Études & documents ÉCONOMIE ET ÉVALUATION. La demande de transport interurbain et les trafics à l horizon n 71. Octobre 2012

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1 COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE n 71 Octobre 2012 TRANSPORT Études & documents La demande de transport interurbain et les trafics à l horizon 2030 ÉCONOMIE ET ÉVALUATION Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

2 Les valeurs présentées dans ce document sont des projections issus de modèles économétriques et géographiques, et en aucun cas des objectifs du Ministère, qui ont pour leur part été définis à l issue du Grenelle de l Environnement. Collection «Études et documents» du Service de l Économie, de l Évaluation et de l Intégration du Développement Durable (SEEIDD) du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) Titre du document : La demande de transport interurbain et les trafics à l horizon 2030 Directeur de la publication : Auteur(s) : Xavier Bonnet Jean-Dominique Blardone, Vincent Breteau Date de publication Octobre 2012 Remerciements Ce document a grandement bénéficié des contributions de Jean-Jacques Becker, Hervé Bilot, Julien Harache, Lucile Penot Antoniou et Didier Rouchaud. Ce document n engage que ses auteurs et non les institutions auxquelles ils appartiennent. L objet de cette diffusion est de stimuler le débat et d appeler des commentaires et des critiques.

3 Sommaire Résumé...5 Synthèse des principaux résultats Evolution de la demande de transport à l horizon Evolution des trafics à l horizon Introduction Première partie : Projections macroéconomiques et démographiques Contexte international Trajectoire de croissance pour la France (scénario BIPE) Démographie et productivité La croissance économique Le pouvoir d achat La consommation Import-Export Perspectives d évolution de l activité par secteur Deuxième partie : Evolution des prix des modes de transport Transport de voyageurs Voiture particulière Transport ferroviaire de voyageurs Transport aérien de voyageurs Transport de marchandises Transport routier de marchandises Transport ferroviaire de fret Transport fluvial Troisième partie : Evolution de la demande de transport à l horizon Méthodologie d estimation de la demande de transport en Evolutions macroéconomiques et démographiques régionales Situation des transports en Evolution de la demande de transport voyageurs Evolution de la demande totale Evolution de la demande de déplacements intra-régionaux Evolution de la demande de déplacements inter-régionaux Evolution de la demande de transport de marchandises Evolution de la demande totale Evolution de la demande intra-régionale Evolution de la demande inter-régionale Evolution de la demande internationale Evolution des principaux flux inter-régionaux Evolution des flux inter-régionaux de voyageurs Evolution des flux de marchandises en tonnes Flux inter-régionaux de marchandises Flux internationaux de marchandises Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 1

4 Quatrième partie : Evolution des trafics interurbains sur les différents modes Estimation du trafic en 2030 sur le territoire national Voyageurs Marchandises Evolution du trafic sur le réseau routier national Estimations avec MODEV Estimations économétriques Emissions de CO2 des transports interurbains en Evolution des émissions entre 2002 et Les émissions de CO2 des transports en Analyse des temps de trajets Transport de voyageurs Transport de marchandises Facteurs d incertitude Impact d une hypothèse alternative de croissance du PIB Impact d un prix du pétrole à 200 /bl en Impact d une amélioration lente de la qualité de service du fret ferroviaire et d un faible investissement des chargeurs pour ce mode Impact d une réalisation partielle des projets d infrastructure du SNIT Impact global des incertitudes Annexes Annexe 1 Modélisation et projection du prix des carburants Présentation des variables Synthèse des élasticités obtenues : Projections à horizon Hypothèses retenues pour les projections : Synthèses des projections : Calcul du prix du carburant TTC Annexe 2 Mode de calcul détaillé des coûts et prix par mode Transport de marchandises Prix et coûts du transport routier de marchandises Prix et coûts en Evolution des prix et coûts pour Coût et Prix du fret ferroviaire Coût du fret ferroviaire Prix du fret ferroviaire Evolution des prix et coûts du fret ferroviaire pour Prix du transport fluvial de marchandises Transport de voyageurs Route Fer Air Annexe 3 Modélisation économétrique de la demande nationale de transport Projections à l horizon Méthodes d'estimation Modèle à correction d'erreurs en une étape Modèle à correction d'erreurs en deux étapes : Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

5 2 Modèles économétriques retenus pour le trafic de voyageurs Trafic tous modes longue distance Trafic routier sur le réseau national Modèles retenus pour le trafic de marchandises Trafic domestique de marchandises NST NST NST NST69C NST78A8C NST18B9A9B9D Trafic import/export de marchandises Trafic de marchandises en transit Projections de la demande à l horizon Trafic intérieur de voyageurs Trafic et demande de transport de marchandises Annexe 4 Méthodologie d estimation de la demande de transport en 2030 avec MODEV Projection du trafic marchandises Projection du trafic national Projection du trafic d'échange Projection du trafic des zones étrangères Synthèse des méthodes de calcul des émissions et attractions Application des projections en pivot Projection du trafic voyageurs Projection du trafic national Projection du trafic d'échange et de transit Annexe 5 Réseaux Projets routiers retenus à l horizon Projets ferroviaires retenus à l horizon Projets fluviaux retenus à l horizon Projets d autoroutes ferroviaires et maritimes Annexe 6 Autoroutes ferroviaires ou maritimes Estimation des flux sur les autoroutes ferroviaires ou maritimes Introduction Calcul des niveaux de service Calcul des matrices potentielles Affectation Annexe 7 Emissions unitaires de CO2 par mode Annexe 8 Méthodologie pour l estimation des émissions de CO2 des transports en Les objectifs du Grenelle de l environnement Les émissions calculées par MODEV, le modèle courte distance, et la CCTN Les émissions en Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 3

6 4 Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

7 Résumé La demande de transport de voyageurs à plus de 50 km, exprimée en nombre de voyageurs, devrait croître dans la période à un taux de 1,2 %/an, plus faible que dans la période précédente. Pour les marchandises, la chute provoquée par la crise économique de devrait être rattrapée progressivement au cours des années à venir avec une hausse moyenne de la demande, exprimée en tonnes transportées, de 1,7 %/an entre 2009 et 2030, légèrement inférieure à celle du PIB sur la même période (1,8 %/an). Le trafic voyageurs interurbain, exprimé en voyageurs.km, devrait croître à un rythme de 1,3%/an entre 2009 et 2030, en ralentissement par rapport à la période précédente (2 %/an entre 2002 et 2009). Pour les marchandises, la crise de a provoqué une baisse de 19 % du trafic sur le territoire national par rapport à En conséquence, le trafic de marchandises, exprimé en tonnes.km, devrait connaître une croissance assez forte entre 2009 et 2030 (+2,5 %/an). Toutefois, sur la période , la croissance du trafic marchandises s établirait à 1,2 %/an, nettement inférieure à celle de la période Malgré la réduction des émissions individuelle des véhicules (voitures, poids lourds, avions) et le report modal de la route sur des modes moins polluants, les émissions de CO2 liées au transport interurbain devraient augmenter de 12 % entre 2009 et 2030 pour atteindre 62 MT. Cette augmentation est due au trafic de marchandises (+36 %) puisque celles du trafic voyageurs diminuent de 17 %. En tenant compte également des déplacements à courte distance, les émissions de CO2 diminueraient de 22% entre 2005 et Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 5

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9 Synthèse des principaux résultats Cette synthèse présente les principaux résultats concernant les projections de la demande de transport et des trafics. 1 Evolution de la demande de transport à l horizon 2030 La demande de transport de voyageurs c est à dire le nombre de déplacements réalisés par les personnes, à plus de 50 Km, est passé des 1,2 milliard en 2002 à 1,5 milliard en 2009 soit une croissance de 1,8 % par an. Cette croissance devrait être plus faible dans la période avec un taux de 1,2 % par an et un nombre de déplacements en 2030 de 1,9 milliard. Pour les marchandises, la crise économique de a provoqué une chute importante de la demande qui était, en 2009, inférieure de 9 % à celle de Cette chute liée à la réduction de l activité industrielle et à une modification de la structure de production, n a pas été compensée par une hausse de même ampleur en 2010 et Elle devrait être rattrapée progressivement au cours des années à venir avec une hausse moyenne de la demande de 1,7 % par an entre 2009 et 2030, légèrement inférieure à la croissance attendue du PIB sur la même période (1,8 %/an). Le prix du pétrole est supposé atteindre /baril en Tableau A : Demande de transport entre 2002 et 2030 TCAM** TCAM TCAM Demande * / / /2030 Voyageurs à plus de 50 Km (en millions de passagers/an) ,8 % 1,2 % 1,3 % Marchandises (hors transit) (en millions de tonnes/an) ,3 % 1,7 % 0,9 % * données modélisées ** TCAM : taux de croissance annuel moyen Source : CGDD/MODEV Entre 2009 et 2030 la croissance de la demande de transport de voyageurs et de marchandises est caractérisée par trois phénomènes : La croissance de la demande des régions du sud et de l ouest devrait être plus forte que celle des régions du nord et de l est de la France ; La croissance des flux intersecteurs, plus forte que celle des flux radiaux Ile de France province ; Les flux longue distance augmenteraient plus que les flux courte distance aussi bien pour le transport de voyageurs que de marchandises. L origine de ces phénomènes se retrouve dans les projections macro-économiques retenues pour 2030, puisque les régions du sud et de l ouest ont des croissances de population et d emplois supérieures à la moyenne nationale. L Alsace est la seule région de la moitié nord de la France à présenter cette caractéristique. Par ailleurs, les flux intra-régionaux évoluent de la même manière que les flux inter-régionaux. Les régions du sud et de l ouest présentent les plus fortes croissances des flux intra-régionaux et des flux inter-régionaux. 2 Evolution des trafics à l horizon 2030 Pour le trafic voyageurs, le transport interurbain a connu dans le passé une croissance forte, tendanciellement supérieure à celle de l activité économique, notamment avec l ouverture des frontières et l élargissement du marché européen. Malgré la crise économique de et la très forte augmentation des prix du carburant de 2008 (+15 %) qui a été effacée en 2009 (-20 %), le trafic voyageurs a continué à augmenter de 0,5 % par an entre 2007 et Cependant, les évolutions démographiques, l arrivée à maturité de certains marchés, particulièrement l usage de l automobile, l augmentation des prix de Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 7

10 transport et la prise de conscience de l impact des transports sur l environnement devraient conduire, dans les vingt prochaines années, à un net ralentissement du rythme annuel de croissance du transport interurbain qui passerait de 2 % par an entre 2002 et 2009 à 1,3 % par an entre 2009 et Pour les marchandises, les flux ont également connu entre 2000 et 2007 une croissance (+2,1 % /an) nettement supérieure à celle de l activité économique (+1,8 %/an). En revanche, la crise de a provoqué une baisse de 19 % du trafic sur le territoire national par rapport à Depuis 25 ans, le trafic marchandises n avait jamais connu une pareille baisse. La plus forte baisse avait eu lieu en 1993 (-4 %) et a été compensée l année suivante par une croissance de 7 %. La baisse de n a pas été compensée par la hausse de 2010 (+2,7 %) poursuit la tendance de reprise des trafics, avec une croissance de 3,2%. En conséquence le transport de marchandises devrait connaître une croissance assez forte entre 2009 et 2030 (+2,5 %/an) incluant un rattrapage progressif de la perte de trafic de Toutefois, sur la période , la croissance du trafic marchandises de 1,2 % par an devrait être nettement inférieure à celle de la période Tableau B : Trafic sur le territoire national entre 2002 et 2030 Var. TCAM TCAM TCAM Trafic * / / / /2030 Trafic voyageur National à plus de 50 Km (en milliards de voyageurs.km/an) % 2,0 % 1,3 % 1,5 % Trafic marchandises national et international (y/c transit) (en milliards de tonnes.km/an) % -2,7 % 2,5 % 1,2 % Source : CGDD/MODEV La part du trafic routier diminue aussi bien pour les marchandises (de 88 à 85 %) que pour les voyageurs (de 68 à 67 %). Pour les voyageurs comme pour les marchandises, l augmentation de la distance moyenne des déplacements implique que le trafic, mesuré en voyageurs.km et tonnes.km, augmente plus que la demande, mesurée en voyageurs et tonnes. Néanmoins, grâce à l amélioration des réseaux et des services ferroviaires notamment, le temps moyen de trajet, tous modes confondus, devrait être inférieur en 2030 à celui de 2009 d environ 2 %. Malgré la réduction des émissions individuelles des véhicules (voiture, poids lourds, avion) et le report modal de la route sur des modes moins polluants, les émissions annuelles de CO2 liées au transport interurbain devraient augmenter de 12 % entre 2009 et 2030 pour atteindre 62 MT. Cette augmentation est en réalité uniquement due au trafic de marchandises (+36 %) alors que les émissions du trafic voyageurs diminuent de 17 %. Ce niveau d émission de CO2, qui ne se situerait pas sur les trajectoires des objectifs de réductions des émissions, est toutefois à nuancer car il ne concerne que les trafics interurbains : les trajets à courte distance devraient voir, pour leur part, leurs émissions de CO2 fortement diminuer à l horizon Les estimations basées sur plusieurs travaux menés au CGDD dont la présente étude aboutissent à des émisisons annuelles de l ordre de 105 MT pour l ensemble des transports. Cette valeur se situe sur la trajectoire prolongée 2 des objectifs du Grenelle de l environnement. Par rapport aux hypothèses retenues pour les projections 2030 présentées dans ce document, quatre facteurs majeurs d incertitude ont été identifiés. Le premier concerne le niveau de croissance du PIB : quatre hypothèses alternatives ont donc été testées, encadrant l hypothèse centrale retenue pour l ensemble de l étude. Le second concerne une évolution du prix du pétrole plus forte que celle retenue dans le scénario central, le troisième concerne une amélioration plus lente de la qualité de service du fret ferroviaire et un moindre investissement privé des chargeurs pour ce mode (pas de réouverture d Installation 1 Cabanne, I. La demande de transport à courte distance à horizon 2030, Etudes et documents à paraître, CGDD, Pour prolonger l objectif Grenelle, fixé pour 2020, en 2030, le taux annuel moyen de baisse des émissions entre 2005 et 2020 permettant d atteindre l objectif a été également appliqué entre 2020 et Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

11 Terminale Embranchée - ITE), et le quatrième est lié à un report d une partie des investissements du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) en infrastructures à un horizon au-delà de Ces facteurs de risque ont les conséquences suivantes sur les éléments fondamentaux des projections 2030 : Tableau C : Impacts des facteurs d incertitude Facteurs d incertitude Ecart en 2030 en volume Ecart en 2030 en % Croissance annuelle du PIB : [0.5%, 1.4%, 1.8%, 2.5%] au lieu de 1.6% Trafic voyageurs en Gvoy.km [-81, -13, +21, +87] [-19.4%, -3.2%, +4.9%, +20.8%] Trafic marchandises en GT.km [-83, -16, +18, +81] [-16.2%, -3.0%, +3.4%, +15.7%] Prix du pétrole à 200 /baril en 2030 au lieu de 100 /bl Trafic voyageurs en Gvoy.km % Trafic marchandises en GT.km % Trafic VL en GVL.km % Trafic PL en GPL.km % Trafic ferroviaire voyageurs en Gpass.km % Trafic ferroviaire marchandises en GT.km % Faible reprise du fret ferroviaire Trafic voyageurs en Gvoy.km - - Trafic marchandises en GT.km ~0 0% Trafic VL en GVL.km - - Trafic PL en GPL.km % Trafic ferroviaire voyageurs en Gpass.km - - Trafic ferroviaire marchandises en GT.km % Réalisation partielle des projets du SNIT Trafic voyageurs en Gvoy.km % Trafic marchandises en GT.km ~0 0% Trafic VL en GVL.km % Trafic PL en GPL.km % Trafic ferroviaire voyageurs en Gpass.km % Trafic ferroviaire marchandises en GT.km % Source : CGDD/MODEV Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 9

12 10 Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

13 Introduction Les évaluations de politiques et de projets de transport, et plus généralement les études portant sur le transport, menées par les services du Ministère s appuient de manière quasi systématique sur la référence que constituent les projections nationales à l horizon , établies en 2004 puis révisées en 2007, par l ancien Service Economie, Statistiques et Prospective du Ministère de l Equipement (SESP). Ces projections indiquaient, comme scénario central, une croissance, mesurée en voyageurs-kilomètres de 1,8 %/an entre 2002 et 2025 pour le transport interurbain de voyageurs (1,8 %/an sur le réseau routier national, 2 %/an pour le fer, 1 %/an pour l aérien), et une croissance, mesurée en tonnes-kilomètres, de 1,4 %/an pour le transport de marchandises (1,5 %/an pour la route, 0,7 %/an pour le fer). Dans le cadre de l évaluation de l avant-projet consolidé du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), ce service, devenu, au sein du Commissariat Général au Développement Durable, le Service de l Economie, de l Evaluation et de l Intégration du Développement Durable (CGDD/SEEIDD), a réalisé de nouvelles projections de la demande de transport, portant l horizon à Ce sont ces dernières projections, actualisées au cours de l année 2011 pour tenir compte des dernières données disponibles sur l impact de la crise économique, que présente ce document. En particulier, la forte baisse du trafic de marchandises pendant la crise et sa faible reprise depuis ont été prises en compte, de même que les évolutions constatées de l offre, des trafics et des prix ferroviaires. Présentées sous la forme d un scénario central, complété par l identification de facteurs d incertitude et l analyse de leurs impacts, ces projections visent à fournir des éléments de référence pour les besoins d analyse et de prévision des services du Ministère et des gestionnaires d infrastructures nationales. Les résultats globaux d évolution de la demande et des trafics de transport ont vocation à devenir la base pour établir les projections de trafics à l échelle locale qui seront réalisées par les services déconcentrés du Ministère ou par les gestionnaires d infrastructures, afin d analyser le devenir des territoires, d évaluer des politiques publiques et des projets d infrastructure de transport. Les valeurs présentées dans ce document sont des projections issues de modèles économétriques et géographiques, et en aucun cas des objectifs du Ministère, qui ont pour leur part été définis à l issue du Grenelle de l Environnement. Elles rendent compte de scénarios tendanciels et des inflexions qui peuvent être dès aujourd hui anticipées, mais n excluent pas la possibilité de ruptures, souhaitées ou non, pouvant avoir un impact potentiellement important sur le transport. À ce titre, il s agit bien d un travail de projection et non de prospective. Le présent document est organisé en trois parties : dans un premier temps sont présentées les projections des variables macroéconomiques et démographiques qui servent de base aux projections de la demande de transport, ainsi que les hypothèses d évolution des prix des différents modes de transport. Dans un deuxième temps, les projections de demande, tous modes confondus, réalisées à un niveau régional, sont présentées et analysées. Enfin, les projections de trafic, distinguant les modes, sont détaillées, fournissant également des résultats sur l évolution projetée des émissions de CO2. 3 La demande de transport en 2025 Projections des tendances et des inflexions, septembre Note de mise à jour de «La demande de transport en 2025 Projections des tendances et des inflexions», mai Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 11

14 12 Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

15 Première partie : Projections macroéconomiques et démographiques Avertissement : Le cadrage macroéconomique à l horizon 2030 a été réalisé en grande partie sur la base d une étude du BIPE réalisée en mars pour le Ministère de l Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement. Cette étude prend en compte les conséquences de la crise économique telles qu elles pouvaient être prévues à ce moment. Ce scénario du BIPE ne saurait être assimilé à des prévisions du Gouvernement. 1 Contexte international Le contexte macroéconomique international retenu est celui d une croissance mondiale en situation de reprise après la crise de mais à un rythme plus modéré que sur la période historique. Les échanges commerciaux continueront de se développer à l échelle mondiale mais l élasticité du commerce international par rapport à la croissance économique diminuera. L Asie et certaines autres zones émergentes tireront la croissance mondiale, mais leurs rythmes de croissance décéléreront peu à peu par rapport aux taux très élevés observés récemment. En Europe, on s attend à ce que le phénomène de rattrapage économique des nouveaux membres de l UE se poursuive. La poursuite de la croissance mondiale se traduira par des hausses des prix des matières premières, dont le pétrole. L hypothèse centrale retenue pour le prix du pétrole est de en Tableau 1 : Taux de croissance annuel moyen du PIB à l horizon 2030 par grande zone économique ALENA 2008 Mds $ (volume) Taux de croissance annuel moyen (en %) Dont Etats-Unis Amérique latine nc (. Mexique) EU proche (UE8) Dont France Dont UE Reste de l Europe de l Ouest Nouveaux pays membres Autre Europe Asie PACIFIQUE Dont Japon Dont Chine Dont 5 économies Asie du Sud -Est Reste du Monde Dont Inde Total Monde Source : BIPE 4 «Projection macro-économique et sectorielle à l horizon 2030 pour la France», BIPE, mars 2010 Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 13

16 2 Trajectoire de croissance pour la France (scénario BIPE) La France ne devrait pas connaître d accélération sensible de sa croissance à horizon En particulier, l hypothèse retenue pour la période (1,6%/an) est en ligne avec les prévisions réalisées par la DG Trésor dans le cadre du Conseil d Orientation des Retraites en février 2010, qui prévoyait, dans les scénarios illustratifs B et C, une croissance de l ordre 1,6%/an entre 2008 et Ce scénario est également cohérent avec le scénario «Fil de l eau» du rapport France 2030 du Centre d Analyse Stratégique 6, qui prévoit une croissance de 1,65%/an sur la période Enfin, cette hypothèse est également très proche des projections produites par la Commission Européenne dans le Ageing Report , avec une croissance de 1,7%/an sur la même période. Compte tenu de la baisse du PIB en 2009 de 2.7%, cette valeur centrale de 1,6%/an entre 2008 et 2030 correspond à 1,8%/an entre 2009 et Tableau 2 : Cadrage macro-économique général pour la France Taux de croissance annuel moyen P.I.B total Consommation des ménages Consommation des APU Investissements Dont Ménages Dont Entreprises Dont APU Exportations Importations Demande intérieure Source : BIPE 2.1 Démographie et productivité La croissance potentielle du PIB dépend notamment de la démographie et du rythme de croissance de la productivité. En termes de croissance démographique l étude BIPE prévoit une quasi stabilisation du nombre de personnes en âge de travailler (15-64 ans) à horizon 2030 et une stabilisation des taux d activité entre 2010 et 2015, suite au niveau élevé de chômage dans les premières années de la prévision, qui crée un effet de découragement. Les taux d activité remontent progressivement ensuite, du fait de la réforme des retraites qui augmente le taux d activité des ans, et du développement de la participation des jeunes (études en alternance et étudiants salariés à temps partiel). Au final, la population en âge de travailler stagne sur les deux sous-périodes, 2010 à 2015 et 2015 à 2030, tandis que le taux d activité augmente progressivement La productivité moyenne est en hausse de 1,5 % par an sur longue période, cohérent avec une évolution de la productivité de 3 à 3,5 % par an dans l industrie, et d 1 % environ dans les services. 5 Cadrage macroéconomique pour l actualisation des projections du COR : Eléments de problématique et scénarios illustratifs, Document n 2, DGTPE, février France 2030 : cinq scénarios de croissance. Rapport et Document n 35, Centre d Analyse Stratégique, avril The 2012 Ageing Report: Underlying Assumptions and Projection Methodologies. European Economy, 4/2011, DG ECFIN, Commission Européenne. 14 Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

17 Selon ces hypothèses, le PIB potentiel, qui est fonction de l évolution de la population en âge de travailler, du taux d activité moyen et de la productivité, croît comme suit : de 2010 à 2015 : +0,0 % +0,0 % +1,5 % = 1,5 % ; de 2015 à 2030 : +0,0 % +0,2 %+1,5 % = 1,7 %. Une accélération de la productivité entre 2020 et 2030 après la phase de restructuration qui aura caractérisé les années 2010 à 2020 pourrait augmenter la croissance potentielle à 1,9 % entre 2020 et Tableau 3 : Evolution de la population en âge de travailler, de la population active, de l emploi et du chômage Population ans Population active Population active occupée Chômeurs Taux d'activité Taux d'emploi Taux de chômage ,6% 62,2% 8,0% ,0% 64,8% 7,4% ,2% 63,2% 10,1% ,2% 63,4% 9,7% ,1% 68,4% 5,1% ,4% 0,6% 0,6% 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% ,3% 0,5% -0,9% 17,1% 0,1% -0,8% 1,3% ,0% 0,0% 0,1% -0,7% 0,0% 0,1% -0,1% ,0% 0,2% 0,5% -4,0% 0,1% 0,3% -0,3% Source : BIPE 2.2 La croissance économique La croissance en France devrait se consolider, après les nécessaires réajustements entre 2010 et Elle repart mollement à court terme. A plus long terme, la croissance est limitée par la faiblesse de la croissance potentielle due à l effet de la démographie et à de faibles investissements productifs. Entre 2015 et 2020, l activité effective est également ralentie par une politique budgétaire destinée à redresser les finances publiques : la hausse des prélèvements visant à stabiliser le poids de la dette limite la croissance du pouvoir d achat et le dynamisme de la demande intérieure. Dans le scénario du BIPE, la hausse de la dette se traduit par un poids croissant du service de la dette, qui doit être compensé par une politique fiscale plus restrictive. Entre 2010 et 2015, la productivité effective (non pas potentielle) se redresse progressivement : il s agit d un effet de rattrapage lié à la résorption des temps partiels dans l industrie. Il y a donc peu de créations d emplois, et le taux de chômage se maintient à un niveau élevé. La productivité décélère ensuite à partir de 2015, compte tenu du poids élevé des services dans le PIB, et d une reprise de la croissance des investissements plus focalisée sur les économies de ressources que sur l extension du potentiel de production. La reprise des investissements est notamment liée à : des efforts de rénovation ; une hausse des investissements destinés à améliorer l efficience en ressources des processus de production, et d investissements dans le domaine de la sécurité, conformément aux efforts de transition vers un développement durable ; de nouveaux investissements en infrastructures (transports en commun notamment) ; les efforts de diffusion des nouvelles technologies dans les services. La plupart de ces investissements permettent d économiser des ressources de base (énergie, matières premières) ou d améliorer la productivité par tête, plutôt qu ils n augmentent le potentiel de production. 2.3 Le pouvoir d achat Le pouvoir d achat augmentera moins vite que sur la période historique. L emploi augmente de 0,1 % par an à peine entre 2010 et 2015, puis de 0,5 % par an entre 2015 et 2030, après un recul de 0,9 % par an entre 2008 et Dans ce contexte, Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 15

18 le chômage ne reflue qu à partir de Le taux de chômage est proche de 5 % en 2030, contre près de 10 % en La croissance des revenus nominaux est toutefois inférieure à celle du PIB nominal. En effet : les salaires réels par salarié ETP évoluent selon la productivité : +1,5 % ; en tenant compte des hausses d emplois (+0,5 % par an entre 2015 et 2030) cela permettrait une hausse des revenus réels de 2 % par an ; mais les créations d emplois ne sont pas toutes à temps plein (notamment dans les services) ; et l accélération des départs à la retraite avec embauche de jeunes crée un effet Noria plus accentué à partir de 2013 qu auparavant ; la hausse des prélèvements obligatoires et le ralentissement des transferts limite d autant la hausse du pouvoir d achat, du moins jusqu en La pression se relâche un peu ensuite. En conséquence : les revenus par salarié augmentent d environ 1,6 % par an, avant prélèvements ; le pouvoir d achat des ménages n augmenterait que de l ordre de 1,2 % par an. 2.4 La consommation La consommation privée et les dépenses des administrations seront durablement freinées. La consommation des ménages est ralentie par la faible croissance du pouvoir d achat. Elle s accélère toutefois entre 2020 et 2030, revenant aux niveaux connus auparavant du fait d une stabilisation de la pression fiscale et de l amélioration de la situation sur le marché du travail (baisse du taux de chômage et revalorisations salariales plus importantes qu en première partie de période). La croissance des investissements se maintient, et l on renoue avec des investissements productifs après avoir focalisé les investissements entre 2010 et 2020 sur des investissements en économie de ressources. Les dépenses des administrations publiques (fonctionnement et investissement) sont durablement freinées par la nécessaire réduction des déficits publics, dans un contexte difficile puisque marqué par une remontée des taux d intérêt due notamment à une prime de risque plus élevée. Pour mémoire, les dépenses publiques hors intérêts et FBCF ont augmenté de 2 % par an en termes réels entre 1993 et La montée des services freine la croissance des exportations et des importations. Les taux de croissance de ces dernières n atteignent pas les niveaux observés sur le passé. Au final, le PIB croît de 1,6 % en moyenne sur la période , proche du rythme de croissance potentielle, mais avec une légère accélération au-delà de 2020 suite au relâchement de la pression sur les comptes publics (l essentiel de la correction ayant eu lieu dans les 5-8 premières années). 2.5 Import-Export L ouverture de l économie française au monde poursuivra sa croissance à long terme. Graphique 1 : Evolution des taux d ouverture de la France au commerce mondial 50% 40% 30% Exportations sur PIB Importations sur demande intérieure 31.5% 29.6% 32.4% 31.2% 35.9% 34.5% 39.5% 37.9% 42.1% 40.5% 20% 18.7% 17.7% 10% Source : BIPE 16 Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

19 2.6 Perspectives d évolution de l activité par secteur La croissance française sera toujours tirée par les services marchands à l horizon Tableau 4 : Taux de croissance annuel moyen de la production par grand secteur (volume) Agriculture Industrie Energie Construction Services principalement marchands Services administrés Total % 1.9% 1.7% 1.1% 2.9% 1.6% 2.2% % 1.1% -0.1% 1.1% 2.3% 0.7% 1.6% Source : BIPE Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 17

20 18 Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

21 Deuxième partie : Evolution des prix des modes de transport Sur la base d analyses de la structure des coûts et des tendances passées d évolution des postes de coûts et des prix, des modélisations économétriques ont permis de déterminer des projections des prix des différents modes de transport à l horizon 2030, pour le transport de marchandises et de voyageurs. Cette partie fournit donc les hypothèses d évolution des prix retenues pour évaluer le partage modal à horizon Ces hypothèses sont formulées en taux de croissance annuel moyen entre 2002, année de base de MODEV, le modèle géographique multimodal du CGDD (voir encadré ci-dessous), et Elles correspondent à des évolutions de prix en euros constants. Les évolutions de prix et coûts ne sont pas régionalisées : elles sont supposées identiques sur l ensemble su territoire national. L Annexe 2 fournit le détail de la méthodologie employée pour déterminer les hypothèses d évolution des prix présentées ci-après. Elle fournit également les détails concernant les prix moyens par mode. Plusieurs hypothèses sont communes aux différents modes de transport, et concernent tout autant les voyageurs que les marchandises. Ainsi, le prix du pétrole à horizon 2030 a été supposé atteindre , soit une croissance de 2,6%/an entre 2010 et Le prix de l électricité utilisé par le mode ferroviaire est supposé croître au rythme de 2%/an entre 2010 et Enfin, une «taxe carbone» est supposée mise en place en 2030, à hauteur de par tonne de CO2 en Le modèle MODEV MODEV est un modèle de transport national géographique multimodal dont l'objectif est de mieux analyser l'impact de nouvelles offres d'infrastructures ou de services, et de la croissance attendue des trafics, sur la répartition modale des flux et les conditions de transport. Autrement dit, MODEV vise à répartir des flux, de marchandises et de voyageurs, sur les différents réseaux de transport (route, fer, fluvial, maritime, aérien) à différents horizons (actuel, mais aussi en projection). Pour cela, le modèle s'appuie sur une représentation des réseaux relativement détaillée : le réseau routier se compose des autoroutes, des routes nationales et des routes départementales principales. La capacité de ces infrastructures routières est prise en compte par le modèle. Le réseau ferroviaire comprend les réseaux ferroviaires principal et secondaire. Le réseau fluvial distingue les bassins Nord-Pas-de-Calais, Seine-Oise, Rhône-Saône et Rhin-Moselle ainsi que le réseau européen principal. Le réseau maritime est constitué de 25 ports, dont 8 français. Enfin, les liaisons aériennes ayant pour origine ou destination la France sont prises en compte. Par ailleurs, le modèle repose sur un certain nombre de bases de données et d'hypothèses portant sur les flux en situation actuelle, sur l'évolution de ces flux à l'horizon de projection, ainsi que sur les coûts et les prix du transport et leurs évolutions. MODEV étant un modèle inter-urbain, seuls les déplacements de plus de 50 km sont pris en compte dans le choix modal pour le transport de voyageurs. Ces déplacements ne représentent qu environ 1 % du nombre de déplacements réalisés sur le territoire national, mais environ un tiers des volumes de trafic (en voyageurs.km). Pour les marchandises en revanche, la majeure partie des trafics sont modélisés. Les véhicules de moins de 3,5 T (véhicules utilitaires légers) ne sont pas pris en compte en tant que tels dans la modélisation du transport routier de marchandises. Ils sont néanmoins pris en compte, en partie, en tant que véhicules particuliers dans la partie voyageurs du modèle. 1 Transport de voyageurs 1.1 Voiture particulière Pour la voiture particulière, l'évolution des prix provient directement de l'analyse de l'évolution des coûts d'utilisation pour les usagers. Ces hypothèses d évolution s appuient d'une part sur les projections de prix du carburant produites par le CGDD 8 en août 2010, et d'autre part sur une analyse de l'évolution des coûts liés à l'utilisation de la voiture (principalement le coût d entretien et de réparation), par l'intermédiaire des indices de prix à la consommation de l'insee et de projections des kilométrages annuels réalisés par les ménages. Une hypothèse de baisse de la consommation unitaire des véhicules de 2 % par 8 Ces projections reposent sur une hypothèse du prix du baril de pétrole brut à en Pour plus de détail, le lecteur pourra se reporter à l Annexe 1. Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 19

22 an a été retenue en conformité avec les objectif du Grenelle de l Environnement. Par ailleurs, une hypothèse de taxe carbone à l horizon 2030, de 0,23 /L (soit /tCO2, en tenant compte de la répartition essence/diesel dans le parc) a été retenue. Avec ces hypothèses, les projections de coût pour le transport routier sont les suivantes : Tableau 8 : Evolution des coûts d usage de la voiture particulière ( constants) Poste TCAM 2002/ Transport ferroviaire de voyageurs Coût d'utilisation VL 1,8 % Péage VL 0 % Source : CGDD RFF retient une croissance moyenne des prix au taux de 0,7 % par an. Les projections réalisées par le CGDD pour les prix Grandes Lignes (TGV et autres trains grandes lignes), confirment cette tendance. Sur la période récente, les prix du TER sont, pour leur part, restés stables, et ont même eu une légère tendance à la baisse. Toutefois, il est probable que cette situation ne se maintienne pas, du fait de la difficulté, pour les régions, à maintenir leur budget à l'équilibre. Nous avons donc retenu un taux de croissance des prix de 0,7 % pour l'ensemble du réseau ferroviaire voyageurs, Grandes lignes et TER. Tableau 9 : Evolution des prix du transport ferroviaire de voyageurs ( constants) Type de trains TGV et autres Grandes Lignes TCAM 2002/2030 0,7 % TER 0,7 % Source : CGDD 1.3 Transport aérien de voyageurs Tenant compte des projections réalisées par le CGDD sur les prix aériens du transport domestique, et des projections de la DGAC, il a été retenu une croissance de 0,15 % ( constants) par an des prix entre 2002 et Transport de marchandises 2.1 Transport routier de marchandises Concernant le transport routier de marchandises (TRM), une approche par les coûts plutôt que par les prix a été retenue, car les informations sur les prix sont beaucoup plus parcellaires que celles portant sur les coûts. De plus, une telle approche permet une décomposition du coût en différents postes, ce que l approche par l évolution d un indice de prix ne permet pas. Les prix (autrement dit la détermination de la marge du transporteur routier) sont ensuite obtenus, au sein de MODEV, par un calcul basé sur une note de synthèse du SESP 9 dont les paramètres dépendent du type de marchandises (chapitre NST), du poids du chargement et de la distance. Les sources employées sont celles du Comité National Routier (CNR). L application d une taxe carbone en 2030 a été prise en compte, à hauteur de 0,24 /L de carburant (soit 100 /tco2). Une taxe poids-lourds de 0,12 /km est prise en compte sur le réseau routier national et une partie du réseau départemental. Enfin, 9 Jeger, F. et Thomas, J.E., Les déterminants des prix du transport routier de marchandises. Notes de synthèses du SESP (mai-juin 1999) 20 Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

23 en ce qui concerne l'évolution du péage, ce poste a été supposé évoluer au rythme de 1,3 % par an, pour rendre compte de la couverture des coûts d usage autoroutiers. Les évolutions des coûts du TRM résultant de ces hypothèses sont les suivantes : Tableau 5 : Evolution des postes de coûts du TRM ( constants) Poste de coût TCAM 2002/2030 Kilométrique hors péage 1,8 % Horaire conducteur 0,3 % Journalier véhicule 0 % Péage 1,3 % Eco-Taxe PL sur RN Taxe carbone 0,12 PLKm 0,24 /L de carburant 2.2 Transport ferroviaire de fret Source : CGDD Les projections d'évolution des prix du fret ferroviaire utilisées dans MODEV s'appuient sur une analyse de données SNCF, RFF, et CGDD pour déterminer l'évolution des prix pour les différentes composantes de l'offre de fret ferroviaire. Elles prennent en compte les gains de productivité et réductions de coût attendus dans l'activité de SNCF GEODIS et des coûts des nouveaux opérateurs. Ces projections figurent dans le tableau suivant : Tableau 6 : Evolution des prix du fret ferroviaire ( constants) Fret ferroviaire Prix fret ferroviaire en /TKm (hors redevance et énergie) TCAM 2002/2030 0,9 % Redevance RFF 3,7 % Énergie 2 % Source : CGDD L'évolution entre 2002 et 2030 du prix de traction hors redevance RFF et énergie (+0,9 % par an) est estimée en prenant en compte la croissance effective entre 2002 et 2009 du revenu moyen de la SNCF à la Tkm qui est de 1,5 % par an en euros constants et une croissance du revenu moyen à la Tkm de 0,7 % par an entre 2010 et Ce taux de croissance rend compte d une part d une réduction des coûts (hors péage et énergie) du fret ferroviaire de 0,7 % par an entre 2010 et 2030, correspondant aux gains de productivité annoncés par la SNCF et au développement de la concurrence, et d autre part à une résorption du déficit actuel du fret ferroviaire à horizon 2020 avec une hypothèse de croissance du trafic de 4 % par an entre 2010 et L'évolution, très dynamique, de la redevance ferroviaire est liée à la couverture des coûts marginaux d'utilisation du réseau. Une part importante de cette augmentation est déjà prise en compte dans les tarifs actuels de RFF. La croissance de la redevance sur la période est de 1,9 % par an. Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 21

24 Le taux de croissance de l'énergie est calculé avec un prix du baril de brut à 100 en Il est également cohérent avec une hausse attendue du prix de l électricité pour l industrie d un peu moins de 2 % par an entre 2010 et 2030 (scénarios prospectifs à horizon 2030, DGEC, 2011). 2.3 Transport fluvial En ce qui concerne le transport fluvial, il a été retenu une réduction du prix à la Tkm essentiellement liée à la modernisation de la flotte et à une amélioration du taux de chargement des bateaux. Par ailleurs l'utilisation croissante de poids lourds de 44 T, qui permet une réduction moyenne de 10 % du prix des trajets routiers d'acheminement de la marchandise, elle-même liée au développement de la conteneurisation du transport fluvial, entraîne une croissance du prix de l acheminement routier plus faible que le prix routier moyen. Ainsi les prix d'acheminement routier du fluvial croit de 0,8 % par an au lieu de 1 % par an pour le prix routier en général. Tableau 7 : Evolution des prix du fret fluvial ( constants) Fret fluvial Prix fret fluvial seul TCAM 2002/2030-0,5 % Prix acheminement routier 0,8 % Source : CGDD 22 Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable

25 Troisième partie : Evolution de la demande de transport à l horizon Méthodologie d estimation de la demande de transport en 2030 La demande de transport voyageurs et marchandises à horizon 2030 est évaluée, au niveau national, à partir des modèles économétrique du SEEIDD 10. Ces modèles visent à expliquer la demande de transport de voyageurs et de marchandises par l évolution des différentes variables macro-économiques. Ils permettent ensuite de proposer des projections de la demande de transport, à partir d hypothèses sur l évolution de ces variables macro-économiques explicatives. Plus précisément, en ce qui concerne le transport de voyageurs, un modèle de demande tous modes a été estimé à partir de données annuelles de 1980 et 2007, et fournit une projection, exprimée en voyageurs.km, des trafics tous réseaux (route, fer, air). Le transport de marchandises a quant à lui fait l objet de plusieurs modèles, distinguant les différents types de marchandises d une part, et les types de flux d autre part (domestique, échange, transit). Les résultats de ces modèles sont exprimés en tonnes.km. Les projections ainsi obtenues sont utilisées comme cadrage national des projections de MODEV, le modèle géographique de transport multimodal voyageur et marchandises du SEEIDD, qui est pour sa part capable de fournir la répartition spatiale de cette demande, et de l exprimer en tonnes, ce qui facilite l analyse de la demande de transport. Au sein de MODEV, la demande est estimée à partir de l évolution entre 2002, année de base du modèle, et 2030, d un certain nombre de variables macro-économiques et démographiques. Les variables et les fonctions utilisées sont présentées dans l annexe 4. Comme indiqué plus haut, les résultats du modèle sont calés sur les taux de croissance nationaux de la demande de transport voyageurs et marchandises estimés à partir des modèles économétriques. Les évolutions entre 2002 et 2030 des variables macro-économiques et démographiques sont estimées au niveau régional afin de prendre en compte, dans la demande de transport, les différentiels de développements démographiques et économiques d une région à l autre. Cette demande de transport est calculée pour 10 types de marchandises et pour 2 motifs et 3 types de déplacement pour les voyageurs. 2 Evolutions macroéconomiques et démographiques régionales Les variables macro-économiques utilisées par MODEV sont les PIB des pays européens et des régions françaises, la population, les emplois par secteur d activité et la valeur ajoutée des activités touristiques des régions françaises. L évolution au niveau régional de ces variables a été estimée à partir des projections sectorielles régionales du BIPE de mars 2010 et des projections de population de l INSEE à l horizon La demande de transport retenue dans le scénario de référence 2030 est donc calée sur les hypothèses de croissance du PIB français qui prennent en compte la crise économique actuelle : Tableau 9 : Evolution du PIB national Période TCAM ,0 % ,7 % ,8 % ,0 % Source : BIPE En intégrant l évolution du PIB entre 2002 et 2009 et les valeurs ci-dessus, la croissance annuelle moyenne du PIB pour la période est estimée à 1,6 % par an et à 1,8 % par an entre 2009 et Une présentation de ces modèles, de leur méthodologie d estimation, ainsi que le détail des estimations, des données et des résultats figure en annexe Projections régionalisées de l'insee publiées dans "Economie & statistique" N scénario central Modèle OMPHALE Commissariat général au développement durable Service de l économie, de l évaluation et de l intégration du développement durable 23