La mobilité en Haute-Normandie. Constats et enjeux régionaux

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1 La mobilité en Haute-Normandie Constats et enjeux régionaux Samuel MALBET Service Déplacements, Transports Multimodaux, Infrastructures Journée technique COTITA du 17 février 2015 Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du Logement de Haute-Normandie

2 Introduction Quelques points de repères sur la mobilité en région Les principaux enjeux Premier retour d expérience des PLU aujourd hui réalisés 2

3 La mobilité...définition? Mobilité quotidienne = plusieurs motifs de déplacements Domicile-travail reste structurant, au niveau national : => 41 % des distances parcourues => 18 % des déplacements Déplacements domicile-travail plus domicile-études : 28 % Peu de données sur les 72 % restants... 3

4 Le domicile - travail Des trajets majoritairement inférieurs à 10 kms en 1982 mais qui s allongent entre 10 et 40 kilomètres en Pour la Région, la moitié des actifs résidents habitent à plus de 8 kilomètres de leur lieu de travail avec des disparités fortes entre l Eure et la Seine-Maritime (Insee RP 2009). 4

5 L évolution démographique L extension des aires urbaines marque le phénomène de périurbanisation autour des grandes agglomérations (aire urbaine de Rouen, superficie de + 58 % en 10 ans) - 1,7 % D76 : + 0,15 % - 0,7 % + 0,5 % HN : + 0,32 % Diminution de la population en milieu urbain (hormis Rouen) - 0,7 % D27 : + 0,67 % Une croissance de la population plus marquée dans les petites communes Evolution annuelle de la population : 205 communes de 250 à 499 habitants en Seine-Maritime : +1,31 % 220 communes de 250 à 499 habitants dans l Eure : +1,63 % 5

6 La voiture, mode dominant Plus de 80 % des distances parcourues quotidiennement tous motifs confondus. Fort autosolisme dans les déplacements domiciletravail (1,04 pers/veh. dans l EMD de Rouen). Le taux d équipement des ménages augmente entre 1999 et 2010 : la part des ménages sans voiture baisse de 20 % à 18%. la part des ménages équipés de deux voitures ou plus passe de 29 % à 35%. Tendance nationale identique : 65 % des déplacements tous motifs en voiture. 6

7 Les modes alternatifs Les parts modales évoluent en région en faveur des modes alternatifs + 10 % des voyages réalisés entre 2005 et 2012 sur les réseaux urbains de la région, hausse de fréquentation de la plupart des lignes ferroviaires haut-normandes ; quelques exemples : Rouen Dieppe ( ) : + 50 % Le Havre Rouen ( ) : + 20 % Rouen Serquigny ( ) : + 33 % Des transports collectifs départementaux principalement empruntés par les scolaires et peu adaptés aux actifs. Environ 8 % des déplacements domicile-travail s opèrent en transports collectifs ( % très contrasté, y compris pour les autres motifs, en fonction du territoire). 7

8 Les modes actifs EMD de 2007 Un essor de la marche notamment dans les centres-urbains et du vélo (part modale < 2%) sur l agglomération rouennaise (+ 56 % des déplacements vélos entre 1996 et 2007). Recensement INSEE L utilisation du vélo «utilitaire» augmente ces dernières années en milieu urbain de part les politiques conduites (VLS, cheminements, stationnements sécurisés...) mais diminue légèrement sur le reste du territoire régional (zones rurales et périurbaines). Le 2 roues (incluant motorisés) est en 2011 le mode principal de 2,96 % des déplacements domicile-travail contre 3,36 % en La part modale de la marche passe de 7,73 % à 7,25 % sur la même période pour le motif domicile-travail. ENTD 2008 Part du vélo dans les déplacements locaux quotidiens en semaine de 2,7 % et part de la marche à 22,3 %. 8

9 Evolution de la mobilité Des évolutions contrastées nationalement entre zones denses ou non... Régionalement, des déplacements contraints qui s allongent en distance voire parfois en temps. Distance domicile-travail moyenne, tous modes : Seine-Maritime : 17 kilomètres en 2006, 18,5 kilomètres en 2011 Eure : 22 kilomètres en 2006, 24 kilomètres en 2011 Une mobilité qui croît globalement : 3,15 déplacements/jour/pers au niveau national, 4,11 dans l EMD du Havre (+ 17 % / 1992), 3,79 dans l EMD de Rouen (+ 6,5 % / 1996). 9

10 En résumé Une croissance globale des flux soutenue par l évolution démographique, Une prédominance de la voiture individuelle, Une déconnexion grandissante lieu d emploi et de résidence, Des trajets qui s allongent... en distance voire en temps, Une évolution lente des comportements, Des progrès technologiques. 10

11 Principaux enjeux Des enjeux régionaux proches des préoccupations nationales : Enjeux économiques : vulnérabilité des ménages liée au budget déplacements et notamment voiture... Enjeux environnementaux : Climatique : - 20% émissions de GES des transports d'ici 2020, - 40 % d ici 2030 (?) et division par 4 des émissions de GES d'ici 2050 tous secteurs confondus. Haute-Normandie : 5,6 % des émissions nationales de GES Énergétique : -20 % d ici 2020, 50 % à horizon 2050 / 2012? Pollution (dioxyde d azote et particules en suspension) et bruit. Qualité de vie. Enjeux sociaux : desserte des quartiers prioritaires politique de la ville, accès à l emploi, aux services et équipements, aux lieux de santé, prise en compte du vieillissement de la population générateur de besoins nouveaux... 11

12 Principaux enjeux Déclinaison régionale opérée notamment dans le cadre du Schéma Régional Climat Air Énergie, document d orientation arrêté le 21/03/13. 5 orientations relatives aux transports de voyageurs : Limiter l étalement urbain, densifier les centre-villes et centrebourgs et permettre une plus grande mixité sociale et fonctionnelle. Réduction déplacements motifs achats et loisirs par exemple. Aménager la ville et les territoires pour développer les modes actifs. Favoriser le report modal vers les transports en commun. Limiter les besoins de déplacements et réduire l usage individuel de la voiture. Favoriser le recours prioritaire à des véhicules moins émetteurs et moins consommateurs. 12

13 Principaux enjeux PLU(i) Dans ce contexte, les documents de planification et en particulier les PLU(i) doivent répondre sur le thème des déplacements aux trois questions suivantes (L121-1) : Comment prendre en compte les besoins en matière de mobilité (loi ALUR) dans les grands équilibres qui doivent être assurés par les documents de planification et en particulier le PLU? Comment assurer : la diminution (et non la seule maîtrise avant le grenelle 2) des obligations de déplacements motorisés, le développement des transports alternatifs (et non plus seulement des seuls transports collectifs) à l usage individuel de l automobile? Comment répondre à l objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de maîtrise de l énergie et de préservation de la qualité de l air? 13

14 Principaux enjeux PLU(i) Des réponses apportées en premier lieu par les documents supra (notamment SCoT intégrateur, PDU) mais le PLU(i) garde un rôle important : EQUILIBRE à trouver : ambition réaliste en termes de perspectives démographiques en lien avec l évolution passée, la desserte et les stratégies voisines, renouvellement urbain plutôt qu extension, densification autour des éventuels pôles d échanges, articulation à trouver entre urbanisations nouvelles génératrices de besoin et la desserte tous modes (pour tous motifs), «porosité urbaine» pour faciliter les modes actifs, qualité de vie en ville, prise en compte des pratiques actuelles (chemins «naturels», covoiturage, association des habitants...) et anticipation au mieux des pratiques futures (déménagement, vieillissement, rupture comportementale?...). 14

15 La planification en Haute-Normandie Au 1er janvier 2015, sur les 1419 communes hautnormandes : 448 en RNU (31,5%) 355 en PLU (25%) 318 en POS (22,4%) 296 en CC (20,9%) 2 en PLUi Et en élaboration : 98 PLU, 51 CC, 1 PLUi couvrant 16 communes (3CR). Une cinquantaine d avis sur les PLU / CC formulés par an. Des EPCI vont se lancer dans un PLUi d ici la fin

16 Une opportunité Le cadre législatif et réglementaire et les différentes échéances fixées sont une chance à saisir pour intégrer cette relation plus forte entre urbanisme et déplacements : prioritairement au niveau intercommunal, grâce à l article 13 de la loi relative à la simplification de la vie des entreprises du 20 décembre 2014 qui permet de différer certaines échéances pour les PLU ou POS notamment si engagement d une procédure PLUi entre la promulgation d ALUR et le 31/12/15. sinon communal au regard des échéances touchant les documents d urbanisme locaux: délais de mise en compatibilité ou prise en compte d un document de rang supérieur (SCoT notamment 3 ans), transformation des POS en PLU à achever avant mars 2017 (et à engager avant fin 2015 sous peine de caducité), mise en compatibilité avec la loi ENE avant la 1er janvier 2017 qui resserre le lien urbanisme / déplacements. 16

17 Premier retour d expérience PLU......pistes de progrès Le diagnostic très souvent focalisé sur l offre (routière comme TC) sans qualification de la desserte, beaucoup trop rarement sur la demande (connexion habitat / emplois / services / équipements...) et peu de recul sur les pratiques, au final, parfois peu de connexions avec le projet présenté. Le degré de précision s améliore au fil du temps sur les piétons, moins sur les vélos. Des réflexions plus courantes qu auparavant sur les problématiques de stationnement (inventaire des capacités véhicules / vélos et possibilités de mutualisation). 17

18 Premier retour d expérience PLU......pistes de progrès Le Projet d Aménagement et de Développement Durables opéré à l échelle de la commune entière, ce qui permet aux orientations générales arrêtées d inclure les secteurs urbanisés et en extension (logiques d itinéraire). Les orientations générales s arrêtent souvent aux limites administratives sans recherche de cohérence avec les communes voisines. Parfois, les orientations générales arrêtées ne retrouvent pas de déclinaison concrète dans les autres pièces du document (développement de secteurs éloignés, non prise en compte des déclivités...). Pas d obligations d objectifs chiffrés concernant les transports et les déplacements (contrairement à la modération de la consommation de l espace). 18

19 Premier retour d expérience PLU......pistes de progrès Orientations d aménagement et de programmation parfois présentes uniquement pour respecter le L (pas de plus-value par rapport aux autres pièces du PLU), large place laissée à l appréciation au cas par cas par la commune en ce qui concerne les OAP «aménagement» (facultés introduites par le L ) et peu de jurisprudence en la matière, articulation à trouver avec le règlement, les OAP «aménagement» portent majoritairement sur certains secteurs de la commune (zones AU) avec généralement un focus sur les circulations douces, parfois l accès aux TC, très peu d OAP comportent un échéancier prévisionnel de l ouverture à l urbanisation et la réalisation des équipements correspondants, peu d OAP précisent les caractéristiques des voies et espaces publics (hiérarchisation du réseau viaire par exemple), et le stationnement? 19

20 Premier retour d expérience PLU......pistes de progrès Le règlement Les outils principaux sont utilisés : emplacements réservés aux voies et ouvrages publics (attention à les corréler avec les projets réels exprimés dans les autres pièces du PLU), le règlement écrit, notamment ses articles 3 (accès et voirie : pas de voies en impasse, continuités piétonnes et cyclables...) et 12 (stationnement) avec une actualité sur les derniers règlements soumis : obligations minimales de stationnement vélo fixées par le règlement pour les immeubles d habitation et de bureaux (désormais obligatoires), à suivre, dans les PLU, les conditions de plafonnement liées à la création de stationnement à proximité des TC (L , périmètres évolutifs sur une base de 500 m d un transport structurant + qualité desserte). La densité minimale de constructions à proximité des transports collectifs est un outil très peu utilisé. 20

21 Besoin d aide... Un guide?? Merci de votre attention Ministère de l'écologie, du Développement durable et de l Énergie