LE SYSTÈME POUR VOIE SANS BALLAST RÉPONDANT AUX EXIGENCES DE DEMAIN LOW VIBRATION TRACK (LVT)

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Bertrand Lheureux
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1 LE SYSTÈME POUR VOIE SANS BALLAST RÉPONDANT AUX EXIGENCES DE DEMAIN LOW VIBRATION TRACK (LVT)

2 LOW VIBRATION TRACK (LVT) LE SYSTÈME POUR VOIE SANS BALLAST RÉPONDANT AUX EXIGENCES DE DEMAIN BLS Netz AG LVT, l un des premiers systèmes pour voie sans ballast au monde, s est imposé dans les projets de construction ferroviaire renommés et audacieux. Il doit sa réputation mondiale à sa haute précision géométrique de la voie et à son excellente protection contre les vibrations. Les références répertoriées sur les cinq continents parlent en sa faveur. Le système, dans sa forme actuelle, est basé sur la traverse bibloc pour voie ballastée. Partant de cette idée, Roger et Bernard Sonneville ont développé un système à blochet indépendant pour voie sans ballast. Hormis la conception du design des composants du système et la surveillance de la qualité, Sonneville AG propose son soutien technique dans le secteur de la voie sans ballast. Elle épaule les bureaux d ingénieurs, maîtres d oeuvres et entrepreneurs de ce secteur. 2

Les références répertoriées sur les cinq continents parlent en sa faveur. Le système, dans sa forme actuelle, est basé sur la traverse bibloc pour voie ballastée.

3 RÉFÉRENCES Amérique du Nord 66 km Europe 459 km Amérique du Sud 116 km Afrique 22 km Asie 672 km LVT s est révélé être la solution parfaite pour tous les genres de voies sans ballast, qu il s agisse de son utilisation sur des tronçons à grande vitesse exigeant une haute précision de la voie ou dans les secteurs urbains où la protection contre les vibrations se situe au premier plan. Que le système soit destiné au trafic lourd, à grande vitesse ou à des lignes de métro son faible entretien reste toujours un critère déterminant. Ainsi, il n est pas surprenant que sur plus de 1300 km équipés du système LVT, trois des quatre tunnels ferroviaires les plus longs au monde y soient inclus. 3

contre les vibrations se situe au premier plan.

4 LE SYSTÈME Semelle sous rail Blochet en béton indépendant Semelle élastique sous blochet Chausson en caoutchouc Le système LVT est un support composé d un blochet en béton, d une semelle élastique et d un chausson en caoutchouc, tous trois enrobés d un béton de remplissage non armé. Aucune exigence particulière de la fixation des rails n est nécessaire; il suffit d utiliser uniquement une semelle élastique sous rail. Ces deux composants élastiques sont combinés ensemble selon la spécificité du projet et confèrent au système sa propriété caractéristique d élasticité à deux étages. Comme pour la structure ballastée, la semelle est destinée à répartir les charges et à réduire les influences des basses fréquences. En revanche, la semelle sous rail protège le système des influences des hautes fréquences. La conception du chausson en caoutchouc permet au blochet d être découplé, ce qui, en contact avec la qualité élevée de la semelle, entraîne une très faible raideur du système (c dyn/c stat < 1.5) sous charge dynamique. Toutes les fonctions nécessaires à la voie sont supportées par le blochet en béton découplé. Ce phénomène permet de réduire les exigences du béton de remplissage. 4

Aucune exigence particulière de la fixation des rails n est nécessaire; il suffit d utiliser uniquement une semelle élastique sous rail.

5 LES VARIANTES LVT standard LVT high attenuation Le système LVT est adapté à chaque projet. Les variantes du système suivantes ont fait leurs preuves sur le marché: Système LVT standard (LVT): pour des propriétés excellentes de la voie sur des tronçons à trafic à grande vitesse, sur des voies souterraines et sur des segments à trafic lourd Système LVT high attenuation (LVT HA): pour des exigences plus élevées en termes de protection contre les bruits aériens et solidiens, grâce à un blochet en béton plus massif et une semelle plus tendre. Ces caractéristiques garantissent une faible fréquence propre du système pouvant être ainsi comparé au système de dalles flottantes Les deux variantes sont aussi disponibles en LVT low profile (LVT LP) et sont particulièrement bien appropriées lorsque le rapport entre le gabarit d espace libre et le gabarit limite des obstacles est restreint L efficacité des différentes variantes du système LVT est représentés ici en exemple au moyen d un diagramme représentant la perte d insertion: Perte d insertion* [db] Fréquence [Hz] LVT HA c semelle = 9 kn / mm Charge par essieu = 16 t LVT LVT c semelle = 25 kn / mm Charge par essieu = 16 t c semelle = 40 kn / mm Charge par essieu = 25 t * calculé, système de référence LVT c semelle = 2000 kn / mm Toutes les variantes sont excellentes pour leur utilisation à l intérieur des tunnels, sur les tronçons à l air libre et sur les viaducs, faits avérés par de nombreux objets de référence. 5

voies souterraines et sur des segments à trafic lourd.

6 LVT POUR BRANCHEMENTS (LVT S & C) Hormis pour les branchements et croisements, les dispositifs de dilatation, les rails de sécurité et les rails de guidage peuvent également être fixés sur les supports LVT S & C. Grâce à cinq supports standardisés, toutes les géométries de branchements peuvent être réalisées. Différentes semelles rigides favorisent un comportement de roulement régulier. Le système LVT S & C garantit, également au niveau des branchements de la voie sans ballast, des conditions de comportement de la voie homogènes. Le degré de standardisation et le renoncement souvent possible à l armature du béton de remplissage font de LVT S & C un système compétitif à tous les égards. 6

rails de sécurité et les rails de guidage peuvent également être fixés sur les supports LVT S & C. Grâce à cinq supports standardisés, toutes les géométries de branchements peuvent être réalisées.

7 LES AVANTAGES Protection efficace contre les vibrations LVT réduit les vibrations dans tous les secteurs de fréquences grâce à l élasticité à deux étages du système. Haute flexibilité Le design spécifique à chaque objet des composants et l application de différents systèmes de fixation répondent aux exigences des projets ferroviaires les plus divers. Faibles coûts de mise en oeuvre Le type de fonctionnement de LVT permet de renoncer à l armature du béton de remplissage. Néanmoins, entre la transition de la voie sans ballast et la voie ballastée ainsi qu à proximité des chambres d évacuation d eau, des aciers d armature doivent être prévus. Précision de la voie très élevée La méthode de construction dite «top-down» du système et la profondeur d encastrement des supports dans le béton de remplissage favorisent une géométrie de la voie avec une précision de l écartement de ± 0.5 mm. Exploitation facile d entretien accès aisé à tous les composants LVT n exige pratiquement pas d entretien. Tous les composants sont facilement accessibles afin de pouvoir être remplacés suite à un cas rare de déraillement ou lorsqu un ajustement vertical est nécessaire. Aucune conductibilité électrique Il n y a aucun lien conducteur direct entre les blochets. Bonne aérodynamique et accès aisé à la voie L axe de la voie est sans entrave, ce qui améliore l aérodynamique et simplifie l accès à la voie lors de travaux d entretien et du sauvetage de voyageurs. Disposition flexible du drainage de la voie En relation avec les caractéristiques locales, le drainage de la voie peut être installé non seulement latéralement, mais aussi au niveau de l axe de la voie. Carrossabilité avec des engins de travail Durant la phase de construction, il est ainsi possible de travailler simultanément à différents ouvrages permettant ainsi une progression rapide des travaux. 7

Faibles coûts de mise en oeuvre Le type de fonctionnement de LVT permet de renoncer à l armature du béton de remplissage.

8 SONNEVILLE AG INDUSTRIEZONE MÜNTSCHEMIER SUISSE TEL FAX MAIL@SONNEVILLE.COM virus Ideenlabor AG

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