Plan de prévention du bruit dans l environnement

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1 Version Projet juin 2015

2 Plan de prévention du bruit dans l environnement Résumé non technique Conformément aux textes de transposition de la Directive Européenne 2002/49/CE, le présent document, projet de PPBE de la Communauté d'agglomération Perpignan Méditerranée, est mis à disposition du public pendant une durée de 2 mois. Le document final intégrera les remarques formulées par le public pendant cette période. Le PPBE finalisé sera transmis au Préfet des Pyrénées-Orientales après approbation du Conseil Communautaire. Dans notre environnement sonore quotidien, le bruit généré par l usage des infrastructures routières, ferroviaires, aéroportuaires et industrielles, peut devenir une atteinte à notre qualité de vie. Le constat sonore actuel révèle qu'un Français sur cinq souffre quotidiennement de nuisance sonore. Le bruit est désormais un enjeu de santé publique. Qui a réalisé ce PPBE? La Directive Européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l évaluation et à la gestion du bruit dans l environnement, transposée en droit français par l ordonnance n du 12 novembre 2004 et ses textes d application, a confié aux collectivités locales de nouvelles responsabilités en matière de bruit provenant de l usage des infrastructures. Seules dix communes de la Communauté d agglomération Perpignan Méditerranée sont concernées. La Communauté d agglomération disposant de la compétence environnementale «lutte contre les nuisances sonores», l élaboration et l approbation du PPBE relèvent donc de son autorité. Quelles est la démarche du PPBE? Le projet de PPBE a été élaboré en plusieurs étapes. Le diagnostic dresse un état des lieux en s appuyant sur les données disponibles, telles que, les éléments issus des cartes de bruit préalablement élaborées, les trafics routiers les plus récents, les projets d'aménagement du territoire... Cette étape a permis d'identifier, en accord avec les communes concernées, les situations les plus sensibles au bruit. La Communauté d'agglomération a déterminé sur son territoire quatre types de situations sonores demandant une vigilance particulière au regard du bruit des infrastructures de transport : Zones d'ambiances sonores excessives (Secteurs potentiellement exposés au bruit), Zones d'ambiances sonores apaisées (correspondant à la notion règlementaire de «zones calmes»). Une analyse des propositions d'actions pour chaque type de situation sonore identifiée a été faite. Une concertation avec les gestionnaires des infrastructures impactant le territoire donnera suite à ces propositions en accord avec les communes. Page 2

3 Ce premier PPBE fait constat des actions réalisées au cours des 10 dernières années sur le territoire et de celles projetées permettant de maîtriser le bruit dans l'environnement, et rappelle les mesures préventives. Le contenu et l'élaboration d'un PPBE sont réglementés et doivent être mis à jour tous les 5 ans. Quels sont les résultats du diagnostic? Le territoire de l'agglomération de Perpignan Méditerranée bénéficie d espaces naturels préservés du bruit d'infrastructures nuisantes. L'analyse de la contribution des sources à l'exposition au bruit de la population révèle toutefois que : Le bruit routier est la source sonore responsable de l exposition au bruit de la plus grande part de population. Il engendre une exposition significative de 11 des habitants des 10 communes concernées par le PPBE au-delà de la valeur seuil de 68 db(a) sur 24h pour cette source de bruit. Le bruit routier est présent sur l'ensemble du territoire ainsi que 3 établissements de santé et 7 établissements scolaires. Le bruit aérien lié à l activité de l aérodrome constitue la deuxième source de bruit impactant 6 des habitants des 10 communes concernées par le PPBE au-delà de la valeur seuil de 55 db(a) sur 24h ainsi que 5 établissements de santé et 12 établissements scolaires. Cette source de bruit impacte les communes de Peyrestortes, Perpignan et Rivesaltes selon les indicateurs règlementaires Lden et Ln. Le bruit ferroviaire est la troisième source de bruit impactant le territoire d étude pour une moindre part de la population (moins de 1 de la population étudiée) mais pour des niveaux de bruit très élevés (valeur seuil de 73 db(a) sur 24h) ainsi que 1 établissement scolaire. Son impact sur les zones urbanisées du territoire concerne les communes de Perpignan et Rivesaltes. Le bruit industriel ne constitue pas une source de bruit prépondérante sur le territoire, en raison d un impact localisé des activités, et du respect de la réglementation par les établissements industriels considérés ici. Quels sont les objectifs et orientations stratégiques? Le PPBE se fixe les objectifs suivants : Mieux connaître et diagnostiquer l'environnement sonore et les actions des différents gestionnaires d'infrastructures concernés sur le territoire communautaire. Initier un travail partenarial avec l'ensemble des acteurs du territoire, et en particulier les gestionnaires d'infrastructures, afin de définir plus précisément les actions concrètes à réaliser. Informer et accompagner les communes membres et les services de Perpignan Méditerranée dans la prise en compte de la dimension sonore dans leurs projets et l'anticipation de la gestion des nuisances sonores au niveau communal. Page 3

4 Les mesures visant à améliorer la gestion du bruit dans l'environnement sur le territoire de Perpignan Méditerranée ont été répertoriées. Le tableau ci-après présente les actions identifiées par Perpignan Méditerranée pour premier PPBE. Réalisées Initiées Projetées Actions préventives Réalisation des cartes du bruit (PMCA) Mise à jour du classement sonore (Etat) Résorption des Points Noirs du Bruit (ASF) Réalisation de comptages routiers Réalisation des cartes du bruit pour la période estivale Concevoir et enrichir un centre de ressources pour la réalisation de cartographie - Localiser les zones 30 - Connaitre le patrimoine voirie - Connaitre le patrimoine bâti - Localiser les établissements sensibles - Positionner des zones de qualité d usages Mission d études spécifiques - Elaborer des cartes de bruit en période estivale - Réaliser des études croisées air et bruit - Approfondir la notion de calme sur le territoire Collecte de données sur le terrain - Poursuivre les relevés de comptage routier - Réaliser des mesures de bruit in situ - Installation d une station de mesures air-bruit Actions curatives Réaménagement de voie (Bompas, Le Soler, Perpignan, St-Estève, Toulouges) Requalification de place (Perpignan) Création de voie (Perpignan) Mise en place de parc relais (St-Estève) Création de parc (Perpignan) Développement des modes doux PMCA Création de la Rocade Ouest Section Centre (CG 66) Projet de doublement de la pénétrante Ouest (CG 66) Elargissement de l A9 Section Perpignan Sud / Le Boulou (ASF) Actions de communication et informations Rédiger un Vade Mecum sur la lutte contre le bruit Gestion du site de mise en ligne des cartes du bruit Informer les élus et personnes référentes Page 4

5 Table des matières 1. Contexte Cadre réglementaire du Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement (PPBE) Présentation du territoire concerné Caractéristiques du territoire Notions sur le bruit Comment sont perçus les phénomènes sonores? Quels sont les indicateurs de bruit? Comment se propage le bruit? Quels sont les facteurs qui contribuent au bruit du trafic routier? A Densité du trafic B Composition du trafic C Bruit de roulement D Vitesse des véhicules E Allure du flot de véhicule F Axe et profil de voie Comment sont acceptés les bruits? Repères : les réglementations existantes Infrastructures de transport terrestre (routes et voies ferrées) A Classement sonore des infrastructures de transport terrestre (protection des bâtiments nouveaux) B Nouvelles infrastructures de transport terrestre (ou modifications significatives) : seuils réglementaires C Résorption des Points Noirs de Bruit (PNB) Aéronefs Industries A Activités industrielles ou agricoles relevant des Installations Classées pour la Protection de l'environnement (ICPE) B Activités industrielles ne relevant pas des Installations Classées pour la Protection de l'environnement Bruits de proximité A Cas des établissements diffusant de la musique amplifiée B Cas des équipements sportifs, de loisirs, et culturels C Cas des chantiers de travaux publics ou privés Évaluation et gestion du bruit dans l'environnement : Cartes stratégiques de bruit et PPBEs35 Page 5

6 3.6 Règlementation acoustique des bâtiments A Réglementation acoustique applicable aux bâtiments B L'attestation de prise en compte de la réglementation acoustique dans les logements neufs Les différents acteurs dans le domaine du bruit Pôle de compétence bruit Les pouvoirs du maire Quels sont les intervenants pour gérer une question spécifique sur un problème de bruit dans l environnement Démarche pour élaborer le PPBE Une démarche territoriale Proposition d'actions et élaboration du projet de PPBE Méthode de consultation du public Résultats des cartes de bruit Différents types de cartes de bruit Analyse des résultats de la cartographie Résultat du diagnostic acoustique Critères de définition des types des situations sensibles au bruit territoire A Qu est-ce qu une zone à enjeu pour le territoire? B Que signifie être au calme sur le territoire? Localisation des enjeux acoustiques A Zones d'ambiances sonores excessives B Zones d'ambiances sonores apaisées Plan d'actions Actions réalisées les dix dernières années A Actions transversales portées par PMCA B Actions territoriales portées par les communes et PMCA C Actions des gestionnaires autres que PMCA et les communes Actions projetées A Actions territoriales B Actions transversales portées par PMCA Synthèse des actions portées par PMCA ou les communes Synthèse des actions des gestionnaires autres que PMCA et les communes Page 6

7 1. Contexte 1.1 Cadre réglementaire du Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement (PPBE) La Directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement définit une approche commune à tous les états membres de l'union Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles de l'exposition au bruit dans l'environnement. Il s agit de protéger la population et les établissements scolaires ou de santé des nuisances sonores excessives, de prévenir de nouvelles situations de gêne sonore et de préserver les zones de calme. Cette approche est basée sur une cartographie de l'exposition au bruit, sur une information des populations et sur la mise en œuvre de plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) au niveau local. La Directive européenne 2002/49/CE a été transposée dans le droit français par les articles L à L (partie législative) et R à R (partie réglementaire) du code de l environnement. Elle concerne seulement les quatre sources de bruit suivantes : Infrastructures de transport routier, comprenant les réseaux autoroutier, national, départemental, communautaire et communal, Infrastructures de transport ferroviaire, Infrastructures de transport aérien, Infrastructures industrielles classées pour la protection de l environnement, soumises à autorisation (ICPE-A). Les sources de bruit liées aux activités humaines, à caractère localisé, fluctuant ou aléatoire (type bruit de voisinage) ne sont pas prises en compte dans ce cadre réglementaire, sauf volonté particulière de la collectivité. Les articles L572-1 à L et R572-1 à R du code de l'environnement définissent les autorités compétentes pour arrêter les cartes de bruit et les plans de prévention du bruit dans l'environnement. En ce qui concerne les unités urbaines (agglomérations au sens de l'insee) de plus de habitants, les cartes de bruit et le PPBE sont arêtes par les maires de communes concernées sauf si l établissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI) a pris la compétence bruit. Dans ce cas, c est le président de l EPCI qui arrête les cartes de bruit. La Communauté d Agglomération Perpignan Méditerranée dispose de la compétence environnementale de «lutte contre les nuisances sonores». L élaboration et l approbation du PPBE relèvent donc de son autorité. Page 7

8 Les communes soumises à l obligation règlementaire de réalisation d une Carte stratégique de bruit et d'un PPBE sont listées par décret du 24 mars Pour l agglomération, ce périmètre ne recouvre pas le territoire administratif de Perpignan Méditerranée. La Carte stratégique de bruit de Perpignan Méditerranée, réalisée en 2010 et 2011, a été arrêtée officiellement en conseil communautaire du 30 septembre Elle est accessible au public via le lien Internet suivant : et auprès des services de Perpignan Méditerranée. Le PPBE s inscrit dans la continuité des cartes de bruit. Il consiste à prévenir les effets du bruit, à réduire, si nécessaire, les niveaux de bruit jugés excessifs et à préserver d éventuelles zones de calme. Il est établi pour une durée maximale de 5 ans. Perpignan Méditerranée Mieux connaître et diagnostiquer l'environnement sonore et les actions des différents gestionnaires d'infrastructures concernés sur le territoire communautaire. Initier un travail partenarial avec l'ensemble des acteurs du territoire, et en particulier les gestionnaires d'infrastructures, afin de définir plus précisément les actions concrètes à réaliser. Informer et accompagner les communes membres et les services de Perpignan Méditerranée dans la prise en compte de la dimension sonore dans leurs projets et l'anticipation de la gestion des nuisances sonores au niveau communal. La Communauté d Agglomération Perpignan Méditerranée a élaboré son diagnostic acoustique du territoire au cours des années 2012 et 2013 et ses actions pour son premier PPBE de 2014 à La réalisation du PPBE a été suivie par un groupement de bureaux d'études spécialisés GAMBA Acoustique ORFEA et GEOSAT. Le présent PPBE a pour objectif d optimiser sur le plan stratégique, technique et économique les actions à engager pour améliorer les situations dégradées et préserver la qualité sonore de secteurs qui le justifient. Le plan de prévention a la vocation de regrouper les actions des différents maîtres d ouvrages concernés sur le territoire communautaire. Page 8

9 1.2 Présentation du territoire concerné La directive européenne n 2002/49/CE du 25 juin 20 02, relative à la gestion du bruit dans l'environnement, impose aux états membres de la communauté de transposer dans leur réglementation la prise en compte des nuisances sonores générées par les infrastructures routières à fort trafic annuel, les infrastructures ferroviaires à fort trafic annuel, les agglomérations importantes et les aéroports importants. Le décret n du 26 mars 2006 identifie 11 c ommunes de l aire urbaine de l'agglomération perpignanaise devant faire l objet de cartographie du bruit. Perpignan Méditerranée Communauté d Agglomération (PMCA) ne comprend que 10 communes concernées par la Directive Européenne (localisées en orange sur la carte page suivante) : Baho (2 974 habitants 2009), Bompas (7 101 habitants 2009), Cabestany (8 639 habitants 2009), Canohès (4 875 habitants 2009), Le Soler (6 797 habitants 2009), Perpignan ( habitants 2009), Peyrestortes (1 357 habitants 2009), Rivesaltes (8 445 habitants 2009), St Estève ( habitants 2009), Toulouge (5 988 habitants 2009). Lors du démarrage de la cartographie du bruit, PMCA comptait 26 communes et le souhait a été de réaliser un outil à l'échelle du territoire de l'agglomération. PMCA s est agrandie et a voulu élargir la démarche à son nouveau périmètre. Les données disponibles pour certaines communes n ont pas permis de les intégrer. La carte ci-après résume la situation. Parmi les 36 communes qui constituent Perpignan Méditerranée Communauté d'agglomération aujourd'hui, 28 communes ont pu être cartographiées : Baho, Baixas, Bompas, Cabestany, Calce, Canet-en-Roussillon, Canohès, Le Barcarès, Le Soler, Llupia, Perpignan, Peyrestortes, Pollestres, Ponteilla, Pézilla-la-Rivière, Rivesaltes, Saint-Estève, Saint-Féliu-d'Avall, Saint- Hippolyte, Saint-Laurent-de-la-Salanque, Saint-Nazaire, Sainte-Marie, Saleilles, Torreilles, Toulouges, Villelongue-de-la-Salanque, Villeneuve-de-la- Raho, Villeneuve-la- Rivière. Page 9

10 Figure 1 : Carte des communes concernées par le présent PPBE : Situation de l aire urbaine des communes visées sur le territoire des 36 communes de Perpignan Méditerranée La Communauté d agglomération Perpignan Méditerranée a la compétence «Lutte contre les nuisances sonores» sur l'ensemble de son territoire et est gestionnaire de quelques voies d'intérêt communautaire dont certaines supportent plus de 8200 véhicules par jour. Page 10

11 1.3 Caractéristiques du territoire Implanté dans la plaine du Roussillon, entre mer et montagne, Perpignan Méditerrannée Communauté d'agglomération (PMCA) bénéficie d'atouts paysagers et environnementaux mais est aussi fortement impacté par des axes de transports inter-régionaux structurants. Afin de préserver le patrimoine naturel remarquable et de grande valeur de l ensemble de l agglomération (vignes, cultures, zones humides...) et lutter contre le développement urbain consommateur d'espace, PMCA est ses communes ont travaillé jusqu'en 2014 autour du concept de ville-archipel qui s'articule autour de 4 caractéristiques : une forte densité au centre de la ville permettant de conserver l emprise actuelle des surfaces urbanisées à 20 du territoire ; une trame verte favorisant l'agriculture péri-urbaine et les circuits courts ; une trame bleue autour des cours par une valorisation des retenues d'eau, support de parcs urbains. Ces caractéristiques permettent de créer des entités indépendantes et adaptées aux besoins actuels d'amélioration du cadre de vie, de durabilité des milieux urbains. PMCA est implanté dans un relief de plaine, balayé par un vent dominant (Tramontane) Nord- Ouest, bénéficiant d'un réseau hydographique dense, qui en font un territoire où l'agriculture est encore très présente. Le territoire de PMCA est hétérogène et les densités de population comme l occupation du sol sont très variables d un secteur à l autre. Les secteurs urbanisés prennent successivement la forme de tissu urbain continu en centre-ville dense, de tissu urbain discontinu en périphérie et de bâti diffus en zone rurale. Le littoral de PMCA est le siège d une occupation saisonnière. Ses plages constituent un attrait essentiel pour la plaine du Roussillon dont l économie est clairement conditionnée par la fréquentation touristique. PMCA est principalement affectée par les nuisances sonores liées aux transports terrestres, dus au trafic important supporté par le territoire, à la saturation de certains axes, au manque d efficacité des transports en commun et à l urbanisation dense en bordure des axes très fréquentés. Le territoire est traversé par de nombreuses infrastructures routières impactant l'environnement sonore, notamment : Un maillage routier structurant constitué de : o o o L'axe international nord-sud, traversant de part en part la plaine du Roussillon, composé de l'autoroute A9 (1974), la RD900 (ex RN9) et la RD914 (ex RN114) au sud de Perpignan. L'axe est-ouest, empruntant les vallées, composé par la RN116 axe de transit interdépartemental, la RD617 en direction du littoral, et la RD117, prolongée par la RD83. Un réseau secondaire composé de nombreuses voies départementales intercommunales. Page 11

12 Une infrastructure ferroviaire, organisée en étoile autour de Perpignan et desservant trois vallées départementales, comprend une ligne internationale mixte (fret et trains de voyageurs) traversant la plaine du nord au sud. De plus, les études préalables de la mise en service de la ligne nouvelle entre Barcelone (reliée à Madrid depuis 2008) et Nîmes (voie TGV Méditerranée) sont en cours de réalisation. Un aéroport civil Perpignan - Rivesaltes, situé à huit kilomètres du cœur de la ville centre, et accessible depuis la RD900 dont la situation reste précaire et le développement lié à une stratégie en complémentarité des offres existantes (Gérone, Barcelone). Un plan d exposition au bruit relatif à l aérodrome de Perpignan - Rivesaltes a été approuvé par arrêté préfectoral le 7 janvier Industries, Installations Classées pour la Protection de l Environnement (ICPE) soumises à autorisation sont dénombrées sur le territoire d étude. Page 12

13 2. Notions sur le bruit 2.1 Comment sont perçus les phénomènes sonores? Le son est un phénomène physique qui correspond à une infime variation périodique de la pression atmosphérique en un point donné. Dans l échelle des intensités, l oreille humaine est capable de percevoir des sons compris entre 0 db correspondant à la plus petite variation de pression qu elle peut détecter (20 µpascal) et 120 db correspondant au seuil de la douleur (20 Pascal). Dans l échelle des fréquences, les sons très graves, de fréquence inférieure à 20 Hz (infrasons) et les sons très aigus de fréquence supérieure à 20 KHz (ultrasons) ne sont pas perçus par l oreille humaine. Figure 2 : Richesse de l'ouïe et représentation du domaine audible L Organisation Internationale de Normalisation) définit le bruit comme «un phénomène acoustique (qui relève donc de la physique) produisant une sensation (dont l étude concerne la physiologie) généralement considéré comme désagréable ou gênante (notions que l on aborde au moyen des sciences humaines - psychologie, sociologie)» Page 13

14 L interprétation d un individu d un événement ou d une ambiance sonore pose la question de la représentation d un bruit pour une personne donnée à un instant donné. Les niveaux de bruit sont traduits en décibel, échelle de valeur logarithmique pour traduire des niveaux de pression acoustique. A titre informatif, le tableau ci-dessous présente une correspondance entre l échelle des niveaux sonores, un type d ambiance ainsi que l effet induit en termes d intelligibilité de la parole. Ces éléments ne sont présentés qu à titre indicatif, l'interprétation d'un niveau de bruit restant relative et dépendant du contexte local ou temporel. Figure 3: Effet du bruit sur la santé et échelle de gêne L'échelle ci-dessous nuance la transcription des niveaux de bruit suivant ses possibles perceptions à un instant donné, suivant le type de source de bruit, sans prendre en compte la gêne sur une période. Figure 4 : échelle d'appréciation de différents types de bruit Page 14

15 2.2 Quels sont les indicateurs de bruit? L'usage du décibel implique un référentiel de calcul spécifique, ainsi : L'addition de décibel est particulière : un doublement d'une source de bruit augmente le niveau de 3dB. Ainsi, le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de 3 db plus élevé que le passage d une seule voiture. Il faudra dix voitures en même temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort (l'augmentation est alors de 10 db environ). Figure 5 : Equivalence des décibels Le plus faible changement d'intensité sonore perceptible par l audition humaine est de l'ordre de 2 db. Une variation de 3 db(a) est juste perceptible alors qu'il s'agit du doublement d'une source de bruit. L'oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilégie les fréquences médiums et les sons graves sont moins perçus que les sons aigus à intensité identique. Il a donc été nécessaire de créer une unité physiologique de mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité particulière : le décibel pondéré A ou db (A). Multiplier l'énergie sonore par Augmentation du niveau de Correspond à une Sensation sonore d'une variation 2 3 db Très légère 4 6 db db db db Nette : Sentiment d'aggravation ou d'amélioration si le bruit augment ou diminue de 6 db Flagrante : impression que le bruit est 2 fois plus fort Comme si le bruit était 4 fois plus fort : une variation brutale de 20 db peut réveiller ou déconcentrer Comme si le bruit était 30 fois plus fort : une variation brutale de 50 db fait sursauter Page 15

16 Le niveau sonore d une source varie dans le temps. La moyenne énergétique de la pression acoustique sur une durée donnée est calculée pour obtenir des valeurs comparatives. Les indicateurs de niveaux sonores utilisés sont définis par période de référence, noté LAeq. Le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A (LAeq) 1 par période correspond au niveau de bruit constant qui aurait été produit avec la même énergie que le bruit réellement perçu pendant la même période : Figure 6 : Exemple d'évolution temporel de niveaux sonore 1s sur 24h LAeq (6h-22h) pour la période diurne, niveau calculé de 6 heures à 22 heures LAeq (22h-6h) pour la période nocturne, niveau calculé de 22 heures à 6 heures, L Europe a mis en place deux nouveaux indicateurs acoustiques de niveau d'intensité sonore exprimés en db(a) : Le Lden* : bruit pondéré sur 24 heures en moyenne sur l année. Les calculs du bruit sur 24h (Lden) intègrent des sur-pondérations, pour prendre en compte les attentes de confort sonore des individus suivant les moments de la journée (sensibilité au bruit plus grande le soir et la nuit). Le Ln* : bruit de nuit de 22h à 6h du matin en moyenne sur l année. La contribution sonore d'une activité est définie par son émergence énergétique. Les notions de niveaux sonores résiduel et ambiant sont utilisées dans les textes réglementaires et forment la base du calcul de l émergence, définie comme leur différence arithmétique. 1 Indicateurs définis dans l'arrêté du 5 mai 1995 et la NF S «Caractérisation et mesurage des bruits dans l environnement» Page 16

17 Le niveau sonore résiduel est le niveau sonore existant et comprend tous les bruits présents de l environnement (trafic routier, chants d oiseaux,...) hors l'activité dont l'on cherche à caractériser le niveau d'émergence. Le niveau sonore ambiant est le niveau total, comprenant le bruit de l installation et l ensemble des bruits émis par toutes les autres sources de bruit de l environnement. Le calcul de l'émergence est fait en LAeq ou L50 en db(a). Le L50 est un indice statistique et correspond au niveau atteint ou dépassé pendant 50 du temps, niveau statistiquement le plus probable si la distribution est gaussienne. Concurremment, les indices suivants sont aussi utilisés pour caractériser le niveau sonore dépassé pendant un pourcentage de temps défini : Le L90 correspondant au niveau atteint ou dépassé pendant 90 du temps, niveaux les plus bas puisque seulement 10 des niveaux sont encore inférieurs (bruit de fond). Le L1 correspondant au niveau atteint ou dépassé pendant 1 du temps, soit le niveau le plus élevé (crêtes). 2.3 Comment se propage le bruit? Figure 7 : Source : Guide PLU et bruit ( Les phénomènes sonores en un lieu dépendent des caractéristiques des sources de bruit présentes et du contexte de propagation. La propagation d un bruit dans un site donné dépend des conditions du milieu ambiant et notamment de multiples paramètres comme : Caractéristiques des sources de bruit : Deux modèles élémentaires de sources de bruit dans l'environnement sont habituellement distinguées : Source ponctuelle isotrope (ou omnidirectionnelle) Les fronts d'ondes sont des sphères centrées sur la source considérée comme ponctuelle. C est le cas d'un clocher ou d'un avion. Source linéaire (ou filiforme) isotrope : Les fronts d'ondes sont des cylindres ayant pour axe la source considérée comme une ligne (ou un fil). C'est par exemple le cas du trafic autoroutier en flot continu et d'un train. L effet de sol : Page 17

18 La nature du sol intervient dans la propagation du son en l absorbant ou en le renvoyant : un sol dur et lisse réfléchit beaucoup plus d énergie acoustique qu un terrain meuble, de culture ou recouvert d une végétation buissonnante. L effet d obstacle : Lorsqu un obstacle matériel opaque se trouve entre la source et le récepteur, celui-ci va bénéficier d une «zone d ombre» dans laquelle l énergie acoustique est atténuée par rapport à celle qui serait perçue à la même distance de la source, en l'absence de l'obstacle. Figure 8: Source : Guide Les écrans acoustiques CERTU L effet de la distance : L absorption du son par l air se traduit par une perte d énergie acoustique en fonction de la distance à la source. Ainsi, en champ libre, un doublement de la distance par rapport à une source correspond à une diminution au niveau du récepteur de : 6dB(A) pour une source ponctuelle. 3dB(A) une source linéique. Les effets météorologiques : La vitesse de propagation augmente avec la température. Les effets du vent jouent surtout sur la distance. Les effets du vent et de la température sont simultanés et entraînent une stratification de l atmosphère se traduisant par une modification de la propagation sonore. L effet des végétaux : Les végétaux sont trop perméables à l air pour constituer un obstacle ayant un grand effet atténuateur. En général, ils agissent sur le son comme éléments diffusants. Page 18

19 2.4 Quels sont les facteurs qui contribuent au bruit du trafic routier? 2.4.A Densité du trafic La variation des niveaux de bruit en fonction du trafic total équivalent fait apparaître qu'une division du trafic par 2 engendre un abaissement du niveau sonore de 3 db(a), une division par 5, un abaissement de 7 db(a). À titre d'exemple, les valeurs de niveaux de bruit indicatives pour des trafics routiers de deux types d infrastructure sont Rue de centre urbain (type «rue en U») Largeur 15 m - vitesse 50 km/h - 5 de PL Autoroute urbaine Vitesse VL de 50 km/h - 5 de PL Débit journalier approximatif LAeq (6h-22h) En façade Débit journalier approximatif LAeq (6h-22h) à 30 m Distance où LAeq = 60 db(a) 150 véh./j. 56 db(a) véh/j 70 db(a) 120 m véh./j. 66 db(a) véh/j 73 db(a) 180 m véh/j. 76 db(a) véh/j 80 db(a) 480 m Source : CETE du Sud-Ouest véh/j 83 db(a) 700 m!" #$# Tableau 1 : Exemple d'émission de bruit routier en fonction de la voirie Page 19

20 2.4.B Composition du trafic Le pourcentage de poids lourds présent conditionne fortement l émission sonore totale, d'autant plus que la vitesse est basse et la rampe de la route élevée. Figure 9 : Exemple d'émission sonore par type de sources de bruit routières (source: Bar et Loye "Bruit et formes urbaines") La part de pourcentage de poids lourds (camions, bus, cars) dans le Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) de référence composé de véhicules légers (VL) et de poids lourds (PL). Le trafic total est calculé en nombre de véhicules par heure, en prenant en compte un facteur d équivalence pour les PL représentant leur contribution sonore supérieure. En moyenne, il est connu que, en moyenne : 1 PL équivaut à 10 VL. Cependant, l'émission sonore d'un poids lourd dépend de sa vitesse, de l'allure de circulation (conduite fluide, pulsée ou accélérée) et de la pente de la voie. Sur une autoroute, un poids lourd représente acoustiquement 4 véhicules légers (ce qui signifie que 20 de poids lourds émettent autant de bruit que les 80 de véhicules légers), mais ce rapport atteint couramment 10 en milieu urbain (les 10 de poids lourds émettent autant de bruit que les 90 de véhicules légers). Contrairement aux autres véhicules, il n'existe pas de base de données officielles en France pour les émissions des deux-roues à moteur. Les deux-roues motorisés ne sont pas pris en compte dans les cartographies de bruit. Il n'existe pas d'abaque d'émission spécifique pour les véhicules de transport en commun.! " # $ #! & $' #()""(*+$' "&! $! # $ Page 20

21 2.4.C Bruit de roulement Le bruit de roulement automobile ou bruit de contact pneumatique - chaussée constitue la source prépondérante de bruit d un trafic routier, même à faible vitesse de circulation, à partir de 50 km/h pour les véhicules légers (et même 30 km/h pour les véhicules neufs), et environ 80 km/h pour les poids lourds. L'action sur les pneumatiques étant limitée par des problèmes de sécurité et de durabilité. L'enjeu le plus important porte sur la chaussée. Le bruit de contact pneumatique-chaussée est influencé à la fois par les caractéristiques du pneumatique (type et état) et par les caractéristiques du revêtement de chaussée (type et état). L'optimisation des revêtements de chaussées permet d'atteindre des gains d'une dizaine de décibels en bordure de voie entre les revêtements les plus bruyants et les moins bruyants. Les résultats de mesurages confirment l influence des deux facteurs essentiels de constitution des revêtements qui agissent sur la réduction du bruit de roulement : La taille du «D» des granulats : le bruit généré est d autant plus important que les granulats composants le revêtement sont de grande dimension «D» (rugueux). La porosité de l enrobé : le bruit généré est d'autant plus faible que le revêtement comporte des vides communicants. Le gain acoustique maximal que l on puisse attendre du renouvellement d une couche de roulement en termes de LAeq, est une réduction de 3 à 5 db(a) entre un revêtement traditionnel ayant conservé un bon état de surface et un revêtement optimisé vis-à-vis du bruit. Il est à noter que le gain acoustique apporté par un revêtement acoustiquement performant : est plus faible pour un poids lourd que pour un véhicule léger, du fait de la part plus importante de la contribution sonore du moteur dans le bruit émis par les PL. diminue lorsque les vitesses pratiquées diminuent (cf facteur vitesse des véhicules ci-après). sont plus faibles à grande distance de la voie que ceux constatés au bord de la chaussée. est quasiment identique quel que soit l effet des conditions atmosphériques pour toutes les techniques de revêtements. #,-. & $ / - # & # #$ **0 & # # #. & -" $ " ##. # **56 #$ " $ ** &# $ 2 #. Page 21

22 . 4. -! $ 2.4.D Vitesse des véhicules Le facteur vitesse est déterminant : une diminution de la vitesse conduit à une baisse du niveau d'émission sonore. Les actions de modération de la vitesse des véhicules visent généralement à réduire de 20 km/h la vitesse réglementaire. Le tableau ci-contre montre les gains acoustiques possibles (en db(a)) par tranche de réduction de vitesse de circulation en fonction de la nature du revêtement de chaussée. La mise en place de zone 30 km/h, sous réserve qu'elle soit effective, est une mesure efficace permettant de réduire le bruit à la source qui s accompagne d avantages additionnels tels que, l amélioration de la sécurité routière et la fluidité du trafic. Les effets de réduction du bruit des zones 30 s expliquent par plusieurs raisons. L homogénéisation du flux du trafic fait disparaître les phases d accélération, mais c est surtout le bruit de roulement qui diminue fortement. En effet, à une vitesse de 40 km/h, il couvre déjà le bruit du moteur. Tableau 2 : Efficacité acoustique de réduction de la vitesse (gains en db(a)) (source : Guide pour l'élaboration des PPBE - Ademe) ' 8 4 $9 4 : (;. # # 8 "# < " # " $ 2.4.E Allure du flot de véhicule Le comportement des conducteurs et le type de circulation (fluide ou pulsée) caractérisent l'allure du flot de véhicule. Page 22

23 Le régime moteur d'un véhicule est directement lié au caractère fluide ou saccadé de la circulation. Un trafic saccadé est toujours plus bruyant qu'un trafic fluide. Pour des vitesses inférieures à 50 km/h, la différence entre un trafic fluide ou pulsé est estimée à 2 ou 3 db(a). Lors d'un écoulement fluide continu, les véhicules ont une vitesse pratiquement constante. Pour un écoulement saccadé, les véhicules sont, en revanche, soit en accélération soit en décélération. + 8 # : & & $ ' # " " & Les mesures acoustiques in situ de changement entre un carrefour à feux en un giratoire révèle un gain de 1 à 3 db(a). # # - &# # =! "> = = & =!?#?$@( &A B( C $ # # & && # *+ $ / &!C*+$ 2.4.F Axe et profil de voie L'emplacement des lignes de circulation (axe en plan, profil en long) et le profil en travers (déblais/remblais) ont un effet sur l'impact du bruit routier dans l'environnement. Selon les types de voies les configurations suivantes sont à privilégier : Routes et grands axes interurbains ou périurbains (entrée de ville, rocade, desserte sans accès direct) : privilégier les profils en long encaissés. Projets d aménagement de quartier : - optimiser le choix du plan masse et des principes de construction pour réduire l impact sonore des infrastructures routières et concilier l ensemble des contraintes du projet (accessibilité, desserte, topographie, paysage). - Réduire les largeurs de chaussée pour assurer une vitesse réduite des véhicules ; - Si besoin créer des chicanes pour casser les perspectives qui incitent à accélérer. Page 23

24 Projets de construction de bâtiment : concevoir une implantation optimisée favorisant la création de cœur d îlots préservés du bruit et hiérarchiser les fonctionnalités des espaces intérieurs, respecter les servitudes d'alignement dans les PLU (marges de recul des constructions neuves par rapport à l axe de la chaussée, hors agglomération). Figure 10: Exemple d atténuation par la distance ou la mise en place de dispositif de protection acoustique 2.5 Comment sont acceptés les bruits? Les bruits sont indissociables de la vie et leurs appréciations se modulent en fonction des lieux, des perceptions, et des périodes. Le bruit excessif est en revanche néfaste à la santé de l homme et à son bien-être. Un niveau sonore excessif, lié par exemple à l utilisation professionnelle d appareils bruyants, à une exposition à de la musique à un volume élevé ou à d autres bruits intenses, tels que tirs d arme à feu ou déflagrations, peut altérer la capacité auditive. L'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) préconise de réduire l exposition (professionnelle et récréative) au bruit excessif en suscitant une prise de conscience, en utilisant des dispositifs de protection individuelle et en appliquant des mesures législatives appropriées. L'OMS définit des valeurs guides pour la qualité sonore des espaces extérieurs suivant leur localisation 2. L'OMS propose ainsi un seuil de gêne sérieuse en journée et en soirée au-delà de 55 db(a) en zone résidentielle (y compris pour les balcons et terrasse des logements, cours de récréation des écoles) et un seuil de gêne modéré au-delà de 50 db(a). Le seuil de 55 db(a) est généralement retenu pour assurer un confort acoustique des espaces extérieurs. 2 La plupart des valeurs concernent les intérieurs de logement. Page 24

25 Sur ce constat, un bruit ambiant de 55 db le jour dans l espace public permet de préserver la confidentialité des conversations et de mieux gérer les bruits perturbateurs. Un bruit de fond inférieur à 40 db est en revanche susceptible de favoriser les conflits de voisinage. La population française considère le bruit comme une atteinte à la qualité de vie et le place comme première nuisance à domicile pour des personnes résidant dans les villes de plus de habitants. D'une manière générale, l'analyse des plaintes fait ressortir tout d'abord un manque de connaissance quant aux actions possibles de protection efficace contre le bruit. La demande d implantation de masque végétal (une haie, par exemple, à ne pas confondre avec un merlon planté) est récurrente alors que ce type d action a plus d'impact sur l'appréciation qualitative des lieux (la source de bruit n'est plus visible) qu'un réel effet d'écran acoustique. Le cumul du bruit avec d'autres contraintes, à la fois environnementales, sociales ou économiques, accentue le phénomène de nuisance. Le manque d espace pour les cheminements piétons, les vitesses élevées et les problèmes de sécurité qui en découlent, accompagnent en général les plaintes dues aux nuisances sonores. Une critique concernant le bruit fait souvent état d'une problématique plus complexe, comme, la question de l'adéquation entre l'aménagement global ou l'intégration d'une voirie dans un contexte urbain et péri-urbain en lien avec son usage. (C) ## ( #. $BD) B7) $E$$$F - $G'HG@@BB - I<$/ < ( ) I<$ ) I< #. B() -#.$G'H2@5GB( 9 DB) ().??EJF 0& # EJF ;)??7;) # D) 7()$! K () LK #.$ G G# ' 6 N BC Page 25

26 3. Repères : les réglementations existantes La réglementation sur le bruit constitue un des premiers et principaux outils de prévention et de réduction des nuisances sonores, et de protection de la population vis-à-vis du bruit. Elle permet : d'éviter ou de limiter l'augmentation de l'exposition de la population au bruit des infrastructures, soit en cas de nouvelles constructions à proximité d'infrastructures déjà identifiées comme bruyantes (cf. point 3.1.A : Classement sonore, et Point 3.2 : Plan d'exposition au Bruit), soit en cas de construction de nouvelles infrastructures de transport ou de modification importante d'une infrastructure (cf. 3.1.B) ; d'imposer des actions de résorption (réduction) du bruit des infrastructures de transport dans certains cas précis (cf. 3.1.C : résorption des Points Noirs de Bruit) ; d'encadrer les bruits des activités industrielles (cf. 3.3) ou de proximité (cf. 3.4) ; d'imposer la mise en place de politiques globales d'évaluation de l'environnement sonore et de lutte contre les nuisances sonores, à travers les Cartes stratégiques de bruit et les PPBE (cf. 3.5). Les cartes de bruit et les PPBEs ne prennent en compte que les rubriques 3.1.A, 3.1.B, 3.2, 3.3.A. La législation française sur la prévention et la sanction des nuisances sonores s'appuie sur un grand nombre de textes législatifs et réglementaires. La réglementation actuelle est issue de la Loi n du 31 décembre 1992 (codifiée aux articles L à L du code de l'environnement), dite loi Royal ou loi bruit. La loi cadre de 1992 a défini un cadre législatif complet à la problématique du bruit et posé les bases de traitement réglementaire des nuisances acoustiques.!"#$&&&'##$()*(* 0 4! # # && $ A = #! = A& & = A & = A # "# "@ = A : " # -& $G > -O! $-&&! & & $ 0 Page 26

27 #. # # # O$6 # & # $/ #! # $ G/'0* LLL$ $ 3.1 Infrastructures de transport terrestre (routes et voies ferrées) 3.1.A Classement sonore des infrastructures de transport terrestre (protection des bâtiments nouveaux) Les voies routières supportant un trafic de plus de véhicules par jour font l objet d un classement sonore 3 qui impose des règles minimales d isolation acoustique pour les constructions. Le classement des infrastructures de transports terrestres et la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d'autre de l'infrastructure sont définis en fonction des niveaux sonores de référence calculés, tel que décrits dans le tableau ci-dessous. Niveau sonore de référence LAeq(6h-22h) en db(a) Niveau sonore de référence LAeq(22h-6h) en db(a) Catégorie de l'infrastructure Largeur maximale des secteurs concernés par les restrictions de part et d'autre de l'infrastructure L > 81 L > 76 Catégorie 1 - la plus bruyante 300 m 76 < L < L 76 Catégorie m 70 < L < L 71 Catégorie m 65 < L < L 65 Catégorie 4 30 m 60 < L < L 60 Catégorie 5 10 m Après consultation des communes concernées, ces informations sont publiées par arrêté préfectoral et reportées dans les documents graphiques annexés au POS (Plan d'occupation des Sols) ou au PLU (Plan Local d Urbanisme). Ce sont des documents opposables afin d informer les futurs constructeurs et rappeler les prescriptions relatives à l insonorisation des constructions 3 Suivant l'application du décret du 9 janvier 1995, de l'arrêté du 30 mai 1996 et de la circulaire du 25 juillet Page 27

28 dans le cadre de la délivrance des certificats d urbanisme et dans le cadre de l instruction sanitaire des autorisations d occupation des sols. L arrêté préfectoral en vigueur dans le Département des Pyrénées Orientales est l AP n en date du 26 décembre B Nouvelles infrastructures de transport terrestre (ou modifications significatives) : seuils réglementaires Lors de la construction d une voie (route ou voie ferrée), ou d'une modification significative d'une voie, il appartient au maître d ouvrage de cette voie, de protéger l ensemble des bâtiments préexistants, c'est-à-dire les bâtiments dont la construction a été autorisée avant que le projet d'infrastructure ait été rendu public 4 (publication de l acte ouvrant l enquête publique portant sur le projet d infrastructure, mise à disposition du public des emplacements à réserver pour la réalisation du projet, inscription du projet en emplacement réservé dans les PLU, mise en service de l infrastructure, publication des arrêtés préfectoraux portant classement de l infrastructure). Il y a transformation significative d'une infrastructure existante si celle-ci est susceptible d induire, à terme, une augmentation du niveau sonore de plus de 2 db(a). Toutefois, les travaux d entretien, de réparation ou de renforcement des chaussées (changement de revêtement, par exemple), les aménagements ponctuels (ralentisseur), de modernisation, de renouvellement ou d électrification des infrastructures ferroviaires ne constituent pas une modification significative. Les niveaux maximums admissibles, en façade du logement, par périodes et types de locaux pour une voie nouvelle ou modifiée doivent respecter une obligation de résultat visant la limitation de l impact sonore et sont référencés dans le tableau ci-dessous. Les seuils à respecter dépendent : de l état initial de l ambiance sonore extérieure et de la nature des locaux les zones les plus calmes sont davantage protégées, les locaux d enseignement sont mieux protégés que les bureaux ; du type d aménagement infrastructure nouvelle ou modification significative Les objectifs réglementaires pour les voies routières et ferroviaires sont les mêmes. Les indicateurs sont en revanche différents : en LAeq par période pour le bruit routier et en If par période pour le bruit ferroviaires. Il existe une correspondance entre indicateurs : If,jour = LAeq (6h-22h00) - 3 db(a) ; If,nuit = LAeq (22h00-6h00) - 3 db(a). Le terme correctif de - 3 db(a) pour l'indicateur ferroviaire traduit le caractère moins gênant du bruit ferroviaire (hors TGV) par rapport au bruit routier, pour un même niveau acoustique. Les caractéristiques temporelles de l'événement ferroviaire permettent de temps de répit entre chaque passage qui contribuent 4 Articles R à R du code de l environnement Page 28

29 USAGE et NATURE des LOCAUX Établissements de santé de soins et d action sociale... Salles de soins et salles réservées au séjour de malades... Établissements d enseignement (sauf ateliers bruyants et locaux sportifs)... Logements en zone d ambiance sonore préexistante modérée*... Autres logements... Locaux à usage de bureaux en zone d ambiance sonore préexistante modérée* LAeq route If jour (6h-22h) 60 db(a) 57 db(a) 60 db(a) 60 db(a) 65 db(a) 65 db(a) LAeq route If nuit (22h-6h) 55 db(a) 55 db(a) aucune obligation 55 db(a) 60 db(a) aucune obligation Tableau 3 : Seuils à respecter pour le maître d'ouvrage d'infrastructures routière ou ferroviaire nouvelles 3 O & < # - M3O " & B < > +7ABB 7(*+ +BBA7 7*+N ( $ - O#- <> $ 3.1.C Résorption des Points Noirs de Bruit (PNB) Un point noir bruit (PNB) des transports terrestres correspond à un bâtiment sensible, qu'il s'agisse d'un logement, d'un établissement d'enseignement, d'un bâtiment de santé ou d'un bâtiment à caractère sanitaire ou social, qui est exposé à des niveaux sonores (à deux mètres en avant de la façade) supérieurs aux valeurs qui figurent dans le tableau représenté ci-dessous. 5 Article 2 de l'arrêté du 5 mai Page 29

30 Indicateurs Route et/ou LGV Voie ferrées conventionnelles Cumul LAeq(6h-22h) LAeq(22h-6h) Lden Ln Note : Tableau 4 : Valeurs seuils par source de bruit et indicateur Un point noir bruit diurne est un point noir bruit où seule la valeur limite diurne est dépassée. Un point noir bruit nocturne est un point noir bruit où seule la valeur limite nocturne est dépassée. Un super point noir bruit est un point noir bruit où les valeurs limites diurnes et nocturnes sont dépassées (70 db(a) de jour et 65 db(a) de nuit). Au critère acoustique s'ajoute le critère d'antériorité : l'autorisation de construire du bâtiment doit être antérieure au 6 octobre 1978 (date de publication de l'arrêté relatif à l'isolement acoustique des bâtiments d'habitation contre les bruits de l espace extérieur). Quand l'autorisation de construire est postérieure à cette date, il faut se référer au code de l'urbanisme pour déterminer l'éligibilité du bâtiment. > # &# &! & $ 3 " P " ". 0 " : "# : # "# - " "#$ 5 -" " & P 7 Q;D & # # & $ " " " Q Q(ABBQ:QQ($ Page 30

31 Points noirs bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux : La circulaire interministérielle du 25 mai 2004 sur le bruit des infrastructures des transports terrestres traite du classement sonore des infrastructures de transports terrestres, des observatoires du bruit des transports terrestres, ainsi que du recensement et de la résorption des points noirs du bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux. Elle porte ainsi sur l ensemble des questions ayant trait au bruit des infrastructures existantes, questions qui étaient traitées séparément dans les circulaires antérieures (25 juillet 1996, 12 décembre 1997, 12 juin 2001, 28 février 2002, 23 mai 2002). Concernant les points noirs, ce document informe les préfets de département de leur obligation de préparer, avant le 30 juin 2006, des plans départementaux d'action basés sur le résultat des observatoires du bruit et visant le traitement des points noirs recensés dans les secteurs prioritaires, conformément à la directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement. En outre, s y trouvent précisées les valeurs limites de bruit caractéristiques des points noirs définies selon les nouveaux indicateurs introduits par la directive n 2002/49/CE du 25 juin Les critères d antéri orité à considérer avaient été précisés par l annexe 1 de la circulaire du 12 juin Aéronefs Les bruits émis par les avions, les ULM, les hélicoptères, l'exploitation des aérodromes et les manifestations aériennes sont réglementés dans des documents tels que le Code des transports, le Code de l'urbanisme ou le Code de l'environnement 6. Il revient à la DGAC (Direction Générale de l'aviation Civile) d'élaborer un Plan de d'exposition au Bruit (PEB). Son objectif est de maîtriser l'occupation du sol aux abords des aérodromes et d'éviter une augmentation de l'exposition de la population au bruit de l'aérodrome, en imposant des restrictions d'urbanisation au voisinage immédiat de ce dernier. Le PEB est soumis à enquête publique et il est annexé au PLU. Lors de son établissement, les conseils municipaux des communes concernées sont consultés et les maires participent aux Commissions Consultatives de l'environnement (CCE) des aérodromes, ainsi que des associations locales. 6 Code des transports (articles L à L ) ; Code l'urbanisme (articles L à L147-8 et R à R ) ; Loi du 11 Juillet 1985 relative à l'urbanisme au voisinage des aérodromes ; Loi n du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit ; Code de l'environnement (articles L et L571-16) ; Décret n du 21 mai 1987, fixant l es conditions d établissement des plans d exposition au bruit des aérodromes, modifié par le décret n du 31 mai 1997, relatif aux règles de protection contre le bruit et aux aides aux riverains des aérodromes Page 31