SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 189

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1 SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 189

2 190 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération

3 Cette deuxième partie du Projet de Plan de Déplacements Urbains présente la démarche qui a conduit au scénario d'organisation des déplacements et des transports. Nous ne développerons pas un jeu de scénarios multiples. En effet, les principes qui ont amené à la définition d un scénario approuvé dans le cadre du PDU en octobre 2000, restent fondés. Ce document, prescrivant la mise en place d un réseau de transports collectifs en site propre, a conduit à l engagement des études de faisabilité du tramway, à des réflexions sur la restructuration du réseau bus, à des mesures relatives au stationnement et aux Plans de Déplacements Entreprises, à des décisions d investissement en matière de pistes cyclables (Loire à Vélo, Boucle verte ) Cependant, les groupes de travail ont souhaité développer les hypothèses extrêmes d évolution des déplacements que pourrait connaître notre agglomération si aucune mesure n était prise. Ces analyses ont une valeur démonstrative et pédagogique ; elles soulignent la nécessité de gérer les déplacements sur notre territoire. Chaque hypothèse sera détaillée en ciblant ses caractéristiques liées à la gestion des déplacements. Leur évaluation sera explicitée, commentée et comparée aux autres hypothèses. Entre les deux extrêmes qui, pour l une, ne semble pas souhaitable et, pour l autre, guère réaliste au vu des moyen à mettre en œuvre, il a été retenu un objectif global, détaillé dans ce qui va suivre. Il est accompagné également par les principes d action et les grandes orientations retenues qui semblent à la fois souhaitables et possibles de suivre. Ce scénario adopte une démarche globale d intégration des problématiques relatives à tous les modes de déplacements et s applique à l échelle du Périmètre des Transports Urbains. Le scénario retenu pour la poursuite de l'étude et la définition des prescriptions que retiendra le PDU repose sur le principe de corrélation entre la demande actuelle et future de notre agglomération en matière de déplacements et d'organisation des transports à un horizon de dix ans : , et l offre. La première phase de l'étude (le diagnostic) a permis d'identifier les principaux enjeux relatifs à la gestion des déplacements, que nous pouvons résumer ainsi : - les déplacements, tous modes confondus, ne cessent d augmenter ainsi que le taux de motorisation. La longueur des déplacements s accroît de façon conséquente et régulière. L accroissement du nombre des déplacements concerne d abord ceux dont les motifs sont autres que les déplacements domicile-travail ; - ces déplacements se font de plus en plus en voiture au détriment des transports en commun, des deux-roues et de la marche à pied, bien que des efforts aient été déployés pour valoriser et accroître leur offre. Le réseau de bus, malgré ses bonnes desserte et vitesse commerciale, connaît une baisse de sa fréquentation et de sa part modale dans les déplacements ; - si les conditions de déplacement en voiture (temps de parcours, possibilités de stationnement ) restent encore relativement bonnes en dehors des heures de pointe, il faut noter une progression constante de l engorgement de la voirie et des difficultés de stationnement. C est donc dès maintenant qu il faut anticiper les impacts de progression des déplacements, sachant que toute infrastructure lourde est coûteuse et nécessite de 10 à 15 ans en moyenne pour sa mise en œuvre. À titre d exemple, un kilomètre de contournement routier coûtera environ le double d un kilomètre de voirie, toutes dépenses confondues, entre investissements, exploitation ; - l'environnement et la qualité de l'air doivent être préservés. Ces derniers sont menacés par la croissance significative du volume des déplacements motorisés (+27 % pour la voiture). Il convient donc indépendamment des problèmes stricts de fluidité de la circulation, de réduire l usage de l automobile ; SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 191

4 - cette réduction des flux automobiles ne doit pas pour autant pénaliser les flux, facteurs d échanges, de cohésion sociale et de richesse. L accès à l emploi, aux équipements, services, administrations et commerces doit être maintenu et développé pour tous ; - il faut dès à présent anticiper les évolutions démographiques à venir, notamment le vieillissement de la population ; - les conditions d'insécurité s'aggravent de jour en jour, plus particulièrement pour les piétons et les deux-roues motorisés. La pollution et les nuisances menacent, de façon insidieuse mais certaine, la santé des habitants ; - il est constaté une marge possible de progression non négligeable de l offre de déplacements doux. Agir sur les déplacements, c est donc agir sur chacun des leviers en même temps Les leviers de la maîtrise des déplacements urbains sont multiples et ils doivent être actionnés en même temps et de façon cohérente. Il s agit notamment : - du développement et de la mise en œuvre d une autre conception de l organisation du territoire de la communauté d agglomération ; - du développement de façon conséquente des offres alternatives à l usage de la voiture, notamment des transports en commun, du vélo et de la marche à pied ; - de l évolution des comportements individuels et collectifs ; - de la restriction de l usage de l automobile et de son stationnement dès lors qu une offre alternative est offerte, en fonction de l objet du déplacement, du nombre de personnes transportées L usage de la voiture ne peut être dissuadé, mais il doit être optimisé Le scénario retenu s inscrit dans le cadre du Projet d Agglomération, dont il est l une des mises en application. Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) est un des éléments d application de ce Projet d Agglomération, au même titre que les autres documents stratégiques en cours d élaboration ou à venir : les Plans Locaux d Urbanisme (PLU, dont l élaboration est en cours) ; le SCOT (Schéma de Cohérence de l Organisation Territoriale, qui succédera au Schéma directeur) ; le Programme Local de l Habitat, qui est à nouveau élaboré ; la Charte de développement commercial Ces principes doivent être intégrés à l ensemble des opérations, et pas seulement à celles relatives aux déplacements, tels que : les ZAC, les lotissements, la localisation des équipements, les Opérations de Renouvellement Urbain, la Zone Franche Urbaine, les Opérations Programmées de l Habitat Les objectifs fixés par le Plan de Déplacements Urbains ne seront atteints que si l ensemble des mesures qui découlent de ces champs d action est considéré de façon cohérente par chacun des acteurs, qu il soit public ou privé. Afin de faire face à l ampleur des problèmes à venir, l action doit être intégrée dans une stratégie définie sur long terme. En conséquence, les scénarios à élaborer pour le PDU ont été voulus : - ambitieux, car ils doivent permettre d'atteindre des objectifs volontaristes de reconquête de parts de marché des transports collectifs ; - réalistes, dans la mesure où ils sont adaptés à la situation de l agglomération angevine. Il faut noter, cependant, que nous sommes dans un processus dynamique, dont l échéance de 2015 n est qu une étape : - En l état actuel, le PDU n a d ambition que sur l aire du SYTRA. Il est souhaitable, à terme, qu il englobe l aire urbaine selon les modalités qui resteront à imaginer. - La mise en place d un réseau de tramway ira sans doute au-delà de La nouvelle approche du développement de notre territoire angevin, avec l émergence des polarités, est une démarche de longue haleine qui devra être poursuivie au-delà de Les impacts sur les déplacements urbains seront progressifs. 192 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération

5 Trois scénarios d'évolution de population ont été considérés dans le cadre du Projet d Agglomération ; ils permettent de déterminer la fourchette des probabilités de croissance : Hypothèse d'évolution haute, et donc très optimiste : Cette hypothèse évalue la progression de population de 18 %, du nombre d'actifs de 21 %, et d'emplois de 24 %. Hypothèse d'évolution moyenne : Cette hypothèse évalue la progression de population de 10 %, du nombre d'actifs de 12 %, et d'emplois de 13,5 %. Hypothèse d'évolution faible : Cette hypothèse évalue la progression de population de 7 %, du nombre d'actifs de 5 %, et d'emplois de 5,5 % Hypothèse haute Hypothèse moyenne Hypothèse basse Population PTU Population Aire urbaine Actifs (44,7 %) (46 %) (45,5 %) (44 %) Emplois Chômage 13.4 % 11.5 % 12.5 % 13.4 % Source : AURA Étude Schéma de Voirie d'agglomération de la DDE Juillet 2003 Tableau 64 Hypothèse d évolution de la population à l horizon 2015 Ces hypothèses pèsent directement et de façon automatique sur le volume des déplacements, sans même tenir compte des autres paramètres. Sur la base des données évoquées ci-avant, nous devrons faire face, d ici à 2015, à une augmentation des déplacements comprise entre 7 et 25,4 %. Le PDU approuvé en 2000 avait retenu une hypothèse moyenne de 19 %. Avant d aborder les scénarios les plus probables, explorons les hypothèses extrêmes d évolution. Nous allons considérer comme constante la part des déplacements piétonniers et deux-roues. En effet, les mesures prises auront pour conséquence d enrayer leur diminution en valeur absolue comme en valeur relative. Entre les deux enquêtes ménages de 1989 et 1998, le nombre de déplacements quotidiens par personne a progressé de 3,5 %, soit de 3,45 à 3,57 déplacements par jour et par personne. SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 193

6 Les distances moyennes parcourues par les actifs et par trajet, selon la Direction Régionale de l'équipement des Pays de la Loire 25, ont également augmenté entre 1990 et 1999, dans le département de Maine-et-Loire de 6,5 km à 8,2 km et, à Angers, de 6,9 km à 8,1 km. La ville de La Roche-sur-Yon accuse la plus forte progression : 2,1 km, avec une distance moyenne parcourue en 1999 de 8,3 km 26. Les études effectuées dans le cadre du premier projet de Plan de Déplacements Urbains (2000) sur le scénario de référence 27 avaient montré une continuité de l'augmentation de la part modale de la voiture particulière et de la baisse de celle des transports collectifs. En effet, ce scénario est largement favorable à l'usage de l'automobile. Les itinéraires de contournement (nord et ouest) délestent sensiblement les voies sur berge (30 % de flux de véhicules), mais de façon insuffisante pour une reconquête des berges par la ville. De nouvelles capacités routières sont ainsi créées en concurrence directe avec l'offre de transports collectifs. De plus, à l'horizon 2015, les études montrent que, quelques années seulement après l'ouverture du contournement nord A11 ( ), la voie sur berge ré-atteindra sa situation actuelle en matière de trafic. La mobilité est un élément fondamental à la vie sociale et économique de l'agglomération. Il est cependant nécessaire d influer sur les distances parcourues et les modes utilisés, particulièrement la voiture comme mode principal de déplacement. - Les distances de déplacement sont de plus en plus importantes, et se font en voiture au détriment des déplacements piétonniers et à vélo. L'augmentation des distances de déplacement résulte notamment des contraintes foncières et des conditions d'urbanisation de l'agglomération. L'urbanisation en tache d'huile, et non autour d'axes structurants de déplacement, la faible densité de l'urbanisation, l'absence de diversité urbaine et de mixité des fonctions, la non-prise en compte des déplacements doux dans l'aménagement des espaces urbains, l'éparpillement des activités et des équipements, etc. sont autant de facteurs favorisant directement et indirectement l usage de la voiture. Tout cela concourt à affaiblir les performances des transports en commun et à multiplier les déplacements motorisés. Ces distances sont aussi liées à la situation des équipements, à leur accessibilité et aussi à la forme de l habitat. Selon la densité de ce dernier et la composition des plans de masse, les distances sont allongées. Pour les déplacements quotidiens de proximité, on abandonne la marche à pied dès lors que la distance entre le point de départ et la destination dépasse 300 à 500 m, qu il s agisse d aller à l école, aux commerces de proximité où à l arrêt de transports en commun. L action sur les opérations d aménagement et d urbanisme à venir semble plus facile que celles effectuées sur l existant. L action sur l aménagement du territoire est indispensable, mais ce n est que sur le long terme que l on peut en mesurer les effets. Elle passe aussi par des procédures lourdes, comme la révision du SCOT. - Les besoins de déplacements : une recherche d'optimisation des trajets effectués doit inciter les usagers à rationaliser leur programme de déplacements. Il convient d assurer le confort, la qualité, la sécurité et l attrait des cheminements doux (vélos et piétons). - L'offre de transports en commun, qui se caractérise par la conjonction de nombreux facteurs de qualité de service : proximité de l'arrêt, fréquence, vitesse commerciale, sécurité, confort, etc. La faiblesse de la performance de l'offre sur l ensemble du territoire de l agglomération 25 Habitat et lieu d'emploi : tendances observées et cartographie, DRE Pays de la Loire, mars 2002, rapport chiffres et analyses, 74 p. 26 Les flux longue distance n'ont pas été retenus, car ils restent rarement quotidiens. 27 Ce scénario intègre l'ensemble des projets routiers, notamment le contournement nord et la déviation de l'etas. 194 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération

7 est à la fois la résultante des formes d'urbanisation et du coût du développement de la structure des transports en commun en zone peu dense. - Le quatrième levier fondamental reste le comportement. L'attachement des personnes à la voiture dépasse le plus souvent l'aspect pratique du mode de déplacement. La voiture est un espace privatif mobile, synonyme d'autonomie et d'individualité ; on déplace sa coquille avec soi. Elle véhicule aussi une forte image sociale. La promotion des modes alternatifs passe avant tout par le bouleversement des cultures individuelles et sociales relatives à l usage systématique de la voiture particulière. Il faut également pouvoir faire évoluer les comportements, dans un objectif de respect des autres et des règles de conduite qui sont étroitement liés, et, ainsi, lutter contre l'incivisme et la violence routière. Le volume des déplacements, tous modes confondus, résulte de l évolution du nombre de déplacements par jour et par personne, et de l évolution de la population. Le premier Plan de Déplacements Urbains (PDU), approuvé en 2000, se basait sur un volume de population excluant les moins de 5 ans. Nous prenons en compte ici dans la construction des scénarios l ensemble de la population, en abandonnant ce facteur discriminant. En effet, les moins de 5 ans se déplacent, même s ils sont accompagnés (crèche, préscolarisation, etc.). Ainsi, les déplacements par jour, tous modes confondus, ont été obtenus sur la base des habitants ayant plus de 5 ans, soit 92,3 % de la population. Après extrapolation des données de 1998, nous obtenons les évolutions suivantes. Hypothèse haute habitants Hypothèse moyenne Hypothèse basse SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 195

8 3,57 Hypothèse haute ,79 6,2 % Enquête ménages 1998 Hypothèse basse , % déplacements Hypothèse haute dépl. + 25,4 % Hypothèse moyenne dépl. + 17,2 % ( habitants* 3,57 déplacements par jour et par personne) Hypothèse basse dépl. + 7 % Volume des déplacements motorisés : Il y a deux types de déplacements qui, à l intérieur de l évolution de la masse globale des flux, varient selon les paramètres qui leur sont propres : 1. Les déplacements motorisés (sont exclus les poids lourds, les livraisons et les déplacements deux-roues) : - voitures particulières : la tendance est à un augmentation du nombre de déplacements par personne, du taux de motorisation et à un allongement des trajets. L évolution globale dépendra des mesures prises, entre une hypothèse au fil de l eau et une hypothèse volontariste ; - transports en commun : la tendance nationale actuelle est à une baisse de l usage des transports en commun. Cependant, les agglomérations qui ont constamment amélioré leur offre et leur réseau ont pu maintenir la part modale des transports collectifs. En effet, les agglomérations qui ont mis en service des transports collectifs en site propre ont vu leur part modale s accroître de façon significative. La situation angevine repose à la fois sur la maîtrise de l offre, sur la base des améliorations constantes faites sur dix ans, et sur la perspective de la création d un réseau de tramway et de transports collectifs en site propre. 2. Les déplacements non motorisés : selon les observations nationales et locales, ces déplacements sont en baisse, tant pour les piétons que pour les deux-roues. Le maintien du volume des déplacements piétonniers et des deux-roues ne se fera que grâce au développement des mesures en faveur de ces modes de déplacement. Ces derniers augmenteront sous l effet démographique. 196 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération

9 dépl./jour non motorisés (enquête ménages 1998) soit 26,9 % de part modale Hypothèse moyenne sur dépl. par jour pour une évolution de population de + 10,32 % Au regard des différents leviers d actions présentés précédemment, on peut maîtriser les besoins de déplacements motorisés selon trois hypothèses : - Première hypothèse : stabiliser la part modale des transports en commun et des modes de déplacements doux, soit une stabilisation de l'augmentation relative des déplacements en voiture particulière. Le rythme de croissance des volumes de déplacements est maintenu sans renverser les parts modales. L offre de transports en commun est stabilisée au niveau actuel, auquel on ajoute l offre nouvelle apportée par la première ligne de tramway. Cela a pour conséquence l accroissement significatif de la part de l automobile ; c est le scénario dit au «fil de l eau». - Deuxième hypothèse : très volontariste, elle consiste à stabiliser les déplacements (et donc les volumes) en voiture particulière, à augmenter ainsi la part modale des transports en commun et des modes de déplacements doux. L accroissement des flux doit être absorbé par les transports collectifs. - Le scénario retenu : il prend en compte une évolution qui inclut, en parallèle de la réalisation de la première ligne de tramway, un développement significatif de l offre de transports en commun. Il s agit, sans réduire le volume des déplacements, de diminuer sensiblement la part de l usage de la voiture dans l augmentation envisagée. Les objectifs considérés dans les deux premières hypothèses précitées et dans le scénario retenu reposent essentiellement sur l évolution des déplacements motorisés et sur la répartition des déplacements entre la voiture et les transports collectifs. Nous rappelons qu il a été considéré que le volume des déplacements non motorisés résulte principalement de la croissance démographique, soit déplacements par jour à l horizon Tous modes Non motorisés Motorisés Hypothèse haute Hypothèse moyenne Hypothèse basse Il convient d exclure du raisonnement l hypothèse basse qui traduit une récession, qui n est ni souhaitée et ni souhaitable. Pour l étalonnage de la situation actuelle des déplacements motorisés (2002), ont été retenues les analyses relatives à l étude de faisabilité du tramway menée par ISIS-MissionTramway, soit en 2002 : - un total des déplacements motorisés (incluant uniquement les véhicules particuliers et les transports collectifs) de par jour ; - un volume de déplacements en transports en commun de par jour, soit une part modale de 15,5 % ; - un volume des déplacements en voiture de par jour, soit une part modale de 84,5 %. SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 197

10 Nous considérons qu en 2002 les déplacements motorisés sont par jour : - de pour les transports en commun (source : ISIS/COTRA/Étude Tramway 2002) ; - de pour les véhicules automobiles (source : ISIS/DDE/Étude Tramway 2002) ; - soit un total des déplacements motorisés (voitures + transports collectifs) de déplacements/jour ; - et une répartition modale de 15,5 % pour les TC, et de 84,50 % pour les déplacements VP. Dans une première hypothèse au fil de l eau, la croissance (démographique et économique) est conservée à un rythme extrême. Nous avons une évolution de la mobilité en voiture particulière importante : environ + 26,5 % de 2002 à Cette mobilité sera d autant plus forte que l urbanisation et l habitat seront développés sur les modalités antérieures : accroissement de la périurbanisation et faible densité du pavillonnaire. Le nombre de personnes transportées par voiture reste à peu près le même, soit 1, TC ,5 % part modale TC ,5 % part modale 84,5 % 84,5 % Les données sont exprimées en déplacements/j ,7 % Source chiffres 2002 : Mission Tramway - ISIS Une telle hypothèse est sans doute extrême, mais pas impossible. Elle n est cependant pas acceptable pour plusieurs raisons, notamment parce qu elle est contraire à la fois aux principes du Projet d Agglomération, fondé sur un développement durable et solidaire, et aux objectifs requis par la LOTI. Par ailleurs, il est probable que les collectivités locales n auront pas les moyens de mettre en oeuvre les infrastructures routières, en tout cas pas avant Cette hypothèse mène donc inéluctablement à la paralysie de la circulation dans notre agglomération, avec toutes les conséquences environnementales que cela représente. 198 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération

11 TC ,8 % % 15,5 % 84,5 % TC Part modale 66,2 % Les données sont exprimées en déplacements/j ,7 % Source chiffres 2002 : ISIS Mission Tramway La deuxième hypothèse prend en compte les mêmes évolutions de la demande, mais envisage d y répondre différemment : toute nouvelle demande de déplacements est absorbée par les transports en commun. Cela reviendrait donc à maintenir les flux de voitures à leur niveau actuel et à tripler l offre en transports en commun. Cette hypothèse, pour autant qu elle soit séduisante et qu elle réponde aux injonctions de la loi, n est pas réaliste. Elle est d autant moins réaliste au regard du désengagement de l État dans le financement de l amélioration des transports en commun. Il est aussi impossible, autant pour des raisons financières que pour des raisons de délais, d envisager la réalisation des infrastructures permettant de multiplier par 3,19 l offre de transports en commun. Les deux scénarios présentés décrivent, pour des hypothèses d évolution extrême, la difficulté de maîtrise des déplacements motorisés. Cependant, afin de définir des objectifs plus réalistes, nous développerons dans ce qui va suivre les stratégies d actions à mettre en œuvre en se basant sur des hypothèses d évolution moyenne de la population et des mobilités. Ce scénario crédible oblige aussi à engager dès à présent, de façon déterminée, toutes les solutions qui permettent d atteindre les objectifs fixés par le Projet d Agglomération comme par la LOTI. Il faudra donc jouer sur tous les registres de façon à inverser la tendance de progression de la part modale des déplacements en voiture particulière, et favoriser l'usage des transports en commun et le report modal des déplacements en véhicules particuliers vers ce mode. SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 199

12 Le scénario retenu repose sur une prise en compte d une évolution réaliste des déplacements motorisés entre de 17 %. Ce taux ce justifie par une double hypothèse : - une hypothèse de croissance démographique moyenne, qui implique un taux de croissance de 10,32 % entre , soit + 6,66 % entre ; - le maintien du taux de croissance des déplacements motorisés qui, à l horizon 2015, évolueront de 2,47 déplacements par personne et par jour (1998) à 2,89 déplacements par personne et par jour (2015). Le volume total des déplacements motorisés passe alors de en 2002 à en Ce scénario prend comme postulat la réalisation de la première ligne de tramway et une restructuration du réseau de bus. L analyse prévoit une première estimation des évolutions potentielles de déplacements en 2010, soit deux ans après la mise en service du tramway TC % 15,5 % TC ,7 % % 84,5 % ,3 % % Les données sont exprimées en déplacements/j. Sources. Chiffres 2002 trafic : ISIS, mission Tramway ; chiffres population : INSEE CREDOC La fréquentation des transports en commun s accroîtra de 42,7 % à l horizon Pour atteindre un tel objectif, il faut non seulement développer un réseau de TCSP pour atteindre dès 2010 un accroissement de l offre de 30 %, mais aussi maintenir la tendance entre Ce n est qu à cette condition que les déplacements en transports en commun augmenteront de 10 % sur ces cinq années. Ce scénario, qui inclut une première ligne de tramway, une restructuration du réseau de bus et une progression de 10 % durant la période , permet d inverser la tendance à l augmentation de la part de la voiture particulière au détriment de celle des transports en commun. La part modale des transports collectifs augmente de 3,5 à 4 points en 13 ans, ce qui correspond à un développement de l offre de 42,7 %. 200 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération

13 Le maintien de l inversion de la croissance de la part modale des voitures n est envisageable à terme qu en augmentant encore l offre des transports en commun, notamment avec le développement d un réseau de transports en site propre. Cette inversion sera aussi et surtout le produit des effets à moyen terme d une autre politique d aménagement du territoire communautaire et d une densification relative de l habitat, qui sera desservi par les lignes structurantes du réseau de transports. Le Schéma de Cohérence Territoriale, les Plans Locaux d Urbanisme, le Programme Local de l Habitat relèvent de la responsabilité commune des collectivités locales. Ces documents de planification devront traduire cette nouvelle politique territoriale de gestion des déplacements telle qu elle est inscrite dans le Projet d Agglomération. L inversion des tendances relatives aux déplacements en faveur des transports en commun repose aussi sur une politique d incitation à un usage optimisé de la voiture TC TC ,5 % % + 7 % TC ,3 % ,8 % + 5 % 19 % ,5 % 81,7 % 81 % ,5 % ,9 % Les données sont exprimées en déplacements/j. Sources multiples Effet tramway + restructuration TC Effet d accroissement TC Pour atteindre les objectifs du scénario retenu, il est nécessaire d agir à plusieurs niveaux au moyen de leviers qui doivent être mis en œuvre de façon coordonnée, cohérente et sur la durée. Nous distinguerons cinq champs d action, qui permettront la déclinaison de mesures concrètes dans le cadre des «fiches actions» présentées en troisième partie du document. Ces champs ont déjà fait l objet, pour leurs grandes lignes, d une première définition dans le cadre du Projet d Agglomération. SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 201

14 1. Une nouvelle organisation du développement du territoire communautaire. 2. Un développement significatif de l offre de transports en commun et des modes de déplacements doux. 3. Une gestion optimisée de l usage de l automobile. 4. Une amélioration sensible de la santé et de la sécurité comme corollaire de la réduction des nuisances et de la pollution. 5. Une modification sensible des habitudes et des comportements des acteurs publics et privés, des individus comme des collectivités. 6. La mise en place de moyens et d outils permettant d assurer le conseil et le suivi du Plan de Déplacements Urbains (PDU) sur la base d un partenariat effectif entre les différents acteurs publics et privés. Les fiches actions qui vont suivre détailleront les objectifs et les moyens à mettre en œuvre, ainsi que les éléments qui permettent leur appréciation. Toutefois, le PDU est un système complexe qui nécessite la mobilisation effective de chacun des acteurs, tant publics que privés. 202 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération