Les commentaires généraux des participants dans les différents ateliers ont trait aux aspects suivants:

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1 Secteur Transport Compte rendu du Sommet du jeudi, 18 avril 2002 Introduction Le sommet sectoriel sur le transport a eu lieu le 18 avril 2002 au 1550, rue Metcalfe, 14e étage de 8 h 45 à 17 h 00. Il était présidé par monsieur Claude Dauphin, membre du comité exécutif de la Ville de Montréal. L animateur de la journée était monsieur Jean-Marc Legentil. Soixante-cinq (65) personnes ont participé au sommet. Après une plénière d accueil, ils se sont partagés en 4 ateliers. Après avoir émis des commentaires sur le profil sectoriel du transport qui leur avaient été fourni, les participants ont discuté des conditions de succès et des pistes d actions suggérées dans le profil. Ils ont enfin identifié quelques sujets prioritaires devant être discutés en plénière. 1. PROFIL 1.1 Commentaires généraux Les commentaires généraux des participants dans les différents ateliers ont trait aux aspects suivants: - le profil manque de perspectives en ce qui concerne le développement durable et la situation du transport dans la région par rapport à d autres villes dans le monde; - la vision de la ville, en particulier du point de vue de la qualité de vie, de l aménagement et de l urbanisme (fonction résidentielle) et de la mobilité (en particulier le partage de la voirie) n est pas exprimée; le document ne fait pas référence au rôle de leader et de porteur de changement que la Ville devrait jouer. 1.2 Commentaires particuliers sur le profil sectoriel Les participants ont émis les commentaires particuliers qui suivent sur le profil sectoriel. Ces commentaires apportent des nuances ou des points de vue différents : - le profil devrait insister plus fortement sur la priorité à accorder au maintien du patrimoine (notamment le métro, le port et les chemins de fer) et à son entretien; - la hausse des coûts d'aménagement entraînés par l'étalement urbain devrait être freinée à l'aide de mécanisme de type utilisateur-payeur; - l'angle de réflexion du sommet devrait être : qu'est-ce que la nouvelle Ville de Montréal pourrait maintenant réaliser comme actions fondamentales sur le transport que les anciennes structures municipales ne pouvaient pas; - le profil devrait mentionner le désengagement des municipalités dans le financement des services de transport en commun; 1

2 - les enjeux de certains composantes importantes du système de transport, comme le réseau cyclable, le transport des marchandises, en particulier par train, et le taxi par exemple, ne sont pas assez développés; - Montréal n'est pas présenté dans le profil comme une plaque tournante du transport des marchandises et comme un foyer de développement économique; - la question du stationnement comme outil municipal pouvant agir sur la place qu'occupe l'automobile dans la ville n'est pas suffisamment traitée; - certains auraient aimé un document mieux structuré qui constituerait un cadre général d'où découleraient les actions à réaliser; - l'éducation du public, notamment à l'aide de la publicité, n'est pas assez présentée comme prioritaire; - le profil devrait insister plus fortement sur la nécessité de la concertation des multiples acteurs sur la scène du transport dans le but d'assurer la cohérence des décisions; - le virage financier en faveur du transport en commun et des modes alternatifs à l'automobile devrait être présenté comme nécessaire et prioritaire. 2. SUJETS PRIORITAIRES 2.1 Généralités Les participants en atelier le matin ont déterminé quelques sujets prioritaires devant faire l objet des discussions lors de la plénière pendant l après-midi. Ces sujets recoupent certaines des conditions de succès discutées en atelier. 2.2 Sujets prioritaires Sujet 1: Développer une vision stratégique de transport basée sur de nouvelles perspectives de développement et d aménagement dont les dominantes sont: - la concertation des acteurs de transport; - un nouvel équilibre en matière de financement équitable; - le maintien et la valorisation du patrimoine; dans le cadre d une nouvelle planification intégrée Ville basée sur les besoins des arrondissements. Cet énoncé synthétise les préoccupations des participants telles qu elles se sont exprimées dans les ateliers et pendant la plénière. Sujet 2: Le financement du transport Le cadre financier du transport est à revoir. Il existe un déséquilibre financier entre les différents partenaires dans le domaine du transport (paliers de gouvernement, usagers de la route et usagers des transports en commun). Ce déséquilibre financier a comme conséquence que les municipalités ne reçoivent pas les recettes suffisantes tirées du secteur du transport pour faire face aux responsabilités et aux dépenses qui leur incombent, en particulier pour assurer les services de transport collectif locaux et pour maintenir en bon état les infrastructures routières, notamment le réseau artériel, qui nécessite des interventions en termes d investissements et de mesures de gestion et de coordination pour améliorer son efficacité. 2

3 De plus, il a comme conséquence d orienter les choix de transport non pas en fonction d une planification intégrée, mais plutôt en fonction des disponibilités budgétaires des différents partenaires dans la région. À défaut d une Agence unique qui s occuperait dans la région de l ensemble de la question du transport, les partenaires devraient assurer une plus grande concertation et développer un nouveau cadre financier. De nouvelles sources de financement provenant de taxes sur l usage des véhicules motorisés, comme des taxes sur le stationnement, des taxes sur les carburants et des péages, devraient être accessibles aux municipalités. L aide au transport collectif, qui est reconnu comme une composante essentielle et à développer du système de transport, pourrait ainsi être augmentée. Sujet 3: Augmenter l achalandage du transport en commun et diminuer les déplacements en auto-solo: - financer adéquatement le développement du transport en commun et le maintien en bon état des infrastructures; - renforcer la desserte par transport en commun du centre-ville et améliorer l accessibilité des zones en périphérie; - adopter une politique de stationnement; - éduquer la population et promouvoir le transport en commun. La place du transport en commun et des autres modes (vélo, marche à pied, covoiturage, navettes, taxi, etc) et la place de l automobile dans notre société sont à revoir. En particulier, une stratégie pour assurer la complémentarité du transport en commun et des autres modes doit être développée. De façon plus générale, une vision d une ville idéale comportant par exemple moins de congestion, plus de tranquillité, plus de sécurité devrait être développée. Le transport en commun sur l île de Montréal devrait retrouver les niveaux de service (fréquence, vitesse commerciale, couverture) qu il a connu à d autres périodes afin de reprendre les parts de marché perdues dans les 20 dernières années. Le maintien des équipements lourds comme le métro est considéré comme primordial et nécessite des investissements majeurs dans les prochaines années. L amélioration de l accessibilité par transport collectif de l aéroport de Montréal (Dorval) nécessite des investissements dans les infrastructures routières et ferroviaires et dans les services. Par ailleurs, les pratiques d aménagement du territoire devraient intégrer la mise en place des services de transport en commun et faciliter l usage des modes autres que l automobile solo, en particulier le vélo et la marche, qui sont des modes de transport actif favorable à la santé. Il faudrait que les projets de développement servent à densifier le territoire et à occuper l espace existant et que ces projets soient installés à proximité des transports collectifs. Une politique de stationnement devrait amener une réduction du stationnement, en particulier au centre-ville. 3

4 Sujet 4: Gérer efficacement la circulation des véhicules lourds sur le réseau d autoroutes et d artères: - concentrer le financement dans le réseau d autoroutes et d artères; - s arrimer avec les autres plans de transport existants. Dans le contexte de la croissance des échanges commerciaux à l échelle mondiale, le transport des marchandises doit être assuré par des infrastructures adéquates et par des services multi-modaux efficaces. Le succès du port de Montréal est en grande partie lié au fait qu il a créé un chaîne de transport efficace entre le bateau, le rail et le camion. Il faudrait planifier la localisation des secteurs et des installations industrielles et commerciales, par exemple les parcs industriels d importance, afin de créer de telles chaînes de transport en misant particulièrement sur les infrastructures ferroviaires. La croissance importante du transport de marchandises par camions depuis quelques années nécessite une gestion efficace de la circulation afin d en réduire l impact en milieu urbain. Alors que certains demandent que la place de l automobile soit réduite pour être remplacée par d autres modes comme le transport collectif et le vélo, le rôle du camion comme mode de transport prédominant de marchandises devrait être revue lorsque d autres modes comme le chemin de fer et le bateau peuvent le remplacer. De plus, la question des recettes fiscales tirées du secteur du camionnage demeure une question importante dans le contexte du financement du transport. Sujet 5: Mettre en oeuvre le plan d action stratégique pour le transport de marchandises Le Comité interrégional de transport des marchandises (CITM) a produit un plan de transport des marchandises qui propose un grand nombre de propositions, dont la mise en oeuvre de certaines est déjà amorcée. Mot de la fin de M. Dauphin, président du Sommet de Montréal pour le secteur transport Le transport se retrouve au coeur des grands enjeux urbains. Montréal est une plaque tournante dans les domaines du transport routier, portuaire, aérien et ferroviaire. Le financement est une question centrale, en particulier pour le transport collectif. Il faut rechercher un meilleur équilibre financier afin que la Ville de Montréal puisse assumer ses responsabilités dans le domaine du transport en disposant des revenus suffisants. Le déséquilibre fiscal qui a été évoqué par le rapport Séguin concerne également les municipalités. La réorganisation municipale a comme avantage de pouvoir assurer un plus haut niveau de concertation au sein des organisations locales, par exemple la STM. Il est souhaité que cette concertation s'élargisse aux partenaires fédéral et provincial dans le cadre d'une vision qui dépasse l'île de Montréal. M. Dauphin remercie les participants, l'animateur et les organisateurs du Sommet sectoriel transport. Il indique que le Sommet des 4, 5 et 6 juin 2002 profitera des résultats de la journée. 4

5 3. Rapport de plénière Les participants ont fait des commentaires sur sept sujets prioritaires. Sujet 1: «Développer une vision stratégique de transport basée sur de nouvelles perspectives de développement et d aménagement dont les dominantes sont: - la concertation des acteurs de transport; - un nouvel équilibre en matière de financement équitable; - le maintien et la valorisation du patrimoine dans le cadre d une nouvelle planification intégrée Ville basée sur les besoins des arrondissements». - pourquoi un tel sujet prioritaire? C est le défi n o 1 en termes de choix collectifs pour Montréal, métropole économique et carrefour historique; - l utilisation des infrastructures existantes est une question centrale de même que l usage de modes complémentaires aux modes existants; - le financement apparaît comme un enjeu fondamental dans le contexte actuel; les participants de la plénière en ont fait un sujet prioritaire; - les participants ont adhéré à la fin de la plénière à l énoncé du sujet prioritaire n o 1. Sujet 2: «Le financement du transport» - le transport souffre du déséquilibre budgétaire entre les paliers de gouvernement; le palier municipal est responsable de 1,4 G $ de dépenses, mais ne reçoit que 300 M $ de recettes, ce qui lui occasionne un déficit d environ 1 G $ par année; le palier provincial a un surplus de 1 G $ par année (capital et exploitation tous confondus); le palier fédéral a un surplus de 1 G $ par année (capital et exploitation tous confondus); ainsi le compte transport n est pas équilibré en raison du problème institutionnel; la création d une agence de transport permettrait de résoudre le problème budgétaire; - il faut construire un cadre de financement acceptable du point de vue économique et politique; - il faut comprendre la logique de financement dans la région de Montréal: depuis quelques années, on assiste à la diminution du coût de transport dans les couronnes et à une diminution du service dans le Centre (malgré la hausse récente de l achalandage dans les réseaux et l augmentation du niveau des tarifs); l automobiliste, qui est le bénéficiaire non usager du TC, ne paie pas assez les coûts de transport; aux États-Unis, le gouvernement fédéral paie les infrastructures du TC malgré des achalandages beaucoup plus faibles par rapport à ceux de Montréal; il est urgent d investir dans les infrastructures de TC lourds telles le métro (un arrêt du service du métro n est pas une perspective intéressante); - le financement des réseaux routiers et de transport en commun fonctionne selon le principe des vases communicants; le partage des recettes est inégal: il faudrait que le fédéral et le provincial contribuent de façon plus importante aux dépenses eu égard aux recettes qu ils tirent du transport; l effort repose en ce moment sur les municipalités, qui devraient obtenir une part plus importante des recettes; il faudrait rendre le stationnement plus coûteux pour financer le TC, mais cela n est pas possible en ce moment; il faut rééquilibrer les efforts de financement entre les quatre partenaires que sont les gouvernements supérieures, les municipalités, les usagers de la route et les usagers des TC; 5

6 - il faudrait déterminer les avantages du TC pour l économie; aux É.-U., il est considéré que chaque dollar investi dans le TC se traduit en ventes dans l économie; il y a peu de transparence en ce qui concerne les coûts associés aux réseaux routiers; la Ville de Montréal s est engagé à rétablir sa part dans le financement du TC; le contexte institutionnel est favorable; - le désengagement provincial du financement du TC a été suivi du désengagement municipal; par la suite, de nouvelles sources de financement ont été dégagées à l usage de l Agence métropolitaine de transport, mais il ne faudrait pas que les municipalités se désengagent à cause de ces nouvelles sources; - le financement du réseau routier (chaussée, structure,...) souffre d un déficit majeur et aucun programme gouvernemental d aide n existe en ce moment; - le Conseil régional de l environnement est favorable à une taxe régionale, à une taxe sur le stationnement et à des péages sur les ponts; - une taxe routière serait acceptée si elle était versée à une Agence qui réinvestirait les taxes dans le réseau routier; aux États-Unis, le congrès a décidé d investir dans la réfection des routes à hauteur de 230 G $, qui proviennent de la taxe sur les carburants; les dommages causés par certains modes comme les camions sont discutés séparément; la responsabilité et le financement coïncident mieux aux États-Unis; les taxes tirées d un secteur de l économie doivent être appliquées au financement des dépenses dans ce secteur; Sujet 3: «Augmenter l achalandage du transport en commun et diminuer les déplacements en auto-solo: - financer adéquatement le développement du transport en commun et le maintien en bon état des infrastructures; - renforcer la desserte par transport en commun du centre-ville et améliorer l accessibilité des zones en périphérie; - adopter une politique de stationnement; - éduquer la population et promouvoir le transport en commun». - l analyse des déterminants de la demande de transport en commun sur l île de Montréal montre que l usager est plus sensible au tarif qu au niveau de service; en 1965, le temps d attente d un autobus dans le réseau était de 3 minutes alors qu il est de 17 minutes en 2002; pendant la même période, le tarif en $ constants n a pas augmenté; il faut ainsi rééquilibrer le niveau de service versus le tarif; - il faut non seulement améliore le financement du TC, mais aussi celui des autres modes (marche, vélo..); - dans la confection des schémas d aménagement, l accès micro par les modes alternatifs de transport (autres que l auto) devrait être un critère de rejet de projet; la réduction des déplacements automobile ne passe ainsi pas seulement par l augmentation de l usage du TC, mais également par des projets d aménagement qui ramèneraient les gens en ville et par les modes alternatifs; l exemple d Ubi Soft montre combien une nouvelle approche peut apporter des résultats intéressants; - il faut développer une vision d une ville idéale (moins de congestion, plus de tranquillité, plus de sécurité...) et se faire une idée des types de vie complémentaire que l on veut dans les banlieues sur l île de Montréal; il faudrait que les projets de développement servent à densifier le territoire et à occuper l espace existant et que ces projets soient installés à proximité des TC; 6

7 - une politique de stationnement devrait réduire le stationnement au centre-ville; signalons que le règlement municipal de la Ville exige d installer du stationnement lors de la construction de nouveaux bâtiments; - il faut réduire les automobilistes solo non seulement au centre-ville, mais également les intercepter autour de l île de Montréal; - la place de l auto doit être repensée; il ne faut pas augmenter la capacité routière; l installation de certaines voies réservées pour autobus pourrait être utile sur certaines voies comme Sainte-Catherine et de Maisonneuve, où la vitesse des autobus est très faible et s approche de la vitesse de la marche à pied; - l aéroport de Montréal (Dorval) nécessite des améliorations au niveau des infrastructures routières et ferroviaires; - quatre grands enjeux se dégagent des discussions: le financement du TC et du réseau artériel; le renforcement du TC, en particulier la desserte du centre-ville, dont la part modale est passée de 60% à 50% et où le service a décru, et l accessibilité aux entreprises dans l Est et dans l Ouest de l île; la gestion du transport des marchandises, en particulier la question du contournement de Montréal, de la logistique et des déficiences du réseau artériel; la place de Montréal comme plate-forme aérienne; - le problème du transport n a pas seulement une solution: il faut faire un meilleur maillage des modes autres que l automobile; - la desserte par taxi, qui représente 45 millions de déplacements par année dans la région, joue un rôle essentiel dans le centre-ville; - une proposition précise et agressive consiste à suggérer à la Ville de demander sa part des recettes fiscales liées aux carburants en fonction de ses besoins et de ses dépenses; - une proposition consisterait à gérer le réseau artériel principal séparément; - la philosophie actuelle de transport axée sur l automobile atteint une limite: il faut enlever le stationnement sur les artères, créer un environnement agréable pour le vélo, rétrécir les rues, réduire la circulation dont les impacts font l objet de plaintes par la population, créer un milieu de vie agréable; - le vélo représente 10% des déplacements de la population en été dans le Plateau Mont- Royal, 2% dans la région; le réseau est mal connecté et mal entretenu; on pourrait doubler le réseau cyclable avec une fraction des dépenses prévues pour le réseau routier; - le transport actif améliore la santé; dans une étude portant sur une cohorte de personnes à Copenhague, les usagers du vélo et de la marche ont eu beaucoup moins d infarctus; selon Santé-Québec, l obésité est en croissance et on observe des taux d inactivité de 40 à 52%; il faut donc développer une stratégie d encouragement des modes alternatifs à l automobile en complémentarité avec des plans d aménagement urbains et régionaux qui les favorisent. Sujet 4: «Gérer efficacement la circulation des véhicules lourds sur le réseau d autoroutes et d artères: - concentrer le financement dans le réseau d autoroutes et d artères; - s arrimer avec les autres plans de transport existants». 7

8 - la rentabilité des routes pour certaines catégories d usagers comme les camions croit en valeur absolue, ce qui pose un problème d équité dans le financement des infrastructures; aux États-Unis, le Département des transports a évalué en 1998 que chaque gros camion reçoit une subvention de l ordre de $ par année; au Canada, les subventions directes (sans les coûts sociaux) sont du même ordre de grandeur de sorte qu au total, l industrie reçoit 1 G $Can par année; au Québec, les ordres de grandeur sont comparables; l industrie du transport de marchandises par camion sent qu elle est subventionnée et c est un problème délicat; il n existe pas de comptabilité économique; - il faut gérer l ensemble des usagers de la route; les trois E (engineering, education et enforcement) demeurent importants (exemple de l implantation de la ceinture de sécurité); - le sujet est lié à deux autres sujets: le plan d action stratégique pour le transport de marchandises et le projet d autoroute 30; - il y a une contradiction dans le discours actuel, qui se traduit par une mauvaise tendance de planification: alors que l on veut contrôler l automobile solo, les plans actuels préconisent une augmentation des déplacements de camions, qui émettent des substances plus toxiques et de grandes quantités de gaz à effet de serre; la combustion du carburant diesel émet en effet des substances nocives et des particules fines très dommageables pour la santé; il faudrait également contrôler les déplacements de camions; - le succès du port est lié au fait qu il est branché sur les autres modes (rails, camions) qui donnent accès aux grands marchés; il faut travailler sur cet aspect quant on planifie les parcs industriels (exemple: parc industriel de Terrebonne trop loin des voies ferrées); il faudrait donc subventionner les centres de transbordement et les accès aux grands chemins de fer; - le commerce mondial est un facteur de richesse depuis quelques années; les exportations ont cru et l industrie du transport est en croissance; il faut des infrastructures pour supporter les échanges; Sujet 5: «Montréal s engage à développer une stratégie de complémentarité des modes alternatifs (taxi, marche, vélo, transport en commun, taxi-bus)» - le sujet a été traité par les commentaires sur le sujet 3. Sujet 6: «Mettre en oeuvre le plan d action stratégique pour le transport de marchandises» - le Comité inter-sectoriel de transport des marchandises (CITM) a produit un plan de transport des marchandises qui a regroupé 70 intervenants; la mise en oeuvre est amorcée. Sujet 7: «Reconnaître l'urgence d'agir pour le développement du métro et le prolongement de l'autoroute 30» - il faut repositionner Montréal dans le transport aérien et reprendre les pertes de passagers par rapport à Toronto et à Ottawa; l'objectif d'adm est de passer de 10 à 15 millions de passagers par année; il faut que Montréal trouve sa place dans les marchés secondaires au niveau mondial; il faut un consensus sur des actions dans le domaine routier et ferroviaire pour aider l'aéroport à remplir son rôle dans l'économie montréalaise; ADM investirait 750 M $ dans ses infrastructures (montant financé par les recettes-passagers); il faudrait 100 M $ pour l'accès ferroviaire et 100 M $ pour l'accès routier; 8

9 - le sujet 7 ne devrait pas être une liste d'épicerie de 2 projets; le but de l'exercice n'est pas de faire une liste d'épicerie, mais d'identifier les sujets prioritaires et les choix stratégiques dans un contexte de ressources rares pour aider les décideurs qui sont appuyés par la Ville; - il ne s'agit pas de développer le métro, mais prioritairement de le maintenir en bon état; - l'urgence de la construction de l'autoroute 30 vient des échéances d'entretien très courtes (10 à 15 ans) du pont Champlain, qui subit la circulation d'un grand nombre de camions. Remarques finales des participants - le rôle de la nouvelle Ville est de bien définir les enjeux et les objectifs; ainsi la Ville doit définir le type d'aménagement du territoire dont elle a besoin, doit confirmer ou infirmer les pôles naturels de développement, doit définir son réseau artériel et les modes lourds de TC nécessaires, doit définir les actions nécessaires pour positionner Montréal à l'échelle internationale; - la ville est un éco-système dont les ingrédients pour assurer la santé de ses citoyens sont : la qualité de sa vie de quartier, les transports conviviaux, la qualité de l'air, un aéroport respectueux de l'environnement; sur l'exemple de Portland et de Vancouver, Montréal doit se donner une vision partagée par tous. Conclusion technique L'animateur présente l'énoncé suivant qui porte sur une vision stratégique du transport : «Développer une vision stratégique de transport basée sur de nouvelles perspectives de développement et d aménagement dont les dominantes sont: - la concertation des acteurs de transport; - un nouvel équilibre en matière de financement équitable; - le maintien et la valorisation du patrimoine dans le cadre d une nouvelle planification intégrée Ville basée sur les besoins des arrondissements» Les participants réagissent favorablement à la question qui leur est adressée sur le degré de confort par rapport à l'énoncé du besoin de développement d'une vision stratégique de transport. Par ailleurs, quatre chantiers de travail sont proposés à la Ville : - l'amélioration du réseau artériel; - le développement du TC, en particulier la desserte du centre-ville, le maintien du service du métro et l'accès aux bassins d'emploi dans l'est et dans l'ouest de l'île de Montréal; - la réalisation du plan du Comité inter-sectoriel sur le transport des marchandises, en particulier l'achèvement de l'autoroute 30; - l'amélioration de l'accessibilité de l'aéroport de Montréal (Dorval). 9

10 Mot de la fin de M. Dauphin, président du Sommet de Montréal pour le secteur transport Le transport se retrouve au coeur des grands enjeux urbains. Montréal est une plaque tournante dans les domaines du transport routier, portuaire, aérien et ferroviaire. Le financement est une question centrale, en particulier pour le transport collectif. Il faut rechercher un meilleur équilibre financier afin que la Ville de Montréal puisse remplir ses responsabilités dans le domaine du transport en disposant des revenus suffisants. Le déséquilibre fiscal qui a été évoqué par le rapport Seguin concerne également les municipalités. La réorganisation municipale a comme avantage de pouvoir assurer un plus haut niveau de concertation au sein d'organisations locales comme la STM. Il est souhaité que cette concertation s'élargisse aux partenaires fédéral et provincial dans le cadre d'une vision qui dépasse l'île de Montréal. M. Dauphin remercie les participants, l'animateur et les organisateurs du Sommet sectoriel transport. Il indique que le Sommet des 4, 5 et 6 juin 2002 profitera des résultats de la journée. 10

11 4. Rapport d ateliers Les participants dans les quatre ateliers ont fait des commentaires généraux sur le document intitulé «Profil - Secteur transport» et des commentaires sur les conditions de succès énoncées dans le profil. Ils ont déterminé des sujets prioritaires pour les fins de la discussion en plénière. La numérotation des paragraphes suivants renvoie, pour chaque atelier (A, B, C et D) aux conditions de succès énoncées dans le profil ci-dessus. A.4.1 Atelier A Synthèse des commentaires sur le profil - quel est l horizon de réflexion? Réponse de la Ville: 5 prochaines années; - il manque de perspective, en particulier en ce qui concerne le développement durable et la situation du transport ailleurs dans d autres villes; - quelles sont les inter-relations entre les modes de transport? - dans un contexte de ressources financières limitées, la question est de prioriser les choix possibles; le maintien du patrimoine est prioritaire; - comment ralentir la hausse des coûts d aménagement du territoire? Les nouvelles villes périphériques ne paient pas tous les coûts; - dans la réforme municipale, le transport est absent; il manque un système de gestion intégré de transport, une sorte de méga-agence de transport qui, dans un mécanisme politique approprié, s occuperait des dépenses de capitale et d exploitation et également des recettes; - l angle de réflexion du sommet devrait être: qu est-ce que la nouvelle Ville de Montréal pourrait maintenant réaliser comme actions fondamentales sur le transport que les anciennes structures municipales ne pouvaient pas? - il manque la vision de la ville, en particulier du point de vue de la qualité de vie, de l aménagement et de l urbanisme (fonction résidentielle) et de la mobilité (en particulier le partage de la voirie); il manque également la notion de leadership et de porteur de changement. Commentaires sur les conditions de succès A Le réseau d autoroutes et d artères canalise efficacement les véhicules lourds et la circulation de transit en assurant de bonnes conditions de fluidité et de sécurité - se donner un réseau artériel régional pour bien gérer les infrastructures; - les problèmes viennent en partie de l extérieur de l île; il est nécessaire d envisager des actions sur l A-30, l A-13, etc; - il faut assurer au quotidien la coordination des actions des divers organismes pour assurer la fluidité; - il faut définir un nouveau partage de l usage des autoroutes et des artères par le TC et les autres véhicules motorisés; - il faut gérer la circulation pour encourager les modes alternatifs à l auto; - les recettes et les dépenses de transport ne sont pas au même endroit; il faudrait que les responsabilités associées aux choix des dépenses soient accompagnées par les recettes nécessaires; c est un enjeu régional; 11

12 - la nouvelle Ville devrait imposer des coordinations sur le réseau municipal et désigner un réseau routier à l échelle de l île, en particulier pour la coordination des feux de circulation; - la décentralisation des décisions vers les arrondissements a été trop rapide, sans que l on sache vraiment comment le transport pourra s y insérer; - la nouvelle Ville devrait définir les rôles de la Ville et des arrondissements par rapport aux organismes externes partenaires comme le MTQ; - la nouvelle Ville devrait resituer l importance à accorder aux artères par rapport aux autoroutes, auquelles on a accordé trop d importance jusqu à maintenant; les artères pourraient être plus efficaces et fonctionner en symbiose avec le réseau supérieur; - la nouvelle Ville devra se donner de nouvelles priorités de gestion du réseau routier municipal, en particulier dans le domaine du déneigement. A Le transport collectif, bien développé et financé adéquatement, est le mode privilégié pour desservir les principaux pôles économiques - il manque une vision d ensemble: les rapports entre le Centre et la périphérie; les systèmes lourds versus les systèmes locaux; le cadre de gestion des routes par rapport à l ensemble des utilisateurs; - le problème de la mobilité ne peut être résolu uniquement par des projets; - il faut que le métro soit maintenu et que la desserte que le métro offre à chaque station soit optimisée; - 80% des lignes d autobus se rabattent au métro; - dans les questions de financement, on examine jamais l optimalité des projets et des systèmes; il n y a pas de critères de décision pour faire les choix de transport; le critère politique de décision est prépondérant (par exemple, le lien entre le TC et le stationnement au centre-ville est un choix politique); donc, il faudrait se doter d un cadre de décision et de financement basé sur des critères de rentabilité; - il faut travailler à la réduction de la part de marché de l automobile. A Le port de Montréal, les aéroports et les infrastructures ferroviaires disposent de liens rapides et fiables pour desservir leurs marchés respectifs - l aéroport Dorval a besoin des autoroutes 30 et 50, d une navette ferroviaire, de la mise à niveau de l échangeur Dorval et du déplacement de la gare ferroviaire de Via dans l aérogare; - les en-lieux de taxes devraient être payés à leur véritable niveau à la municipalité par les aéroports et le port; - le traitement fiscal des aéroports par le gouvernement fédéral devrait être uniformisé au Canada - Réponse: le gouvernement fédéral réglera ce problème en 2002; - la Ville devrait aider le développement des équipements que sont le port, l aéroport et les chemins de fer, qui ont une image négative, en particulier auprès des riverains; elle devrait être beaucoup plus présente dans les organisations régionales que les gouvernements supérieurs ont crée pour gérer le port, les aéroports et les chemins de fer; la ville de New York aide à développer le port et son système inter-modal et Montréal devrait faire la même chose; - il faut essayer de contrer la désaffection face au réseau ferroviaire, qui peut être utile pour le transport des personnes. 12

13 A Les activités commerciales disposent de stationnement de courte durée et d aires de livraison pour répondre à leur clientèle - M. Dauphin demande si la nouvelle ville devrait avoir une politique tarifaire centralisée de stationnement ou laisser les arrondissements définir chacun une politique; - les arrondissements veulent obtenir les recettes associées au stationnement tarifé; - la politique tarifaire de stationnement devrait être centralisée; M. Dauphin retient l opinion des participants. A L offre de transport soutient les orientations du cadre d aménagement régional visant à consolider les pôles existants et limiter l étalement urbain - il faudrait compenser les riverains par rapport aux nuisances, ce qui permettrait de résoudre les conflits lors de changements aux infrastructures et aux systèmes; ADM considère que ce serait un dangereux précédent et indique que le bruit des avions a beaucoup diminué; - l aménagement du territoire est considéré comme le coeur de la Ville et doit être examiné en ayant en tête un système de transport multi-réseaux; - la Ville devrait examiner si les six pôles de développement économique lui conviennent et les confirmer au besoin; - les moyens sont trop orientés vers le transport collectif; un bon réseau artériel et un bon système de transport en commun sont nécessaires pour la desserte des pôles; - il faut augmenter la densité (résidences et emploi) afin de permettre au TC de jouer son rôle; - il faut qu il y ait un débat sur les choix de transport dans le cadre de la nouvelle ville; est-il opportun de réaliser les projets actuels de métro à 100 M $/km par rapport à d autres projets de lignes de métro et d autres projets de transport; - le potentiel de développement sur l île de Montréal, en particulier au Centre (Ville-Marie, Sud-Ouest en particulier) est considérable. A Les réseaux de transport et l aménagement du territoire sont planifiés conjointement de manière à permettre aux citoyens d utiliser des solutions de rechange à l automobile (transport collectif, vélo, marche, etc.) et d adopter des comportements favorables à la conservation de l environnement - les participants sont d accord avec les pistes d action. A Le choix du mode de transport des marchandises lourdes et des matières dangereuses tient compte de l impact sur le milieu - les risques du train qui transporte du pétrole raffiné sur de grandes distances dans Montréal ont-ils été évalués? Réponse: la sécurité civile a prévu des mesures de sécurité; cependant, ce projet n a pas fait l objet d examen par le BAPE; le pipeline et le bateau n ont pas été retenus à cause des risques; - les camions transportent beaucoup de matières dangereuses; - un comité devrait examiner quelles voies routières les camions devraient prendre; - la Ville devrait se doter d un plan du transport des matières dangereuses; - il faudrait travailler sur les horaires ; cela forcerait les entreprises à avoir du personnel sur place. 13

14 A Les clientèles vulnérables sont bien intégrées et bénéficient de programmes de sécurité et d aides adaptées - la vignette pour les véhicules transportant des personnes handicapées n est pas considérée par les handicapés comme un avantage ; - l adaptation du métro a permis de réduire les coûts de construction (ascenseur versus escalier mécanique) ; - on ne pourra faire les 65 stations de métro ; on pourrait en faire 20 ; - 55 lignes d autobus sont adaptées ; - le service inter-réseaux de transport adapté devrait être amélioré ; - en raison du fait que les personnes âgées veulent revenir en ville pour les services, il faut investir dans les équipements dans le Centre et assurer un meilleur entretien du domaine public (enlèvement de la neige sur les trottoirs) ; - le transport adapté fonctionne mal lorsque les conditions climatiques sont mauvaises. A Le transport collectif permet à toute la population de disposer d un mode de transport lui permettant d accéder à ses différentes activités, notamment pour s instruire et occuper un emploi - il manque des parcomètres dans certains secteurs de la ville : il faut faire payer le stationnement par l utilisateur ; - il est rappelé que la qualité du service de transport en commun dépend de plusieurs facteurs comme son existence, sa fréquence et son prix ; - l offre de TC a baissé de 10% sur l île de Montréal et le service a augmenté dans les couronnes, en particulier le train de banlieue ; il faut noter que le 1 du litre et le 30$ de frais d immatriculation dédiés au TC régional amplifient la baisse de l accessibilité sur l île de Montréal ; il faut renverser cette tendance en revoyant le financement du TC ; - les compagnies d utilités publiques (Bell, Hydro, etc) ne paient pas assez pour l usage des infrastructures de transport qu elles utilisent ; - le retrait du gouvernement du Québec du financement du TC est une erreur ; - la nouvelle Ville de Montréal devrait revoir sa position par rapport au financement du TC ; - il est rappelé que ce sont les villes qui réalisent les choix : en ce moment, on constate que le débat autour des choix routiers (rationalité d investir dans le réseau routier, choix des projets) est absent, alors qu il est considéré que les dépenses associées au TC sont obligées et imposées ; - les parts des contribuables et des automobilistes dans le financement doivent être revues ; - un déséquilibre fiscal s est installé depuis que Québec s est retiré du financement du TC et qu il continue de financer les routes ; - il faudrait taxer le stationnement au Centre pour financer le TC ; - il faudrait faire payer l usager du TC selon la distance parcourue ; - il faudrait démontrer la rentabilité d augmenter les taxes imposées aux automobilistes parce que la hausse des frais d immatriculation par exemple est politiquement difficile à faire accepter ; - il faudrait profiter de la nouvelle donne institutionnelle (CMM, nouvelles villes) pour réfléchir sur le financement du transport ; - il a été proposé de créer une agence fédérale des routes, mais le gouvernement fédéral ne donne pas le feu vert parce que une telle agence ferait perdre 5 G $ au budget fédéral ; il faudrait demander à Ottawa et à Québec de tester le fonctionnement d une agence pour la région métropolitaine de Montréal : une telle agence devrait obtenir 500 M $ du gouvernement fédéral et 400 M $ du gouvernement provincial; 14

15 - la Ville devrait reconnaître son rôle comme partenaire pour assurer la coordination d un équilibre financier entre les 4 partenaires financiers du transport (l usager, l automobiliste, les municipalités et les gouvernements); - il faudrait cesser de catégoriser le transport au niveau du financement de la façon suivante: le gouvernement municipal est responsable du TC, le gouvernement provincial, des routes, et le gouvernement fédéral, des ponts; - l augmentation des tarifs du TC est désincitative pour l usager et il faudrait en tenir compte dans l examen du financement. A La gestion de la circulation intègre les meilleures pratiques mondiales afin de diminuer le nombre et la gravité des accidents - il faudrait faire des efforts sur la définition du réseau municipal et sur la coordination avec le réseau supérieur; - les trois E, c est-à-dire l engineering, l education et l enforcement, sont très importants, en particulier dans le cas des pistes cyclables, qui ont un impact sur les autres modes, et également dans le cadre de la décentralisation dans les arrondissements; il faudrait assurer un financement adéquat pour l enforcement, des campagnes récurrentes pour l education et de meilleures pratiques pour les urgences pour l engineering ; - les dérogations de tous les usagers de la route (automobilistes, camionneurs, piétons, cyclistes) aux intersections sont très fréquentes; la Ville de Montréal devrait entreprendre une longue campagne d éducation; - il est peu compréhensible qu il manque encore beaucoup de feux piétons aux intersections à Montréal si on compare avec la ville de Toronto. A L aménagement des rues assure le confort et la sécurité des piétons, particulièrement aux carrefours achalandés - l atelier a manqué de temps pour aborder cette condition de succès A Les rues des quartiers résidentiels sont paisibles et sécuritaires - l atelier a manqué de temps pour aborder cette condition de succès A Les infrastructures routières et de gestion de la circulation sont bien entretenues afin de prévenir des situations dangereuses - l atelier a manqué de temps pour aborder cette condition de succès A Les activités fédérales, provinciales et municipales s exercent en harmonie sur le territoire - l atelier a manqué de temps pour aborder cette condition de succès A Les employeurs, appuyés par des programmes gouvernementaux, offrent des avantages et des services aux employés - l atelier a manqué de temps pour aborder cette condition de succès 15

16 A L information en regard des réseaux de transport est rapidement et clairement transmise aux usagers, aux citoyens et aux médias - l atelier a manqué de temps pour aborder cette condition de succès A Les événements spéciaux et les travaux d infrastructure sont planifiés dans le respect de la population et des usagers du réseau routier - l atelier a manqué de temps pour aborder cette condition de succès A.4.6 Une ouverture sur le monde - l atelier a manqué de temps pour aborder cette condition de succès Détermination des sujets prioritaires En raison d un manque de temps, le président de l atelier, aidé de quelques personnes, a élaboré un sujet prioritaire devant être discuté en plénière dans l après-midi: «Développer une vision stratégique de transport basée sur de nouvelles perspectives de développement et d aménagement dont les dominantes sont: - la concertation des acteurs de transport; - un nouvel équilibre en matière de financement équitable; - le maintien et la valorisation du patrimoine dans le cadre d une nouvelle planification intégrée Ville basée sur les besoins des arrondissements». B.4.1 Atelier B Synthèse des commentaires sur le profil - la part modale du transport en commun diminue malgré une augmentation de l achalandage (enquête Origine-destination) ; - commentaires sur les enjeux manquants au document :. réseau cyclable ;. transport des marchandises ;. le taxi; - le désengagement des municipalités dans le financement du transport en commun; le pouvoir municipal est relativement restreint dans le transport des marchandises; - Montréal devrait être considérée comme la plaque tournante du transport des marchandises dans la région métropolitaine ; - commentaires sur le développement d une politique de stationnement dans la ville de Montréal (courte durée vs. longue durée) ; - éviter les discontinuités (ex : plan de camionnage) ; - manque de collaboration entre les différents paliers ; - problématique chronique de financement dans le transport en commun ; - rationalisation de l accès par l automobile. 16

17 Commentaires sur les conditions de succès B Le réseau d autoroutes et d artères canalise efficacement les véhicules lourds et la circulation de transit en assurant de bonnes conditions de fluidité et de sécurité le pont Champlain se détériore plus rapidement que prévu à cause du volume croissant de véhicules lourds; ces véhicules lourds transitent dans Montréal et occasionnent beaucoup d inconvénients ; prolonger la route 30 afin de permettre aux véhicules lourds en transit de contourner l Île de Montréal. B Le transport collectif, bien développé et financé adéquatement, est le mode privilégié pour desservir les principaux pôles économiques aucun commentaire. B Le port de Montréal, les aéroports et les infrastructures ferroviaires disposent de liens rapides et fiables pour desservir leurs marchés respectifs l absence d un lien rapide efficace avec l aéroport de Mirabel n est pas mentionné ; le diagnostic est exact en général ; la mobilisation des différents intervenants pour cerner les problématiques respectives et les attentes de la population est déjà faite ; la Ville doit continuer à favoriser des liens rapides et fiables pour desservir les marchés du port, des aéroports et des infrastructures ferroviaires ; mettre en oeuvre le plan d action inter-régional ; il s agit d un plan d action défini qui bénéficie d un consensus des intervenants. B Les activités commerciales disposent de stationnement de courte durée et d aires de livraison pour répondre à leur clientèle la demande de stationnement de courte durée dépasse largement l offre ; le stationnement de longue durée n est pas traité dans le document; il est en compétition directe avec le transport collectif ; considérer le stationnement de longue durée dans la gestion de la demande de transport ; affecter le surplus des revenus des parcomètres au transport collectif ; optimiser les revenus de stationnement par le biais d une meilleure technologie de perception ; adopter une signalisation dynamique pour le stationnement hors-rue. B L offre de transport soutient les orientations du cadre d aménagement régional visant à consolider les pôles existants et limiter l étalement urbain les critères utilisés dans la justification des voies réservées pour le transport collectif ne sont pas appropriés et nuisent ainsi à l amélioration du service ; alléger les critères de justification des voies réservées pour le transport collectif ; injecter plus d argent dans le transport collectif ; harmoniser les différents systèmes de transport. 17

18 B Les réseaux de transport et l aménagement du territoire sont planifiés conjointement de manière à permettre aux citoyens d utiliser des solutions de rechange à l automobile (transport collectif, vélo, marche, etc.) et d adopter des comportements favorables à la conservation de l environnement - l absence du réseau cyclable dans le diagnostic, qui est un système de transport à considérer dans la conservation de l environnement ; le gouvernement fédéral doit appuyer les démarches visant à signer le protocole de Kyoto ; favoriser l utilisation du vélo. B Le choix du mode de transport des marchandises lourdes et des matières dangereuses tient compte de l impact sur le milieu identifier des mesures pour diminuer les camions qui ont des impacts sur l effet de serre. B Les clientèles vulnérables sont bien intégrées et bénéficient de programmes de sécurité et d aides adaptées il faut agir et non seulement assurer ou favoriser. B Le transport collectif permet à toute la population de disposer d un mode de transport lui permettant d accéder à ses différentes activités, notamment pour s instruire et occuper un emploi financer le transport collectif en considérant la réalité de l automobile ; adapter le réseau de métro aux personnes handicapées. B La gestion de la circulation intègre les meilleures pratiques mondiales afin de diminuer le nombre et la gravité des accidents impliquer davantage la population dans les projets de transport. B L aménagement des rues assure le confort et la sécurité des piétons, particulièrement aux carrefours achalandés sensibiliser la population à adopter un meilleur comportement en tant que piétons, cyclistes ou automobilistes. B Les rues des quartiers résidentiels sont paisibles et sécuritaires aucun commentaire. B Les infrastructures routières et de gestion de la circulation sont bien entretenues afin de prévenir des situations dangereuses assurer une meilleure gestion des entraves à la circulation en considérant les impacts et les mesures de mitigation qui y sont associées ; assurer une meilleure coordination entre les différents intervenants en transport lors des grands chantiers ayant des impacts sur la circulation. 18

19 B Les activités fédérales, provinciales et municipales s exercent en harmonie sur le territoire aucun commentaire. B Les employeurs, appuyés par des programmes gouvernementaux, offrent des avantages et des services aux employés Montréal pourrait être un chef de file et offrir des avantages pour ses employés, mais avec la collaboration du gouvernement provincial afin d éliminer la taxation sur les subventions (ex. crédit d impôt sur l achat de la carte CAM) ; mise en oeuvre du programme employeur du MTQ (10 millions). B L information en regard des réseaux de transport est rapidement et clairement transmise aux usagers, aux citoyens et aux médias le réseau souterrain de Montréal est le plus grand au monde, mais la population est mal informée sur les avantages qu il offre ; améliorer l accessibilité au réseau souterrain de Montréal et sensibiliser la population sur les avantages de l utiliser et le visiter. B Les événements spéciaux et les travaux d infrastructure sont planifiés dans le respect de la population et des usagers du réseau routier les événements spéciaux occasionnent des impacts importants sur le déplacement des personnes et les services de transport en commun et accès routier ; arrimer les grands événements avec les systèmes de transport afin de minimiser les impacts pour la population. B.4.6 Une ouverture sur le monde aucun commentaire. C.4.1 Atelier C Commentaires sur les conditions de succès C Le réseau d autoroutes et d artères canalise efficacement les véhicules lourds et la circulation de transit en assurant de bonnes conditions de fluidité et de sécurité ce thème doit cibler uniquement le transport des marchandises et ne doit pas à la fois traiter du transport de personnes. Il faut faire une distinction entre ces deux sujets. Ils ne peuvent pas être abordés de la même façon puisque les solutions ne sont pas les mêmes. Le diagnostic doit être bonifié par des données statistiques sur le déplacement des camions en transit dans la Ville ; étendre le plan de camionnage sur tout le territoire de la Ville et régler le problème de gestion de la circulation des camions autorisés à circuler en transit par des voies de contournement ; 19

20 implanter un système de gestion dynamique des feux sur l'ensemble du territoire pour permettre aussi d'améliorer le service de transport en commun ; bonifier le niveau de service en investissant pour bien entretenir les infrastructures ; opter pour une planification et une vision métropolitaine comme celle qui existe dans le plan de gestion du MTQ ; C Le transport collectif, bien développé et financé adéquatement, est le mode privilégié pour desservir les principaux pôles économiques - dans certains secteurs de la Ville, particulièrement dans la partie est et ouest, il y a un manque de services (déplacement nord-sud) en période hors pointe pour les travailleurs qui veulent accéder à leur emploi ; le ministre doit annoncer très bientôt sa démarche pour la présentation du cadre financier en matière de transport ; valoriser l'usage du vélo pour aller travailler, comme en Hollande ; avoir une vision articulée du réseau (TC, vélo, taxi) pour les usagés qui veulent étudier et travailler en créant des infrastructures pour des raisons utilitaires ; favoriser les modes alternatifs versus l'auto solo. C Le port de Montréal, les aéroports et les infrastructures ferroviaires disposent de liens rapides et fiables pour desservir leurs marchés respectifs on ne doit pas traiter du port et de l'aéroport de la même façon. Le premier concerne surtout le transport de marchandises ( voir 4.1.1), tandis que l'autre touche davantage le transport des personnes ; faire de Montréal une véritable plaque tournante dans le domaine du transport. C Les activités commerciales disposent de stationnement de courte durée et d aires de livraison pour répondre à leur clientèle par rapport aux enjeux économiques, le stationnement doit être abordé de façon plus global plutôt que d'être traité par catégorie. C L offre de transport soutient les orientations du cadre d aménagement régional visant à consolider les pôles existants et limiter l étalement urbain il faut introduire la notion du Taxi-bus en citant que ce système de transport est en opération à Paris et connaît beaucoup de succès ; on ne voit pas de solution à l'étalement urbain en limitant le réseau ou en assurant un meilleur partage de la voirie en faveur des modes de transport collectif ; il faut trouver une meilleure solution ; 20