermione), GPA Mark 2 Rov avec un pont supplémentaire et deux Gpa Mark 3 pour Tidewater. (Photos Sinopacific Shipbuilding Group) Big splash sur le Bayou Lafourche au cœur de la Louisiane : lancement du Knockout, le dernier des GPA 654 de Rigdon, construit par Bollinger Shipyards à Lockport. (Photo Bollinger Shipyards) 36 37

5 Navire Bourbon Liberty navire tradionnel Autre innovation, les moteurs électriques Largeur : 14 m (46 ft) Écorché du propulseur qui entraînent les propul- Tirant en charge : 4,90 m (16 ft) d étrave BFTT 316 de Berg qui équipe à raison seurs azimutaux sont des moteurs Leur tonnage est de t. de deux unités, DP 2 à courant continu, d une puissance Ils offrent un pont arrière dégagé oblige, chaque GPA 654 et de 843 kw, sous une tension nominale de 388 m² pouvant charger 700 t. chaque GPA 254L. de 750 V, fabriqués en quantité Leurs capacités sous le pont sont (Illustration Berg) industrielle par General Electric. Ils sont marinisés par EPD. Pour John Janik, les moteurs à courant continu sont les plus sûrs, les moins chers, les plus compacts et les puissances faites principalement de quatre cuves pour du ciment d un volume total de 156 m 3 et de huit cuves pour boues liquides d un volume total d environ barils. chantier naval qui n a plus qu à poser le module et à le brancher : plug demandées permettent d adopter ces moteurs aussi simples, increvables L énergie électrique est produite par 3 groupes Diesel 4 temps rapides Cummins, deux KTA 50 de vire : de concevoir, rassembler et John Janik conçoit le principe and play. et sans entretien. Ces moteurs électriques à courant continu ont aussi kw et un KTA 19 de 435 kw. GPA 654M, qui se différencient uniquement de leurs cousins d Amé- préfabriquer dans un module de d un module fabriqué dans ses ateliers, hors du chantier naval et loin que sa maîtrise des courants har- John Janik a d autres secrets tels quelques atouts retrouvés : un très La propulsion est assurée par trois la taille d un container l ensemble haut couple à tout régime dès les propulseurs Steerprop SP 10 d une rique par leurs emménagements. des dispositifs de gestion de l énergie produite. Pour cela, il fait appel et multiples : humidité, peinture, d un navire all by wires. La présence de toutes ses agressions potentielles moniques qui sont le talon d Achille premiers tours, une vitesse variable puissance unitaire de 843 kw, un Le dessin du château est sensiblement différent : ses parois laté- quasi instantanée le tout sans aucun artefact. L on peut trouver ainsi raux azimutaux à 360 avec tuyère. rales viennent en continuité de la central fixe sans tuyère et deux laté- à John Janik. C est le fondateur et flamme, chocs. Dans ce module, de ces courants harmoniques est inhérente à un réseau électrique qui président d EPD (Electronic Power partie intégrante de la structure du l une des raisons d une manœuvrabilité exceptionnelle de ces na- son allure très américaine, celle d un muraille de la coque. Il perd ainsi Design), basé à Houston au Texas. navire, sont rassemblées toutes les alimente plusieurs charges non linéaires et l on ne peut les suppri- La révolution Jeune ingénieur, il a fait ses classes armoires électriques et équipements vires, comme en témoignent avec party boat, avec ses passerelles ouvertes sur la mer. Cette augmentation chez General Dynamics au sein de transformation, de gestion et de mer. Il s agit de les maîtriser et de en marche emphase leurs commandants qui les de l équipe qui a conçu le premier maîtrise de l énergie électrique produite par les groupes électrogènes tion et divagation qui peut occasion- Chaque propulseur est motorisé les gérer afin d éviter leur propaga- dirigent comme un jouet docile avec sensible de la superstructure permet avion de combat à commandes un joystick. entre autres d accueillir 22 personnes électriques : le F 16. C est le premier avion à être all by wires et sa cipal. rendements du dispositif et jusqu à continu GE à vitesse variable de 0 à placés juste à côté sur le pont prinner des surchauffes, dégrader les par un moteur électrique à courant Les dix navires dont les noms au lieu de 12. se rapportent à des expressions Cette première commande est mise au point n a pas été simple, endommager les circuits t/mn d une puissance de 0 à sportives américaines sont livrés suivie par trois autres successives notamment pour la gestion et l intégration de son énergie électrique. Sa les innovations technologiques en mique DP 2 est conçu et fourni par Le Bourbon Liberty 101. John Janik, le futé Les progrès des connaissances et 843 kw ; le positionnement dyna- en temps et en heure par Bollinger. Les First and Ten, Double vires, faite de 22 PSV et, nouveauté, qui amènent à une série de 76 na- mission achevée, John Janik fonde Dix modules sont ainsi fabriqués matière d électronique de puissance (Photo Bourbon) le spécialiste louisianais, implanté à 35 ans sa propre entreprise, EPD. dans les usines d EPD à Houston. sont une des clés de la renaissance Eagle, Triple Play, Grand Slam, à Belle Chasse, Beier Radio. Les Il se fait connaître de Larry Rigdon, C est l un des secrets de ce navire : de la propulsion diesel-électrique. Slam Dunk, Touchdown, Hat Trick, deux propulseurs d étrave sont électriques à vitesse variable Berg BFTT car il devient l intégrateur électrique ce cœur du navire est assemblé, vérifié et réceptionné en usine avant teur électrique comme EPD est sont successivement lancés dans 316 (Berg Fixed pitch Transverse L apport d un motoriste et intégra- Slap Shot, Homerun et Knock Out de nombreuses plates-formes pétrolières dans le golfe du Mexique. que d être expédié à Lockport au majeur dans la conception et la les eaux du bayou Lafourche Thruster), d une puissance unitaire construction du GPA 654. La question d août 2007 à août Plus compacts de 0 à 560 kw, avec une hélice de souvent posée à Larry Rigdon ou à John Janik est : pourquoi personne n y a pensé avant vous? Pour Franck Dambrin, Directeur Général Adjoint de Bourbon, c est comme l œuf de Colomb, il suffisait d y penser! Autre idée, parmi maintes autres, de Larry Rigdon : le refroidissement de la salle des machines et du module de contrôle. Plutôt que de prévoir un système de refroidissement par circuit d eau, toujours délicat, l ensemble est refroidi par air sous ventilation forcée ; le même air refroidit d abord les armoires électriques, redresseurs, condensateurs, puis ensuite la salle des machines contiguë sur le pont principal. Le circuit est court, économique et sûr. que leurs aînés les 640, les 654 se caractérisent par leur capacité exceptionnelle sous le pont principal ; la cale est quasiment entièrement dédiée à la cargaison, libérée de la salle des machines. s Les principales caractéristiques de ces GPA 654 sont : Longueur totale : 57,90 m (190 ft) Longueur entre perpendiculaires : 54,90 m (180 ft) mm de diamètre. Bourbon, de son côté, le même mois de novembre 2005, passe une première commande de 10 PSV, des Ci-dessus : Plus 30% de cargo sous le pont grâce à la propulsion diesel-électrique et à l implantation des groupes électrogènes sur le pont principal. (Illustration Bourbon) À droite : À Yangzhou, dans son usine, John Janik au centre, entouré à sa droite de son vice président, Butch Windham et à sa gauche d Arthur de Bretagne, son (jeune) et précieux ingénieur français. First and Ten, le premier GPA 654, navire qui marquera l histoire des navires spécialisés à l offshore. (Photo Bollinger Shipyards) 38 39

6 Roca Partida, ou Bourbon Liberty 102, aux couleurs de la filiale mexicaine de Bourbon, Naviera Bourbon Tamaulipas, basée à Tampico, au sud du rio Grande, sur la côte du golfe du Mexique. Naviera Bourbon Tamaulipas est une filiale de Bourbon méconnue, qui dispose de ses plus récents navires, notamment quatre PSV Bourbon Liberty 100 et trois GPA 670. (Photo Bourbon) de 54 AHTS, dénommés GPA 254L, extrapolés des GPA 654M. Pour construire ces 76 navires, Bourbon fait uniquement appel à Sinopacific avec ses trois chantiers navals. C est en 2010 le premier constructeur au monde de navires spécialisés à l offshore (voir NMM n 41) avec notamment son site spécialisé, Zhejiang Shipbuilding, à Ningbo. Une telle commande massive de 76 navires à livrer en 4 années est rendue possible par l organisation des chantiers, comme dans une usine d assemblage de voitures ou d avions. La simplicité du dessin de la coque, à la base destinée à réduire les heures d une main-d œuvre américaine, reste tout autant pertinent : il permet une construction sûre et rapide en 4 mois de chaque navire, appelé Bourbon Liberty en référence aux fameux liberty-ships construits à exemplaires en des temps records aux USA pendant la deuxième guerre mondiale. Derrière l apparente simplicité de la coque Guido Perla se cachent des dispositions architecturales qui optimisent les quantités d acier employé, leur façonnage, leur assemblage et soudage. En adoptant une charpente à ossature transversale plutôt que longitudinale, ce que permet la longueur des Bourbon Liberty, inférieure à 100 m, en privilégiant l emploi de poutres d acier simples et droites, la construction des coques par l assemblage de blocs transversaux préfabriqués en est rendue plus facile, Le propulseur azimutal Steerprop SP 20 avec tuyère qui équipe à raison de trois unités chaque Bourbon Liberty 200. (Illustration Steerprop) 1 En peinture sur la cale flottante du chantier de Zhejiang Shipbuilding à Ningbo, un Bourbon Liberty 200 dont on peut apprécier l étrave simplissime et efficiente et les deux propulseurs d étrave en tunnel. 2 La passerelle du Bourbon Liberty 207 avec son joystick en guise de barre et son équipement fourni par Beier Radio, implanté à Belle Chasse dans la banlieue de la Nouvelle-Orléans. 3 Le tableau de commande du treuil Plimsoll Mac Gregor. 4 Deux moteurs électriques EPD à courant continu, accouplés en série, motorisent un propulseur azimutal sur les GPA 254L. 5 Le château du Bourbon Liberty 207, un GPA 254L, avec notamment son équipement Fi-Fi (fire fighting) et son antenne VSAT (Very Small Aperture Terminal Satellite), qui pemet d interconnecter le navire avec les systèmes téléphoniques et le réseau de l entreprise. 6 Le poste de conduite arrière du Bourbon Liberty 207, avec le poste de commande du treuil et la console de positionnement dynamique DP2. 7 La console de positionnement dynamique DP 2, fournie par Beier Radio. 8 Vu de la salle des machines, donc bien située sur le pont principal, le treuil du Bourbon Liberty 207 qui aux essais assure une force de traction de 85 t. (Photos O. Blatrix) 40 41

7 Un Bourbon Liberty 200 dans la cale couverte de Ningbo, prêt à être lancé. Sur le pont arrière du Bourbon Liberty tanks pour produits liquides (boue de forages, eau de forage, lubrifiants) d un volume total de barils (650 m³), 4 tanks pour produits secs (ciment) d un volume total de 170 m³. Les Bourbon Liberty 200 ont été commandés en deux séries, la preplus rapide et plus sûre. Ce concept permet à la main d ouvre chinoise formée et qualifiée des chantiers Sinopacific de construire en des temps records au standard de qualité européen les Bourbon Liberty. Les PSV prennent le nom de Bourbon Liberty 100 alors que les AHTS celui de Bourbon Liberty 200. Les Bourbon Liberty 100 reprennent les caractéristiques de leurs précurseurs construits en Louisiane, avec les mêmes équipementiers. Leurs moteurs électriques sont fabriqués sous licence GE par EPD China, moteurs à courant continu YZC 800, caractérisés par leur haut couple de N.m et leur rusticité : heures entre chaque révision! Les navires sont commandés en deux vagues successives en novembre 2005 et mars 2007 de 10 et 12 exemplaires auprès des chantiers de Dayang implantés à Yangzhou, sur les rives du fleuve Yang Tse. Le premier, le Bourbon Liberty 101, est livré en février Depuis les livraisons s égrènent avec des noms spécifiques pour les navires destinés à la filiale mexicaine Naviera Bourbon Tamaulipas : Roca Partida (ou Bourbon Liberty 102), El Mezquital (ou Bourbon Liberty 103), Cabo Rojo (ou Bourbon Liberty 113), Zapotitlan (ou Bourbon Liberty 114). Le Bourbon Liberty 116 a été livré le 10 décembre 2009 et le dernier des 22 devrait être achevé en Anchor Handling Tug Supply Les Bourbon Liberty 200 sont des AHTS. C est une première pour Guido Perla. Ce sont des navires exigeants, qui demandent de la puissance, de la stabilité et un haut niveau de sécurité pour effectuer les opérations dangereuses et délicates de relevage d ancres. Les dimensions de la coque sont revues : longueur et largeur sont augmentées sensiblement. La longueur totale est portée à 59,78 m et la largeur à 15 m. La traction, d une capacité nominale de 80 t, est assurée par trois propulseurs alignés sous la poupe : ils doublent de puissance ; ce sont toujours trois Steerprop, de type SP20 avec tuyère, d une puissance unitaire de kw. Celui disposé au centre est fixe, les deux latéraux sont azimutaux et peuvent tourner de 180 en 12 secondes. Chacun est entraîné par deux moteurs YZC 800 électriques à vitesse variable, à courant continu, accouplés en série. Les deux propulseurs d étrave en tunnel sont les mêmes que ceux du PSV : deux Berg BFTT 316 à motorisation électrique à vitesse variable. L équipement du pont est celui d un AHTS classique avec : un treuil électro-hydraulique haute pression Plimsoll Mac Gregor à 2 tambours en cascade chacun pouvant supporter 150 t pour le remorquage et le relevage d ancre respectivement, portant m de câble d acier de 2, avec une capacité de freinage de 250 t, un rouleau de dégagement à l arrière pour réduire la contrainte sur le système d ancre et de mouillage pendant les opérations de mise à l eau et de repêche, des stoppeurs shark jaws pour le blocage en toute sécurité des chaînes et câbles, des broches rétractables sous le pont pour le centrage, le contrôle et le guidage des câbles de remorque. L énergie électrique est produite par trois générateurs Diesel Cummins 16 cylindres en V : des QSK 60 de 60 litres de cylindrée d une puissance de kw à t/mn entraînant chacun un alternateur 3 phases/480 VAC/60 Hz. Cette puissante motorisation ne se fait pas au détriment des capacités d emport du navire, toujours grâce à la combinaison de l emplacement de la salle des machines sur le pont principal, de la propulsion diesel-électrique et de l emplacement optimisé des propulseurs. Si la surface du pont est réduite à 303 m 2 à cause de la place occupée par le treuil et ses équipements connexes, il reste sous le pont des capacités exceptionnelles pour un navire de cette taille : Trois propulseurs Steerprop SP 20 équipent chaque Bourbon Liberty 200. Le central est fixe, les deux latéraux sont azimutaux. Pour les AHTS, le central est aussi équipé d une tuyère pour renforcer la force de traction. 42 Le moteur diesel 4 temps rapide Cummins 16 cylindres en V QSK 60 sur sa palette de livraison 43 returnable to Daventry, ville d Angleterre où ces moteurs sont fabriqués.

8 Le hall de montage et de construction des modules plug and play d EPD China à Yangzhou. mière en 2006 auprès des chantiers de Dayang à Yangzhou pour 26 navires, la seconde en 2007 auprès du chantier de Zhejiang à Ningbo pour 28 navires. Leurs constructions et livraisons vont bon train et s échelonneront jusqu à fin Le Bourbon Liberty 201, premier de la série de Yangzhou a été livré en février 2009 de même que le Bourbon Liberty 203, premier de la série de Ningbo. Là aussi, suivant leurs affectations, certains sont renommés : ainsi les Bourbon Gulf Liberty 208, Bourbon Gulf Liberty 210 et Bourbon Gulf Liberty 211 pour Bourbon Gulf, implanté à Doha au Qatar. À noter le nombre des moteurs Cummins V16 QSK60 équipant la flotte GPA de Bourbon : 3 sur chacun des 18 GPA 670 et des 54 GPA 254L, soit un total de 216! On retrouve une nouvelle fois un concept issu de l aéronautique, avec la gestion d une flotte homogène et standardisée. Il en résulte aussi des navires plus sûrs car armés par des équipages formés et aguerris sur un même type de navire ou de motorisation, qu ils retrouvent au gré de leurs embarquements. EPD China Afin d accompagner ses partenaires, John Janik a créé une filiale : EPD China et a construit une usine dédiée à Yangzhou, dans la même ville où sont implantés les chantiers navals de Sinopacific, Dayang City et Dayang River. EPD China a inauguré ses nouvelles installations en 2007, en ligne avec la construction des premiers navires à équiper. Dans son usine chinoise, John Janik a pu industrialiser et standardiser la construction de ses modules prêts à être installés nommés Engine Operating Station (EOS) dont un exemplaire équipera chacun des 76 Bourbon Liberty. Avant d être livré au chantier naval, chaque module, assemblé en ligne sur une chaîne, est vérifié et réceptionné sur un banc électronique relié à un groupe électrogène semblable à ceux qui équipent les navires. Les équipages ont l occasion de s y former avant leur em- barquement comme sur un simulateur de vol. EPD China, avec 300 collaborateurs, représente 70 % du chiffre d affaires d EPD avec un seul client : Bourbon jusqu à fin Le rôle stratégique d EPD China n est pas à démontrer mais s il en faut une preuve : Bourbon en est co-actionnaire direct à 50 % Les Fol (friends of Larry) sont un peu tristes : Larry Rigdon, Peu à peu, chaque module sur son chariot mobile est équipé le long de la ligne de montage. l été 2008, a jeté l éponge et a cédé son armement à l un de ses concurrents américains, Gulfmark, lui aussi implanté à La Nouvelle- Orléans. Il a pu en quelques années démontrer la justesse de ses idées et passer le témoin aux équipes de Bourbon après que les équipes de Rigdon et de Bourbon se soient enrichies les unes à côté des autres. Démonstration faite, Larry Rigdon a donc préféré partir, certainement usé par son combat et déçu de l attitude de ses amis et anciens collègues de Louisiane et du Texas qui n ont pas cru en lui. Ses vingt PSV arborent maintenant une nouvelle livrée bleue. Cela sonne un peu pour Bourbon comme la retraite des USA, dont les mers sont bien peu accueillantes aux armements étrangers. Retraite stratégique pour mieux se développer dans le reste Un module prêt à brancher arrrive en fin de ligne de montage. Il sera chargé sur un camion qui l emmènera soit au chantier de Dayang River voisin de quelques kilomètres, soit au port fluvial de Yangzhou pour être chargé sur un navire à destination du chantier de Zhejiang, à Ningbo, après une croisière sur le Yang Tse et en mer orientale de Chine. Vue d artiste du GPA 696, navire de soutien aux opérations d inspection, de maintenance et de réparation des installations pétrolières sous-marines. Commandé à 10 exemplaires chez Sinopacific, le premier, le Bourbon Evolution 801, sera livré en septembre (Illustration Sinopacfic Shipbuilding Group) 44 45

9 Essai en mer du Bourbon Gulf Liberty 208 test Fi Fi au large de Pointe-Noire. (Photo Bourbon) du monde, avec un atout maître : l héritage de Larry Rigdon. Après le marché du renouvellement de la flotte en offshore continental, Bourbon a identifié une nouvelle cible : celle des opérations d inspection, de maintenance et de réparation des installations pétrolières sous la mer. Cette activité nécessite des navires adaptés, devant opérer de multiples outils de travail : robots sous marins, plongeurs, grues spéciales pouvant descendre des charges à grande profondeur. Après avoir adapté certains GPA 670 comme le Bourbon Hélène, Bourbon a commandé, début 2008, 10 nouveaux navires spécialement conçus pour satisfaire les principaux besoins de l IMR : ce sont les GPA 696, les plus gros navires jamais dessinés par Guido Perla. Autour du berceau de ce dernier né se penchent les mêmes fées : GPA, EPD et Sinopacific qui a déjà mis sur cale le premier de série à Ningbo. Pour un coût d investissement de 45 millions d euros l unité, de 30 % inférieur aux prix pratiqués par ailleurs grâce à la compétitivité des chantiers de Sinopacific, à l effet de série et au crayon de Guido Perla, ce navire porte les plus grands espoirs de la maison Bourbon. C est un navire de 100 m de long, équipé de 7 groupes électrogènes Cummins KTA 50 et de 6 propulseurs Schottel : 3 azimutaux à la poupe SRP 1215 d une puissance unitaire de kw, 2 d étrave STT 4 FP de 843 kw et un rétractable sous la proue SRP 550 ZSV de 843 kw. Il sera classé DP3 et John Janik placera donc deux de ses modules plug and play par navire. Son pont cargo, d une surface de m², sera apte à porter une charge de t. Et maintenant Plus spécifiquement il sera équipé de deux grues subsea Hydramarine à compensation de houle, d un pont mezzanine pour les ROV de 250 m² et d un local dédié aux équipes de plongeurs avec caisson de décompression. Depuis 2002, Guido Perla & Associates est l architecte naval privilégié de Bourbon. En 2012, 130 navires de support à l offshore, de tout type, auront été construits sur ses dessins, dont 104 pour Bourbon et 108 par les chantiers de Sinopacific. Ils se reconnaissent aisément par le dessin de leurs coques et par leur architecture basée sur une propulsion de type diesel-électrique. L avance technologique apportée par ces navires à Bourbon est estimée à plusieurs années (plus de deux selon Christian Lefèvre, DG de Bourbon). Cette avance a déjà permis à Bourbon de traverser la tempête économique actuelle sans avarie. Dans les années 1940, l exploitation des premières ressources pétrolières en mer dans le Golfe du Mexique a été rendue possible par les armateurs et marins acadiens de la Louisiane. Soixante ans plus tard, l innovation et la création restent encore portées par leurs héritiers dont un armateur français, Bourbon, a su reconnaître et développer les idées novatrices et les nouvelles technologies. Selon les ingénieurs de Guido Perla et de Bourbon, il existe des marges de progression encore considérables en matière de réduction des dépenses d exploitation par l investissement et l innovation technologique. Leurs derniers nés, les GPA 696, sont annoncés comme devant à leur tour révolutionner le marché de l IMR. En 2010, de nouvelles commandes de nouveaux navires sont probables : Jacques de Chateauvieux a dernièrement indiqué que Bourbon pourrait se retrouver «short» de bateaux et aurait à regretter de ne pas avoir assez investi. En navires GPA, cela va sans dire. Le Bourbon Evolution 800 (GPA 696), avec ses équipements spécifiques de navire IMR : deux grues subsea, un pont mezzanine pour les ROV et une zone dédiée aux plongeurs. (Illustration Bourbon) Sur le parvis de l usine EPD à Yangzhou flottent ces trois bannières, qui symbolisent bien l histoire de la flotte révolutionnaire des navires de Bourbon, imaginés par Larry Rigdon, dessinés par Guido Perla, motorisés par EPD et construits en Chine par Sinopacific. tableau Général Gpa Mk M 254L 696 année longueur en mètres 64,00 74,20 57,90 57,90 59,78 100,20 lp en mètres 61,57 70,76 54,90 54,90 57,34 96,00 largeur en mètres 16,50 16,50 14,00 14,00 15,00 21,00 tirant en mètres 4,90 5,30 4,30 4,30 4,30 port en lours en tonnes surface pont en m Charge pont en tonnes Boues en barils Bulk en m vitesse max en nœuds 13, ,5 12,5 vitesse éco en nœuds 11,00 10,5 10,5 10,5 10,5 dp alstom Kongsberg Beier Beier Beier Classe dp Groupes electrogénes Cummins Cummins QsK 60 Cummins Cummins epd (licence Ge) Cummins QsK 60 6 x epd (licence Ge) 6 x Cummins Kta 50 9 x epd (licence Ge) schottel srp 1215 Moteurs électriques 2 x alconza abb Ge propulseurs azimutaux 2 x steerprop sp 20 2 x Kawasaki rexpeller steerprop sp 10 steerprop sp 10 steerprop sp 20 propulseurs transversaux 2 x Berg 12s 2 x Kawasaki 2 x Berg Bftt x Berg Bftt x Berg Bftt x schottel stt 4 fp hébergement armateur rigdon Bourbon rigdon Bourbon Bourbon Bourbon nombre

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