7 Bruit et Vibrations. 7.1 Introduction

Transcription

1 7 Bruit et Vibrations 7.1 Introduction Ce chapitre présente une étude des impacts de la Voie ferrée de Simandou sur l environnement acoustique. Il prend en compte les effets du bruit et des vibrations sur les populations (1) et les propriétés pendant la construction et l exploitation de la voie ferrée, y compris les impacts des tirs d explosifs pendant la construction des tunnels. Les sources potentielles de bruit et de vibrations pendant la construction comprendront le défrichage et le déracinement du corridor ferroviaire, les travaux de terrassement, la création de la plateforme de la voie ferrée, la pose des voies, la construction de ponts, le trafic de construction et l utilisation d explosifs pendant le creusement de tunnels. Pendant l exploitation, la principale source sera l exploitation des trains, avec des émissions mineures provenant des installations fixes, comme la gare terminale. Les vibrations issues de sources autres que l utilisation d explosifs ont été considérées, mais il a été jugé peu probable qu elles causent des impacts négatifs, car les vibrations des équipements de construction et des trains ne causent généralement des impacts significatifs qu à des distances allant jusqu à 50 m. Après le défrichage, il n y aura aucun bâtiment dans le corridor de construction de 60 m de part et d autre de la ligne centrale de la voie ferrée, de sorte qu on ne prédit pas d impacts significatifs des vibrations pendant la construction ou l exploitation (l utilisation d explosifs pour le creusement de tunnels est considérée séparément). Le reste de ce chapitre est structuré comme suit : la section 7.2 décrit la méthodologie d évaluation ; la section 7.3 présente les conditions à l état initial ; la section 7.4 présente l évaluation des impacts de la voie ferrée avant atténuation ; la section 7.5 décrit la démarche prévue pour l atténuation et les impacts résiduels résultants ; et la section 7.6 fournit un résumé de l étude. Des informations complémentaires sont données aux Annexes suivantes : Annexe 7A Glossaire Bruit et vibrations ; Annexe 7B Critères et méthodologie d'évaluation des impacts du bruit et des vibrations : cet annexe fournit un contexte pour l élaboration des critères utilisés pour l évaluation des impacts, incluant l examen des indications et de la législation actuelles, des codes et politiques utilisés pour identifier les critères de bruit et de vibrations spécifiques au Projet Simandou, ainsi que la description de la méthodologie employée pour prédire les niveaux sonores et de vibrations ; et Annexe 7C Hypothèses de conception de la voie ferrée et conditions d origine du bruit : cet annexe présente les données du projet incluant les paramètres de conception et les hypothèses concernant les émissions sonores à partir desquelles les conditions d origine ont été créées aux fins de l étude. Comme une partie de la terminologie utilisée dans l'étude du bruit est de nature technique, une brève présentation de certains termes clés est donnée ci-dessous. De plus amples détails sont donnés dans l annexe 7A : Glossaire bruit et vibrations. (1) Les réponses des animaux (par exemple les mammifères et les oiseaux) au bruit et aux vibrations peuvent différer de celles des populations. C est pour cela que les effets du bruit sur les espèces animales sont décrits dans le Chapitre 11 : Biodiversité. EISE de Simandou, Volume II Voie ferrée 7-1

2 Une introduction à la terminologie liée au bruit dba : les niveaux sonores environnementaux comme le bruit généré par l industrie, la construction et la circulation routière sont habituellement exprimés en db(a), ou décibels pondérés A, des unités de son à échelle logarithmique. Autrement dit, une augmentation de 10 db représente une multiplication par dix de l intensité ou de l'énergie sonore. L échelle de pondération A est une pondération standard des fréquences audibles, conçue pour refléter la réponse de l'oreille humaine au bruit. Pour l oreille humaine, une augmentation de 10 dba représente en fait un son un peu plus de deux fois plus fort. LAeqT : les sources de bruit variant avec le temps sont souvent décrites en termes de descripteurs statistiques sonores. LAeq (le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A) est une valeur qui, exprimée simplement, représente le niveau sonore moyen sur une période de temps. La période de temps (T) peut être des heures diurnes (disons 12 heures, de 06h00 à 18h00), des heures nocturnes (12 heures, de 18h00 à 06h00), toute une journée (24 heures), ou lapse de temps approprié. LA90T : est un indicateur statistique alternatif calculé comme le niveau sonore dépassé pendant 90% du temps. Pour un environnement sonore ayant un niveau de bruit de fond relativement constant dans lequel des événements bruyants occasionnels sont superposés (comme le passage occasionnel de trains à travers une zone rurale), cela représente, en d autres mots, le niveau de bruit de fond. D'autres valeurs centiles sont utilisées pour présenter différents aspects de l'environnement sonore, comme LA95T et LA10T. LAmax : c'est le niveau de pression acoustique maximum enregistré pendant une période de mesure. 7.2 Démarche Zone d étude La zone d étude de l évaluation est définie comme la zone où les populations pourraient subir des impacts négatifs du bruit et des vibrations émanant de la construction ou de l exploitation de la voie ferrée. Le premier cadrage a identifié que le bruit des travaux de construction et de l exploitation pourrait être perçu jusqu à une distance de mètres. Cette distance est par conséquent définie comme la zone d étude pour l évaluation du bruit. La distribution générale des agglomérations dans cette zone a été identifiée à l aide de photos aériennes prises en 2003 dans chacune des neuf sections de la voie ferrée, comme le montre la Figure 7.1. En tout, environ 490 agglomérations se trouvent dans cette zone, sans compter celles qui se trouvent actuellement dans le corridor de construction de 120 m et qui seront réinstallées en conséquence de l occupation des terres par le Projet (voir le Chapitre 18 : Utilisation des terres et moyens de subsistance basés sur les terres pour plus d informations sur l acquisition des terres, la réinstallation et la compensation). Ces agglomérations vont de maisons isolées à de grands villages. Il n existe pas de grande ville située à moins de m de la voie ferrée. Il convient de noter que l identification des agglomérations le long du tracé complet n a été réalisée qu à partir de données à distance, et que les chiffres et emplacements réels ont pu changer depuis la collecte de données. Cependant, le tracé définitif restant à confirmer, il n est pas considéré comme approprié à ce stade d identifier les agglomérations individuelles pouvant être affectées. Ces données sont donc utilisées pour donner une indication de l ampleur probable de l impact sur les agglomérations à l aide des informations disponibles. On considère que cela donne une représentation adéquate du degré d impact prédit à ce stade de développement du projet. Des études plus détaillées seront réalisées une fois que le tracé horizontal et vertical de la voie ferrée sera finalisé, afin de prédire les niveaux de bruit réels dans les agglomérations individuelles et de concevoir des mesures d atténuation spécifiques aux différents emplacements, le cas échéant Exigences légales et autres En Guinée, il n existe aucune norme ou directive nationale en matière de bruit et de vibrations, ou d utilisation d explosifs. En l absence de normes nationales, l étude s est donc référée à une gamme de directives, y compris les directives de l Organisation mondiale de la santé relatives au bruit dans les EISE de Simandou, Volume II Voie ferrée 7-2

3 collectivités. Des réglementations, normes et indications d autres pays relatifs au bruit et aux vibrations ont également été examinées afin de guider le développement de critères d évaluation. Des détails sont donnés dans l annexe 7B : Critères et méthodologie d'évaluation des impacts du bruit et des vibrations. La norme environnementale de Rio Tinto suivante a également été prise en considération : E6 Contrôle du bruit et des vibrations Prévision des impacts Bruit dû à la construction Le logiciel de modélisation sonore Predictor V8.01 de Bruel & Kjaer a été utilisé pour calculer les émissions sonores des activités de construction en utilisant les méthodes identifiées par la norme britannique BS5228 (1). Des indication plus détaillées sur la méthodologie sont donnés dans l annexe 7B : Critères et méthodologie d'évaluation des impacts du bruit et des vibrations. Comme la nature et la durée des activités de construction varieront le long du tracé et pendant le calendrier de la construction, plusieurs scénarios ont été évalués, comme le montre le Tableau 7.1. Tableau 7.1 Scénarios de construction et durée prévue Scénario Durée Période de travail Défrichage, travaux de terrassement et nivellement Court terme (< 1 mois) Diurne Pose du ballast, et des rails, bourrage Court terme (< 1 mois) Diurne Construction de pont Moyen terme (1 à 6 mois) Diurne Creusement de tunnels et de tranchées à l aide d explosifs Long terme (> 6 mois) 24 h/jour La circulation liée à la construction desservant les différents chantiers de construction émettra un bruit intermittent sur les routes publiques. L impact de la circulation liée à la construction a été évalué à l'aide de la méthode de calcul du bruit du trafic routier conseillée par le Ministère britannique des Transports dans son manuel de conception des ponts et chaussées (Design Manual for Roads and Bridges - DMRB) (2). Compte tenu du petit nombre d agglomérations importantes et de l absence presque totale d industrie dans la région, on s attend à ce que les niveaux de circulation actuels sur les routes empruntées par les véhicules de construction soient faibles ou très faibles dans la plupart des cas, mais le nombre exact de véhicules existants n est pas connu Impacts des tirs d explosifs Les niveaux de vibrations dans le sol et de déflagrations issus de l utilisation d explosifs au cours du creusement de tunnels ont été prédits à l aide de la méthodologie présentée dans le guide sur les explosions (Blasting Guide) de l ICI. Des détails supplémentaires sont fournis à l'annexe 7B : Critères et méthodologie d'évaluation des impacts du bruit et des vibrations Bruit lié aux activités d exploitation Le bruit lié aux activités d exploitation ferroviaire a été prédit à l aide du logiciel de modélisation sonore SoundPLAN et de la méthode de calcul Nord (3) afin de calculer les niveaux de bruit moyens (LAeq) et maximum (LAmax). Ces données sont utilisées pour estimer le nombre d agglomérations qui seront affectées par différents niveaux de bruit émanant des trains. Ce modèle prend en compte le nombre de trains, le (1) Norme britannique BS5228, Contrôle du bruit et des vibrations sur les sites de construction et les sites à l air libre. (2) Disponible sur (3) NORD Bruit de circulation des trains - Méthode prédictive nordique. Tema Nord : 1996 :524, Conseil nordique des ministres, EISE de Simandou, Volume II Voie ferrée 7-3

4 mélange de wagons et de locomotives, et la vitesse des trains. Des détails supplémentaires sont fournis à l'annexe 7B : Critères et méthodologie d'évaluation des impacts du bruit et des vibrations. La modélisation ne prend pas en compte les détails de l alignement vertical de la voie ferrée ou la topographie environnante, car ils ne sont pas encore disponibles. On considère qu il s agit d une démarche prudente, car quand la voie ferrée passera dans une tranchée, les niveaux sonores dans la région environnante seront inférieurs à ceux prédits. Quand la voie ferrée sera en hauteur (à plus de 2 m audessus du niveau du sol), les niveaux sonores seront légèrement plus élevés que ceux qui sont prédits, mais cette augmentation sera typiquement inférieure à 2 db. Pour la voie ferrée, la modélisation s est réalisée en se basant sur les paramètres suivants : la voie ferrée transportera environ neuf trains chargés et neuf trains à vide par période de 24 heures (dix-huit déplacements) et une cargaison atteignant environ tonnes de produit par train ; chaque train comptera jusqu à 240 wagons avec jusqu à six locomotives et fera m, avec deux locomotives à l avant, au milieu et en queue de train, et deux rames de 120 wagons entre elles ( ) ; la vitesse maximum du train sera de 100 km/h ; et chaque locomotive sera équipée d un moteur diesel de chevaux et de six essieux (21,6 tonnes par essieu), et fera 22,3 m de long. Les niveaux de source de bruit sont basés sur des mesures réelles provenant d une exploitation similaire de Rio Tinto, qui reflète la réalité des conditions d une voie ferrée et des véhicules en service plutôt que celle d une nouvelle voie Étude d impacts Vue d ensemble Comme il est indiqué dans la Section 7.2.2, il n'existe pas de norme ni d indication guinéenne sur le bruit et les vibrations, et il est donc fait référence à des sources internationales. Tous les récepteurs sont considérés comme ayant la même sensibilité et, par conséquent, ce facteur n est pas pris en compte dans l analyse Évaluation des impacts du bruit de construction Une revue des normes et des directives internationales sur le bruit de construction est présentée dans l'annexe 7B : Critères et méthodologie d'évaluation des impacts du bruit et des vibrations. Ces sources définissent les limites de bruit pour le bruit de construction sur la façade des bâtiments résidentiels allant de 35 à 55 dba la nuit jusqu'à 65 à 75 dba pendant la journée. Les directives générales EHS de la SFI fournissent également des indications sur les niveaux sonores acceptables basés sur les normes de l'oms, et ces dernières sont présentées dans le Tableau 7.2. EISE de Simandou, Volume II Voie ferrée 7-4

5 Tableau 7.2 Directives sur les niveaux sonores de la Banque mondiale / SFI Récepteur Niveaux sonores ambiants maximaux admissibles, LAeq, 1h, dba espace ouvert Diurne Nocturne de 07h00 à 22h00 de 22h00 à 07h00 Résidentiel, institutionnel, d'enseignement Industriel, commercial Source : directives EHS générales de la SFI, Tableau Conformément à ces normes et directives, les critères d'évaluation de l'importance des impacts du bruit de construction sont présentés dans le Tableau 7.3. Différents seuils sont définis pour les périodes diurnes et nocturnes, et en fonction de la durée des impacts, sur la base que le bruit à court terme (<1 mois) entraînera moins d'impacts que le bruit à moyen terme (1 à 6 mois) ou à long terme (>6 mois). De plus, un seuil pour les impacts acoustiques critiques est établi à un LAmax de 85 dba, car il s agit un niveau généralement établi, auquel l ouïe peut commencer à être endommagée. Tableau 7.3 Critères d'évaluation du bruit de construction au niveau des habitations (niveaux de façade) Période de travail Niveau sonore diurne, LAeq dba Niveau sonore nocturne, LAeq dba Toutes les périodes LAmax Classement des impacts Non significatif Mineur Modéré Majeur Non significatif Mineur Modéré Majeur Critique Exposition à court terme < 1 mois Exposition à moyen terme 1 à 6 mois Exposition à long terme > 6 mois <70 70 à 75 >75 à 80 >80 <55 55 à 60 >60 à 65 >65 <65 65 à 70 >70 à 75 >75 <45 45 à 55 >55 à 60 >60 <55 55 à 60 >60 à 65 >65 <45 45 à à 55 >55 > 85 EISE de Simandou, Volume II Voie ferrée 7-5

6 Dandaya Marella Yomaya Limban Ouré Kaba Madina-Oula Boussoura Passaya Village Forécariah S S ii ee rr rr aa L ee oo nn ee K LA N K A N Faranah Sanouya Douako-Centre Dantiliya Sonkonia Banankoro Niala Douako Manfran Banankoro Mamouroudou Tokounou Banankoro KISSIDOUGOU Sangardo Benty Sierra Leone Douako Beindou Soromayah Mamouroudou Hérémakono Liberia Légende: Section de voie ferrée numéro / Rail Section Number '0"W Client: Taille: A4 Agglomération / Settlement Chef lieu de sous-préfecture / Sub-Prefecture Chief Town Autre agglomération importante / Other Significant Settlement Route principale / Primary Road Limite de la préfecture / Prefecture Boundary Frontière entre états / National Boundary Balzia Centre N.1 Moribadou Vasérédou 0 50 kilomètres Projection: WGS 1984 UTM Zone 29N 0 BEYLA Nionsomoridou Mamouroudou Moribadou Kouankan Sérédou Heremakono M A C E N TA '0"W Agglomération dans 1000m / Settlement within 1000m Chef lieu de préfecture / Prefecture Chief Town Binikala Banankoro Macenta Guéckédou 12 0'0"W Banankoro Kounsankoro Sibiribaro GUÉCKÉDOU Mamouroudou Kérouané K É R O U ADamaro NÉ Watanka Centre 13 0'0"W Komodou Mamouroudou Heremakono Albadariah Moussayah LL ii bb ee rr ii aa Moribaya Banankoro Heremakono Farmoréah G G uu ii nn ee aa F A R A N A H FORÉCARIAH 9 0'0"N Heremakono Boussoura Banankoro Sikhourou Tassendi M M aa ll ii GGuui inneeaa--bb i issssaauu 10 0'0"N Friguiagbé M A M O U Molota Centre Mambia Centre C O YA H Kounkouré Soyah Baténafadji 1 SS ee nn ee gg aa ll '0"W Titre: Figure 7.1 Zones habitées situé à 1 km de la ligne médiane de chemin de fer / Settlements Within 1km of the Railway Centreline Date: 02/07/2012 Dessiné par: WB Projet: Vérifié par: RL Approuvé par: KR Echelle: Comme barre d'échelle File: SimandouGIS_IG_CK\Maps\ERM\Noise\Rail\May2012_revisions\rw_receptors_within_1km.mxd Kindia '0"W Babila-Centre Mamou Souguéta Kolente KOUROUSSA N Bangouya Centre D A B O L A Kégnéko Centre Soya 10 0'0"W 9 Tassendi Dandaya DALABA K I N D I A DU B R ÉK A 10 0'0"N P I T A 11 0'0"W N.2 TÉLIM ÉLÉ 12 0'0"W 9 0'0"N 13 0'0"W

7 Évaluation des impacts dus aux tirs d explosifs Les directives et normes internationales relatives aux déflagrations et vibrations ont également été revues afin d'établir des critères d'évaluation des impacts des tirs d explosifs. Les détails sont présentés à l Annexe 7B : Critères et méthodologie d'évaluation des impacts du bruit et des vibrations. Les critères résultants sont indiqués dans le Tableau 7.4. Aucune distinction n est faite entre les impacts mineurs et modérés, du fait de la nature des impacts des tirs d explosifs et de la réponse des récepteurs. Tableau 7.4 Critères d'évaluation des impacts des tirs d explosifs Période Déflagration 95 db(z) centiles Vibrations VPP mm/s 95 centiles Importance Non significative Mineure / Modérée Majeure Critique Non significative Mineure / Modérée Majeure Critique Diurne <115 >115 à 125 > 125 à 140 > 140 <2 >2 à 5 > 5 à 10 > 10 Nocturne <105 >105 à 115 >115 à 140 > 140 <1 >1 à 2 >2 à 5 > Évaluation des impacts du bruit lié aux activités d exploitation En ce qui concerne les impacts du bruit lié aux activités d exploitation, les Directives de l Organisation mondiale de la santé relatives au bruit dans les collectivités donnent les indications génériques suivantes quant aux effets nuisibles du bruit. Pour protéger la plupart des personnes contre les fortes nuisances sonores diurnes, le niveau de pression acoustique sur les balcons, terrasses et zones de vie extérieures ne devrait pas dépasser 55 db LAeq pour un bruit de fond continu. Pour protéger la majorité des personnes contre des nuisances modérées pendant la journée, le niveau de pression acoustique extérieure ne devrait pas dépasser 50 db LAeq. De nuit, les niveaux de pression acoustique au niveau des façades extérieures des espaces de vie ne devraient pas dépasser 45 db LAeq et 60 db LAmax, afin que les gens puissent dormir avec les fenêtres de leur chambre ouvertes. Ces valeurs sont obtenues en partant de l hypothèse que la réduction du bruit de l extérieur vers l intérieur avec les fenêtres en partie ouvertes est de 15 db. Une étude des normes et directives relatives au bruit lié à la voie ferrée d autres pays a aussi été réalisée, et fait l objet d une discussion à l Annexe 7B. Ces sources définissent les limites de bruit lié à la voie ferrée sur la façade des bâtiments résidentiels allant de 45 à 65 dba pendant la nuit et de 55 à 70 dba pendant la journée. Ces sources ont été utilisées pour définir les critères d évaluation des impacts du bruit lié à l exploitation de la voie ferrée présentés dans le Tableau 7.5. Un LAMax de 85 dba est utilisé pour les impacts critiques, comme pour les travaux de construction. EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée 7-7

8 Tableau 7.5 Critères d évaluation du bruit lié à l exploitation de la voie ferrée au niveau des habitations (au niveau des façades) Période de travail Classement des impacts Exploitation de la voie ferrée Non significatif Niveau sonore diurne, dba LAeq, Période Mineur Modéré Majeur Niveau sonore nocturne, dba LAeq, Période Non significatif Toutes les périodes LAmax Mineur Modéré Majeur Critique <55 55 à 60 >60 à 65 >65 <50 50 à 55 >55 à 60 >60 > 85 La voie ferrée étant une source de bruit intermittente, avec des passages de trains toutes les 80 minutes en moyenne seulement, les critères se basent sur la contribution sonore de la voie ferrée, et ne prennent pas en compte l état initial, qui est supposé être celui d un environnement rural généralement tranquille. 7.3 État initial On part de l hypothèse que le bruit initial le long de la voie ferrée est généralement celui d un environnement rural tranquille, ce qui a été confirmé par un suivi réalisé sur dix emplacements le long du corridor ferroviaire, qui sont identifiés dans le Tableau 7.6. Les emplacements de mesure ont été choisis à la périphérie des agglomérations afin de saisir le bruit initial, sans qu il soit indument influencé par des sources localisées comme les personnes, les véhicules ou les animaux. Le suivi a été réalisé de manière continue, sur une période de 24 heures pendant le mois de février 2008 (la saison sèche), avec un sonomètre intégrateur de précision de type 1, conformément à la norme ICE 651 (1979). Les conditions météorologiques étaient typiques de la saison sèche, avec une température de l air ambiant élevée et un taux d humidité faible pendant le jour et élevé pendant la nuit. Le vent n avait pas une force suffisante pour influencer les mesures du bruit. Les données d'état initial ont été analysées pour calculer les paramètres LAeq et LA95 toutes les heures. Il sera noté que les données de l'étude d'état initial ont été analysées pour fournir le LA95 plutôt que les paramètres de bruit de fond LA90 plus courants. Comme le suivi et l'analyse étaient achevés au moment de cette évaluation, il n'a pas été possible de procéder à une nouvelle analyse des données pour fournir LA90, mais une correction standard de 1 db a été appliquée pour convertir LA95 en LA90. Les résultats sont récapitulés au Tableau 7.6. L environnement sonore ambiant est généralement calme, et typique d une zone rurale. Parmi les sources de bruit signalées, on compte les personnes, les oiseaux sauvages, les insectes, le bétail et les camions, et à certains emplacements, les forges, la musique et la circulation en bruit de fond. Dans la majorité des cas, les niveaux sonores étaient plus élevés pendant la journée que pendant la nuit à cause des activités humaines diurnes, cependant, sur un emplacement, Soyah, le bruit émanant des oiseaux et des insectes a fait que le niveau sonore était plus élevé pendant la nuit que pendant le jour, ce qui n est pas considéré comme représentatif des caractéristiques du corridor ferroviaire dans son ensemble. EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée 7-8

9 Tableau 7.6 Stations de suivi du bruit Emplacement Coordonnées UTM 29N Niveau par Heure en Période Calme, dba Abscisse Ordonnée Jour (07h00 à 22h00) Jour (7h00 à 22h00) LAeq, 1 h LA95, 1 h LAeq, 1 h LA95, 1 h De Simandou à Mamou Koréla Moribiendou Wassako Kédjandou Gamara Gbanhouria Mamou Soyah Margabanta De Mamou à la côte Doto Moussayah Source : Étude sociales et environnementales à l état initial, Étude d impacts Vue d ensemble Cette section présente les résultats d une étude d impacts produits par : le bruit pendant la construction (Section 7.4.2) ; l utilisation d explosifs pendant la construction (Section 7.4.3) ; et le bruit pendant l exploitation (Section 7.4.3). Il convient d observer que le processus d optimisation initiale du tracé incluait l application d une série de critères d évitement qui ont réduit le nombre d agglomérations potentiellement affectées par le bruit de la voie ferrée, tant pendant la construction que l exploitation. Des détails supplémentaires sont présentés au Chapitre 3 : Tracés alternatifs Impacts acoustiques pendant la construction Vue d ensemble Cette section étudie les impacts de la construction sur les niveaux sonores produits par : les activités de construction à court et moyen terme, y compris celles se prolongeant pendant plusieurs semaines et plusieurs mois ; les activités de construction à plus long terme pendant le creusement de tunnels ; et la circulation liée à la construction Les travaux de construction à court et moyen terme Cette section étudie les niveaux de bruit probables et le nombre total d impacts potentiels sur toutes les agglomérations situées dans un périmètre de m de la voie ferrée pendant la période de construction. La modélisation s est focalisée sur les travaux les plus bruyants, qui doivent survenir au cours des phases de terrassement et de pose des voies. Les impacts sont évalués par rapport aux critères de bruit diurne, car les travaux de construction normaux se dérouleront uniquement pendant les heures de travail diurnes. EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée 7-9

10 La Figure 7.2 montre la distance à partir de la ligne centrale à laquelle des impacts significatifs devraient se produire pendant les activités de construction à court (< 1 mois) et moyen terme (1 à 6 mois). Le nombre des agglomérations identifiées dans le périmètre des impacts à court terme dans chaque section de la voie ferrée est présenté dans le Tableau 7.7. Des estimations comparables ne sont pas fournies pour les activités de construction à moyen ou long terme, car leur distribution sera beaucoup plus restreinte. Tableau 7.7 Nombre d agglomérations potentiellement exposées à des impacts acoustiques significatifs pendant les activités de construction à court terme (pendant la journée) Voie ferrée Section Impacts mineurs (150 à 200 m) Modérés (85 à 150 m) Majeurs (30 à 85 m) Critiques (0 à 30 m) Total Ces données suggèrent que jusqu à environ 31 agglomérations pourraient être affectées par des impacts sonores significatifs à court terme, dont 80 % connaissant des impacts mineurs, et les 20 % restants connaissant des impacts modérés, aucune n étant suffisamment proche pour connaître des impacts majeurs ou critiques. On s attend à ce que les sections 4, 5 et 1 subissent la majorité des impacts. Elles comptent les plus fortes concentrations de population le long du corridor ferroviaire, comme le montre la Figure 7.1. Ces impacts ne se produiront que sur quelques journées ou semaines, pendant le passage du chantier à proximité des agglomérations. Par contre, la construction des structures plus importantes, comme les ponts routiers et fluviaux, prendra plusieurs mois ; les agglomérations à proximité de ces chantiers connaîtront donc des impacts significatifs à des distances plus grandes à cause de cette durée accrue, comme l illustre la Figure 7.2. L examen de la zone autour des installations fixes de la gare terminale et de l emplacement pressenti pour l installation d entretien intermédiaire indique qu il n y a aucune agglomération à proximité pouvant subir des impacts significatifs dus aux bruits de construction. Il est actuellement impossible d identifier les agglomérations proches d autres structures, mais elles seront identifiées au cours de nouvelles études qui seront réalisées avant le début des travaux de construction, et des mesures d atténuation appropriées seront prévues, conformément à ce qui est indiqué dans la Section Travaux de construction de tunnels à plus long terme Cette section étudie les niveaux sonores et impacts potentiels probables dans les agglomérations situées à proximité des zones de construction de tunnels. Afin de respecter le calendrier du projet, les opérations de creusement de tunnels se poursuivront 24 heures sur 24, au contraire d autres activités de construction de la voie ferrée, qui se dérouleront principalement pendant la journée, et les chantiers seront utilisés pendant une grande partie de la période de construction de trois ans. Les activités les plus bruyantes seront le forage et l utilisation d explosifs, ainsi que les activités générales de construction au niveau des têtes de tunnel. Les impacts nocturnes à long terme affecteront donc les agglomérations à proximité des têtes de tunnel. Les prévisions des niveaux sonores issus de ces activités indiquent que : Les impacts critiques affecteraient les agglomérations situées à moins de 30 m de la ligne centrale ; EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée 7-10

11 Les impacts majeurs se produiraient pendant la journée, dans un rayon de 30 à 250 m, et la nuit, dans un rayon de 30 à 425 m ; Les impacts modérés se produiraient pendant la journée, dans un rayon de 250 à 425 m, et la nuit, dans un rayon de 427 à 700 m ; et Les impacts mineurs se produiraient pendant la journée, dans un rayon de 425 à 700 m, et la nuit, dans un rayon de 700 à m. L examen des agglomérations à proximité des emplacements actuels des têtes de tunnel indique qu une d entre elles est suffisamment proche pour subir un impact majeur du bruit émanant du creusement des tunnels, qu une autre subira un impact modéré et que deux subiront un impact mineur. Elles sont toutes situées à proximité des têtes de tunnel à l est des tunnels de Mamou, dans la section 3. Il n existe aucune agglomération à proximité du petit tunnel au nord de la mine de Simandou, dans la section 9. EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée 7-11

12 Construction ferroviaire (Journée à court terme) / Railway Construction (Daytime Short-Term) 1000m 900m 800m 700m Journée / Daytime > 250m 600m 500m 400m 300m 150m - 250m 200m Construction de 120m du corridor de la voie ferrée / 120m rail construction corridor 30m - 85m 30m - 170m 85m - 150m 100m 50m Ligne médiane du tracé de la voie ferrée / 50m Centreline of rail alignment 100m Journée / Daytime 170m - 300m 300m - 500m 200m 300m 400m 500m 600m > 500m 700m 800m Légende Impacts critiques / Critical impacts Impacts majeures / Major impacts Impacts modérés / Moderate impacts Impacts mineurs / Minor impacts Pas significative / Not Significant Taille: A4 Titre: 900m 1000m Construction d'infrastructure (Journée à moyen terme) / Infrastructure Construction (Daytime Medium-Term) Client: Figure 7.2 Importance des impacts présentés en fonction de la distance au ligne médiane de la voie ferrée (Construction) / Significance of Impacts Presented as Distance from the Rail Centreline (Construction) Date: 04/07/2012 Dessiné par: WB Vérifié par: RL Approuvé par: KR Projet: File: SimandouGIS_IG_CK\Maps\ERM\Noise\Rail\May2012_revisions\rw_significanceofimpacts_construction.mxd

13 Bruit de la circulation liée à la construction En dehors des chantiers de construction, d autres impacts peuvent provenir des véhicules liés à la construction. Il est estimé que chaque heure, environ 23 camions quitteront l'installation de déchargement maritime et le port à conteneurs de Conakry, pour aller vers l'est le long du corridor ferroviaire afin de livrer des matériaux, tandis qu un nombre semblable retournera à vide vers la côte. Le nombre réel variera pendant la période de construction, avec une circulation de pointe après environ 12 mois, qui baissera au fur et à mesure qu on s éloigne de la côte et que les matériaux sont livrés le long du corridor. Par ailleurs, il y aura en moyenne environ 6 déplacements par heure de camions transportant du ballast dans chaque section de la voie ferrée pour assurer la livraison de roche et de ballast depuis les carrières locales. Vers la fin de la phase de construction, le minerai sera aussi sans doute transporté par camions entre la mine et la côte avant le lancement de l exploitation de la voie ferrée. Ce transport initial de minerai engendrera le déplacement de dix camions supplémentaires par jour dans chaque sens, ce qui ajoutera vingt déplacements par jour à la circulation liée à la construction le long du réseau routier national. Quand on prend tous ces chiffres en compte, on estime que la circulation des véhicules lourds pourrait atteindre 600 camions par jour, ou même plus aux emplacements les plus fréquentés. La circulation liée à la construction passera par les nationales N4 et N1, jusqu à Faranah, puis la N2 jusqu à N Zérékoré et Beyla, avant de rejoindre, depuis ces routes, les centres de soutien logistique et les chantiers de construction en empruntant les routes locales existantes et les routes nouvellement construites pour le Projet. Les villes et les villages sur ces routes pourraient donc être affectés par cette circulation. La méthode britannique de calcul du bruit du trafic routier a été utilisée pour calculer les niveaux sonores de la circulation liée à la construction, en partant de l hypothèse que le flux horaire maximum atteindra 60 véhicules par heure allant à une vitesse moyenne de 50 km/h. On estime que dans ce scénario, qui représente le pire des cas et concerne l extrémité occidentale du tracé, un niveau sonore d environ 60 à 65 db LAeq, 1h serait produit à une distance de 10 m de la route. Ce niveau sonore suffira à causer des impacts significatifs pour certaines populations vivant le long des routes empruntées par le trafic du Projet. La gravité de l impact dépendra de la proximité des habitations et d autres emplacements sensibles au bruit (écoles, sites religieux, etc.) par rapport aux routes utilisées et aux niveaux sonores existants de la circulation routière. Sur les routes principales, les impacts seront plus faibles, compte tenu du bruit de circulation existant. Les impacts sur les agglomérations le long des routes nationales seront donc probablement non significatifs. Un impact acoustique plus important doit se produire dans les villes et villages de petite taille le long des routes secondaires empruntées par les camions une fois qu ils ont quitté les artères principales. Les emplacements des agglomérations affectées ne peuvent pas être identifiés à ce stade, car les voies d accès et le nombre de déplacements restent à déterminer, mais dans les agglomérations connaissant une circulation substantielle liée au Projet et où les habitations et autres bâtiments sont en bordure de route, des impacts significatifs modérés seront probables pendant la journée. La circulation liée à la construction concernera principalement les heures de travail diurnes. Les impacts significatifs liés à la perturbation du sommeil par le bruit de la circulation pendant la nuit ne doivent donc pas se produire régulièrement Impacts dus aux tirs d explosifs pendant la construction de tunnels Vue d ensemble Les tunnels ferroviaires seront creusés à l aide de forages et de tirs d explosifs. L utilisation d explosifs a le potentiel de provoquer des impacts négatifs sur les populations et les structures suite aux déflagrations et aux vibrations dans le sol. Étant donné que les paramètres réels des explosions ne sont pas encore déterminés et qu ils dépendent de recherches géotechniques plus approfondies, une étude des types d'explosions probables a été effectuée afin de déterminer le potentiel d impacts significatifs des déflagrations et des vibrations dans le sol, à l aide de la méthodologie décrite dans la Section Les impacts ont été prédits à différentes distances du tracé des tunnels en utilisant quatre masses de charge potentielles, dites charges instantanées maximales (Maximum Instantaneous Charge - MIC) de 20, 50, 100 et 200 kg, afin de fournir une indication du potentiel d impacts négatifs causés par les tirs d explosifs. EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée 7-13

14 Les résultats de ces calculs sont présentés sous forme graphique à la Figure 7.3 pour les déflagrations et à la Figure 7.4 pour les vibrations dans le sol. Figure 7.3 Calcul de la déflagration Figure 7.4 Calcul des vibrations dans le sol EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée 7-14

15 À l aide des seuils d impact définis dans le Tableau 7.4 et des distances d impact déterminées à partir de la Figure 7.3 pour les déflagrations et de la Figure 7.4 pour les vibrations dans le sol, le Tableau 7.8 présente le nombre d agglomérations pouvant potentiellement être affectées par les émissions dus aux tirs d explosifs pour la gamme des charges MIC étudiées et associées à la construction de tunnels. Les déflagrations seront émises à partir des têtes de tunnel, et des impacts significatifs pourraient se produire dans les agglomérations à des distances pertinentes des têtes de tunnel. Les vibrations dans le sol affecteront toute agglomération située à des distances pertinentes de la ligne centrale du tunnel. Tableau 7.8 Nombre d agglomérations potentiellement exposées à des impacts significatifs pendant le creusement à l explosif des tunnels de la voie ferrée MIC, kg Résidentiel Diurne Nombre d agglomérations potentiellement affectées par les déflagrations Mineur / Modéré Majeur Critique Nombre d agglomérations potentiellement affectées par les vibrations dans le sol Mineur / Modéré Majeur Critique > 115 dbz > 125 dbz > 140 dbz > 2 mm/s > 5 mm/s > 10 mm/s Résidentiel Nocturne > 105 dbz > 115 dbz > 140 dbz > 1 mm/s > 2 mm/s > 5 mm/s Comme le creusement de tunnel aura lieu 24 heures sur 24, les critères nocturnes sont pertinents à l étude d impacts. Des explosifs seront utilisés pour chaque tunnel, et ces impacts doivent se produire sur une période relativement courte (de quelques semaines) quand des explosifs seront utilisés près de chaque agglomération. Les données suggèrent que jusqu à treize agglomérations pourraient être affectées par des impacts négatifs significatifs pendant la nuit provenant des déflagrations, et seize seront affectées par les vibrations dans le sol si la MIC la plus forte de 200 kg est utilisée. Sur toutes ces agglomérations, huit pourraient connaître des impacts critiques des vibrations, car elles se trouveront à environ 400 m de la ligne centrale du tunnel, et cinq connaîtront des impacts majeurs des déflagrations et des vibrations, tandis que les autres subiront des impacts mineurs à modérés. Tous ces impacts sont associés aux tunnels de Mamou dans la section 3. Les villages à proximité des deux têtes du tunnel à l ouest, et les villages à proximité de la tête est du tunnel à l est seront affectés par les déflagrations, et la majorité des impacts des vibrations dans le sol se produiraient le long du tunnel à l ouest Impacts acoustiques au cours des activités d exploitation Cette section étudie les niveaux sonores probables et les impacts potentiels sur les agglomérations à proximité de la voie ferrée lors de son exploitation. Les niveaux sonores le long de la voie ferrée ont été prédits à l aide de la démarche de modélisation décrite dans la Section 7.2.3, en prenant en compte la spécification sonore proposée pour les trains de Simandou et détaillée à l Annexe 7C : Hypothèses de conception de la voie ferrée et conditions d origine du bruit, et en prenant en compte la variation de la vitesse le long du tracé. Le profil des niveaux sonores prédits le long du tracé est illustré à la Figure 7.5. La Figure 7.6 montre les distances à partir de la ligne centrale de la voie ferrée où des impacts significatifs devraient se produire pendant la journée et la nuit. Le nombre d agglomérations identifiées à ces distances est présenté dans le Tableau 7.9. EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée 7-15

16 Tableau 7.9 Nombre d agglomérations potentiellement exposées à des impacts acoustiques significatifs au cours de l exploitation de la voie ferrée Section Diurne Nocturne Mineur Modéré Majeur Critique Mineur Modéré Majeur Critique Total Ces données suggèrent que plus de 300 agglomérations pourraient être affectées par des impacts acoustiques significatifs. Sur celles-ci, environ la moitié subiront des impacts mineurs, environ un tiers des impacts modérés, et environ 15% seront suffisamment proches pour connaître des impacts majeurs. Aucune agglomération n est suffisamment proche pour subir des impacts sonores critiques pendant les activités d exploitation. On s attend à ce que les sections 4, 2, 1 et 5 subissent les impacts les plus significatifs. Elles comptent les plus fortes concentrations de population le long du corridor ferroviaire, comme le montre la Figure 7.1. Seul un petit nombre d agglomérations sera affecté par des impacts modérés ou majeurs dans les sections 3, 8 et 9, et par seulement des impacts mineurs pendant la nuit dans les sections 6 et 7, où la voie ferrée traverse le plateau peu peuplé des préfectures de Kankan et de Kérouané. EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée 7-16

17 Figure 7.5 Prévisions du bruit lié à l exploitation de la voie ferrée EISE de Simandou, Volume II Voie ferrée 7-17

18 1000m > 700m 900m 800m 700m 350m - 700m 600m 500m Journée / Daytime Nuit / Night time Construction de 120m du corridor de la voie ferrée / 120m rail construction corridor 30m - 200m 30m - 100m 200m - 350m 100m - 200m 200m - 350m 400m 300m 200m 100m 50m Ligne médiane du tracé de la voie ferrée / 50m Centreline of rail alignment 100m 200m 300m 400m 500m 600m > 350m 700m 800m Légende Impacts critiques / Critical impacts Impacts majeures / Major impacts Impacts modérés / Moderate impacts Impacts mineurs / Minor impacts Pas significative / Not Significant Client: Taille: A4 Titre: 900m 1000m Figure 7.6 Importance des impacts présentés en fonction de la distance au ligne médiane de la voie ferrée (Opération) / Significance of Impacts Presented as Distance from the Rail Centreline (Operation) Date: 12/05/2012 Dessiné par: WB Vérifié par: RL Approuvé par: KR Projet: File: SimandouGIS_IG_CK\Maps\ERM\Noise\Rail\May2012_revisions\rw_significanceofimpacts_operation.mxd

19 7.5 Mesures d atténuation et impacts résiduels Vue d ensemble Les mesures visant à atténuer les impacts significatifs sont traitées sous les trois intitulés suivants : bruit dus à la construction ; utilisation d explosifs ; et bruit lié aux activités d exploitation Atténuation des impacts du bruit dus à construction L étude indique qu un petit nombre d agglomérations situées à moins de 150 m des activités de construction pourrait subir des impacts modérés du bruit de construction, tandis que d autres à moins de 200 m subiront des impacts mineurs. Ces impacts seront atténués grâce à l adoption de bonnes pratiques de site tout au long des travaux de construction, et, le cas échéant, en adoptant des mesures spécifiques supplémentaires pendant les activités bruyantes à proximité des agglomérations, ou quand des travaux essentiels doivent être réalisés en dehors des heures de travail diurnes. Le Project adoptera les bonnes pratiques ci-dessous pour minimiser le bruit pendant la phase de construction : La performance sonore sera prise en considération dans la sélection d équipement de construction et de véhicules, conformément avec la politique d achat non bruyants de Rio Tinto ; les engins mobiles (par exemple, les compresseurs, les générateurs) et autres équipements bruyants de construction, comme la centrale à béton, seront situés aussi loin que possible des récepteurs sensibles potentiels les plus proches (populations et faune); l'usine sera orientée de manière à ce que les émissions sonores soient dirigées le plus à l'opposé possible des emplacements sensibles ; et les structures sur site et le terrain seront utilisés pour protéger les emplacements sensibles et supprimer le bruit, lorsque ceci réalisable ; les travaux de construction bruyants seront réalisés pendant les heures diurnes autant que possible ; lorsque des travaux de construction en dehors des heures diurnes sont inévitables, les résidents des villages environnants seront prévenus à l'avance ; la mise en place et le battage des pieux ne seront effectués que pendant les heures diurnes ; les équipements et les véhicules seront régulièrement entretenus conformément aux spécifications des fabricants ; les véhicules seront obligés de suivre les routes désignées et de limitations de vitesse strictes seront mises en place pour tous les véhicules circulant autour de la zone de construction et sur les routes publiques ; lors de la planification des voies empruntées par la circulation liée à la construction, on prendra en compte le potentiel d impacts acoustiques significatifs quand les voies d accès se trouvent à proximité d agglomérations ou de zones sensibles d un point de vue écologique ; lorsque les impacts majeurs du bruit lié à la circulation ne peuvent pas être évités, on envisagera le besoin de contourner temporairement les récepteurs sensibles ; tous les chauffeurs du projet seront formés aux bonnes pratiques de conduite afin de minimiser les impacts sonores ; et EISE de Simandou, Volume II Voie ferrée 7-19

20 le niveau sonore des dispositifs d'avertissement audibles sera maintenu au minimum nécessaire pour la santé et la sécurité des employés. Les niveaux sonores seront suivis lors de la construction. Si des impacts modérés ou plus significatifs viennent à se produire, la priorité sera donnée aux options qui nécessitent des mesures d atténuation additionnelles. Dans le cas où des impacts majeurs ou critiques se produisent pendant une longue période, les ménages affectés seront consultés, et s il est ainsi convenu, ils pourraient être réinstallés pendant la durée des travaux bruyants. Le potentiel d impacts acoustiques négatifs significatifs sera considéré pendant la planification des travaux de construction et des voies d accès à proximité des agglomérations, et les niveaux sonores seront suivis dans les agglomérations situées à moins de 150 m au cours des activités de construction. Si des impacts modérés ou plus significatifs sont prédits pendant la planification, ou se produisent pendant le suivi, on envisagera de prendre des mesures supplémentaires afin d atténuer ces impacts. En cas d impacts majeurs ou critiques se produisant sur une période prolongée, les foyers affectés seront consultés, et si convenu, ils pourront être temporairement réinstallés pendant toute la durée des travaux bruyants. Grâce à ces mesures, les impacts sonores pendant la construction de la voie ferrée devraient être au pire mineurs Atténuation des impacts dus aux tirs d explosifs Les niveaux de déflagration et de vibrations causés par l utilisation d explosifs pendant le creusement de tunnels seront atténués afin de s assurer qu aucun impact majeur ou critique ne se produise dans les agglomérations proches. Le Projet adoptera les bonnes pratiques listées ci-dessous afin de minimiser les impacts négatifs potentiels dus au tir d explosif lors du creusement des tunnels de la voie ferrée et de l exploitation de la mine : l utilisation d explosifs suivra un programme planifié et la communauté locale sera informée avant toute utilisation d explosifs ; la conception et le procédé des explosions se feront de façon à maintenir le bruit et les explosions au minimum sans compromettre les exigences du tir s explosif, et tiendra en compte une grille de forage appropriée, la quantité de charge, le plan de charge, le rapport de déflagration, le bourrage de la charge et l'intervalle de retardement ; des détonateurs à retardement/micro retardement ou électroniques seront utilisés ; et les niveaux de déflagrations et de vibrations causés par l utilisation d explosifs seront suivis, et les résultats seront utilisés pour informer de la conception de futures explosions Si des impacts significatifs dus aux déflagrations ou aux vibrations dans le sol ne peuvent pas être évités en réduisant la MIC ou en prenant d autres mesures techniques, on envisagera la possibilité de procéder à une réinstallation temporaire des résidents pendant la durée des tirs d explosifs. Cette réinstallation sera planifiée et mise en œuvre en consultation avec les personnes affectées. Ces mesures devraient mener à des impacts mineurs ou non significatifs des tirs d explosifs Atténuation des impacts du bruit lié aux activités d exploitation L étude a identifié le potentiel d impacts sonores mineurs, modérés et majeurs pendant l exploitation de la voie ferrée pour un grand nombre d agglomérations proches, de nuit comme de jour. Cela prend en compte la conformité des trains de Simandou avec les normes acoustiques de la US Department of Transport Federal Railroad Administration et celles de Rio Tinto, comme indiqué dans l Annexe 7C : Hypothèses de conception de la voie ferrée et conditions d origine du bruit. Comme expliqué au Chapitre 2 : Description du projet, le tracé final de la voie ferrée reste encore à déterminer et cette étude se fonde sur le tracé indicatif disponible à ce stade. Il est donc impossible de déterminer exactement quelles mesures d atténuation seront requises à ce stade, mais des études EISE de Simandou, Volume II Voie ferrée 7-20