Le transport de conteneurs et la crise économique

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1 Le transport de conteneurs et la crise économique Mercredi 25 novembre 2009 Erwann Minvielle

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3 La croissance du PIB mondial, qui est passé de 5 % en 2007 à 3,7 % en 2008 devrait se contracter à 1,4 % en 2009 Source FMI

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8 Le Havre Rouen Dunkerque

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11 Sur longue période, le trafic de conteneurs croît trois fois plus vite que la production mondiale. Le port en eau profonde de Shanghai, Yangshan, a été édifié sur une île. Pour relier l'île à Shanghai, un pont de 32 kilomètres Depuis la fin des années 1990, la croissance annuelle moyenne du trafic dépassait 10% (avant la crise de 2008). En 2000 le trafic mondial (nb d EVP transportés à bord d un navire) atteignait 60,5 M EVP, en 2005 plus de 116 M EVP, en M EVP. La croissance du trafic maritime de conteneurs atteint donc 12% en moyenne annuelle entre 2000 et 2008.

12 On peut également mesurer le nombre de conteneurs chargés ou déchargés dans les ports. Ce nombre est estimé à 520 millions d EVP en 2008 dans l ensemble des ports du monde. Les douze plus grands ports ont traité 35% des conteneurs manutentionnés dans le monde en conteneurs traités dans les principaux ports mondiaux (en millions d'evp) Port Pays tcam (1) évolution Singapour Singapour 21,3 23,2 24,8 27,9 29,97 9% 7% Shanghai Chine 14,6 18,1 21,7 26,2 27,98 22% 7% Hong Kong Chine 22 22,4 23, ,25 3% 1% Shenzhen Chine 13,7 16,1 18,5 21,1 21,4 15% 1% Pusan Corée du Sud 11,4 11, ,3 13,45 5% 1% Rotterdam Pays-Bas 8,3 9,1 9,7 10,8 10,78 9% 0% Dubaï EAU 6,4 7,7 8,9 10,7 10,8 19% 1% Kaohsiung Taiwan 9,7 9,5 9,8 10,3 9,68 2% -6% Hamburg Allemagne 7 8,1 8,9 9,9 9,7 12% -2% Los Angeles USA 7,3 7,4 8,5 8,4 7,85 5% -7% Anvers Belgique 6,1 6,4 7 8,1 8,66 10% 7% Long Beach USA 5,8 6,9 7,3 7,3 6,49 8% -11% total 12 ports 133,6 146,6 160, ,01 10% 2% total mondial % 6% Le Havre : 2,5 millions d EVP en 2008

13 Les effets de la crise économique sur les trafics portuaires

14 AU DEBUT DE LA CRISE.. L AUGMENTATION DE LA CAPACITÉ, DOUBLE DE CELLE DE LA DEMANDE INFÉRIEURE À 7% EN MOYENNE -, FUT PROVISOIREMENT ABSORBÉE PAR LE TRANSFERT DE NAVIRES DE LA DESSERTE TRANS-PACIFIQUE (LA PLUS TOUCHÉE) VERS LES SERVICES ASIE - EUROPE ET LA DIMINUTION DE LA VITESSE DES NAVIRES SUR CES RELATIONS, LES SERVICES HEBDOMADAIRES PASSANT DE 8 À 9 NAVIRES POUR DES CYCLES, SUR CETTE DESSERTE, D ENVIRON 2 MOIS.

15 LA CRISE S INSTALLE.. Dès le troisième trimestre, un ensemble de phénomènes liés à la surcapacité, comencèrent à apparaître : des annulations de commandes de navires neufs la mise en attente («à la chaîne»), en juillet, de 2,2 % de la flotte de porte conteneurs, La tendance à la mise à la chaîne des navires s accusa fortement au cours du quatrième trimestre pour représenter 4,4 % de la flotte mondiale à la fin de l année, soit 210 navires représentant EVP.

16 La rangée nord

17 La rangée nord unité : en E.V.P. premier semestre 2007 premier semestre 2008 évolution S S12008 en % premier semestre 2009 évolution S S12009 en % Rotterdam % Antwerp % Hamburg % Bremen % Le Havre % Zeebrugge % Amsterdam % Dunkerque % Rouen % Ghent % % -18% -29% 0% -8% -6% -38% -11% -11% -11% trois ports français ports voisins % 8% % %

18 trafic conteneurisé en EVP S S S S S ports européens voisins 7 GPM trafic conteunerisé base 100 au premier semestre S S S S S GPM 12 ports européens voisins

19 Les trafics conteneurisés des sept grands ports maritimes montrent une première baisse sensible au premier semestre suivie début 2009 par une seconde baisse de moins forte ampleur.

20 La plupart des évaluations de la chute des taux de fret s exprimaient à la fin de l année 2008 en valeurs à deux chiffres, soit par exemple 23 % du quatrième trimestre 2008 par rapport au quatrième trimestre 2007 sur la desserte Asie / Europe. Les pertes totales prévues dans la filière conteneurs sont évaluées à 14 milliards d Euros pour l année 2009 (dont une perte de chiffre d affaire de 5,6 milliards d Euros pour les 20 premières entreprises mondiales), après un profit de 3,5 milliards d Euros pour Le nombre de porte conteneurs inutilisés (et désarmés pour la plupart d entre eux) dépassait déjà au début du mois de septembre 600 unités, soit 13 % de la flotte mondiale en nombre de navires et près de 10 % en tonnage.

21 La conteneurisation fluviale: une solution aux acheminements portuaires?

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27 Les aires de marché des terminaux à conteneurs : où se place-t-on dans la chaîne? chargeur Organisateur de transport terrestre l'armement en «carrier haulage» ou le transitaire en «merchant haulage» Opérateur de transport combiné Transporteur routier Transporteur routier Transporteur fluvial (pré- & postacheminement)

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29 La théorie des aires de marché Coût marginal routier Coût marginal tt routier Coût fixe routier Coût fixe tt routier Coût fixe fluvial Km Port Km Km Aire de marché du terminal intérieur

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31 Comparaison des prix selon l éloignement chargeur-port d Anvers: Prix ( ) LCT éloignement d'anvers en km prix du tout routier prix du 20' par barge prix du 40' par barge

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34 La réalité du déséquilibre des flux import et flux export Déséquilibre surtout pour les 40 : De janv à sept 2004 sur la ligne Lille-Anvers: import = 1422 C (produits manufacturés) export= 1134 C (produits pondéreux: 40 moins adaptés que les 20 ) Risques d engorgement du terminal

35 Réalité de la distribution spatiale des clients finaux de LCT en 20

36 Réalité de la distribution spatiale des clients finaux de LCT en km 80 km

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38 JMJ CONSEIL Cabinet d Etudes en Organisation et Développement dans les Transports et la Logistique Structuration des Hinterlands portuaires en Picardie ATELIER DU 25 NOVEMBRE 2009 Quelle est la place de la Picardie dans l hinterland des ports maritimes?

39 Le plan de la présentation Constat général du lien Picardie ports maritimes Accessibilité terrestre aux ports maritimes Les flux internationaux maritimes de la Picardie Positionnement des différents ports maritimes pour la Picardie Les transformations futures des relations entre la Picardie et les ports maritimes Les filières à enjeux : céréales et conteneurs Les enjeux de la gouvernance

40 Constat générale du lien Picardie ports maritimes JMJ CONSEIL

41 Constat général du lien Picardie ports maritimes Région industrielle et agricole génératrice de flux d échanges, mais présentant un potentiel de flux maritimes limité (alimentation d un tissu industriel intraeuropéen et implantation d industries de seconde transformation) Région au positionnement géo-logistique de corridor entre 3 zones logistiques majeures (Ile de France, Basse Seine et Nord Pas de Calais) Région aux répartitions économiques et démographiques diffuses sans réelle concentration majeure Région sans port maritime mais située à proximité d une importante variété de ports. La Picardie est une zone de chevauchement de l aire d influence de nombreux ports Région où domine largement le transport routier pour l acheminement des trafics portuaires Région de transit de flux portuaires

42 Accessibilité terrestre aux ports maritimes JMJ CONSEIL

43 Accessibilité terrestre aux différents ports maritimes Un axe multimodal majeur de transport Nord- Sud pour la desserte des ports du Benelux et de Dunkerque Un axe alternatif de transport Nord-Sud pour la desserte du tunnel sous la Manche et les ports de Boulogne et Calais Un axe multimodal majeur Est-Ouest à l extrémité Sud de l Aisne sans impact sur la desserte portuaire Un axe majeur ferroviaire à l extrémité Nord-Est de l Aisne qui est important pour la desserte du tunnel, de Dunkerque et de Calais Déficiences des axes Est-Ouest impactant la desserte des ports de Rouen et du Havre par une lacune des liaisons fluviales et ferroviaires, notamment pour le Sud de l Oise Une accessibilité favorable aux transports routiers : o Proximité des ports maritimes (4h de conduite) o Limites de gabarit du réseau fluvial o Absence de service de transport combiné

44 Les flux maritimes de la Picardie JMJ CONSEIL

45 Les flux internationaux de la Picardie La Picardie génère un trafic international d environ 17 Mt en 2006, soit une augmentation de 24% en 10 ans. La Picardie se situe au 10ème rang national pour le niveau de trafic international. La Picardie est l une des rares régions françaises où les exportations sont supérieures aux importations : elles représentent 51,5 % des échanges contre 47,5% pour les importations. Cette structure est le fait de l Aisne et de la Somme car la structure des échanges de l Oise est marquée par des importations plus élevées que les exportations.

46 Les échanges maritimes de la Picardie Trois types de trafics maritimes sont identifiables : Trafics transmanche, associés à un transport routier via les ferries ou le tunnel sous la Manche, Trafics maritimes shot-seashipping hors transmanche où la concurrence modale est intense avec le mode routier Trafics maritimes deep-sea où le transport maritime devient quasiment le seul mode de transport envisageable Trafics maritimes de la Picardie 2006 données SITRAM et Douanes (hors trafics de céréales qui ne sont pas dans les bases de données) Sur 3,5 Mt à 4M d échanges maritimes, le transmanche en assure au moins un tiers, les exports de céréales (très variables d une campagne sur l autre) assurent entre 40% et 50% de ces échanges. Le solde (environ 1,5Mt) est représenté pour moitié par les conteneurs et le reste par divers produits (produits métallurgiques, engrais, produits chimiques et papetiers )

47 Les échanges deap sea de la Picardie 98% des échanges extra européen se font par le mode maritime. Les produits métallurgiques représentent 30 % des échanges (surtout des imports vers l Aisne). Les produits chimiques représentent 23% des échanges, essentiellement à l export. 30% des flux se font via la Belgique (surtout Anvers) et 25% via le Havre. 17 flux majeurs supérieurs à t soit 37% du trafic. Echanges extra européen maritimes en t 2006 données SITRAM et Douanes

48 Bilan de l analyse de flux Même après intégration des céréales, la Picardie reste la 13ème région pour les volumes de trafics maritimes, juste après la région Poitou-Charentes. Les raisons sont multiples : Absence de port maritime et de zone industrialo portuaire Absence d industries et d équipements générant des masses de trafics (par de raffinerie, de centrale thermique, de grandes industries de 1ere transformation ) Des productions de masse sans flux maritimes (comme les granulats par exemple) Le positionnement géo-logistique de la Picardie (entre deux régions industrialo portuaires et le premier bassin de consommation national) fait de la Picardie une région «intermédiaire» Flux portuaires de la Picardie (hors transmanche) flux en x000t

49 Positionnement des différents ports maritimes pour la Picardie JMJ CONSEIL

50 Positionnement des différents ports maritimes pour la Picardie Si certains ports ont un rôle majeur pour les échanges maritimes générés par la Picardie, inversement, la Picardie joue rarement un rôle important pour les ports concernés. Hormis le trafic de céréales pour lequel la Picardie est à l origine de 20 à 25% des expéditions de céréales à partir de Rouen, dans les autres filières, la part est faible, voire marginale

51 Positionnement des différents ports maritimes pour la Picardie

56 Les transformations futures des relations entre la Picardie et les ports maritimes JMJ CONSEIL

57 Les transformations futures des relations entre la Picardie et les ports maritimes Une accessibilité portuaire favorable au transport routier.certes.mais deux événements susceptibles de modifier le positionnement des ports sur le Picardie Le contournement ferroviaire Nord Le Canal Seine Nord Europe 110/9,6/5,25/2,3 143 /11,4/5,25/2,5 143 /11,4/5,25/3 180 /11,4/7/3 180 /11,4/5,25/3 125/11,4/6/3 180 /11,4/8,25/3,5

58 Les transformations futures des relations entre la Picardie et les ports maritimes Le contournement ferroviaire Nord Deux itinéraires complémentaires sont concernés : La rocade Est qui relie Le Havre- motteville-amiens-reims-blesme- Dijon La rocade Ouest qui relie Le Havre- Rouen-Mezidon-Le Mans-Tours Sans impact majeur pour la Picardie : Faiblesse des trafics ferroviaires avec les ports maritimes de Rouen et du Havre Corridor vers l Est de la France pour l activité conteneur du Havre Proximité des principales villes aux ports maritimes peu propice au développement de chantier de transport combiné

59 Les transformations futures des relations entre la Picardie et les ports maritimes Le Canal Seine Nord Europe Tous les ports maritimes étant accessibles au grand gabarit, les contraintes spécifiques d accessibilité des ports maritimes deviennent des avantages compétitifs. Nouveau positionnement des ports : Secteur Nord (Péronne- Nesle) : Dunkerque est le port le mieux positionné en distance, temps, mouillage et hauteur libre. Secteur Centre (Noyon- Compiègne) : orienté vers la Seine actuellement, le péage Seine Nord Europe pourrait être déterminant pour l orientation des flux Secteur Sud (Verberie-Pont St Maxence) : les ports de Seine resteront les mieux positionnés

60 Les filières à enjeux : céréales et conteneurs JMJ CONSEIL

61 Les filières à enjeux : céréales et conteneurs Conteneurs

64 Les filières à enjeux : céréales et conteneurs Conteneurs La région Picardie générerait un trafic d environ EVP. Les PF restent relativement éloignés des pôles générateurs de trafics de conteneurs (Amiens, St Quentin ). L aire de marché d une plate-forme conteneurs reste relativement limitée (~ de 20km), d autant plus que les ports maritimes sont relativement proches (moins de 300km). Le développement des trafics fluviaux de conteneurs en Picardie dépendra surtout de la capacité des plates-formes situées sur le CSNE à attirer des activités industrielles et logistiques génératrices de trafics conteneurs. Dans ce contexte et à court terme, le secteur de l Oise (Compiègne à Bruyères sur Oise) reste le plus propice au développement de cette activité fluviale de conteneurs. 1 EVP pour 10 habitants pop 2007

65 Les filières à enjeux : céréales et conteneurs JMJ CONSEIL

66 Les filières à enjeux : céréales et conteneurs Céréales Pour la filière céréales, il s agit d une filière stratégique en ce sens qu elle génère un trafic maritime compris selon les campagnes entre 1 et 1,5Mt. Actuellement, l essentiel du trafic maritime transite via Rouen et très marginalement via Dunkerque. Notons que l export maritime assure en moyenne 20% du débouché de cette filière. Le solde est surtout destiné à alimenter les sites de transformation (meuneries, amidonneries, bio-carburants, aliments pour animaux ) situés dans la région elle-même, ceux du Nord-Pas de Calais et du Benelux. Les décideurs des schémas de transport des trafics maritimes sont les coopératives qui disposent rarement des moyens de transport mais disposent des moyens logistiques au travers des silos (soit en propriété, soit en contrats de capacité). Les échanges avec les ports maritimes (surtout Rouen) restent dominés par la route mais les modes ferroviaires et surtout voie d eau, ne sont pas négligeable dès lors que le secteur est bien desservi par ce mode (l Oise notamment). L ouverture du Canal Seine Nord Europe va totalement bouleverser la logistique des expéditions de céréales et oléo-protéagineux de la Picardie. Il s agit d une véritable opportunité permettant de réorganiser tous les schémas d approvisionnement des industriels ainsi que des ports maritimes. Dans ce cadre, le positionnement concurrentiel des ports pourrait être totalement remis en cause au bénéfice de Dunkerque dont l aire de marché théorique pourrait descendre jusqu au niveau de Verberie (équidistance fluviale entre Rouen et Dunkerque).

67 Les filières à enjeux : céréales et conteneurs Céréales

68 Les filières à enjeux : céréales et conteneurs Céréales La réalisation de Seine Nord Europe va accentuer la concurrence Rouen/Dunkerque Parmi les principaux facteurs de choix des ports :. Localisation des silos. Natures des opérateurs de ces silos. Evolution et contenu des accords entre opérateurs portuaires et coopératives. Efficacité des terminaux portuaires. Frets de retour. Coûts de péage du CSNE Le canal Seine Nord Europe va engendrer d importantes transformations des schémas logistiques de cette filière

69 MERCI JMJ CONSEIL