Revue de politique économique La Vie économique

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1 Revue de politique économique La Vie économique e année CHF Série Politique climatique suisse: des engagements tenus de justesse Éclairage Les réseaux de fibre optique desservent toujours plus de clients Dossier Immigration: quel est le degré d ouver ture de la population suisse? Thème du mois La croissance de la mobilité Wichtiger HINWEIS! Innerhalb der Schutzzone (hellblauer Rahmen) darf kein anderes Element platziert werden! Ebenso darf der Abstand zu Format- resp. Papierrand die Schutzzone nicht verletzen! Hellblauen Rahmen der Schutzzone nie drucken! Siehe auch Handbuch Corporate Design der Schweizerischen Bundesverwaltung Kapitel Grundlagen, 1.5 / Schutzzone www. cdbund.admin.ch

2 Sommaire Thème du mois 3 Éditorial Eric Scheidegger 4 Vers une politique coordonnée des transports Ueli Balmer 8 Une planification permanente avec un financement à long terme pour l infrastructure ferroviaire Peter Füglistaler 12 La Confédération et l avenir du trafic routier Rudolf Dieterle 14 La redevance de mobilité doit réduire la pression sur le rail comme sur la route et stimuler la croissance Sarah Bochud 16 Pourquoi la Suisse a-t-elle besoin de tarifer la mobilité? Daniel Müller-Jentsch 19 Gestion de la mobilité: moins de trafic à mobilité égale Hermann Scherrer 20 Comment transporter les personnes de A à B le plus efficacement possible? Matthias Finger 22 Mobilité 2025: du système à l usager Frerk Froböse Prises de position 24 Il faut mettre toutes les cartes sur la table Caroline Beglinger et Gerhard Tubandt 25 Respecter les principes de financement des transports et accroître la disposition des usagers de la route à payer Hans Koller 26 Nous devons reconnaître la valeur des transports publics Ueli Stückelberger 27 Un plaidoyer pour la route Andreas Burgener 28 Une mobilité rare, précieuse et à utiliser avec intelligence Bernhard Meier et Stephan Osterwald 3 29 La croissance incessante de la population et de ses besoins de mobilité surchargent toujours davantage les infrastructures de transport. Le Conseil fédéral en a pris la dimension avec ses projets de financement pour le rail (Faif) et la route (Forta). En dépit de cela, la question de fond demeure: comment le pays doit-il gérer une mobilité en augmentation constante? La Suisse fait partie de ces pays industrialisés que l on peut prendre en exemple en ce qui concerne les émissions de CO 2 par habitant. La situation s assombrit quelque peu si l on intègre les émissions engendrées par la production et le transport des biens et des services importés. Ses engagements en faveur de la réduction des gaz à effet de serre ne confère pas non plus à la Suisse un rôle de pionnier. Série 30 Agenda de politique économique 35 La politique climatique de la Suisse est-elle vraiment celle d un bon élève? Philippe Thalmann Éclairage 39 Les allégements fiscaux de la politique régionale soutiennent les régions structurellement faibles Martin Godel et Marianne Neuhaus 41 Le Conseil fédéral procède à une revue générale du système suisse de cautionnement en faveur des PME Samuel Turcati und Markus Willimann 45 Comment se porte la cyberéconomie suisse? Dominik Hauri et Markus Saurer 48 La Suisse face au nouveau règlement européen sur le commerce du bois Sébastien Morard et Markus Pfannkuch 51 Quel bénéfice l économie suisse tire-t-elle des mesures de marché du travail? René Kästli Le monitorage annuel de la cyberéconomie suisse a pour objectif de détecter à temps les obstacles que pourraient rencontrer l économie numérique. Les dernières études montrent que les ménage suisses sont dans le peloton de tête mondial en ce qui concerne les nouvelles technologies de la communication. Cela vaut également pour les entreprises qui ont su les employer depuis longtemps. Dossier 54 Le rôle du risque de chômage et des valeurs dans l attitude envers les étrangers Marco Pecoraro et Didier Ruedin 58 L immigration en Suisse ne s explique pas seulement par des raisons professionnelles Kathrin Gäumann et Michael Morlok Les chiffres-clés de l économie 63 Sélection de tableaux statistiques Thème du mois du prochain numéro: Coût et bénéfice des réglementations publiques Quelle est l attitude de la population active résidante envers les immigrants? Quels rôles jouent le risque de chômage et les valeurs culturelles à ce propos? À quelles raisons fondamentales les nouveaux arrivants obéissent-ils? À quelles occasions les employeurs locaux recrutent-ils de la main-d œuvre étrangère? Le dossier résume deux nouvelles études qui éclairent ces questions.

3 Dessin du mois Impressum Publication: Département fédéral de l économie, de la formation et de la recherche DEFR, Secrétariat d État à l économie SECO Comité de rédaction: Eric Scheidegger (président), Antje Baertschi, Susanne Blank, Rudolf Christen, Simon Dällenbach, Eric Jacob, Peter Moser, Markus Tanner, Nicole Tesar Rédaction: Holzikofenweg 36, 3003 Berne, téléphone: +41 (0) , fax: +41 (0) , courriel: redaction@lavieeconomique.ch, Internet: Direction générale: Markus Tanner Cheffes de la rédaction: Susanne Blank, Nicole Tesar Rédaction: Simon Dällenbach, Käthi Gfeller, Christian Maillard, Jane-Lise Schneeberger La teneur des articles reflète l opinion de leurs auteurs et ne correspond pas nécessairement à celle de la rédaction. Reproduction autorisée avec l accord de la rédaction et indication de la source; remise de justificatifs souhaitée. Édition: Swissprinters AG, Zürcherstrasse 505, 9015 St-Gall, téléphone: +41 (0) , fax: +41 (0) , Internet: Annonces: Swissprinters AG, Alfred Hähni, téléphone: +41 (0) , fax: +41 (0) , courriel: alfred.haehni@swissprinters.ch Abonnements/Service aux lecteurs: Swissprinters AG, Eliane Zuberbühler, téléphone: +41 (0) , fax: +41 (0) , courriel: courriel: lavieeconomiqueabo@swissprinters.ch Prix de l abonnement: Suisse Fr. 149., étranger Fr étudiants Fr Vente au numéro Fr (TVA comprise) Couverture: Atelier graphique Hannes Saxer, Berne Dessin du mois: Stephan Bornick, ton & grafik design, Berne Parution dix fois par an en français et en allemand (sous le titre Die Volkswirtschaft), 86 e année, avec suppléments périodiques. Les suppléments sont compris dans l abonnement. ISSN X

4 Thème du mois Éditorial Les transports, un enjeu majeur Dans les pays industrialisés, les systèmes de transport sont à la fois une base de la prospérité et une menace pour la durabilité écologique. Sans eux, rien ne va; inversement, le trafic commercial et privé est l une des plus importantes sources de nuisance qu aient à subir le climat et l environnement. La politique des transports est écartelée entre l utilité économique et la charge que la société doit supporter. L économie suisse ne peut ignorer le problème. Les propositions émises en matière de transport agitent le monde politique, en particulier lorsque leur financement est abordé. La compétitivité de la place économique suisse au niveau international s appuie depuis des siècles sur son accessibilité. Que les capacités des systèmes de transports privés et publics soient aujourd hui saturées ne présage rien de bon: un atout important de la Suisse est ainsi remis en question. Que ce soit en train ou en voiture, la saturation des infrastructures est perceptible au quotidien. L importante immigration fait office de bouc émissaire, alors qu elle ne peut pas, à elle seule, expliquer les insuffisances. Nous sommes tous responsable de la situation à travers notre forte demande de mobilité. Le présent numéro de La Vie économique examine les principaux aspects d une politique des transports clairvoyante. Les plans de financement et de développement du rail et de la route à long terme en font notamment partie. Les prévisionnistes s attendent à ce que la mobilité continue de jouer un rôle social central, d où la nécessité d augmenter les capacités tant ferroviaires que routières. Vouloir corriger les infrastructures en développant les réseaux à coups de millions et de milliards autrement dit en intervenant principalement du côté de l offre ne suffit toutefois pas. Si une tarification appropriée de la mobilité («mobility pricing») n arrive pas à maîtriser l escalade effrénée de la demande, le prix à payer pour éviter les engorgements sera très élevé: frais d investissement et d entretien excessifs, utilisation peu efficiente des systèmes de transport en dehors des heures de pointe. La politique des transports est aujourd hui prise dans une spirale des coûts. De nouveaux projets d extension sont sans cesse élaborés pour répondre à la demande en plein essor. Par ailleurs, le débat politique se transforme généralement en foire d empoigne entre le rail et la route: si l un des deux modes de transport reçoit des moyens supplémentaires, l autre doit en obtenir aussi. À long terme, la Suisse, certes prospère, ne peut pas se permettre de poursuivre une politique des transports aussi inefficace. À l étranger, des approches mieux ciblées ont depuis longtemps fait leurs preuves. Il est de notre intérêt de regarder par-delà les frontières. Eric Scheidegger Directeur suppléant et chef de la Direction de la politique économique, Secrétariat d État à l économie SECO

5 Thème du mois Vers une politique coordonnée des transports La Suisse dispose d un système de transport fiable et fortement développé, ce qui représente un atout de premier plan face à la concurrence économique internationale. Cependant, il est de plus en plus manifeste que l infrastructure actuelle ne permettra plus de répondre aux besoins futurs. Ce constat suscite un large éventail de questions, notamment: est-il légitime de prétendre à une mobilité illimitée en pratique? Quel est le degré de mobilité compatible avec l aménagement du territoire? Quelles sont les possibilités de financement de l infrastructure nécessaire? Ces questions montrent que les options prises par le passé ne pourront pas être transposées telles quelles dans le futur. Les embouteillages augmentent sur les routes. Les trains interurbains et les RER sont bondés aux heures de pointe. Cette situation placera la mobilité tout en haut de l agenda politique ces prochaines années. Photo: Henri Leuzinger En été 2012, après des années de croissance continue, la population suisse a dépassé le seuil des 8 millions d habitants. À la faveur d une économie florissante, la prospérité et donc le pouvoir d achat des personnes n ont cessé de croître. Ces facteurs ont conduit à une augmentation marquée de la mobilité: en 2010, les distances parcourues ont atteint le nouveau pic de 37 kilomètres par jour et par personne. Ce besoin croissant de mobilité n est pas resté sans conséquences: les embouteillages sur les routes sont plus fréquents; aux heures de pointe, les trains interurbains et les RER sont souvent bondés. Un retournement de tendance n est pas en vue: les statisticiens pensent que la Suisse de 10 millions d habitants se profile déjà et selon les prévisions en matière de mobilité, les prestations de transport vont augmenter d ici 2030 de 50% dans les transports publics (TP) et de près de 20% dans le trafic individuel motorisé (TIM). Compte tenu de ces perspectives, la mobilité en particulier son financement et sa maîtrise devrait figurer tout en haut de l agenda politique ces prochaines années. Auparavant, un regard rétrospectif s impose pour mieux comprendre la politique et le développement des transports de demain. Du rail à l automobile Ueli Balmer Chef suppléant de la section Politique des transports, Office fédéral du développement territorial ARE, Ittigen Jeremias Gotthelf écrivait que si la construction de routes continuait comme cela, il faudrait élaborer une loi qui permette de planter des pommes de terre pour les pauvres sur la tête des députés 1. Il semble s être trompé, du moins en ce qui concerne le mode de transport. En réalité, on n a pas assisté à une série d aménagements routiers spectaculaires, mais à la création, assez mal 4 La Vie économique Revue de politique économique

6 Thème du mois Encadré 1 L exemple de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) La Suisse a remplacé en 2001 la redevance forfaitaire indépendante des prestations kilométriques, qu elle percevait depuis 1985, par une redevance liée aux prestations. Celle-ci est calculée sur les bases suivantes: nombre de kilomètres parcourus; poids total autorisé des véhicules; émissions de polluants selon les normes européennes. Étant donné que les coûts externes, par exemple ceux occasionnés par le bruit ou la pollution atmosphérique, sont intégrés dans le calcul de la redevance, les taux perçus sont relativement élevés en comparaison internationale. De plus, et c est une différence avec les redevances poids lourds perçues à l étranger, la RPLP est obligatoire sur toutes les routes, donc également sur les routes cantonales et communales. Cette disposition est dissuasive et empêche le report du trafic poids lourds sur le réseau routier secondaire. Introduite en même temps que le relèvement de la limite de poids pour les véhicules lourds, la RPLP a notablement amélioré l efficience des transports routiers et démontre l efficacité des mesures tarifaires. 1 Jeremias Gotthelf prête ces paroles à Sime Sämeli dans son roman Visite à la campagne. 2 Répartition modale du transport de personnes: OFS, Microrecensements de 2000, 2005 et coordonnée, du réseau ferroviaire suisse. Pendant près de cent ans, soit jusqu après la Seconde Guerre mondiale, le rail a dominé tous les autres moyens de transport. La citation du pasteur rebelle de l Emmental a trouvé une partie de son sens après la guerre, avec la progression triomphante de l automobile: en 1950, le nombre de personnes-kilomètres transportées par la route et le rail était équilibré, mais durant les décennies qui ont suivi, un déséquilibre s est installé à l avantage de la première. La quote-part du TIM est actuellement de 66%, alors que celle des TP est de 23%, ce qui représente un rapport d environ 3 à 1 2. Les 11% restants se répartissent entre la mobilité douce (piétons et vélos) et d autres modes de transport. La part de la mobilité douce (MD) est toutefois en forte croissance si l on considère, non pas les distances, mais les étapes parcourues: près de la moitié d entre elles le sont de cette façon, 36% en TIM et 13% en TP. Du point de vue régional, le transport de personnes, tant public que privé, est concentré sur le Plateau. La répartition modale montre que les parts du TIM et de la MD sont en léger recul depuis quelques années, tandis que celle des TP augmente. Dans l ensemble, les prestations de transport, soit le nombre de kilomètres parcourus par des personnes, ont doublé depuis Cette hausse a été observée aussi bien dans le TIM que dans les TP, mais récemment, le phénomène s est accentué pour le rail: entre 2005 et 2010, les kilomètres parcourus en train par des personnes ont augmenté de 19%. Financer intelligemment les routes nationales Le triomphe de l automobile a été favorisé par la décision prise en 1960 de réaliser le réseau de routes nationales. Il était prévu à cette époque de construire un réseau d une longueur de 1680 kilomètres. Les calculs d alors partaient de l idée qu une fois ce réseau achevé, les deux tiers de la population habiteraient à 5 km au maximum de la jonction autoroutière la plus proche. Aujourd hui, ce réseau compte 1840 kilomètres et est, pour ainsi dire, terminé. C est le fruit d un financement bien pensé dont la principale source, la taxe sur les carburants, coulait déjà à flots avant même la mise en exploitation des autoroutes, ce qui a permis de réaliser rapidement le réseau prévu. Grâce aux conditions attrayantes qu elles offraient, notamment la vitesse élevée et un niveau de sécurité comparativement bon, les routes nationales ont pu conformément à la stratégie définie absorber bon an mal an la croissance du trafic routier de ces dernières décennies. Les effets de la construction de routes nationales sur le transport de marchandises sont encore plus manifestes: environ les deux tiers des tonnes-kilomètres par camion sont aujourd hui parcourus sur des routes nationales. Cependant, le rail a réussi à conserver une part modale relativement élevée (surtout en comparaison internationale) de près de 40%. Il est parvenu à ce résultat bien que l infrastructure ferroviaire n ait pratiquement pas été développée pendant plusieurs décennies. La réalisation de projets de grande envergure, tels que le nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist et la NLFA dont une partie est déjà en exploitation, devrait permettre au rail de gagner des parts de marché dans le transport de personnes et de marchandises. La croissance de la mobilité n obéit à aucune loi naturelle L augmentation de la mobilité a de multiples causes. Sous l angle sociodémographique, ses moteurs principaux sont notamment la croissance de la population évoquée ci-dessus, la prospérité, le niveau de revenu et l offre de loisirs, de même que les nouveaux modes de vie. Les couples à double revenu ne travaillent en principe pas au même endroit. En matière d économie des transports, la mise à disposition d une offre de mobilité à un prix ne couvrant pas les coûts effectifs est un aspect important. Pour les transports publics, ce sont essentiellement les frais d exploitation qui ne sont pas financés. Pour le TIM, l accent doit être mis sur les coûts externes non couverts, liés par exemple au bruit et à la pollution atmosphérique. Mettre ces coûts à la charge de ceux qui les occasionnent peut véritablement contribuer à une bien meilleure fluidité du trafic, comme le montre l exemple de la RPLP (voir encadré 1). Dans ce contexte, le mitage du paysage favorisé par le trafic individuel motorisé joue un rôle clé. L effondrement de la suprématie du rail a fait disparaître la nécessité de prévoir de nouvelles constructions à proximité des gares. Alors que le chemin de fer raccordait autrefois un village ou une ville, l automobile a soudain permis la multiplication des dessertes plus ou moins équivalentes sur de grands territoires: habiter à la campagne, pour ne prendre qu un exemple, est devenu de plus en plus attrayant. La construction d autoroutes a eu un double impact: elle a permis de gérer le volume croissant de trafic routier, mais elle a aussi favorisé une hausse permanente du trafic par un effet d appel. Par ailleurs, les moyens nécessaires à l aménagement du territoire ont longtemps fait 5 La Vie économique Revue de politique économique

7 Thème du mois Graphique 1 Surface occupée par les infrastructures de transport, Surfaces d habitat: ha Voies de communication: ha 2% 6% 7% 10% 5% 32% 16% 81% 8% 33% 2030, selon le scénario démographique moyen 4. Ainsi, les TP gagneront du terrain (+50%), tandis que le TIM devrait connaître une croissance plus faible (+19%). La voiture n en reste pas moins le moyen de transport le plus apprécié. Pour le trafic marchandises, un modèle analogue est esquissé: les prestations devraient augmenter d environ 45%; cet accroissement est donc encore plus marqué que pour le transport de personnes. Dans la répartition modale, le rail devrait également se maintenir en bonne place: de 2010 à 2030, ses prestations devraient progresser de 77%, et celles de la route de seulement 27% 5. Cette dernière restera, cependant, le mode de transport dominant. Voies de communication Zones industrielles et artisanales Zones d habitat Autres constructions Surfaces d habitat particulières Zones de loisirs et espaces verts Autoroutes Routes Chemins de fer Périmètres liés au transport aérien Source: OFS / La Vie économique défaut. Ils auraient pu corriger ou du moins freiner le mitage du paysage et l augmentation du trafic. Les problèmes de capacité s aggraveront Malgré des investissements massifs, l extension des infrastructures de transport n a pas été en mesure de suivre la boulimie de croissance du trafic. En 2012, le nombre d heures d embouteillage sur les routes nationales a dépassé la barre des Pour la plupart, ces encombrements ne sont pas imputables aux accidents ou aux chantiers (qui n en justifient qu une infime partie), mais à des surcharges de trafic. Comme ce dernier se concentre dans les agglomérations, il n est pas surprenant que les embouteillages s y accumulent également (85 à 90%, selon la statistique). Le problème est, par conséquent, particulièrement aigu dans les centres urbains. Les TP sont confrontés à des difficultés du même ordre: alors que l occupation moyenne des places assises dans les trains est d environ 27% et donc en dessous du seuil de rentabilité 3, les limites de capacité sont atteintes, voire dépassées, depuis longtemps sur divers tronçons aux heures de pointe. Les prévisions partent du principe que la croissance de la mobilité continuera à un rythme effréné. Dans une étude, l Office fédéral du développement territorial (ARE) arrive à la conclusion que le transport de personnes augmentera d environ 25% d ici Le rôle fondamental de l aménagement du territoire L aggravation des problèmes sur le réseau routier et ferroviaire oblige à reconsidérer l ensemble de la situation. Il est important de poursuivre l extension des voies de communication, mais cela ne constitue qu une partie du puzzle. Pour assurer la fonctionnalité du système, de nouvelles approches intelligentes doivent également être développées et mises en œuvre dans le domaine des infrastructures. Il faut renoncer aux aménagements superflus pour mieux exploiter les infrastructures existantes. Celles-ci doivent faire l objet d une gestion efficace. Autre priorité: l aménagement du territoire doit être conçu de manière à réduire les besoins en matière de transport. La planification des zones résidentielles, commerciales et industrielles devra prendre en compte les incidences de chaque type d affectation sur la mobilité. Cette coordination est primordiale, car le sol disponible en Suisse est limité. Une planification intégrée des deux modes de transport ainsi qu une meilleure concordance entre la planification des transports et l aménagement du territoire permettront de freiner le mitage du paysage, d assurer une densification de qualité et d éviter un trafic supplémentaire. Le projet de territoire Suisse 6, adopté fin 2012, sert de cadre d orientation et de concept commun de planification pour la Confédération, les cantons et les communes. Dans ce domaine, la Confédération doit montrer l exemple, en indiquant comment coordonner et exploiter efficacement la complémentarité de tous les modes de transport. Les projets d agglomération constituent un exemple pratique de planification coordonnée. Dans ce cadre, la Confédération soutient l amélioration des transports dans les agglomérations, à condition que leur pla- 6 La Vie économique Revue de politique économique

8 Thème du mois Graphique 2 Augmentation de l efficacité des transports routiers, Véhicules-kilomètres 2000 = 100 (en %) Tonnes-kilomètres (chargement) CFF (2012). 3 ARE, Perspectives d évolution du trafic voyageurs en Suisse jusqu en 2030, ARE, Perspectives et scénarios, Danielli Giovanni et Maibach Markus, Répartition modale du transport de marchandises, 2007, p Voir les articles de Sarah Bochud, p. 14, et de Daniel Müller-Jentsch, p. 16 de ce numéro. nification provienne d une coordination réfléchie et qu elle tienne compte du développement urbain. Le financement vise en premier lieu les investissements dans les infrastructures, mais ceux-ci doivent s insérer dans une vision d ensemble, comme l indique l expression «projet d agglomération». Le financement des infrastructures de transports doit à l avenir être assuré par deux fonds institutionnels d une durée illimitée: le fonds d infrastructure ferroviaire (FIF) et le fonds pour les routes nationales et le trafic d agglomération (Forta). Tarifer la mobilité Source: ARE / La Vie économique Selon le compte suisse des transports, qui prend en considération les coûts externes, ni le rail ni la route ne couvrent ceux qu ils occasionnent. Il en résulte une demande de mobilité excessive qui, du point de vue économique, n est pas optimale. De plus, les tarifs pratiqués actuellement pour ces deux modes de transport ne sont pas adaptés aux importantes variations de la demande selon l heure et le lieu. Par conséquent, il semble indispensable, à moyen ou long terme, de passer à une tarification de la mobilité («mobility pricing») tenant compte de la diversité des exigences. Cette notion est essentielle dans un tel contexte: elle table sur le paiement de redevances liées à l utilisation des infrastructures et des services dans les transports individuels et publics 7. Le but est de parvenir à une demande qui soit économiquement efficace et écologiquement durable, en intégrant les coûts effectifs de la mobilité. Une différenciation tarifaire selon le lieu et l heure d utilisation des infrastructures permettrait de la gérer plus efficacement. Aujourd hui, on observe des incitations qui vont à l encontre d un système de transports durable. Le passage à un système de tarification de la mobilité permettrait de financer à long terme la construction, l entretien et l exploitation de nos infrastructures de transport. Cette option gagne en importance, étant donné que la principale source de financement des transports ira en diminuant. En effet, les recettes de l impôt sur les huiles minérales pour les carburants vont s amenuiser en raison de l utilisation de moteurs moins gourmands et du passage à d autres systèmes de propulsion. De quel degré de mobilité avons-nous besoin? En raison des défis à relever, il est manifeste que les solutions appliquées jusqu à présent ne pourront pas être transposées telles quelles dans le futur. Une réflexion sur nos besoins de mobilité s impose: la «garantie d une mobilité maximale», exigée et présumée par la société actuelle, devra céder le pas à un système de «mobilité optimale». Cela implique une internalisation des coûts externes, mais aussi la reconnaissance du caractère limité des capacités de transport. Une mobilité illimitée est déjà impossible dans les conditions actuelles. Cela vaut encore plus pour une Suisse dont on prévoit qu elle atteindra les 10 millions d habitants. Il est donc indispensable de rechercher de nouvelles solutions. Grâce à l excellence de son système de transport, la Suisse dispose d un atout économique important. Cependant, ou plutôt pour cette raison, nous devons progressivement nous faire à l idée qu il y a des limites à l accroissement de la mobilité. 7 La Vie économique Revue de politique économique

9 Thème du mois Une planification permanente avec un financement à long terme pour l infrastructure ferroviaire Le 9 février prochain, le peuple votera sur le projet de financement et d aménagement de l infrastructure ferroviaire (Faif). Ce texte est novateur à plus d un titre: le futur fonds d infrastructure ferroviaire (FIF) prendra en charge aussi bien l exploitation et le maintien de la qualité de l infrastructure que l aménagement du réseau ferré. On ne se focalisera pas sur des ouvrages isolés, mais sur l extension progressive de l offre. Les usagers seront appelés à participer aux dépenses supplémentaires. Les fausses incitations seront également réduites, afin de modérer la croissance de la mobilité dans les transports publics. Le projet permettra aussi d harmoniser les responsabilités des CFF et des chemins de fer privés quant au financement de leurs réseaux respectifs. 1 Message du 18 janvier 2012 relatif à l initiative populaire «Pour les transports publics» et sur le contre-projet direct, p Office fédéral des transports OFT / Administration fédérale des finances AFF, Projet de financement de l infrastructure ferroviaire rapport à l attention des cheffes des départements Detec et DFF, 2010, Berne. 3 Cette approche ne fait pas forcément l unanimité: Daniel Mange, dans son Plan Rail 2050 Plaidoyer pour la vitesse (Lausanne, 2010, Presses polytechniques et universitaires romandes), plaide pour la vitesse en proposant un nouveau tronçon d abord sur l axe est-ouest, puis sur l axe nord-sud. Autre exemple: le concept Rail 2000 plus, dressé par des spécialistes au bénéfice d une longue expérience technique, prévoit un nouveau tronçon sur le Plateau. 4 Message du 18 janvier 2012 relatif à l initiative populaire «Pour les transports publics» et sur le contre-projet direct, pp. 1465ss et Fonds de financement des transports publics. 6 Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), développement de l infrastructure ferroviaire (ZEB), raccordement aux lignes à grande vitesse (LGV) et lutte contre le bruit émis par les chemins de fer. Jusqu ici, les projets d aménagement se concentraient sur le gain de vitesse. Les prochaines étapes misent sur l extension des capacités: longs trains à deux étages, allongement des quais et garantie des sillons du trafic marchandises. Photo: Keystone Avec l initiative populaire Pour les transports publics, déposée en automne 2010, l Association transport et environnement (ATE) ainsi que d autres organisations voulaient assurer le financement des transports publics par des ressources supplémentaires issues de l impôt sur les huiles minérales, attribuées jusqu ici au trafic routier. Les moyens actuels ne suffisent pas, en effet, à garantir une exploitation ferroviaire sûre et fiable, ni à réaliser les aménagements nécessaires, puisque leur financement est limité dans le temps 1. Peter Füglistaler Directeur de l Office fédéral des transports OFT Deux problèmes sont à l origine de cette situation: 1. Le maintien de la qualité de l infrastructure ferroviaire, techniquement complexe et fortement sollicitée, devient de plus en plus cher. 2. La demande en transports publics a augmenté plus que prévu ces dernières années, si bien que les chemins de fer atteignent leurs limites. Le réseau ferré doit donc offrir des capacités supplémentaires permettant de faire circuler des trains additionnels et des rames plus longues. Le Conseil fédéral a rejeté l initiative populaire, car il ne veut pas résoudre les problèmes de financement du rail au détriment de la route. Cette dernière verra, du reste, ses propres difficultés en la matière s accentuer. Le Conseil fédéral a donc opté pour un contre-projet direct à l initiative, le modèle Faif. Celui-ci repose d abord sur le Programme à long terme de développement stratégique de l infrastructure ferroviaire (Prodes) et inclut la première étape d aménagement à réaliser d ici Le projet Faif instaure, par ailleurs, un nouveau fonds d infrastructure 8 La Vie économique Revue de politique économique

10 Thème du mois Graphique 1 Une stratégie à long terme pour les chemins de fer Cadence 1/4 h trafic longues distances Cadence 1/2 h trafic longues distances Axes du trafic marchandises Faif s écarte de projets précédents à maints égards pour proposer une nouvelle approche dans les domaines ci-après. Paris Raccordement aux centres économiques européens Paris, Dijon Paris, Dijon Köln Frankfurt RER avec cadence 1/4 h dans le centre Stuttgart Wien München La capacité prime la vitesse Jusqu ici, les projets d aménagement se concentraient sur le gain de vitesse. Dans l étape à réaliser d ici 2025, cet aspect est pour ainsi dire absent. Le Prodes mise avant tout sur l extension des capacités: de longs trains à deux étages, l allongement des quais et la garantie des sillons du trafic marchandises 3. Le projet Faif vise à améliorer l attrait de la place économique suisse en général. C est pourquoi l accroissement de la capacité l emporte sur l augmentation de la vitesse (voir encadré 1). L étape d aménagement 2025 permet de résorber les goulets d étranglement dans le transport de voyageurs et de marchandises 4. Lyon Encadré 1 Les raisons qui s opposent à un développement du trafic à grande vitesse Il n est pas opportun de développer le trafic à grande vitesse pour les raisons suivantes: Les investissements à consentir dans les nouvelles infrastructures nécessaires sont très élevés. En Suisse, les trains à grande vitesse ne sont pas efficaces, car ils ne peuvent circuler à plein régime que sur des tronçons relativement courts. Le bilan énergétique de ces trains est insuffisant. Le principe de mixité du trafic (grandes lignes, régional et marchandises sur la même infrastructure) serait remis en question. Les réductions de temps de parcours génèrent de nouveaux besoins de mobilité et donc davantage de déplacements des pendulaires. Les trains à grande vitesse entre les centres sont en contradiction avec le Projet de territoire Suisse, qui prévoit un développement décentralisé du pays. Milano Milano Milano ferroviaire (FIF) qui permettra de financer l exploitation, le maintien de la qualité et l aménagement de ladite infrastructure. Le message Faif a été adopté début 2012 par le Conseil fédéral, puis approuvé en 2013 à une large majorité par le Parlement. L initiative populaire a, quant à elle, été retirée l été dernier. La votation populaire sur le projet est programmée pour le 9 février Des solutions pour l avenir Source: OFT / La Vie économique Le projet Faif prévoit d importants développements dans plusieurs domaines. Il exécute le mandat du Parlement demandant un projet subséquent au développement du réseau ferroviaire et propose des solutions de financement à long terme. Faif est fondé sur un rapport de synthèse que le Département fédéral de l environnement, des transports, de l énergie et de la communication (Detec) et le Département fédéral des finances (DFF) ont dressé en étroite collaboration en Ce rapport propose de créer un fonds d infrastructure ferroviaire et évalue de nombreuses sources de financement 2. Les décisions fondamentales du projet Faif ont pu être prises sur cette base. Des travaux préliminaires, effectués dans le cadre du projet Rail 2030, y ont également été intégrés pour constituer le Prodes. Une planification permanente avec des étapes d aménagement Contrairement aux projets d aménagement précédents, Faif opte pour une démarche par étapes. En effet, il n est pas judicieux de fixer des projets de manière contraignante des décennies avant leur planification et leur réalisation. Il faut naturellement rester clairvoyant dans le domaine des infrastructures, qui ont une longue durée de vie. La stratégie à long terme développée pour les chemins de fer en tient compte. L approche par étapes présente l avantage que l on réalise seulement des projets parvenus à maturité, concertés et finançables. Le message Faif prévoyait une étape d aménagement 2025 devisée initialement à 3,5 milliards de francs. Au vu des nombreux goulets d étranglement sur le réseau, le Parlement a porté le crédit à 6,4 milliards de francs, tout en fixant les points cruciaux de la prochaine étape d aménagement. Financement par un fonds Autre nouveauté: le financement par un fonds. À l avenir, tous les coûts, y compris ceux liés à l exploitation et au maintien de la qualité de l infrastructure ferroviaire, seront financés par un fonds de durée indéterminée. Aussi bien les moyens financiers injectés jusqu ici dans l infrastructure ferroviaire par le biais des conventions de prestations que ceux qui alimentent le fonds FTP 5 temporaire destiné à quatre grands projets précis 6 passeront désormais de façon permanente dans le FIF. Le financement par un fonds unique met sur un pied d égalité, d un côté, l exploitation et le maintien de la qualité de l infrastructure, de l autre, son aménagement. La conception du FIF a été accueillie favorablement sur le plan de la politique financière. 9 La Vie économique Revue de politique économique

11 Thème du mois Graphique 2 Vue d ensemble du fonds d infrastructure ferroviaire (FIF) Versements RPLP Impôt sur les huiles minérales TVA (jusqu ici fonds FTP) Ressources générales de la Confédération Nouvelles sources: Contribution cantons Défalcation plafonnée des frais de transport (IFD) Pour-mille temporaire de la TVA FIF Recettes = Dépenses Allègement du FIF (prix du sillon) Prélèvements Exploitation de l infrastructure Maintien de l appareil de production Extensions Remboursement des avances Intérêts Source: OFT / La Vie économique Non seulement ce fonds augmente la sécurité de planification dont les gestionnaires d infrastructure ont besoin en matière de planification, mais il préserve les finances fédérales de risques possibles. Les éventuels surcoûts d ouvrages importants peuvent être absorbés en adaptant le programme d aménagement 7. Par ailleurs, le FIF reprendra les obligations liées aux avances dont a bénéficié l actuel fonds FTP. Il ne pourra pas s endetter. Le graphique 2 montre comment le FIF sera alimenté et à quoi il sera affecté. Sources de financement Les sources de financement restent les mêmes: les ressources générales de la Confédération et les sources de revenus du fonds FTP. Ce dernier absorbe deux tiers des recettes provenant de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), un pour-mille de la TVA et, jusqu au remboursement des avances qu il a reçues, une partie des ressources issues de l impôt sur les huiles minérales. En vue d un financement équilibré, les sources actuelles seront complétées comme suit: 1. Hausse des prix du sillon perçus pour l utilisation de l infrastructure ferroviaire. Elle se répercutera sur les clients du rail par un relèvement des tarifs. La première augmentation (de 200 millions de francs) a eu lieu en 2013, la prochaine (de 100 millions de francs) est prévue en Limitation de la déduction des frais de transport dans l impôt fédéral direct. La Confédération s attend à des recettes fiscales additionnelles de 200 millions de francs par an. 3. Augmentation de la participation des cantons au financement de l infrastructure ferroviaire pour un total de 200 millions de francs. 4. Augmentation temporaire (de 2018 à 2030) de la TVA à raison d un pour-mille, ce qui correspond à environ 360 millions de francs. Incitations financières Le projet Faif met délibérément en place de nouvelles incitations. Il ne suffit pas d aménager l infrastructure et d étendre l offre pour répondre à la hausse prévue de la demande de transports publics. On doit aussi prendre des mesures pour modérer sa croissance. 7 Office fédéral des transports OFT / Administration fédérale des finances AFF, Projet de financement de l infrastructure ferroviaire rapport à l attention des cheffes des départements Detec et DFF, 2010, Berne, p Message du 18 janvier 2012, tableau 3, p Intégration des coûts subséquents des investissements Contrairement au fonds FTP actuel, le FIF ne servira pas uniquement à financer des aménagements. Jusqu en 2030, ceux-ci coûteront en moyenne 1,3 milliard de francs par an. Ils incluent l achèvement d ouvrages dont la réalisation a été décidée, tels que la NLFA, la lutte contre le bruit et le raccordement aux lignes à grande vitesse. Les coûts liés à l exploitation et au maintien de la qualité des infrastructures sont nettement plus importants: 2,5 milliards de francs par an. Ce chiffre comprend aussi les coûts subséquents des investissements dans l aménagement, devisés dès 2030 à 1 milliard de francs par an 8. Renforcer le financement par les utilisateurs Les investissements supplémentaires ne seront pas uniquement financés par la collectivité, autrement dit par les impôts, mais aussi, du moins en partie, directement par les utilisateurs. Comme nous l avons dit, les prix du sillon augmenteront, ce qui touchera principalement les trains de voyageurs. Les chemins de fer devront reporter les surcoûts sur leurs clients moyennant des hausses de tarifs. Celles-ci affecteront toutes les personnes qui empruntent les transports publics, car de nombreux titres ne sont pas spécifiques au tronçon, mais englobent tous les moyens de transport d une zone précise. C est le cas des abonnements généraux ou des abonnements des communautés tarifaires. Cette mesure devrait atténuer la pression que fait peser la demande sur les transports publics. Réduire les avantages fiscaux pour les pendulaires Bien que le trafic de loisirs soit en hausse, celui des pendulaires reste à l origine des 10 La Vie économique Revue de politique économique

12 Thème du mois heures de pointe. Avec le temps, les distances parcourues par les pendulaires se sont constamment accrues. L une des raisons en est la possibilité offerte aux contribuables de défalquer l intégralité de leurs frais de transport. Or, la Confédération n entend plus encourager cette tendance. C est pourquoi la déduction des frais de transport dans l impôt fédéral direct sera limitée à 3000 francs par an pour les contribuables non indépendants. Désenchevêtrer le financement Le financement des transports publics est une tâche commune de la Confédération et des cantons. La première finance seule, à l heure actuelle, l infrastructure des CFF, quoique les cantons et les communes directement intéressés contribuent souvent à des projets spécifiques. L infrastructure des chemins de fer privés est, quant à elle, prise en charge conjointement par la Confédération et les cantons concernés. Comme ceux-ci profitent largement d une infrastructure ferroviaire performante, il est juste qu ils y contribuent davantage. Il est, dès lors, possible d harmoniser le financement de l infrastructure pour tous les chemins de fer et de séparer les modèles actuels de financement les uns des autres. Ainsi, la Confédération financera toute l infrastructure ferroviaire. En contrepartie, les cantons verseront au FIF une contribution calculée selon les voyageurs-kilomètres et les trains-kilomètres commandés en transport régional. Une palette d instruments appropriés Afin que la Suisse puisse maîtriser le volume de trafic tout en offrant des transports publics attrayants, le projet Faif constitue une étape capitale. Parallèlement au fonds d infrastructure routière, actuellement en cours d élaboration, la Suisse s assure que ses infrastructures de transport seront financées à long terme. Elle se crée, en outre, la possibilité de les aménager en fonction de la demande croissante. Le FIF et le Prodes sont des instruments économiques efficaces, axés sur le long terme, qui permettent à la Confédération de financer l infrastructure ferroviaire et de la développer en adéquation avec les besoins. C est l impact qui fait la différence. Dans le monde entier. Logos 100% Envoyez votre courrier à l étranger depuis la Suisse et marquez deux fois plus de points auprès de votre public cible. Premièrement, parce que dans le pays de destination votre courrier publicitaire se distingue du courrier In Zusammenarbeit mit: ordinaire. Deuxièmement, parce que vous signalez déjà sur l enveloppe que son contenu est gage de qualité suisse. Faits, exemples de réussite et inspiration: poste.ch/impact En collaboration avec: In collaborazione con: In cooperation with: 11 La Vie économique Revue de politique économique

13 Thème du mois La Confédération et l avenir du trafic routier La route connaît un grand succès. Cependant, il est de plus en plus évident qu elle aura de la peine à s adapter à l évolution des besoins si l on ne prend pas des mesures efficaces. Des progrès substantiels ont été accomplis sur le plan de la sécurité et de la compatibilité. Il reste inversement beaucoup à faire en ce qui concerne la capacité du réseau, la fluidité du trafic et le financement. Rudolf Dieterle Directeur de l Office fédéral des routes OFROU 1 Voir l article de Sarah Bochud, p. 14 de ce numéro. Environ 85% des distances parcourues en Suisse par voie terrestre le sont sur la route. Depuis 1990, les prestations de transport ont augmenté d environ 20% sur l ensemble du réseau routier, dont la longueur dépasse km. Tandis que le volume de trafic a légèrement diminué sur les routes communales et cantonales, il a doublé sur les routes nationales qui s étirent sur quelque 1800 km. Or, elles assuraient déjà 43% de toutes les prestations de transport en En bien des endroits, le réseau national atteint la limité de ses capacités et les véhicules sont de plus en plus souvent bloqués dans des bouchons. Pour permettre le bon développement de la société et de l économie, il est essentiel d améliorer la fluidité du trafic et de la maintenir au meilleur niveau possible. C est là une priorité absolue pour l Office fédéral des routes (Ofrou). Fluidité du trafic: les mesures les plus efficaces prennent beaucoup de temps Les mesures susceptibles d améliorer efficacement la fluidité du trafic notamment de nouvelles voies de circulation et l extension du réseau demandent du temps. Le processus de planification et de mise en œuvre dure généralement plus de dix ans. De même, la réaffectation de la bande d arrêt d urgence ne peut pas déployer ses effets avant plusieurs années. Une telle solution n est d ailleurs que transitoire dans la plupart des cas. En bien des endroits, elle n entre même pas en ligne de compte pour des raisons d architecture. Les mesures réalisables à court terme comme l homogénéisation du trafic par la réduction de la vitesse autorisée ou l interdiction de dépassement pour les poids lourds ont un certain impact, mais elles ne résolvent pas le problème à sa source. Si la mobilité routière a augmenté, c est entre autres parce que son prix surtout celui de l utilisation des infrastructures a baissé comparativement aux revenus de la population. Cette situation pose une question: ne faudrait-il pas agir aussi sur la demande à travers les prix? En raison notamment de problèmes structurels dans le financement des infrastructures de transport, le Conseil fédéral a chargé le Département fédéral de l environnement, des transports, de l énergie et de la communication (Detec) d élaborer un concept sur la tarification de la mobilité («mobility pricing») 1. Cette étude doit servir de base de décision. Disponibilité: peu d échappatoires On tend à canaliser toujours plus le trafic vers les routes nationales, afin de le décongestionner dans les agglomérations. Pour autant que les capacités soient suffisantes, ce transfert est positif, car les grands axes peuvent améliorer la fluidité du trafic, le sécuriser et le rendre plus supportable. Il faut, toutefois, relever que si des surcharges ou des perturbations affectent les routes nationales, les échappatoires et les itinéraires de remplacement sont presque inexistants sur le reste du réseau. Cela vient du fait que les routes secondaires, une fois décongestionnées, sont souvent démantelées ou affectées à d autres utilisations. Peu à peu, le réseau national est donc contraint d affronter seul les surcharges et les perturbations. Sécurité: des progrès, mais le but n est pas encore atteint Des progrès considérables ont été réalisés dans le domaine de la sécurité routière. Le nombre de morts sur la route correspond aujourd hui à environ un cinquième du triste record enregistré au début des années septante. Or, entre-temps, les prestations de transport ont doublé. Cela signifie que le risque de mourir dans un accident de la circulation a été divisé par dix. Malgré tout, nos routes tuent encore plus de 300 personnes chaque année. Une grande partie des victimes sont des piétons et des utilisateurs de deuxroues, en d autres termes des personnes faiblement protégées dans le trafic. Il faut redoubler d efforts pour continuer d améliorer la sécurité de ces groupes cibles, d autant que la tendance ne va pas dans la bonne direction. Compatibilité: réduire les nuisances sonores et les émissions de CO 2 En ce qui concerne les émissions polluantes du trafic routier, de grands progrès ont été accomplis ces deux dernières décennies. Grâce à l amélioration remarquable des moteurs à combustion, les voitures et camions de la nouvelle génération émettent très peu de substances nocives. Le remplace- 12 La Vie économique Revue de politique économique

14 Thème du mois Graphique 1 La nouvelle architecture financière des routes nationales, d après le projet du Conseil fédéral FSCR / Comptes de la Confédération Recettes Légende: l architecture financière proposée par le Conseil fédéral: à droite, le fonds pour les routes nationales et le trafic d agglomération (Forta) qui est inscrit dans la Constitution; à gauche, le financement spécial pour la circulation routière (FSCR) qui continue d exister et qui doit d abord revêtir un rôle contributif. Encadré 1 50% du produit de l impôt sur les huiles minérales (affectation obligatoire) Dépenses Contributions versées aux cantons au titre des coûts pour les routes principales Contributions versées aux cantons pour le financement de mesures autres que techniques Autres contributions au financement de mesures techniques destinées au rail Contributions aux routes principales dans les régions de montagne et périphériques Contributions pour la protection de l environnement, du paysage et contre les dangers naturels Recherche et administration Réserves Après le rejet du projet de vignette Les citoyens devaient se prononcer le 24 novembre dernier sur une augmentation du prix de la vignette autoroutière de 40 à 100 francs et sur la création d une vignette valable deux mois à 40 francs. Le refus l a nettement emporté à 60,5%. Les 400 kilomètres de routes principales qui devaient être transférés à la Confédération resteront à la charge des cantons. Il convient maintenant de se concentrer sur le projet fédéral de fonds pour les routes nationales et le trafic d agglomération (Forta). Il ne faut pas le confondre avec la vignette, même s il s agit dans les deux cas de financement. Comme le dit l article ci-contre, on prévoit que le financement spécial pour la circulation routière sera en déficit pour des raisons structurelles: les dépenses augmentent lentement certes, mais les recettes fondent rapidement. Le Forta redessine l architecture financière, est doté de nouvelles recettes et comprend une stratégie de développement pour l'infrastructure routière. Le problème numéro un sont les embouteillages quotidiens et s étirant à l infini, qui paralysent le trafic d agglomérations. Le Conseil fédéral doit transmettre au Parlement son second programme d élimination des goulets d étranglement sur le réseau des routes nationales, durant le premier semestre Le Forta doit également assurer le financement des principaux projets qui y figurent. Mécanisme de compensation FORTA / comptes spéciaux Recettes /attributions 100% du produit de la surtaxe sur les huiles minérales 100% du produit de la vignette autoroutière Produit de l impôt sur les véhicules automobiles 100% du produit de l imposition forfaitaire des véhicules électriques Dépenses/prélèvements Routes nationales Contributions au trafic d agglomération Réserves Source: OFROU / La Vie économique ment de la flotte actuelle par des véhicules propres est relativement rapide, si bien que cette thématique perd de son importance. Cependant, on ne peut pas encore annoncer la fin de l alerte à tous les niveaux: la réduction des émissions sonores du trafic routier demeure un énorme défi; pourtant, des efforts importants sont déployés pour améliorer constamment le comportement des véhicules, des pneus et des revêtements en la matière, et pour construire des ouvrages antibruit sur le chemin de propagation. La question de la compatibilité inclut également la consommation d énergie. Une grande partie des besoins énergétiques de notre économie sont liés au transport routier et portent presque exclusivement sur les carburants fossiles. Étant donné l épuisement programmé des ressources en pétrole, notre dépendance envers les fournisseurs de cette énergie primaire et la nécessité de limiter les émissions de CO 2, de grands efforts sont nécessaires pour améliorer l efficacité énergétique du trafic routier. Compenser les recettes perdues Grâce aux recettes à affectation obligatoire, dont le volume croît en même temps que le kilométrage, le financement de l infrastructure routière reposait jusqu ici sur des bases solides. Les distances parcourues continueront certainement d augmenter, mais l efficience énergétique des véhicules s est tellement améliorée qu ils consomment beaucoup moins d énergie fossile. La tendance devrait encore se renforcer à l avenir, en raison des nouvelles prescriptions à respecter. Compte tenu de cette évolution et de la multiplication prévue des véhicules à motorisation alternative, on peut s attendre à un recul substantiel de la consommation globale de carburants fossiles. Le Conseil fédéral a l intention de combler le manque de financement en combinant diverses mesures. Cette importante charge financière doit, en effet, être répartie. La principale variante prévoit les mesures suivantes: une augmentation de la surtaxe sur les huiles minérales, qui passera de 30 centimes par litre de carburant actuellement à 45 centimes (à partir de 2017 environ); l affectation obligatoire au futur fonds pour les routes nationales et le trafic d agglomération (Forta) d une partie des recettes provenant de l impôt sur les véhicules automobiles, lequel alimente aujourd hui le budget général de la Confédération; l introduction d une taxe forfaitaire annuelle sur les véhicules à motorisation alternative, comme les voitures électriques (au plus tôt à partir de 2020), qui sont actuellement exonérés de l impôt sur les véhicules automobiles et ne paient pas de taxes équivalentes à l impôt sur les huiles minérales; la possibilité d adapter périodiquement les impôts sur les carburants au renchérissement. Une nouvelle architecture financière pour la route En même temps, le Conseil fédéral envisage de réformer l architecture financière actuelle (financement spécial pour la circulation routière et fonds d infrastructure). Le financement des routes nationales, réparti aujourd hui sur deux comptes, sera regroupé en un seul fonds d une durée illimitée, le Forta par analogie avec le fonds d infrastructure ferroviaire décidé par le Parlement. Le Forta financera la construction, l exploitation et l entretien du réseau des routes nationales, ainsi que l extension de ses capacités (voir graphique 1). Il remplacera l actuel fonds d infrastructure, limité dans le temps, et continuera à financer le dispositif d amélioration des infrastructures de transport dans les villes et les agglomérations. Le nouveau fonds, inscrit dans la Constitution fédérale, sera directement alimenté par les recettes suivantes: surtaxe sur les huiles minérales, taxe sur les routes nationales (vignette autoroutière), une partie de l impôt sur les véhicules automobiles et la future redevance forfaitaire appliquée aux véhicules à motorisation alternative. 13 La Vie économique Revue de politique économique